Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_5618
.pdf
Предположим, что в шлифуемой шестерне один или несколько зубьев деформированы таким образом, что
начинают соприкасаться с притирочным инструментом раньше остальных. В этом случае сначала будут
удалены эти опережающие поверхности, а также контактирующие с притирочным инструментом участки.
Однако, из-за постепенного изменения положения зубьев, износ притирочного инструмента равномерно
распределяется по ряду или всем зубьям, в то время как шлифовка шестерни продолжается на выступающих
участках до тех пор, пока они не сравняются с уровнем других участков. Предположим снова, что притирочный
инструмент неточен, и некоторые участки его поверхности опережают истинную форму. В таком случае эти
опережающие участки первыми вступят в контакт с зубьями шестерни и будут постепенно истираться. Также
будет происходить шлифовка зубьев шестерни, но из-за постепенного изменения положения этот процесс
шлифовки затрагивает не только один зуб, но и множество зубьев. Следовательно, не только шестерня, но и
шлифовальный круг будут постоянно приближаться к своей истинной форме по мере продолжения шлифовки.
Иными словами, смысл непрерывной шлифовки заключается в усреднении контура и шага всех зубьев как
шестерни, так и притирочного инструмента — и если это среднее значение соответствует истинной форме,
шестерня будет иметь правильную форму. Поскольку опорный шпиндель B способен несколько смещаться
вбок в своей верхней части, шестерня в некоторой степени имеет опору для вращения. Следовательно, когда
между тремя или более расположенными по окружности зубьями притирочного диска и соответствующим
числом зубьев шестерни возникает взаимное крутящее давление, шестерня перемещается вбок таким
образом, что стремится центрироваться относительно притирочного диска, или, другими словами, таким
образом, что делительные окружности шестерни и притирочного диска совпадают. Это центрирующее
действие продолжается до тех пор, пока действует взаимное крутящее давление, и в результате все зубья
шестерни притираются приблизительно к своему истинному контуру относительно общей оси шестерни и
соответствующей делительной окружности с удалением минимального количества материала с поверхностей
зубьев.
Изобретение также применимо к шлифованию косозубых шестерен, причем для этой цели подходит
модификация аппарата, показанного на фиг. 8. Здесь неподвижный подшипник G1 имеет косозубые канавки
G2 вместо прямых канавок Glll, как в первой конструкции. Таким образом, конструкция такова, что во время
зацепления держателя F прижимная пластина будет поворачиваться за счет взаимного зацепления шлицов
Fll и винтовых канавок G2 на тот же угол, который определяется винтовыми зубьями шестерни.
В остальном работа аппарата соответствует описанной ранее.
Хотя изобретение было описано как применяемое для шлифовки зубчатых передач, оно, как уже указывалось
ранее, применимо и для шлифовки других тел, имеющих радиальные поверхности, расположенные в виде
равномерного кругового ряда. Под «равномерной круговой серией» я подразумеваю такую, в которой
излучающие поверхности расположены таким образом, что окружное или круговое расстояние между любыми
двумя из этих поверхностей либо равно, либо кратно круговому расстоянию между соседними излучающими
поверхностями.
Также очевидно, что мое изобретение в равной степени применимо к шлифованию как внутренних, так и
внешних зубчатых колес или других тел. Таким образом, если зубчатое колесо или другой обрабатываемый
объект имеет зубья или части с радиальными поверхностями на внешнем периметре, то притирочный
инструмент будет иметь соответствующие ему части с противоположными зубьями или поверхностями на
внутреннем периметре; и наоборот, если зубчатое колесо или другой обрабатываемый объект имеет
внутренние зубья или радиальные поверхности, то притирочный инструмент будет иметь внешние зубья или
радиальные поверхности. Во всех случаях окружности делительной окружности шестерни и притирочного
инструмента будут приблизительно равны по диаметру, и во всех случаях зубья притирочного инструмента
или его частей с радиальными поверхностями будут иметь контуры, параллельные контурам зубьев шестерни
или обрабатываемого изделия. Я использую выражения «противоположно расположенные зубья»,
«противоположно расположенные зубья» и «противоположно расположенные поверхности», чтобы
обозначить комплементарное внутреннее и внешнее расположение зубьев или радиальных поверхностей
шестерни и притирочного инструмента соответственно, или притирочного инструмента и шестерни
соответственно, в зависимости от случая.
Также термин «диапазон делительной окружности», применительно к зубчатым передачам, следует понимать
в его обычном техническом смысле, применимом к таким передачам, тогда как применительно к другим
телам, имеющим радиальные поверхности, расположенные по кругу, его следует понимать как окружность,
определяемую средним радиусом радиальных поверхностей.
Хотя в приведенном выше описании и прилагаемых чертежах изложен предпочтительный вариант устройства,
следует понимать, что изображенная конструкция может быть значительно изменена без отступления от
сущности изобретения, как это определено в прилагаемых пунктах формулы изобретения.
Так, например, зубчатый механизм может быть полностью неподвижен, а шестерне может быть придано
комбинированное возвратно-поступательное и синхронизирующее движение, а также к ней может быть
приложено крутящее давление.
Кроме того, еще одно усовершенствование изобретения может быть осуществлено путем
возвратно-поступательного движения шестерни и приложения крутящего давления через притирочный
элемент.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления (как мне сообщил мой
зарубежный корреспондент), я заявляю, что то, на что я претендую, это: 1. Станок для притирки зубчатых
колес и подобных деталей, включающий в себя притирочный круг с множеством расположенных по
окружности зубьев, контуры которых параллельны контурам шлифуемого элемента, держатели для
поддержки притирочного круга и шлифуемого элемента в осевом положении, средства для осевого
возвратно-поступательного движения одного элемента относительно другого, при этом зубья притирочного
круга находятся в абразивном контакте с зубьями шлифуемого элемента, и автоматические средства с
приводом от электропривода для постепенного изменения положения притирочного круга и шлифуемого
элемента путем прерывистого и углового перемещения одного элемента относительно другого, когда они
находятся вне взаимного зацепления.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_279598.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=279598&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB279598A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: 16 сентября 1926 г. № 22868126.
Полный комплект, слева: 8 июня 1927 года.
Завершено: 3 ноября 1927 г.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
27.9 598 Усовершенствования предохранительных клапанов, используемых в автоматических вакуумных
тормозах, или относящиеся к ним.
Мы, компания T Hr E CONSOLIDATED, BPEAKE & ENGINERIN Gx Com PANY, LIMITED, британская компания,
Винсент Персиваль Роулингс и Реджинальд Томас Пай, оба британские подданные, все из Виндзорского
завода, Слау, графство Букингем, настоящим заявляем, что характер данного изобретения заключается в
следующем: данное изобретение относится к выпускным клапанам, используемым в сочетании с тормозными
цилиндрами автоматических вакуумных тормозных установок.
Эти выпускные клапаны крепятся к нижней стороне тормозных цилиндров и обычно имеют два ответвления:
одно соединяется с тормозной магистралью, а другое — со вспомогательным резервуаром. Для упрощения
соединений труб.
Между указанными ответвлениями и, соответственно, трубопроводом и резервуаром, целесообразно
предусмотреть возможность поворота ответвлений в соответствии с расположением трубопровода и
резервуара, или, в качестве альтернативы, предусмотреть средства, позволяющие менять местами отверстия
и каналы в корпусах клапанов, ведущие, соответственно, к нижней стороне тормозного поршня и к верхней
стороне указанного поршня посредством облегчения цилиндра, относительно указанных ответвлений, с
которыми они соединены.
Для обеспечения возможности поворота выпускного клапана в вышеупомянутых целях уже было предложено
сформировать фланцевую поверхность корпуса клапана, к которому клапан крепится к тормозному цилиндру,
с центральным отверстием и двумя концентрическими отверстиями, или сформировать центральное
отверстие и два концентрических отверстия на фланцевой поверхности клапана, к которой может быть
присоединена отдельная деталь, выполненная в едином целом с вышеупомянутыми ответвлениями,
простирающимися в желаемых направлениях. 45 Целью настоящего изобретения является обеспечение
простых и улучшенных средств для указанной цели — облегчения расположения ответвлений в соответствии
с условиями установки. 50 Согласно одному из вариантов настоящего изобретения, ответвления
сформированы на отдельном элементе, предназначенном для установки между выпускным клапаном и
нижней стороной тормозного цилиндра. 65 Фланцевая поверхность корпуса выпускного клапана имеет
отверстия, точно такие же, как в обычном выпускном клапане, в котором указанная фланцевая поверхность
крепится непосредственно к нижней стороне Тормозной цилиндр, то есть, скажем, он имеет два
расположенных рядом отверстия: одно сообщается с нижней стороной тормозного поршня, а другое — с
резервуаром на верхней стороне тормозного поршня. Отдельный элемент, выполненный в сборе с
ответвлениями и предназначенный для установки между корпусом предохранительного клапана и тормозным
цилиндром, снабжен семью одинаковыми фланцами: один для соединения с предохранительным клапаном, а
другой — для соединения с нижней стороной тормозного цилиндра.
Указанные фланцы имеют по два отверстия, каждое из которых соответствует двум отверстиям на фланцевой
поверхности корпуса предохранительного клапана и, следовательно, аналогичным отверстиям,
расположенным на нижней поверхности тормозного цилиндра. Каналы, проложенные в указанном элементе,
соединяют отверстия на одной фланцевой поверхности с соответствующими отверстиями на другой
фланцевой поверхности, при этом одна из ветвей свободно соединена с одним из указанных соединительных
каналов, а другая ветвь свободно соединена с другим соединительным каналом. Конструкция такова, что
соединительный элемент может быть установлен в любом положении, при этом фланцы идентичны. В одном
положении ветвь трубопровода проходит в одном направлении, а ветвь резервуара — в другом, тогда как в
другом положении направление указанных ветвей меняется на противоположное. Следует отметить, что
резиновые соединения, необходимые между фланцами реверсивного элемента и корпусом клапана, а также
нижней стороной тормозного цилиндра, Цилиндры, соответственно, идентичны и, более того, в точности
совпадают с теми, которые использовались для соединения ранее используемого предохранительного
клапана с нижней частью тормозного цилиндра, так что нет необходимости хранить на складе несколько
различных уплотнений, что требует правильного выбора необходимого.
В другом варианте осуществления изобретения ответвления отлиты в одном корпусе предохранительного
клапана 2,5, как это использовалось ранее, но вместо того, чтобы эти ответвления сообщались через каналы
в корпусе клапана с отверстиями во фланце этого корпуса, посредством которого он соединен с нижней
стороной тормозного цилиндра, они сообщаются с отверстиями, образованными на другой поверхности,
сформированной на корпусе клапана.
Эта поверхность также имеет центральный порт, сообщающийся через каналы в корпусе клапана с портом 35,
ведущим к резервуару на верхней стороне тормозного поршня, и с двумя другими портами, сообщающимися
через каналы в корпусе клапана друг с другом и с портом, ведущим к нижней стороне тормозного поршня 40.
Для крепления на поверхности, содержащей эти порты, включая порты, ведущие к ответвлениям,
предназначен дискообразный закрывающий элемент с углублениями, который, когда указанный элемент 45
закреплен на указанной поверхности в исходном положении, устанавливает центральный порт, соединенный
с верхней стороной тормозного поршня, в сообщение с одним из указанных ответвлений, а один из двух
портов, соединенных с нижней стороной тормозного поршня 50, в сообщение с другим ответвлением.
Конструкция такова, что при снятии указанного закрывающего элемента и его установке в другое положение,
смещенное под углом 55 относительно его первоначального положения, сообщение указанных портов с
ответвлениями меняется на противоположное.
Детали конструктивных изменений могут быть внесены без отступления от изобретения № 60, датированного
16 сентября 1926 года.
JOHN P O'DONNELL & Co, агенты заявителей, 47, Виктория-стрит, Вестминстер, Лондон, S W 1.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования клапанов сброса давления для использования с автоматическими вакуумными
тормозами.
Мы, компания T Hl E CONSOLIDATBD BRAIKE & ENGINEERING COMP'ANY, Limited, британская компания,
Винсент П. Эн Сивал (VINCENT P. EN CIVAL), Р. Р. А. В. Ли (VINCENT P. EN CIVAL), Р. Р. А. В. ...
Данное изобретение относится к усовершенствованиям вакуумных тормозных устройств для
железнодорожных транспортных средств. В вакуумных тормозных устройствах типа 11, в которых
используются вспомогательные резервуары, отделенные от тормозных цилиндров, на каждом цилиндре
предусмотрен фитинг, имеющий две ветви, одна из которых соединена с соответствующим вспомогательным
резервуаром, а другая — с трубой поезда.
Часто эти фитинги являются частью или связаны с корпусами ручных выпускных клапанов; однако в
некоторых случаях они являются частью или объединены с корпусами невозвратных клапанов, через которые
откачиваются жидкости из цилиндров над тормозными поршнями, причем эти клапаны примерно в 95 случаях
встроены в выпускные клапаны, в то время как в других случаях эти фитинги не имеют иного назначения,
кроме как обеспечивать средства для соединения пространств над и под тормозными поршнями со
вспомогательными резервуарами и трубопроводом соответственно.
По разным причинам не всегда возможно установить тормозной цилиндр и вспомогательный резервуар в
одинаковых положениях относительно тормозной магистрали на транспортном средстве, поэтому было
принято делать две конструкции каждого из этих отверстий на соединительной поверхности фитинга, и при
этом предусматривалась соответствующая заглушка или закрывающий элемент, предназначенный для
крепления к фитингу на этой соединительной поверхности либо таким образом, чтобы соединить одну из
ветвей с каналом резервуара в фитинге, а другую ветвь с каналом включения тормозов в фитинге, либо таким
образом, чтобы соединить указанную другую ветвь с каналом резервуара, а первую упомянутую ветвь — с
каналом включения тормозов, в зависимости от того, какая из ветвей должна быть соединена с тормозной
магистралью, а оставшаяся ветвь — со вспомогательным резервуаром. Изобретение дополнительно состоит
в особенностях конструктивной новизны, указанных в прилагаемых пунктах формулы изобретения и
описанных ниже со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых: На фиг. 1, рис. 8-5, представлен разрез
двухветвевого выпускного клапана, воплощающего данное изобретение.
Рис. 2 представляет собой вид с торца выпускного клапана на рис. 1, как он виден слева на 90 градусов от
этого рисунка, и без крышки или закрывающего элемента, упомянутого выше и описанного ниже. Рис. 3
представляет собой план, частично разрез выпускного клапана, показанного на рис. 1. Рис. 4 и 5
представляют собой виды, показывающие соответственно внешнюю и внутреннюю стороны или
соединительную поверхность крышки или закрывающего элемента, упомянутого выше, а рис. 6 и 7
представляют собой виды, аналогичные рис. 1 и 3, простого фитинга с двойным разветвителем (без
выпускных или обратных клапанов, содержащих изобретение). Обращаясь сначала к рис. 1-5, в этих
показанных клапанах, 1.105 — это тормозной канал, который, когда клапан установлен на цилиндре, ведет к
Нижняя сторона поршня тормоза 6, часть 2, представляет собой канал, ведущий в пространство или
резервуар над поршнем тормоза 110. Эти каналы заканчиваются на одном конце в отверстиях 3 и 4
соответственно на соединительной поверхности 5, к которой крепится крышка или закрывающий элемент 6 с
помощью выступов 7; 7 на крышке, выступ 8, специфичный для корпуса клапана 115, и болтов и болтов 91 и
11, которые являются ответвлениями клапана, каналы которых простираются до соединительных
поверхностей 5 и заканчиваются в отверстиях 12 и 13 соответственно. Крышка или закрывающий элемент 6
имеет на своей внутренней или соединительной поверхности два углубления. 14, 15 Порт 4 расположен
зубчато относительно соединительной поверхности 5, при этом порты 12, 3 и 13 расположены радиально
относительно порта 4, как показано на рисунке. Углубление 14 в крышке имеет дугообразную форму, как
показано на рис. 5, и простирается по большей части соединительной поверхности крышки 6, в то время как
углубление 15 простирается до двух ответвлений, причем в одной конструкции соединения ответвлений с
каналами расположены наоборот по сравнению с другой конструкцией. Существование двух форм или
конструкций различных фитингов иногда приводит к путанице, и для ее преодоления уже было предложено
изготовить выпускной клапан, имеющий на фланцевой поверхности своего корпуса, посредством которого
клапан крепится к тормозному цилиндру, три порта вместо обычных двух, причем эти порты расположены в
линию и равномерно распределены, а оба наружных порта сообщаются с одним из ответвлений, скажем, с
тем, которое необходимо подключить. к трубопроводу, при этом выпускной клапан устроен таким образом, что
этот ответвление может простираться в одном или двух направлениях в зависимости от того, как клапан
закреплен на цилиндре, при этом один из указанных наружных портов совпадает с соответствующим портом в
цилиндре, например, ведущим в пространство под тормозным цилиндром. Другое предложение, позволяющее
избежать необходимости изготовления двух конструкций (которые можно назвать правосторонними и
левосторонними) двухветвевых выпускных клапанов, заключалось в формировании ответвлений как единого
целого, отдельного от корпуса выпускного клапана, и обеспечении фланцевой поверхности на этом корпусе,
имеющей центральный и два наружных порта, к которым фланцевая поверхность была прикреплена единица,
включающая ответвления, при этом конструкция была такова, что одно ответвление сообщалось с
центральным портом, а другое ответвление — с одним из наружных портов, и что при повороте единицы
направления, в которых простираются ответвления, меняются на противоположные, и второе упомянутое
ответвление сообщалось с другим наружным портом.
Целью настоящего изобретения является обеспечение в двухразветвленном выпускном клапане или другом
фитинге указанного типа усовершенствованного и простого способа, делающего клапан или фитинг
универсальным, или, иными словами, делающего его пригодным для различных тормозных установок в
отношении направления выступа — ответвления, соединяющегося с тормозной трубой, и ответвления,
соединяющегося со вспомогательным резервуаром.
Изобретение в основном состоит в выпускном клапане или фитинге, используемом для соединения
трубопровода и вспомогательного резервуара с тормозным цилиндром, имеющем канал резервуара и канал
торможения, предназначенный для совмещения с соответствующими отверстиями в тормозном цилиндре,
ведущими соответственно в пространства цилиндра над и под тормозным поршнем, и два патрубка или
ответвления, к которым подсоединены ответвления, ведущие соответственно к трубопроводу и
вспомогательному резервуару, причем каждое из указанных каналов и ответвлений сообщается со своим
собственным 279 ffi 8 1 i.3 O 275,60 из центральной области крышки радиально наружу по окружности крышки.
Предполагая, что крышка 6 должна быть закреплена на -5 корпусе клапана в положении, показанном на фиг.
-1 и 3, т.е. с выступами 7 7 Th совпадающими с выступами 8, 8', углубление 14 в крышке совпадает с
отверстиями 3 и 13 и соединяет ответвление 11 с каналом торможения 1 и, таким образом, с пространством
-тормозной цилиндр расположен под поршнем, в то время как отверстие 15 соединяется с отверстиями 4 и 12
и соединяет ответвление с каналом 2 и, таким образом, с пространством или резервуаром цилиндра над
поршнем. Таким образом, ответвление 11 является тем, которое соединено с трубопроводом, а ответвление
10 — тем, которое соединено со вспомогательным резервуаром, если тормозная система такова, что это
необходимо; Чтобы ветвь 10 была соединена с трубопроводом, а ветвь 11 — со вспомогательным
резервуаром, достаточно снять крышку 6, провернуть ее в плоскости соединительной поверхности на 180° и
снова закрепить на клапане, соединив выступы 7, 7' с выступами 8', -8' соответственно. При таком
переворачивании крышки углубление 14 теперь соединит порт 12 и ветвь 10 с портом 3 и проходом 1, а
углубление 15 будет служить для соединения портов 13 и 4, а таким образом, ветви 11 и прохода 2.
Крышка 6 предпочтительно соответствующим образом маркирована или имеет надпись, указывающую способ
ее установки и крепления, чтобы сделать ответвления пригодными для рассматриваемой тормозной системы.
На фиг. 6 и 7 показано применение изобретения к простому двухветвевому фитингу, имеющему проходы 4 и 2
к патрубкам тормозной системы, ответвлениям 10 и 1 для соединения с трубопроводом и вспомогательным
резервуаром, а также патрубкам в соединительном элементе P, расположенным таким же образом, как
описано выше, и приспособленным для аналогичного соединения с помощью реверсивной утопленной
крышки или закрывающего элемента 6. Перевернув крышку, ответвления можно перевернуть, как описано в
отношении фиг. 1-5.
— Подходящая прокладка устанавливается между поверхностью крышки или запорного элемента и
прилегающей поверхностью корпуса клапана или другого фитинга, и такая прокладка имеет отверстия,
соответствующие отверстиям на соединительной поверхности указанного корпуса клапана или другого
фитинга.
Следует понимать, что изобретение не ограничивается конкретной формой крышки закрывающего элемента
6, показанной на рисунке, а также точной формой и расположением углублений в крышке и отверстий 3 на
соединительной поверхности клапана или другого фитинга, поскольку в эти и другие детали конструкции могут
быть внесены изменения без отступления от изобретения.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и то, в каком виде оно должно быть реализовано,
мы заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_279599.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=279599&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB279599A
[]
ПАТЕНТНЫЙ СПЕЦИФИЧЕСКИЙ ТИТУЛЬ НА
Дата подачи заявки: 17 сентября 1926 г. № 22918/26.
Фотография левой дюны № 17, 1927 год.
2799599 Завершено: 3 ноября 1927 г.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в области обучения работе с вариаторными и реверсивными трансмиссиями.
Мы, Роланд Д. Эви, проживающий по адресу: Дувр-роуд, 31, Эселейл, Шеффилд, графство Керри, и С. Аму
ЭЛ Дж. Ам Эс Ми Л. Лс, проживающий по адресу: Каннонифилдс, Хатерсейдж, графство Дерби, являющийся
британским подданным, настоящим заявляем, что данное изобретение имеет следующий характер:
Данное изобретение относится к трансмиссионным механизмам с регулируемой скоростью вращения и
фрикционным приводом, используемым как отдельно, так и в сочетании со средством для получения
обратного хода, и применяемым в целом, и в частности, между первичным двигателем и валом ведомого
колеса автомобиля, лодки или подобного транспортного средства.
Целью изобретения является создание системы вышеуказанного типа, которая должна автоматически
функционировать, первоначально перемещая груз из состояния покоя с минимальной скоростью, на которую
способна передача, а затем автоматически разгонять груз до максимальной скорости, которая
обеспечивается в данный момент и зависит от мощности, развиваемой первичным двигателем.
Изобретение заключается в новом способе расположения и работы фрикционно контактирующих ведущих и
ведомых дисков, колес, роликов или тому подобного, используемых отдельно в качестве устройства с
регулируемой скоростью, или в сочетании с новым использованием хорошо известного дифференциального
(планетарного) механизма для обеспечения средства создания обратного вращения -6 конечного ведомого
вала или элемента устройства передачи мощности. Соединение между первичным двигателем и приводным
валом устройства с регулируемой скоростью может быть любого известного постоянного, универсального или
муфтового типа. В способе осуществления изобретения приводной вал, например, муфтовый, может быть
прикреплен к первичному двигателю, снабжен фрикционным диском или тем же самым, имеющим слегка
коническую форму, причем форма конуса образует угол не более, скажем, двадцати градусов с основанием
конуса; этот диск предпочтительно подпружинен в осевом направлении вдоль своего шлицевого или
подобного вала с внутренней стороны конуса. Внешняя конусная поверхность (предпочтительно всегда)
находится в фрикционном контакте с периферией второго фрикционного диска. или аналогичный узел или
ступица, 65 которого представляет собой резьбовую гайку, установленную на резьбе, расположенной на валу,
предпочтительно перпендикулярном его оси и находящемся в той же плоскости, что и вал привода.
Пружина или аналогичный упругий абатмент 60 останавливает его осевое движение.
Стационарное или нормальное положение дисков относительно друг друга в отсоединенном от приводного
двигателя таково, что ведомый диск, под действием пружинного давления, например, соприкасается с
наибольшим диаметром приводного диска ведущего колеса. Однако в модификации он может отходить от
приводного диска. Когда ведущий диск правильно вращается, скажем, приводным двигателем J, ведомый
диск перемещается вдоль резьбового вала к центру ведущего диска, но не достигает его (таким образом,
поднимаясь по конусу) благодаря резьбовому выступу и резьбовому валу, и одновременно оба диска сжимают
пружинные упоры, расположенные позади и перед ними соответственно, до тех пор, пока сила трения не
станет достаточно большой, чтобы переместить сопротивление нагрузки ведомого вала sz, предполагая,
конечно, что он подвижен.
По мере уменьшения сопротивления нагрузки rce 25 p j 1 i 1 J 279,599 после ее перемещения из состояния
покоя или ускорения ведомый диск постепенно 11 ly опускается вниз по конусу, при этом скорость ведомого
вала увеличивается, и одновременно давление между дисками уменьшается из-за конической поверхности
ведущего диска и пружинного действия на его задней стороне.
В сочетании с описанным выше устройством регулировки скорости, предназначенным для использования в
качестве моторного привода, в него входит реверсивное устройство новой конструкции, представленное ниже.
Ведомый вал несет свободное (не закрепленное на валу) устройство передачи мощности, например,
коническую шестерню, цепную звездочку или подобное устройство, способное к обратному или прямому
движению или вращению соответственно, поскольку оно выборочно соединено непосредственно с
планетарной (дифференциальной) шестерней, вращающимися как единое целое, или соединено косвенно
посредством зубчатого колеса или подобного устройства на раме, взаимодействующей с корпусом
дифференциала, одно солнечное колесо которого закреплено на ведущем валу, а другое ведущее колесо
несет устройство передачи мощности (коническую шестерню или подобное устройство).
-Альтернативные методы селективного отключения могут быть удобно реализованы таким образом, чтобы
корпус редуктора и планетарной передачи, который соединяет валы планетарных шестерен, был изготовлен с
использованием материалов или ПОЛНЫХ улучшений в отношении и читаемости. Тэнсмисс Во, Р. О. А., Д. Д.
Ав. Й., проживающий по адресу: 31, Дувр Роуд, Эклсолл, Шимельд, графство Йоркшир, и С. Ай'ум Дж. Ам. Э.
Ф. С. Лт С., проживающий по адресу: Гайнолнфилдс, Ю. Этерсай, графство Йоркшир, оба подданные
Великобритании, настоящим отказываются от права на это обращение и от права на то, что должно быть
выполнено, что должно быть подробно описано. -asciettaijiid in and by' the following This invention relates to
transmissionh gbaring 6 E tho -Vatiable speed frictionally Ueprateff type separate used as such or &obibined with, a
means f ct getting re-vcr-Ae Mction thbrefirom and as applied te'ially and iih particular betwcien a prlw mover aiad the
driven road wheel shaft of a motor oar, boat or the rip 85: -vdhidle.
Целью изобретения является создание системы вышеуказанного типа, которая, как правило, функционирует
аналогично, перемещается вдоль оси на своем центральном валу и снабжена средствами, такими как,
например, фиксаторы, которые могут зацепляться с корпусом либо с солнечным колесом, закрепленным на
ведомом валу, либо с рамой транспортного средства. В первом из этих альтернативных случаев видно, что
корпус в целом будет приводить в движение устройство передачи мощности, тогда как во втором случае,
когда корпус неподвижен и закреплен на раме, второе солнечное колесо и вместе с ним передающее
устройство (цепная звездочка или подобное) будут приводиться в движение через планетарные шестерни в
направлении, противоположном направлению вращения первого солнечного колеса. Установки, работающие
под давлением жидкости, могут быть известным образом заменены вышеупомянутыми пружинами.
Для управления движением вперед и назад может использоваться один рычаг управления, при этом может
быть предусмотрена нейтральная зона. Этот же рычаг управления может также использоваться в дополнение
к обычной педали сцепления или аналогичному устройству для отсоединения главного двигателя от вала
привода редуктора с изменяемой скоростью.
Корпус дифференциала может использоваться в качестве тормозного барабана. Дата: 16 сентября 1926 г.
SAML: JAS It S Агент заявителей, Кэннонфилдс, Хфазерсейдж, Шеффилд.
615 ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ для регулируемой скорости и реверсивного вращения.
Перемещать груз из состояния покоя с минимальной скоростью, на которую способен редуктор, а затем
автоматически разгонять груз до максимально возможной скорости в данный момент, в зависимости от
мощности, развиваемой первичным двигателем. Ранее разработанная автоматическая фрикционная зубчатая
передача известна, и в одной из них, адаптированной для углового привода, штифт или ролик, установленный
на ведомом валу, действует в винтовой пазу в выступе ведомого диска, расположенного по окружности,
вызывая осевое перемещение (ограниченное по величине сопротивлением диска на его валу), когда диск
вращается. Крутящий момент передается от фрикционного диска к ведомому валу частично посредством
аксиально расположенной винтовой пружины, сопротивление которой необходимо сначала преодолеть, и
которая при уменьшении нагрузки возвращает 1 л O -'Т 9,5 b 9 диск вдоль вала. В другом известном
механизме такого типа ведомый фрикционный ролик установлен с возможностью скольжения на продольно
шлицевом валу, расположенном в той же плоскости, что и два аксиально расположенных вала под прямым
углом к нему, каждый из которых несет противоположные конические фрикционные диски. Эти диски
приводятся в движение в противоположных направлениях, и их конические поверхности фрикционно
зацепляются на противоположных концах диаметра окружности ведомого фрикционного ролика. Диски
прижимаются друг к другу аксиально пружинами на упорах; такое устройство обеспечивает повышенное
давление на фрикционные контактные поверхности по мере приближения ролика к вершинам конусов. Другое
подобное устройство включает в себя фрикционный фрикционный ролик, имеющий полый выступ с резьбой
наружу, в котором размещена спиральная пружина, которая прижимает выступ фрикционного ролика к
резьбовой гайке, являющейся частью ведомого вала. При таком устройстве любое сопротивление вращению
ведомого вала приводит к тому, что выступ фрикционного ролика отходит от гайки или вытягивается из нее.
При этом пружину следует сжимать до тех пор, пока движущая сила не преодолеет сопротивление, после чего
втулка и гайка начнут вращаться вместе.
Изобретение заключается в устройстве и работе фрикционно контактирующих ведущего и ведомого дисков,
колес, роликов или тому подобного, используемых отдельно в качестве устройства с регулируемой скоростью
или в сочетании с хорошо известной дифференциальной (планетарной) передачей для обеспечения средства
создания обратного вращения конечного ведомого вала или элемента устройства передачи мощности.
Соединение между первичным двигателем и приводным валом устройства с регулируемой скоростью может
быть любого известного постоянного, универсального или муфтового типа. В способе осуществления
изобретения приводной вал, например, с муфтовым креплением к первичному двигателю, снабжен
фрикционным диском или чем-то подобным слегка конической формы, причем форма конуса образует угол не
более, скажем, двадцати градусов с основанием конуса; этот диск подпружинен или иным образом
соответствующим образом прижат в осевом направлении вдоль своего 5,5-шлицевого или подобного вала
изнутри.
Сторона конуса. Внешняя конусная поверхность (предпочтительно всегда) находится в фрикционном контакте
с периферией второго фрикционного диска или подобного ему, втулка или шишка которого представляет
собой резьбовую гайку с головкой, установленную на валу, расположенном предпочтительно
перпендикулярно его оси и в той же плоскости, что и приводной вал. Пружина, или подобная ей, обеспечивает
его осевое перемещение. Стационарное или нормальное положение дисков относительно друг друга в
выключенном состоянии, когда они отсоединены от первичного двигателя, таково, что ведомый диск под
действием пружинного давления соприкасается с наибольшим диаметром ведущего диска. Однако в
модификации он может отходить от диска. Когда ведущий диск правильно вращается, например, первичным
двигателем, ведомый диск перемещается вдоль резьбового вала 7,5 по направлению к центру ведущего
диска, но не достигает его (таким образом, поднимаясь по конусу) благодаря резьбовой втулке и резьбе. Вал и
одновременно оба диска сжимают пружинные упоры, расположенные позади и перед ними соответственно, до
тех пор, пока сила трения не станет достаточно большой, чтобы переместить сопротивление нагрузки
ведомого вала, предполагая, конечно, что он подвижен. По мере уменьшения сопротивления нагрузки после
ее перемещения из состояния покоя или ускорения, ведущий диск постепенно опускается вниз по конусу, при
этом скорость ведомого вала увеличивается, и одновременно давление между дисками уменьшается из-за
конической поверхности ведущего диска и действия пружины на его задней стороне.
При использовании описанного выше механизма регулировки скорости 95 в целях эксплуатации
автотранспортных средств может быть предусмотрено следующее реверсивное устройство.
Ведомый вал несет свободно вращающееся (не закрепленное на валу) устройство передачи мощности, такое
как коническая шестерня, цепная звездочка или подобное, способное к обратному или прямому движению или
вращению соответственно, поскольку оно выборочно соединено непосредственно солнечной и планетарной
(дифференциальной) шестернями, вращающимися как единое целое, или соединено косвенно посредством
зубчатого колеса или подобного устройства на раме транспортного средства или подобной конструкции,
взаимодействующего с корпусом дифференциального механизма, причем одно солнечное колесо 110
закреплено на ведомом валу, а другое солнечное колесо несет вышеупомянутое устройство передачи
мощности (коническую шестерню или подобное).
Альтернативные методы селективной муфты 115 могут быть удобно реализованы одним из способов, при
котором корпус солнечной и планетарной передач, несущий валы планетарных шестерен, шпильки или тому
подобное, может перемещаться в осевом направлении на своем центральном валу 120 и снабжен
средствами, такими как, например, рычаги, которые могут зацеплять корпус либо с солнечным колесом,
закрепленным на ведомом валу, либо с рамой транспортного средства. В первой из этих 125 альтернативных
конфигураций видно, что корпус в целом будет приводить в движение устройство передачи мощности, тогда
как во второй конфигурации корпус, будучи неподвижным и закрепленным на раме M, второе солнечное
колесо и вместе с ним передающее устройство (цепная звездочка или тому подобное) будут приводиться в
движение через планетарные шестерни в направлении, противоположном направлению первого солнечного
колеса. Известным образом вместо вышеупомянутых пружин могут быть использованы устройства,
работающие под давлением жидкости.
Для управления движением вперед и назад может использоваться один рычаг управления, при этом в него
может быть включена нейтральная зона. Этот же рычаг управления может одновременно использоваться в
дополнение к обычной педали сцепления или аналогичному устройству для отсоединения первичного
двигателя от вала привода редуктора с изменяемой скоростью.
Корпус дифференциала может использоваться в качестве тормозного барабана.
Для более ясного понимания сути изобретения будет описан способ его осуществления со ссылкой на
чертежи, прилагаемые к настоящей Спецификации. Данное устройство предназначено для использования на
автомобиле или аналогичном дорожном транспортном средстве, хотя сфера применения изобретения не
ограничивается только этим.
На чертеже показан вид сверху с деталями в разрезе трансмиссии с реверсивным устройством -30,
выполненной по способу, описанному в данном изобретении, для применения в автомобиле, автобусе или
подобном транспортном средстве.
Обращаясь к чертежу: Рама транспортного средства А несет подшипники А' и А-5 А 2. Подшипник А' вмещает
хвостовую часть 13 вала первичного двигателя или его продолжения, и такой вал может быть цельным,
муфтовым или подобным, соединенным любым известным способом, который позволяет ему перемещаться в
осевом направлении под действием пружины или подобного устройства С, которое прижимает конусный
фрикционный ведущий диск D к периферии ведомого фрикционного диска E, имеющего резьбовую ступицу,
выступ или подобное устройство E', который установлен на резьбовом валу F, установленном в подшипниках
А 2 и А 2 на раме А. При вращении ведущего диска D в правильном направлении относительно резьбового
вала F диск E будет перемещаться к вершине конуса на ведущем диске D и сжимать заднюю пружину С, тем
самым увеличивая давление на фрикционные поверхности ID и E в точке наименьшей скорости передачи
мощности. Величина перемещения диска E вдоль вала F ограничена кольцом или подобным устройством и
пружиной O G или другой Известные средства могут быть использованы в качестве буфера. По мере
уменьшения сопротивления движению за счет движения или ускорения автомобиля или подобного
транспортного средства, диск E перемещается вниз по конусной поверхности ID к основанию конуса, и
скорость вращения ведомого вала увеличивается, одновременно уменьшая величину давления на
контактирующие поверхности дисков за счет снятия давления с пружины. На концах вала F могут быть
установлены колеса, и следует понимать, что они не будут вращаться, если необходимое давление не будет
приложено перемещением диска E к вершине конуса на диске D. Когда автомобиль начинает движение, диск
E опускается вниз по конусу D, и скорость вращения вала F увеличивается.
Вместо установки опорных колес на концах вала F, задняя ось, несущая опорные колеса, может приводиться
в движение от цепной передачи V, которая соединена шпонкой с солнечным колесом J, и вся система может
свободно вращаться на валу F. Планетарные колеса K, установленные на шпильках в корпусе L, соединены
зубчатой передачей с сопутствующим солнечным колесом Ji, которое закреплено известным способом на
Соседние файлы в папке патенты