Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_5598
.pdf
соединение между вращающейся шестерней и ее неподвижной подшипниковой втулкой внутри корпуса
циферблата, тем самым предотвращая или минимизируя утечку бензина в корпус циферблата, полое
внутреннее пространство которого служит ловушкой для любого бензина, который может просочиться через
соединение.
Рычажный поплавок шарнирно закреплен в подшипниках, расположенных поперечно в основной части
неподвижного кронштейна стремени n, 80, и имеет трехкомпонентную конструкцию, включающую полый
сферический поплавок r, промежуточный рычаг s и комбинированный приводной и монтажный элемент на
конце рычага, удаленном от концевого поплавка 85. Этот комбинированный приводной и монтажный элемент
выполнен в виде секторного корончатого колеса t, изготовленного из заготовки листового металла методом
штамповки и прессования или аналогичной операции 90, причем сектор имеет угловой размер около 80° или
90°, а его периферийные зубья расположены в приводном зубчатом колесе с шестерней o на оси указателя. В
центре вращения 95 сектор снабжен расположенной сбоку парой противоположно выступающих
подшипниковых штифтов или шарниров vu, имеющих уменьшенные или заостренные концы, которые
вращательно размещаются с подшипниковыми отверстиями v, расположенными на противоположных
сторонах кронштейна стремени, а радиальные кромки сектора расположены соответственно. с
цельнозагнутыми вверх язычками iv, образующими упоры, приспособленные для контакта с
противоположными краями одной стороны кронштейна стремени N, тем самым ограничивая вращение
сектора. Заготовка сектора снабжена на конце, удаленном от зубчатого обода коронки, с помощью язычка 110,
который предназначен для изгибания и прижима, образуя втулку или зажим, охватывающий и обхватывающий
внутренний конец рычага s. Жесткость этого соединения обеспечивается путем вдавливания материала
втулки или зажима в виде буквы X, предпочтительно в двух разнесенных точках по его длине, как показано на
y, в зацепление с соответствующей разнесенной парой поперечных плоских выступов или пазов 120 на
поверхности рычага s, который предпочтительно имеет простую проволочную форму, изогнутую в
соответствии с требованиями, как показано, например, на z.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я заявляю, представляет собой 1A индикатор уровня бензина или другой жидкости 130 I.
S279,191 тип, в котором поворотный поплавковый рычаг расположен в зубчатой передаче с стрелочным и
циферблатным устройством, характеризуется тем, что шпиндель стрелки соединен с лезвием или другой
пружиной, которая предназначена для передачи осевого давления на указанный шпиндель, благодаря чему
обеспечивается герметичное соединение между приводной шестерней шпинделя и его неподвижным
креплением в корпусе циферблата.
2
Индикатор уровня бензина или другой жидкости
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_279192.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=279192&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB279192A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: 9 августа 1926 г. № 19614/26 2 9 9 Завершено: 4 мая 1927 г., Завершено: 27 октября 1927
г., ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся тормозного механизма или связанные с ним.
Мы, CH An LES KEARNS EDWARDS, под соответствующим источником энергии, для британских подданных,
из Фоскет, Маунт Вью Роуд, Чфингфорд, Лондон, E 4, Дональд, с целью упрощения работы тормоза под
обоими источниками энергии и сведения к минимуму количества движений, которые должны быть выполнены
оператором при введении тормоза в Lim IITED, британскую компанию, 55, utse.
Бродвей, Вестминстер, Лондон, ЮЗ 1. В соответствии с другой особенностью изобретения 55, настоящим
заявляю, что одним из указанных элементов управления является следующее: подвижно, например,
шарнирно, установленный на втором элементе управления. Таким образом, два элемента управления или
тормозной механизм представляют собой единый рабочий элемент, благодаря чему тормозная система
может быть выполнена в виде единой конструкции и приводиться в действие силой тока, занимая при этом
лишь небольшое пространство.
Согласно еще одной особенности изобретения, один управляющий элемент связан с одним источником
питания, например, механическим способом, и одним управляющим элементом, который, как предполагается,
связан с одним управляющим элементом, расположенным пневматически или электрически, и основной
целью этого управляющего элемента является обеспечение возможности первому элементу совершать
начальное упрощенное управление движением тормоза, достаточное для срабатывания тормоза при одном
источнике питания без передачи движения второму управляющему элементу. Согласно важной особенности
изобретения, при котором обеспечивается, что первый управляющий элемент связан с пневматическим
механизмом описанного типа, а второй связан с одним управляющим элементом, расположенным таким
образом, что при механическом управлении тормоз может перемещаться в одном направлении. Причины
могут быть слегка затронуты — оператору не требуется прилагать значительных усилий, поскольку для
работы устройства необходим лишь небольшой источник энергии.
Применить тормоз и продолжить движение. Согласно еще одной особенности изобретения, в том же
направлении один управляющий элемент является вторым источником энергии для работы за пределами
системы управления, что позволяет применить тот же или второй тормоз, например, с помощью пружины. В
этом случае оператор освобождается от любых ударов или сотрясений, которые могут ощущаться при работе
с двумя отдельными управляющими элементами, когда второй управляющий элемент перемещается первым,
что обеспечивает безопасность работы механизма и плавность работы тормозов. Согласно еще одной важной
особенности изобретения, предусмотрено одно средство управления для тормозного механизма, которое
взаимодействует с регулируемым упором на описанном втором управляющем элементе, чтобы (для
Например, два рычага, расположенные таким образом, что интервал времени между применением тормоза и
действием тормоза определяется двумя источниками энергии. Мощность может изменяться путем изменения
угла опережения зажигания. 90 градусов связаны между собой, так что первый управляющий рычаг должен
переместиться, прежде чем он вызовет срабатывание тормоза. Под действием второго рычага должно
произойти следующее движение одного из них.
Соответствующий источник питания также предпочтительно должен иметь пружинный стопор.
Приведение в действие второго элемента для включения тормоза. Согласно еще одной особенности
изобретения 95 lP-rice 1/-l, устройство управления, например, клапан для управления пневматическим
тормозом, и его управляющий элемент, например, в виде рычага с рычажным механизмом, установлены на
втором управляющем элементе, который предназначен для приведения в действие при непрерывном
движении первого элемента.
Согласно одному из способов практического применения изобретения, который будет описан далее на
примере транспортного средства, тормоза которого могут приводиться в действие механически ногой
оператора, а также пневматически, рычаг с ножным приводом механически соединен стержнем с рычагом
управления тормозным кулачком, при этом между ними предусмотрен некоторый люфт. Верхний конец
ножного рычага изогнут таким образом, чтобы быть направленным к оператору, а на верхнем конце ножного
рычага закреплен клапан для управления пневматическим приводом тормозов. Этот клапан может иметь
любую удобную конструкцию, например, клапан с пружинно-уравновешенной диафрагмой и гибкими
соединениями для подключения к воздушному резервуару и тормозному цилиндру соответственно. На
верхнем конце ножного рычага шарнирно закреплен рычаг с коромыслом. Этот рычаг с коромыслом имеет
одну рукоятку, предназначенную для приведения в действие указанного клапана, а вторая рукоятка
расположена вдоль штока ножного рычага, но на некотором расстоянии от него и снабжена упором для ноги
оператора. Таким образом, эта вторая рукоятка представляет собой педаль, которая служит для включения
тормозов. пневматически и механически.
Шток ножного рычага, расположенный напротив подставки для ног -40, расширен в виде полого выступа,
направленного в сторону подставки для ног.
В этом выступе подвижен поршень, который перемещается в торце и прижимается к педали пружиной,
расположенной в выступе, которая упирается во внутренний конец поршня. Внутренний конец поршня
удерживается от выхода из выступа кольцом, которое упирается в выступ, образованный в полости выступа.
Внешний конец поршня выполнен в виде резьбового стержня, положение которого в поршне можно
регулировать таким образом, чтобы он располагался ближе или дальше от задней части педали, имеющей
выступ в форме гайки для опоры на головку стержня.
5, Когда необходимо задействовать тормоза, оператор ставит ногу на педаль, и первоначальное движение
рычага приводит педаль к упругому упору, слегка срабатывая пневматически без существенного
перемещения ножного рычага. Дальнейшее давление оператора заставит педаль переместить упор против
действия пружины, в результате чего рычаг будет повернут на больший угол относительно ножного рычага,
так что тормоза будут срабатывать более сильно под пневматическим давлением. Если во время этого
движения педали ножной рычаг слегка повернулся, такое движение не вызовет существенного усилия со
стороны оператора из-за потери движения, указанной выше, в механическом соединении между ножным
рычагом и тормозами. Дальнейшее давление ноги оператора повернет ножной рычаг и вызовет срабатывание
тормозов как механически, так и пневматически, так что будет видно, что движение одного рабочего рычага
Элемент, включающий ножной рычаг и установленный на нем рычаг с коромыслом, в одном направлении
сначала приводит к пневматическому срабатыванию тормозов, а дальнейшее перемещение того же рабочего
элемента 85 в том же направлении в дальнейшем приводит к механическому срабатыванию тормозов.
Если пневматический механизм тормозов выйдет из строя по какой-либо причине в момент необходимости их
применения или после того, как оператор нажал на педаль, тормозное усилие все равно сработает, поскольку
оператор будет покачивать ножной рычаг настолько, что тормоза будут задействованы механически. С другой
стороны, если механизм механического включения тормозов выйдет из строя, тормоза все равно будут
задействованы пневматически путем нажатия на педаль обычным способом. Таким образом, единое
управление двумя источниками энергии, описанными выше, способствует надежности и безопасности работы
тормозного механизма транспортного средства.
Регулируя величину люфта, предусмотренного в Pro 105 между ручкой на педали и вышеупомянутым
подпружиненным поршнем.
Можно организовать так, чтобы давление, при котором тормоза срабатывают пневматически до того, как
начнет действовать механическое действие тормозов, можно было изменять.
Если тормоза должны приводиться в действие как электрическим, так и механическим способом, то
описанный выше клапан можно заменить электрическим управляющим устройством, которое будет работать
аналогичным образом.
В качестве альтернативы, если требуется электрический и пневматический привод тормозов, то один
управляющий элемент будет применяться к одной системе, а другой управляющий элемент — к другой
системе. В детали конструкции могут быть внесены различные изменения, не отклоняющиеся от изобретения.
Я датировал это 9 августа 1926 года. 125 BOULT, WADE & TENNANT, 111 и 112, Ilatton Garden, Лондон, E.G 1,
патентные агенты.
279,192 79,192 ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования тормозного механизма или относящиеся к нему.
Мы, Чарльз Кернс Эдвардс, подданный Великобритании, проживающий по адресу: Фоскет, Маунт Вью Роуд,
Чингфорд, Лондон, E 4, Дональд Джамбс Маклин, подданный Великобритании, проживающий по адресу:
Малдон Роуд, 54, Актон, Лондон, W 3, и компания Tim ASSOCIATED EQUIPMYENT COMPANY LIMITED,
британская компания, проживающая по адресу: Бродвей, 55, Вестминстер, Лондон, S W 1, настоящим
заявляем о природе данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении:
Настоящее изобретение относится к усовершенствованиям тормозного механизма, в котором тормоз или
тормоза могут приводиться в действие силой, получаемой из двух различных источников: механически рукой
или ногой оператора, а также пневматически, гидравлически или электрически. Оно касается средств
управления тормозами известного типа, включающих рычаг, функционально соединенный с тормозами,
клапан или переключатель для управления пневматическими, гидравлическими или электрическими
средствами привода тормозов, и ручной приводной механизм, установленный на указанном рычаге таким
образом, чтобы перемещаться относительно него для приведения в действие клапана или переключателя, а
также для механического включения тормозов. В известных ранее конструкциях тормоза не могли быть
включены, если по какой-либо причине указанный рычаг был заклинен или удерживался в неподвижном
состоянии. Целью настоящего изобретения является создание конструкции, в которой два способа включения
тормоза являются полностью альтернативными, так что если один из способов управления неисправен,
другой все еще может быть использован.
Согласно настоящему изобретению, средство управления тормозами указанного выше типа снабжено
устройством предотвращения потери люфта, например, штифтовым и пазовым механизмом между рычагом и
тормозом, с целью обеспечения возможности пневматического, гидравлического или электрического
включения тормозов, даже если указанный рычаг не имеет свободного перемещения.
Для более полного понимания изобретения далее со ссылкой на прилагаемый чертеж будет описан один из
вариантов тормозного механизма, воплощающего изобретение. Следует, однако, понимать, что изобретение
может быть применено и к другим тормозным механизмам описанного типа, и что настоящий вариант описан
лишь в качестве примера.
На чертежах изображен только один вид сбоку тормозного механизма 6), воплощающего изобретение, с
частично удаленными его частями.
На чертеже изображено транспортное средство, тормоза которого могут применяться пневматически, а также
механически 65 ногой оператора, рычаг 1, приводимый в действие ногой, механически соединенный тягой 2 с
тормозным кулачком.
Рычаг управления (не показан). Перемещение между двумя рычагами обеспечивается штифтом 3,
закрепленным на тяге 2, работающей в пазу 4, предусмотренном в рычаге 1. Возвратная пружина 22
прикреплена одним концом к тяге 2, а другим — к неподвижному упору. При возвращении деталей из
положения срабатывания тормоза пружина притягивает штифт 3 к задней части паза, как показано на рисунке.
Верхний конец ножного рычага 1 изогнут, как показано на рисунке, так что он направлен к оператору. Клапан,
обозначенный в целом номером 5, для управления пневматическим приводом тормозов, закреплен на
верхнем конце ножного рычага болтом 6. Этот клапан может иметь любую удобную конструкцию, например, с
пружинно-уравновешенной диафрагмой, пружина которой обозначена номером 23, и гибкими соединениями
20 и 21, ведущими к воздушному резервуару и тормозному цилиндру соответственно.
На верхнем конце ножного рычага в точке 8 установлен поворотный рычаг 7. Этот рычаг имеет одну рукоятку
9, предназначенную для приведения в действие клапана 5, а вторая рукоятка 95 расположена вдоль штока
ножного рычага, но от него отодвинута на некоторое расстояние и снабжена упором 11 для ноги оператора.
Эта вторая рукоятка представляет собой педаль, которая служит для пневматического и механического
включения тормозов.
Шток ножного рычага 1, противоположный подставке для ног, имеет форму полого выступа 12. Поршень 13
подвижен в этом выступе и прижимается к педали пружиной 14, расположенной в выступе, которая одним
концом упирается в пластину, закрывающую открытый конец выступа, а другим концом упирается во
внутренний конец поршня, который предотвращается от выхода из выступа кольцом 16, упирающимся в
выступ, образованный в полости выступа. Внешний конец поршня выполнен в виде резьбового штифта 11,5
17, положение которого можно регулировать таким образом, чтобы он располагался ближе или дальше от
задней части педали, имеющей выступ в виде выступа или ручки 18 для опоры на головку штифта 17.
Когда необходимо задействовать тормоза, оператор ставит ногу на педаль 10, и первоначальное движение
рычага коромысла приводит педаль к упругому упору 17, и благодаря этому движению тормоза срабатывают
мягко, благодаря открытию клапана 5 за счет наклона рычага коромысла 7. Дальнейшее давление оператора
заставляет педаль 10 перемещать штифт 17 против действия его управляющей пружины 14, в результате
чего рычаг коромысла 7 поворачивается на больший угол относительно ножного рычага 1, так что тормоза
срабатывают сильнее под пневматическим давлением, благодаря большему открытию клапана 5. Во время
этого движения педали ножной рычаг 1 будет покачиваться на определенный угол, но такое движение не
вызовет значительных усилий со стороны оператора.
Дальнейшее давление ноги оператора приведет к механическому и пневматическому воздействию, так что
будет видно, что движение одного рабочего элемента, включающего ножной рычаг и установленный на нем
рычаг коромысла, в одном направлении сначала вызывает пневматическое срабатывание тормозов, а затем
увеличение давления того же рабочего элемента в том же направлении приводит к механическому
торможению. После снятия ноги оператора с педали пружина 22 вернет ножной рычаг в показанное
положение, а рычаг коромысла 7 и штифт 17 будут возвращены в исходное положение пружинами 14 и 23.
Если пневматическая работа тормозов выйдет из строя по какой-либо причине, когда необходимо применить
тормоза, или после того, как оператор нажал ногой на педаль, тормозное усилие все равно сработает,
поскольку ножной рычаг будет качаться оператором, так что тормоза будут срабатывать механически через
рычаг 2. С другой стороны, если механизм механического срабатывания тормозов выйдет из строя, Тормоза
по-прежнему будут применяться пневматически b) в результате открытия клапана 5 d) из-за движения рычага
коромысла 7. Таким образом, единое управление двумя источниками энергии, как описано выше,
способствует надежности и безопасности работы тормозного механизма транспортного средства.
Устройство 3, 4, соединяющее ножной рычаг 1 и рычаг управления тормозным кулачком, позволяет рычагу
управления тормозным кулачком перемещаться в направлении, позволяющем приложить тормоз под
пневматическим давлением, даже если движение ножного рычага в направлении приложения тормоза
затруднено.
Регулируя величину зазора между ручкой 18 на педали и подпружиненным штифтом 17, можно настроить
усилие, при котором тормоза срабатывают пневмотораксом до того, как вступит в действие механическое
действие тормозов.
Если тормоза должны приводиться в действие как электрическим, так и механическим способом, то
описанный выше клапан 5 можно заменить электрическим управляющим устройством, работающим
аналогичным образом.
При желании верхний рычаг 9 7 коромысла может быть расположен таким образом, чтобы клапан 5 был
соединен с плунжером 13, перемещаясь вместе с ним, а выступ 18 может быть расположен так, чтобы он
всегда находился в контакте с резьбовой шпилькой 17.
В детали конструкции могут быть внесены различные изменения, не выходящие за рамки изобретения.
Подробно описав и определив природу указанного изобретения и способ его осуществления, мы заявляем,
что то, что мы 95
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_279193.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=279193&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB279193A
[]
ИЗМЕНЕННАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Перепечатано с поправками в соответствии с решением Главного инспектора, действующего от имени
Генерального контролера, от 22 февраля 1933 года.
(Поправки выделены курсивом и стёрты) СПЕЦИФИКАЦИЯ ПАТЕНТА - Дата подачи заявки: 10 августа 1926 г.
№ 19,707126 27,93 / Полная левая часть: 18 мая 1927 г.
Завершено: 27 октября 1927 г.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в системах подачи топлива для двигателей внутреннего сгорания.
Я, Луис ФЕДЕРИК Кт РУДС, осуществляя изобретение в соответствии с одним из вариантов конструкции, в
порядке, предложенном Министерством авиации, Кингсуэй, Лондон, в качестве британского подданного,
настоящим заявляю, что топливный насос включает в себя корпус или кожух, гильзу или втулку. Это
изобретение относится к усовершенствованиям в двигателях внутреннего сгорания, где топливо
впрыскивается под давлением в камеру сгорания, например, в двигателях с двигателями внутреннего
сгорания, где между внутренними концами корпуса и двумя втулками остается кольцевое пространство
сжатия, работающее на сжатии. Внутренний конец корпуса предназначен для подачи топлива или установлен
на картере или приводном механизме. Согласно одному из аспектов изобретения, соединенный с
эксцентриком на валу, -55 в топливном насосе, приспособленном для привода, который установлен в картере
и 16 при скорости вращения коленчатого вала двигателя -может быть поставлен; плунжер, -который
-впрыскивает ветры из основного двигателя.
Топливо поступает в цилиндр двигателя. Плунжер имеет продольное отверстие, соединенное с вращающейся
и аксиально расположенной втулкой, которая может быть установлена так, чтобы количество впрыскиваемого
топлива и диаметрально расположенные отверстия сообщались друг с другом независимо управляемыми,
втулка также контролирует период, в течение которого происходит впрыск топлива. Конструкция может быть
или быть такой, поскольку время, в которое начинается впрыск, увеличивается, а длина хода плунжера и,
следовательно, подвижной втулки может открываться в отверстия в подвижной втулке или в отверстия, в
которые происходит впрыск. При увеличении скорости вращения главного двигателя кольцевое пространство
между концами двух втулок увеличивается, или может быть закрыто увеличенной частью подвижной втулки
между этими портами и этим кольцевым пространством. Это обеспечивает более длительный период, в
течение которого происходит впрыск топлива. Это устройство обеспечивает быстрое прекращение подачи
топлива и предотвращает его попадание в распылительную форсунку. Эти порты и это кольцевое
пространство имеют размеры 2,5 и соединены кольцевым каналом. Закругление портов и каналов в цилиндре
двигателя. При работе топливного насоса используется только короткая часть хода поршня 80° для
отклонения поршня. Корпус насоса соединен трубопроводом с распылительной форсункой в главном
двигателе. Устройство простое по сравнению с распылительной форсункой в конструкции главного двигателя
и позволяет избежать использования клапанов тарельчатого цилиндра или других клапанов. Подвижная
втулка имеет резьбу 1 I, j 279,193 % снаружи и iioty N a t wffih -mn t ur-n is rrfuntea in' the Pum Lip body T e ve "'an
S indeendegiiy -rotated within the nut by means of a worm wheel on the inner e,ed of -the sleeve and a worm
mounted:-insidefe ffle rump body and rotateable from outside the pump body -The nut can be independently rotateed
Withihi the pump body by -meanis of a second worm wheel cut c N the nut and a 'second worm mounted inside the
pump body and rotateable from outside the pump body.
Отверстия в подвижной втулке расположены диаметрально противоположно друг другу, чтобы
взаимодействовать с диаметральным отверстием в плунжере, и расположены таким образом, что при
определенных условиях края отверстий (далее называемые внутренними кромками отверстий) не закрывают
диаметральное отверстие в плунжере, когда он находится в самом внутреннем положении, так что пока
линейно-поворотная втулка не повернута? Через отверстие abg - больше -25, чем то, что представлено
периметральным размером отверстий. Отверстия вырезаны под углом, равным шагу резьбы винта на
подвижной втулке, но с обратной резьбой, так что при вывинчивании втулки наружу путем вращения внутри
гайки часть внутренних краев отверстий, отстоящая от диаметра, имеет аналогичное направление к
отверстию Y'. Внешний конец подвижной втулки срезан под прямым углом и перемещается внутрь или наружу
в зависимости от направления вращения втулки внутри гайки.
В процессе работы кольцевое пространство между втулками и кольцевым каналом в корпусе насоса,
окружающее отверстия, заполняется маслом, которое необходимо впрыскивать под давлением. Когда
диаметральное отверстие в плунжере сообщается либо с кольцевым пространством, либо с кольцевым
каналом, масло не может быть впрыскено, поскольку оно просто течет в отверстия плунжера.
V,We h 6 wever 4 _on'наружный ход 50 6 sd -d-i'адтрактивный b 6 ore в плунжере проходит над частью
подвижной втулки между отверстиями в нем и наружным краем, диаметральное отверстие закрывается, и
именно в этот период 55 топливо, не имеющее другого выхода, выбрасывается из наружного конца корпуса
насоса.
Количество подаваемого топлива регулируется вращением подвижной втулки внутри гайки, тем самым
увеличивая или уменьшая длину хода плунжера, в течение которой диаметральное отверстие закрыто
подвижной втулкой. Для изменения точки начала впрыска гайка поворачивается, смещая подвижную втулку
наружу или внутрь без изменения ее относительного положения относительно плунжера. Эта регулировка
приводит к началу впрыска позже или раньше по мере необходимости. На внутренней стороне плунжера
может быть установлен уплотнительный кольцо или несколько колец, расположенных на его внутренней
стороне, для перехвата любых утечек, которые занимают 7 минут.
-поместить за поршень и предотвратить его смешивание со смазочным маслом в "камере вращения" или
"приводной камере" насоса. Поршень может работать во втулке в корпусе насоса и крестообразном
соединении 8 G.
Головка 4-лопастного клапана может работать в этой втулке, выполняя функцию направляющего элемента.
Втулка имеет отверстия, через которые утечка топлива отводится в резервуар сбоку корпуса насоса, откуда
оно отводится обратно в топливный бак.
Следует понимать, что в случае многоцилиндрового двигателя батарея насосов описанной конструкции может
быть размещена и работать от одного газораспределительного узла.
-эксцентрик, установленный на валу, приводимом в движение главным двигателем.
—Дата: 4 августа 1926 года.
ДЕНЬ С, капитан.
Представитель заявителя.
q Ol VILETE SPEOJEJOATION (AMENDED).
Важные движущие силы в системе подачи топлива двигателей внутреннего сгорания.
Я, Луис Фред Эйак Ройдстон, член Министерства авиации, Королевского корпуса, Британской империи,
настоящим заявляю о своем праве на изобретение и о том, каким образом оно используется для повышения
производительности. Это изобретение относится к усовершенствованию топливных насосов, используемых
для впрыскивания топлива в двигатели внутреннего сгорания. Это изобретение относится к улучшению
топливных насосов, используемых для впрыскивания топлива в двигатели внутреннего сгорания. Это
позволяет использовать топливные насосы в различных условиях. jntp ireand имеет для работы - на участке
сжатия, его главный объект - обеспечить 4 N улучшение топливного цикла 110 279,193, используя тяжелые
виды топлива, и относится к более подробному описанию инжекционного насоса этого типа, который - в
частности, к топливному насосу, измеренному по количеству впрыскиваемого топлива, и времени, когда
происходит впрыск, может быть конаксиальным и поперечным, управляемым независимо друг от друга.
которые являются rlt-ea o-en В жидкостном топливном насосе высокого давления для двигателей внутреннего
сгорания, в которых масло, подаваемое насосом, забирается из бака или резервуара, и в котором
возвратно-поступательное вентиляционное отверстие, поршень или шток насоса образованы с каналом или
воздуховодом, сообщающимся между более крупным передним концом указанного поршня или штока и
масляным баком, плунжер подает топливо под управлением отсечки, отверстия и гильза, имеющие наклонную
поверхность, управляемую и расположенную внутри гильзы. Автоматически от регулятора двигателя, таким
образом, что ранее было предложено оснастить вращающуюся гильзу, управляемую регулятором,
определением количества с помощью плунжера. топливная вторая или дополнительная наклонная
поверхность, с помощью которой происходит автоматическое закрытие канала или патрубка
возвратно-поступательного поршня или ползуна в зависимости от положения управляемого регулятором
поршня, который не вращается.
рукав.
Согласно другой особенности настоящего изобретения, плунжер топливного насоса высокого давления, в
котором втулка не вращается, является вращающимся.
Втулка или аналогичное устройство, обеспечивающее осевое расстояние между портами и плунжер
топливной форсунки, имеющий отверстие, подвижное осевое отверстие и поперечное отверстие,
приспособленное для постоянного перемещения вперед-назад внутри указанного Bl-eei ve_ или аналогичного
устройства, так что время, за которое ijciueees-hti, необходимо для приведения указанного поперечного
отверстия в соответствие для опережения или замедления впрыска.
связь попеременно с ИИ p,9 рит и, Tn th c arrainsgement hebntried thus - для управления началом и, ef
inete-ad-te-tn, при котором начинается окончание периода впрыска топлива incetieo ea-b-vre,-565 во время
движения указанного плунжера в одном направлении, в котором относительное вращательное движение
adaeedthe length of the between said plummer and said sleeve or the 70 plugerandthecranle angle of the main like
changes the quantity of fuel injection and engine during he-nee-ksple either initial axial adjustment between the may
be icesdieastesse he 75.
одинаковые члены или вариации во времени enge-i-tneea d-a 4 e e-peiodever работы указанного
pugrindependently wvhich ijeintks-pae-a-h изменяет время начала инъекции 80 ebtained 4.
Изобретение также включает в себя топливный инжекторный насос, включающий в себя неподвижную втулку,
снабженную аксиально расположенными портами или наборами портов, и плунжер топливного инжектора,
имеющий в двигателе осевое отверстие и поперечное отверстие, приспособленные таким образом, чтобы
плунжер совершал возвратно-поступательное движение внутри указанной втулки и обеспечивал период
впрыска топлива в течение той части его хода, а также в течение лишь небольшого перемещения в одном
направлении, когда перемещение плунжера через поперечное отверстие закрыто стенкой втулки, причем по
меньшей мере один из указанных портов или наборов портов обеспечивает выпуск топлива, капающего таким
образом, что угловое Регулировка указанного плунжера с указанной втулкой изменяет eylis 3rd _ 105.
период впрыска топлива, в то время как время, в течение которого начинается впрыск топлива, согласно
anioth ej 7, является переменным либо за счет изменения начального осевого регулировочного числа.
непосредственно-в процессе работы указанного плунжера в указанной втулке или путем его разделения
валом, как изменение времени работы указанного nlt и выпускного клапана плунжера 115.
двигатели приводятся в движение.
В целях обеспечения ясности изобретения в соответствии с его дальнейшими функциями и возможности его
легкого внедрения, 120 k enatte 3 Ry-of e-pumipo; Конструктивная ссылка не должна быть направлена на O
Ccompalny9,79,193 ar описана id aftanged I ad-EI eperae -4 ng, чертежи иллюстрируют в качестве примера Prcm
одну или несколько форм насоса в соответствии с настоящим изобретением, вал, приводимый в движение
двигателем.
Изобретение иллюстрируется следующим образом: # На чертежах C и на прилагаемых чертежах, 9 IP Фиг. 1
— вид сбоку одной из конструкций топливного насоса высокого давления; Фиг. 2 — поперечный разрез; Фиг. 3
— продольный вид, часть I, ... Фиг. 10, 11 и 12 представляют собой разрезы 20 через поршень и втулку на
линиях FF, G и H-H на фиг. 9 соответственно; и фиг. 13 представляет собой развернутый вид портов во втулке
в соответствии с изобретением согласно одному из вариантов конструкции, показанных на фиг.
В качестве примера, топливный насос включает в себя корпус насоса 1, трубку или втулку, имеющую часть 2,
закрепленную на одном конце корпуса, подвижную часть трубки 3, установленную на другом конце корпуса, и
плунжер 4, работающий в этих втулках, образованных двумя частями 2 и 3. Между смежными концами частей
2 и 3 остается кольцевое пространство или наружное отверстие 5. Внутренний конец втулки установлен на
картере или приводной цепи 6, а внутренний конец плунжера соединен, как показано на 7, с эксцентриковым
ремнем 8 на эксцентрике 9, закрепленном на валу 10, который установлен в картере и может приводиться в
движение от двигателя, снабжаемого топливом. Плунжер Диаметральное отверстие просверлено осевой
длиной 1, как показано на рисунке 2, от его внешнего конца на некоторое расстояние вдоль его оси до точки,
где оно диаметрально просверлено на рисунке 13, причем два отверстия взаимодействуют друг с другом в
указанной точке. Внешний конец диаметрального отверстия всегда открывается в часть 2 гильзы, которая
плотно прилегает к 6-й обсадной трубе. Диаметральное отверстие взаимодействует с подвижной частью 3
гильзы и с отверстиями 14, образующими 657 в последней, и, в зависимости от относительного положения
плунжера и подвижной части 3 гильзы, может открываться в отверстия 14 в подвижной гильзе внутри нее или
в кольцевое пространство или отверстие 5, расположенное на расстоянии 70 между соседними концами две
части 8 втулки могут быть закрыты частью 29 подвижной части втулки между этими отверстиями 14 и этим
кольцевым пространством 5. Отверстия 14 и 75, а также это кольцевое пространство или отверстие 5,
соединены кольцевым каналом 15, окружающим отверстия 74, и каналами 16, 17, 7 в стенках корпуса насоса с
камерой подачи топлива 8, а внешний конец 80 корпуса насоса соединен, как показано на рисунке 19,
трубопроводом с распылительной форсункой в цилиндре двигателя:
Подвижная часть -S -втулки 3 имеет наружную резьбу, как показано на рисунке 20, и 85 установлена в гайке
21, которая, в свою очередь, вращательно установлена в корпусе. Подвижная часть 3 втулки может
независимо вращаться внутри гайки с помощью шестерни 22 на внутреннем конце -0 втулки - и зубчатой рейки
23, установленной внутри корпуса и скользящей, как показано на рисунке 24, вращаться снаружи корпуса.
Гайка 21 может независимо вращаться внутри корпуса насоса с помощью червячного колеса 26, нарезанного
на гайке, и червяка 25, установленного внутри корпуса и вращающегося, как показано на рисунке 26, снаружи
корпуса.
Подвижная часть 3 втулки 14N расположена диаметрально на 100 градусов друг относительно друга, чтобы
взаимодействовать с внутренним элементом 13 в плунжере, и расположена таким образом, что ни при каких
условиях внутренние края 27 отверстий 74 не могут закрывать диаметральное отверстие в плунжере, когда он
находится в самом внутреннем положении, до тех пор, пока подвижная часть 3 втулки не будет повернута на
угол, больший, чем тот, который создается поворотной частью 14N, и, что и с той же самой обратной рукой,
так что, когда подвижная часть втулки вывинчивается на 115 градусов путем вращения внутри гайки 27 с
помощью механизма 3, часть направления к плунжеру 1 xsrmisa 2 Q тот же dsncfrmteatportion 2 -of the -sleeve h
ue N 8 Of -the -.
Подвижная часть 3 втулки отрезается и перемещается внутрь или наружу в соответствии с направлением
вращения 12 втулки внутри гайки 21. В процессе работы осевое пространство 6 r порт - между двумя частями
втулок и кольцевым каналом 15 в насосе. B 1)-C плунжера -верхний.
Корпус, окружающий порты 14, заряжается в положении точки 7, которое соответствует маслу, которое
необходимо впрыскивать в верхнюю мертвую точку двигателя, и нижнему давлению. Когда диаметральное
положение точки 7 соответствует 300.
дыра 13 в pluneisncom iatn перед T D C; На фиг. 7, 70 показано, что при любом положении нижнего отверстия
13, представляющем собой кольцевой канал, его положение относительно портов гильзы 14 в части 3
полностью запаздывающего клапана для минимального впрыска, топливо может впрыскиваться, поскольку
масло просто течет, а верхнее положение отверстия 13 относительно портов 12, 13 представляет собой его
положение относительно плунжера. Однако, когда при полном ходе поршня гильза для минимального впрыска
диаметр отверстия 13 в опережающем положении 75, вращающийся подвижный плунжер проходит над
частью 29 части 3 гильзы 3, период впрыска может быть увеличен до максимума. Поворотом подвижного
плунжера, проходящего над частью 29 части 3 гильзы 3, подвижная часть гильзы между портами 14 и
внешним концом 28, период впрыска В любой точке между «80 диаметральным отверстием 13 закрыто, и оно
полностью замедлено и полностью выдвинуто в течение этого периода, когда топливо не имеет никаких -ций.
Другой выходной патрубок выбрасывается с внешнего конца. Топливная камера 18 может быть оснащена
предохранительным клапаном 36, а подаваемое топливо регулируется вращением подвижной части 3 втулки
3 внутри камеры. Топливо может подаваться через трубу 37 с помощью гайки насоса с зубчатым колесом 21,
тем самым увеличивая или уменьшая 38 din валом 10.
Длина хода плунжера во время работы батареи из шести насосов, диаметральное отверстие которых закрыто,
как описано, расположена таким образом, что часть 29 подвижной части 3 приводится в движение 90 втулки.
Для изменения точки начала впрыска гайка 21 вращается, смещая подвижную часть втулки аксиально наружу
или камеру 18, которая служит для батареи.
внутрь, не изменяя его углового положения. Обращаясь, в частности, к форме 95-го соединения с плунжером,
следует отметить, что эта регулировочная конструкция, показанная на рис. 9-13, приводит к более позднему
началу впрыска или, как указано на рис., к более раннему началу впрыска по мере необходимости, используя
аналогичные детали, как показано на рис.
Поршень 30, снабженный одним или несколькими (от 1 до 8) элементами, показан на рисунке, где
уплотнительные кольца и работающие во внутренней части корпуса могут быть установлены на
вращающемся и скользящем внутреннем конце плунжера для внутренней утечки, как показано на фиг. 2, вся
Соседние файлы в папке патенты