Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_555
.pdf
С этой целью осуществляется регулировка корпуса передатчика B2 посредством маховиков C, D и E, которая
алгебраически рассчитывается в соответствии с углами вращения различных маховиков C, I) и E и учитывает
влияние вращения Земли, а также любое изменение траектории гироскопа (направление курса и скорости
судна, несущего гироскопический аппарат). В результате регулировки C5 корпуса передатчика B' стрелка g3
соответствующего приемника отклонилась на угол, равный указанному выше углу регулировки. Затем
регулирующее сопротивление N регулируется в соответствии с отклонением стрелки g8 в одном или другом
направлении таким образом, чтобы электромагниты, которые теперь возбуждаются неравномерно, оказывали
на карданное кольцо, несущее гироскоп, вращающий момент 75, который, в свою очередь, приводит к
изменению оси гироскопа и, следовательно, оси a2.
В регулировке оси a2 также участвует механизм a3b1, посредством якоря передатчика B и, следовательно,
указателя g' соответствующего приемника, причем вращение указателя 93 происходит в направлении,
противоположном последнему упомянутому вращению этого указателя. Как только в процессе вращения
стрелки g3 она снова достигнет своего среднего положения, в котором указывает на нулевую отметку,
регулирующее сопротивление N снова регулируется таким образом, чтобы два электромагнита равномерно
возбуждались, и, следовательно, на карданную ось не создавалось вращающего момента.
основной гироскоп. Ось гироскопа и, следовательно, линия визирования, закрепленная на оси a2, быстро
останавливаются в новом положении.
Условия созданы таким образом, что ось гироскопа основного гироскопического аппарата 100, находясь в
новом положении, снова становится вертикальной относительно поверхности Земли, и, следовательно, линия
визирования, закрепленная на оси a2, снова становится горизонтальной. 105 Как только в ходе дальнейшего
вращения гироскопа стрелка g3 отклоняется, ось гироскопа основного гироскопического аппарата
корректируется путем соответствующей регулировки регулирующего резистора N до тех пор, пока стрелка g3
снова не укажет на ноль. То же самое происходит каждый раз, когда в стрелку g9 вносится дополнительная
регулировка путем вращения одного из 115 маховиков C, D или E.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы 120
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_177773.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=177773&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB177773A
[]
Полная спецификация.
Усовершенствования в локомотивах, обусловленные использованием двигателей внутреннего сгорания.
Мы, компания FRIED. ERUPT AETIENGESELL- SCHAFT GERMANIAWERFT, зарегистрированная в
соответствии с законодательством Германии, расположенная в городе Элиэль-Гарден, в Республике
Германия, настоящим заявляем о характере данного изобретения и способе его осуществления, которые
будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Данное изобретение относится к
локомотивам, приводимым в движение двигателями внутреннего сгорания, в которых длина ведущего
двигателя превышает расстояние между осями колес транспортного средства.
Изобретение заключается в установке коленчатого вала приводного двигателя непосредственно над или под
приводными осями таким образом, чтобы между осями, пересекающимися в прямоугольной плоскости,
оставался лишь необходимый люфт для пружинного действия осей.
Изобретение будет описано со ссылкой на прилагаемый чертеж, который схематически иллюстрирует, в
качестве примера, один из вариантов осуществления изобретения, и на котором: фиг. 1 представляет собой
план, фиг. 2 — вертикальное продольное центральное сечение, а фиг. 3 — поперечное сечение локомотива,
сконструированного в соответствии с изобретением.
А — это рама локомотива, в боковых стенках которой в известных буксировочных коробках установлены оси B
ведущих колес C.
Приводной двигатель D, состоящий из четырех цилиндров, установлен в продольном направлении
транспортного средства. Коленчатый вал E установлен на поперечных стенках a, которые соединяют боковые
стенки a1 рамы A друг с другом и которые сконструированы таким образом, чтобы образовывать подшипники
для коленчатого вала. На раме А установлен картер коленчатого вала F, на котором, в свою очередь,
расположены рабочие цилиндры dl. Рама локомотива плотно прилегает (1) к нижней стороне с помощью
стенок a9, a4, расположенных между и над колесом a, a1 и b2 соответственно, таким образом, чтобы быть
полностью маслонепроницаемой. Образовавшаяся таким образом канавка разделена поперечной стенкой a2
на ряд отсеков, в которых вращаются кривошипы вала E. Кривошипы двух промежуточных силовых
цилиндров работают между осями ведущих колес, а кривошипы наружных цилиндров работают с внешней
стороны этих осей.
Двигатель передает свою мощность через промежуточное звено любого подходящего типа — в данном
случае гидравлическое звено — и коническую зубчатую передачу h2, K на вал K1 колеса 13, а также через
кривошипно-шатунную передачу L на коленчатый вал M, установленный в передней части транспортного
средства, от которого мощность передается на оси колес посредством направляющих тяг N известным
способом. Для уменьшения длины конструкции гидравлическая муфта H выполнена таким образом, что одна
половина муфты одновременно служит маховиком, а другая половина — коническим колесом для передачи
мощности.
Поскольку поперечные стенки, соединяющие продольные боковые стенки рамы автомобиля, одновременно
служат подшипниками для вала двигателя, обычная опорная плита двигателя полностью отсутствует, что
означает значительную экономию веса; это также позволяет расположить вал двигателя близко к осям колес,
так что центр тяжести приводного устройства смещается вниз. В результате этого ось коленчатого вала М
одновременно опускается и приближается к осям привода в вертикальном направлении, что создает более
благоприятные условия для движения ведущих колес за счет уменьшения качательных движений
автомобиля.
Наклонный подшипник (не показан на чертеже) коленчатого вала (наклоненный вперед) позволил бы
расположить коленчатый вал M еще ниже и еще больше уменьшить разницу в высоте между коленчатыми
валами и ведущими осями, а в конечном итоге и вовсе избежать ее.
Характеристики приводного двигателя, будь то двухтактный, четырехтактный или аналогичный, а также
количество силовых цилиндров не имеют никакого отношения к изобретению. Цилиндры могут располагаться
поодиночке или последовательно между ведущими осями. Вместо одного коленчатого вала можно
использовать два таких вала, симметрично расположенных в передней и задней части автомобиля; кроме
того, гидравлическая муфта может быть заменена любой другой подходящей муфтой, которая
предпочтительно сконструирована для вращения в обоих направлениях. Коленчатый вал двигателя может
быть расположен непосредственно под приводными арками, а не над ними.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы заявляем, это: 1. Локомотив, приводимый в движение двигателями внутреннего сгорания, в
котором длина ведущего двигателя превышает расстояние между осями колес транспортного средства,
характеризуется тем, что коленчатый вал ведущего двигателя установлен непосредственно над или под
ведущими осями таким образом, что между осями, прямоугольно пересекающимися друг с другом, остается
лишь необходимый люфт для пружинного действия валов.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_177774.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=177774&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB177774A
[]
-- - >: -
(1
-/ -I-,.
ВК
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата заключения конвенции (Германия): 1 апреля 1921 года.
177,774 Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): 16 марта 7922 г. № 7704/22.
Завершено. 7 марта 29 года 1923 года.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в подшипнике горизонтального вала для гироскопов.
Мы, компания FRIED. Kiurr AIRTIENGESELLSCHAFT, зарегистрированная в соответствии с
законодательством Германии, из Эссена, в Республике Германия, производители литых стальных изделий,
настоящим заявляем о природе данного изобретения и способе его осуществления, которые будут подробно
описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к подшипнику горизонтального вала, предназначенному для использования в
гироскопах и включающему два подшипника для каждой оси вращения вала.
Целью изобретения является создание подшипника такого типа, в котором один из подшипников (основной
подшипник) предназначен для восприятия сил, действующих вертикально относительно оси шарнира, в то
время как другой подшипник (вспомогательный подшипник) служит для восприятия горизонтальных сил,
действующих поперечно относительно оси шарнира.
Мы достигаем этой цели путем расположения, конструкции и комбинирования частей, как это изложено ниже и
показано на прилагаемом чертеже.
Изобретение будет описано со ссылкой на чертеж, который иллюстрирует, в качестве примера, как 3-й
вариант осуществления предмета изобретения, универсальное крепление ротора (не показан) гироскопа,
имеющего вертикальную ось вращения и два горизонтальных карданных вала, и на котором фиг. 1
представляет собой вид сверху этого варианта осуществления, фиг. 2 представляет собой разрез по линии
2-2 фиг. 1 в увеличенном масштабе, фиг. 3 и 4 представляют собой разрезы по линиям 3-3 и 4-4
соответственно на фиг. 2, - рассматриваемые справа.
A — это базовая рама с двумя направленными вверх рычагами al и a2, а B — это внешнее карданное кольцо
ротора с универсальной подвеской (не показано). Карданное кольцо B шарнирно установлено в рычагах [Цена
11-] a', a? с помощью двух соосных горизонтальных шарниров bl и b2 (рис. 1), каждый из которых установлен в
шарикоподшипнике. Внутреннее карданное кольцо M (рис. 1) шарнирно установлено в наружном карданном
кольце B с помощью двух горизонтальных шарниров m1 и l7 точно так же, как и при установке кольца B в
рычаги al и a2 с помощью шарниров bl и b2. 55 Общая ось шарниров m' и Tn2 пересекается под прямым углом
с общей осью колебаний шарниров b1, 12.
В карданном кольце М на вертикальной оси вращения расположен ротор (не показан на рис. 60) таким
образом, что ось вращения проходит через точку пересечения осей колебаний двух карданных колец М и В.
Вся конструкция такова, что центры тяжести масс, качающихся на одном из карданных валов, совпадают с
указанной точкой пересечения. Шарниры bl, b2, ml и mm2 имеют совершенно одинаковую конструкцию и
расположение, поэтому достаточно будет описать конструкцию и расположение шарнира bl. В
цилиндрическом отверстии рычага установлен наружный подшипник C (рис. 2 и 4) двухрядного
шарикоподшипника, который далее будет называться главным подшипником. Внутреннее кольцо D этого
подшипника скользит по оси вращения bl. Количество шариков в каждом ряду шариков основного подшипника
80 значительно больше, и, следовательно, отношение диаметра каждого шарика к диаметру подшипника
намного меньше, чем у шариковых подшипников обычной конструкции; 85 Кроме того, шарики обоих рядов
расположены в шариковом сепараторе (не показан) таким образом, что шарики одного ряда смещены
относительно шариков другого ряда на ширину половины шарика 90. - Внутренняя дорожка качения D
блокируется от осевого смещения кольцевым выступом оси вращения b' с одной стороны и фланцем b' с
другой стороны.
Фланец b3 крепится штифтом b, соосно ввинченным в шарнир b, и прижимается к внутреннему кольцу D с
такой силой, что последнее одновременно предотвращается от вращения относительно шарнира b'. На
штифт b4 надето внутреннее кольцо F вспомогательного шарикоподшипника, который также имеет
двухрядную конструкцию, а шарики расположены аналогично шарикам основного подшипника. «Наружное
кольцо вспомогательного шарикоподшипника образовано ступицей g диска G, который прилегает к передней
поверхности наружного кольца C основного подшипника, как показано на рис. 2.» Диск имеет выступ g2,
выступающий в выемку J обоймы C, тем самым блокируя вращение диска G относительно обоймы C.
Регулировочная крышка J, ввинченная в отверстие рычага, как показано на рис. 2, прижимается к диску G с
такой силой, что этот диск вместе с наружной обоймой g' вспомогательного подшипника будет зафиксирован
относительно наружной обоймы C основного подшипника.
Стенка, принимающая обойму C, снабжена радиальным пазом a3 (рис. 3), в который вставлен прямоугольный
направляющий элемент K.
Внутренняя торцевая поверхность направляющей K прилегает к окружной поверхности диска G и
предназначена для прижима к ней с помощью фиксирующего зажимного винта E.
Для описания работы данной подшипниковой системы предполагается, что наружное карданное кольцо B и
внутреннее карданное кольцо M, несущее ротор, установлены для колебаний в главных подшипниках
шарниров b', b2 и 7nl, w2, но при этом установочная крышка J и зажимной винт E, а также соответствующие
установочные крышки и зажимные винты, относящиеся к шарнирам b2, 7nI, n12, еще не затянуты. Рассмотрев
теперь условия для точки опоры b', bM, показанные на рис. 2, станет очевидным следующее. Шарики,
расположенные ниже горизонтальной средней плоскости главного подшипника, будут прижиматься под
действием давления, создаваемого шарниром b', в то время как шарики, лежащие выше указанной плоскости,
не будут нагружены. Таким образом, будет достигнуто состояние, в котором шары, находящиеся над
указанной плоскостью, отделены от окружающего их пространства небольшим люфтом (см. рис. 2 и 4, на
которых этот люфт показан в значительно увеличенном масштабе).
Аналогичное состояние будет наблюдаться и в основных подшипниках шарниров b2, m1 и inm. Поскольку
установочная крышка J еще не затянута, диск G, несущий наружное кольцо g1 вспомогательного подшипника,
будет свободно перемещаться за счет упругих деформаций, происходящих в главном подшипнике,
принимающем шарнир b', так что шарики X вспомогательного подшипника Ixill не будут подвергаться
вертикальным нагрузкам и, следовательно, останутся в положении, показанном на фиг. 2 и 3, согласно
которому эти шарики равномерно прилегают к окружности наружного кольца g'. В этом положении диск G,
несущий наружное кольцо gi вспомогательного подшипника, будет зафиксирован относительно наружного
кольца C основного подшипника путем завинчивания установочной крышки J внутрь. Точно такие же
манипуляции M будут выполнены при регулировке вспомогательных подшипников, относящихся к шарнирам
b2, 7m11 и i32.
Если гироскоп используется, например, на качающемся судне, и горизонтальная сила действует в
направлении стрелки i или приблизительно в этом направлении, что, например, произойдет при резком
ускорении основания A, то большая часть этой горизонтальной силы будет передаваться через
вспомогательные подшипники, расположенные поперечно направлению силы, в то время как лишь небольшая
часть этой силы будет передаваться через основной подшипник. Причина этого заключается в том, что во
вспомогательных подшипниках шарики, не подверженные вертикальным нагрузкам, равномерно со всех
сторон заключены в наружные кольца, тогда как в основных подшипниках, как указывалось ранее, это не так.
В 1 o(), поскольку шарики вспомогательных подшипников со всех сторон находятся в равномерном контакте с
наружными кольцами, передача сил во вспомогательных подшипниках будет происходить таким образом, что
результирующая реактивных сил будет направлена радиально и не сможет вызвать нежелательный
вращающий момент, действующий на карданное кольцо B. Благодаря описанному расположению
вспомогательных подшипников 110, освобожденных от вертикальных сил, возникновение вращающего
момента, действующего вокруг оси колебаний карданного кольца при возникновении горизонтальной силы,
будет предотвращено в отношении наибольшей части горизонтальной силы, передаваемой
вспомогательными подшипниками.
Что касается меньшей части горизонтальной силы, передаваемой соответствующими главными
подшипниками, то эта частичная сила 120 действительно создаст нежелательный вращающий момент,
действующий вокруг оси колебаний карданного кольца B, поскольку результирующая реагирующих сил не
может быть направлена радиально из-за 125 неравномерной нагрузки шариков главного подшипника. Однако
этот нежелательный вращательный момент и нежелательное прецессионное движение оси вращения ротора
будут значительно меньше, чем в случае, когда указанные вспомогательные подшипники не были
предусмотрены, так что при определенных условиях указанный вращательный момент не нужно учитывать.
В главных подшипниках шарики, расположенные ниже центральной плоскости, (как уже было сказано)
прижимаются несколько сильнее, чем шарики, расположенные выше центральной плоскости. В результате
этого возникает горизонтальная сила, действующая в направлении стрелок xi', а также нежелательный
вращающий момент, вызывающий прецессионное движение вала гироскопа (оси вращения ротора).
Если устранить и последний упомянутый нежелательный вращательный момент, который и без того
относительно невелик, то после затяжки установочной крышки J зажимные винты E будут затянуты таким
образом, чтобы на вспомогательные подшипники оказывалось вертикальное давление, направленное вниз. В
результате этого давления шарики вспомогательных подшипников, расположенных выше горизонтальной
средней плоскости, будут прижиматься сильнее, чем шарики, расположенные ниже этой плоскости.
— Следовательно, если возникает горизонтальная сила, результирующая действующей силы во
вспомогательных подшипниках больше не будет направлена радиально по той же причине, что и в отношении
основных подшипников, и результирующая сила, соответственно, будет создавать вращающий момент,
действующий вокруг оси колебаний карданного кольца B. Однако, поскольку шарики под давлением
расположены выше горизонтальной средней плоскости во вспомогательном подшипнике и ниже этой
плоскости в основном подшипнике, последний упомянутый вращающий момент будет иметь направление,
противоположное направлению, создаваемому соответствующим основным подшипником, и поэтому его
можно регулировать путем затягивания зажимного винта E таким образом, чтобы результирующий
вращающий момент двух вышеупомянутых вращающих моментов имел величину, равную нулю.
Поскольку основные и вспомогательные подшипники образованы двухрядными шариковыми подшипниками с
особо малыми и расположенными в шахматном порядке шариками, цель изобретения, заключающаяся в
предотвращении нежелательного прецессионного движения оси вращения ротора, будет достигнута в более
совершенной степени, чем при использовании шариковых подшипников обычной конструкции.
Благодаря расположению особенно маленьких шариков, смещенных относительно друг друга, достигается то,
что каждая действующая сила распределяется на очень большое количество шариков, и что отклонения
шариков от симметричного положения относительно горизонтальной или вертикальной средней плоскости
подшипника могут быть лишь очень малыми и, следовательно, не могут существенно неблагоприятно влиять
на направление результирующей реактивных сил, которое, строго говоря, может быть только радиальным,
если детали находятся в симметричном положении.
Очевидно, что в рамках духа настоящего изобретения будет целесообразно изготовить основные и
вспомогательные подшипники в виде подшипников с острыми кромками. В этом случае сначала наружное
карданное кольцо и внутреннее карданное кольцо, на котором установлен гироскоп, шарнирно закреплены в
четырех основных подшипниках, так что основные подшипники воспринимают вертикальные нагрузки. Далее
на соответствующие 85 цапфы устанавливаются регулируемые вспомогательные подшипники,
предназначенные для восприятия горизонтальных сил.
В универсальном подвесном гироскопе с горизонтальной осью вращения необходимо сконструировать
подшипник самого ротора в одном из карданных колец 90 способом, предусмотренным изобретением, а также
дополнительно установить карданное кольцо, качающееся на горизонтальной оси, в соответствии с
изобретением. Таким образом, получается гироскоп 95 с горизонтальной осью, который даже при ускорениях
тела, несущего его, будет сохранять заданное направление с идеальной точностью.
Хотя это не имеет никакого значения для изобретения, следует отметить, что все вышеупомянутые варианты
осуществления изобретения снабжены шариковыми упорными подшипниками (не sho'.vn) для горизонтальных
шарниров, причем эти подшипники предназначены для восприятия осевых нагрузок.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы 110 заявляем, представляет собой горизонтальный подшипник вала для гироскопа, включающий
два подшипника для каждого шарнира вала, характеризующийся тем, что один из подшипников (основной
подшипник 115) спроектирован и приспособлен для восприятия преимущественно вертикальных сил, а другой
(вспомогательный подшипник) — горизонтальных сил, действующих в направлении, перпендикулярном оси
шарнира. - 120
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_177775.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=177775&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB177775A
[]
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Переносной токарный станок с ножным приводом.
Я, Анри Куллери, инженер, проживающий по адресу: улица Нума-Дроз, 56, Ла-Шо-де-Фон, Швейцария,
гражданин Швейцарской Республики, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Данное
изобретение относится к портативным токарным станкам с ножным приводом, в которых станок крепится к
краю стола или верстака, и в которых вал передней кромки вращается с перерывами с помощью механизма
ножного привода во время рабочего хода ножного привода; Маховик, закрепленный на указанном валу,
предназначен для продолжения вращения вала во время нерабочего хода педали, при этом педаль
возвращается в рабочее положение с помощью пружины, один конец которой соединен с неподвижной точкой,
а другой конец соединен с приводным тросом, который натянут вокруг ведущего шкива и, наконец, соединен с
педалью.
В токарных станках указанного типа все напряжения, возникающие из-за прерывистого вращения вала,
воспринимаются столом или верстаком, которые должны быть достаточно прочными, чтобы выдерживать
нагрузку.
Главной целью настоящего изобретения является усовершенствованный токарный станок, в котором
передняя бабка имеет независимую опору, благодаря чему станок может переноситься на любой обычный
стол или верстак.
Изобретение представляет собой усовершенствованный портативный токарный станок с ножным приводом
указанного выше типа, характеризующийся независимой поддержкой передней бабки станка непосредственно
с помощью телескопической стойки, позволяющей регулировать высоту в соответствии с высотой верстака
или стола, на котором закреплена передняя бабка.
Изобретение также включает в себя портативный токарный станок указанного выше типа, характеризующийся
тем, что основание с ножным приводом, установленное на полу, выдвинуто вверх съемным стержнем,
способным телескопически переходить в съемную трубку, установленную на передней бабке; при этом
съемный стержень и трубка могут быть жестко соединены друг с другом и отрегулированы в соответствии с
высотой стола над полом, обеспечивая тем самым независимую поддержку самого токарного станка и
фиксацию основания с ножным приводом.
До настоящего времени предлагалось сконструировать примитивную форму токарного станка, в которой
вертикальная деталь достаточной ширины для поддержки подшипникового шпинделя выступает вниз до пола,
к которому она прикреплена, и эта выступающая часть способна нести ведущее колесо и педаль.
Изобретение будет описано с помощью прилагаемых чертежей, на которых фиг. 1 представляет собой вид
спереди на пенный станок, установленный на столе и готовый к использованию.
На фиг. 2 показан вид токарного станка сбоку, а на фиг. 3 и 4 — детальные изображения механизма,
передающего движение педали на вал токарного станка.
Рама токарного станка состоит из передней бабки @ I, которая является неотъемлемой частью станины 2, и
несущей балки 3.
Сам токарный станок может быть мгновенно зафиксирован в рабочем положении с помощью клина 4,
закрепляющего несущую конструкцию 3 на краю стола 5, который может представлять собой обычный стол и
не обеспечивает особых условий прочности и устойчивости, обычно требуемых для токарного верстака.
Вал 6 установлен в подшипниках передней бабки, при этом продольный люфт вала 6 ограничивается носиком
вала 7 и втулкой 8, закрепленной на валу с помощью винта, головка которого показана на чертеже.
На чертеже не представлены принадлежности для токарного станка, такие как патроны и держатели
инструмента. Станок может быть приспособлен для работы в качестве токарного станка, сверлильного станка,
фрезерного станка, шлифовального станка, полировального станка и т. д., при этом вал 6 несет либо
обрабатываемую деталь, либо инструмент. Вал 6 в некоторых случаях может использоваться в качестве
промежуточного вала, если характер работы требует увеличения или уменьшения скорости.
На конце вала 6, выступающем за концевой подшипник, маховик 1 закреплен винтом 9, а между маховиком и
концевым подшипником свободно установлен рифленый приводной шкив 11, который также имеет небольшой
осевой люфт. Небольшой выступ 12 в шкиве (рис. 3 и 4) и канавка 13, сечение которой является полукруглым
и которая вращается в маховике 10, образуют пространство для стального шарика 14, так что шарик, вместе
со шкивом 11 и маховиком 10, образуют фрикционный храповой механизм.
Шкив приводится в движение тросом 15, наматывающимся на шкив 11. На одном из своих концов этот трос
закреплен на рычаге 16, соединенном стержнем 17 с зажимом 18, который поворачивается вместе с рычагом
на шпинделе 19 и несет педаль 20. Трос 15 i3 постоянно натянут на другом конце спиральной пружиной 21,
зацепленной за основание педали 22, и начальное натяжение которой может регулироваться с помощью
натяжного устройства 23 рычага 16. На нижней стороне педали 20 предусмотрена канавка, позволяющая
педали 20 перекрывать край зажима 18 и, таким образом, колебаться в зависимости от положения ноги. Когда
педаль 20 свободна, она фиксируется в горизонтальном положении зажимом 24. Опорный шпиндель 19
удерживается основанием педали 22, состоящим из металлической опоры 25, привинченной к деревянному
основанию 26, состоящему из двух частей, скрепленных вместе в точке Т.
В состоянии покоя, как показано на рисунке, рычаг 16 и педаль 20 удерживаются в поднятом положении
пружиной 21. При нажатии на педаль 20 вниз, трос 15 приводит в движение шкив 11, который предназначен
для вращения маховика 10 в направлении стрелки (рис. 4), посредством шарика 14, заклинивающего между
шкивом и маховиком.
Когда педаль 20 движется вверх, пружина 21 вращает шкив в направлении, противоположном стрелке, при
этом шарик 4 перестает действовать как клин, а вал 6 продолжает вращаться в исходном направлении, его
движение поддерживается энергией, кратковременно передаваемой маховиком 10.
Для этой операции крайне важно, чтобы основание 22 оставалось неподвижным. Это достигается с помощью
телескопической съемной колонны 27 и 28, вставляемой между основанием и токарным станком. Концы
телескопической колонны закреплены соответственно винтами 29 и 30 в кронштейне 31, интегрированном с
несущим элементом 3, и втулкой 32, привинченной к основанию 22.
Длина колонны регулируется в соответствии с высотой стола путем зажима винта, чтобы основание устойчиво
стояло на полу и чтобы токарный станок и стол одновременно были надежно зафиксированы.
Силы, необходимые для смещения или подъема основания 22 педали, или силы, которые могут согнуть или
опрокинуть стол, уравновешиваются колоннами 27 и 28, и педаль 20 может приводиться в движение с такой
же энергией, как и токарный станок, прочно закрепленный на специальном верстаке. Производительность
токарного станка, несмотря на малый диаметр и малую массу маховика, обеспечивается также высокой
угловой скоростью, достигаемой при использовании педали, приводящей в движение маховик с помощью
храпового механизма.
Для снятия токарного станка со стола достаточно после отсоединения спиральной пружины 21 от основания
23 и после разматывания троса 15 с тяги 11 снять колонны 27 и 28, отсоединив винты 29, 30 и 33, и вынуть
клин 4. Передняя бабка с маховиком 1-4140, педаль и ее основание (деталь 16-26), а также максимально
укороченная колонна (детали 27 и 2S) состоят из трех различных частей, которые легко можно сгруппировать
в очень небольшой контейнер для транспортировки в коробке.
На чертежах в качестве примера показан один из вариантов изобретения, и следует понимать, что некоторые
части токарного станка могут быть заменены другими эквивалентными частями; например, можно заменить
кромку крепежным винтом, а станина и держатель головки, вместо того чтобы быть выполненными из одной
детали, могут быть изготовлены как отдельные части; также можно использовать обычный храповой
механизм вместо шарикового храпового механизма или использовать вместо троса, приводящего в движение
шкив, цепь, приводящую в движение цепное колесо; кроме того, можно заменить спиральную пружину
резиновой лентой или пучком резиновых лент; также можно, используя спиральную пружину в цилиндре,
отказаться от затягивающего устройства рычага 16 и зацепить пружину за деталь, закрепленную на
переменной высоте на колонне; основание педали также может состоять из цельного куска металла.
Соседние файлы в папке патенты