Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_5538
.pdf
для перемещения опорных рычагов в противоположных направлениях для осуществления наклона корпуса
машины.
Целью настоящего изобретения является разработка усовершенствованного способа изменения положения
корпуса машины относительно опорных элементов.
Изобретение представляет собой горнодобывающую машину указанного выше типа, в которой средства для
перемещения опорных рычагов вокруг их шарниров включают в себя соединительные элементы,
соединенные для перемещения указанных рычагов, и средства для одновременного приведения в действие
указанных элементов для осуществления подъема или опускания указанного корпуса или для приведения в
действие одного из 55 указанных элементов для осуществления наклона указанного корпуса.
Изобретение также заключается в том, что на опорных рычагах предусмотрены отдельные осесимметрично
перемещающиеся зубчатые элементы, взаимодействующие с 60 зубчатыми элементами.
Изобретение также заключается в том, что отдельные валы установлены на корпусе машины и подвижно
соединены с опорными рычагами с одной стороны 65 шарниров этой машины.
Изобретение также заключается в том, что предусмотрены средства для привода одного из указанных
осесимметрично перемещающихся элементов или одного из указанных валов, а также средства для
соединения другого элемента или вала с приводимым в движение элементом или валом для одновременного
перемещения с ним или для разъединения их, по желанию.
Изобретение также включает в себя 75 горнодобывающую машину указанного выше типа, в которой
предусмотрены средства для автоматической остановки работы средств регулировки положения тела, когда
указанное тело 80 достигает предельного положения.
Другие второстепенные особенности изобретения будут четко изложены в прилагаемых к настоящему
документу пунктах формулы изобретения.
На прилагаемых чертежах в иллюстративных целях показаны одна форма и одна модификация, которые
наше изобретение может предполагать на практике.
На этих чертежах, фиг. 1 представляет собой вид сверху горнодобывающей машины, сконструированной в
соответствии с иллюстративным воплощением нашего изобретения.
На рис. 2 представлен боковой вид машины, показанной на рис. 1, при этом машина 95 показана в опущенном
положении.
На рис. 33 представлен боковой вид машины, показанной на рис. 1, рассматриваемый с противоположной
стороны от показанной на рис. 2, при этом машина находится в поднятом положении.
На рис. 4 представлено схематическое изображение механизмов подъема и наклона корпуса машины;
различные положения этих механизмов показаны пунктирными линиями.
—Свинья № 5 — это горизонтальное продольное изображение в разрезе, полученное в режиме онлайн.
5 из большого 21, части которого показаны на ele-Fion saceta etia o,ttd b g 6 i enrlvria longtdn ally extending
sectional view taken on line 6-6 of Fig 1.
Рис. 7 представляет собой поперечный вертикальный разрез, выполненный по линии 9-9 на рис.
3 и 6.
Рис. 8 представляет собой поперечный вертикальный разрез, выполненный по линии 10-10 рис. 4, рис. 9 —
горизонтальный продольный разрез, выполненный по линии 11-11 рис. 2, при этом изображение частично
показано в проекции.
Рис. 10 — детальный поперечный разрез, выполненный по линии 12-12 на рис. 7, иллюстрирующем
фрикционное устройство, предотвращающее непреднамеренное вращение вращающегося механизма
головки режущего инструмента при отпускании регулирующих муфт.
-)Рис. 11 представляет собой поперечный вертикальный разрез, выполненный по линии 11-13 рис. 2, 3 и 9.
-Рис. 12 представляет собой детальный разрез, выполненный по линии 14-14 рис. 1.
Рис. 13 представляет собой детальный поперечный разрез автоматической муфты управления,
предотвращающей чрезмерное перемещение механизма подъема и наклона корпуса машины. Рис. 1
представляет собой детальный поперечный разрез, выполненный по линии 16-16 на рис. 1, иллюстрирующий
часть рабочих соединений для муфт управления вращением стержня и приводом тележки, а также
реверсивных муфт.
На рис. 15 представлен детальный поперечный разрез, выполненный по линии 17-17 на рис. 14.
Рис. 16 — детальный поперечный разрез, выполненный по линии 18-18 на рис. 1.
Рис. 17 представляет собой детальный поперечный разрез, взятый по линии 19-19 на рис. 16.
— Рис. 18 представляет собой детальный поперечный разрез, выполненный по линии 2-0-20 на рис. 16;
некоторые части опущены для удобства иллюстрации.
На фиг. 19 показан детальный вид, иллюстрирующий рукоятку управления обратным фрикционным
механизмом подъема и наклона корпуса машины. На фиг. 20 показан детальный вид, частично в разрезе,
иллюстрирующий соединение рычагов управления тормозом колеса грузовика. На фиг. 21 показан детальный
разрез, выполненный по линии 23-23 на фиг. 20.
Фибоначчи 22 ? Это фрагментарный план модифицированного приводного механизма для катушки с
электрическим проводящим кабелем.
— Рис. 23 представляет собой детальный поперечный разрез, выполненный в режиме онлайн (25-25) рис. 22,
иллюстрирующий направляющие ролики для приводного троса кабельной катушки.
В этом иллюстративном варианте осуществления нашего изобретения J 05 мы показали горнодобывающую
машину, обозначенную в целом символом I, которая относится к так называемому «универсальному» типу,
установлена на колесах и работает с шахтной дороги. Горнодобывающая машина 70 1 в целом включает в
себя секцию 2, содержащую приводные соединения для режущего механизма, секцию двигателя 3 и секцию 4,
в которой размещены средства передачи для привода тележки, для вращения головки, несущей режущий
механизм, и для подъема и наклона корпуса машины. Эти секции 2, 3 и 4 соответствующим образом
установлены на колесной раме, обозначенной в целом 5. Колесная рама 80 5 включает в себя продольно
расположенные поперечные элементы 6 и 7, жестко удерживаемые на расстоянии друг от друга
параллельными продольно расположенными элементами рамы или угловыми элементами 8, последние
закреплены к поперечным элементам рамы 85 6 и 7 посредством Подходящие винты 9 и элементы 8 также
поддерживают некоторые другие части конструкции, как описано далее. Как ясно показано на фиг. 5, 6, 7 и 8,
элементы рамы 6 и 7 соответственно снабжены полукруглыми отверстиями, в которые входят соосные
подшипники, втулки 10 и 11, в которых цилиндрические части, установленные на секциях рамы 95 12 и 13,
соответственно вращаются, при этом секции рамы 12 и 13 соединены болтами 14 соответственно с
противоположными концами моторной секции 3, а элемент рамы 12 также соединен болтами 15 с задним
концом головки 2, несущей режущий инструмент. Поперечные элементы рамы 6 и 7 горизонтально
разделены, как показано на фиг. 16, и снабжены съемными крышками O 17 и 18 соответственно
удерживаются на месте соответствующими винтами 19, эти крышки удерживают подшипниковые втулки 10 и
11 на месте и позволяют снимать раму режущего механизма и раму двигателя с их подшипников. Как
показано на рисунке, секция рамы 4, в которой размещен механизм передачи привода тележки, механизм
подъема и наклона корпуса машины и механизм вращения стержня, жестко закреплена к продольно
расположенным элементам рамы 8 винтами, а к поперечному элементу рамы 7 винтами 21. Рама режущего
механизма 2 и секция рамы двигателя 3 приспособлены для вращения относительно секции рамы 4, как
описано ниже более подробно. Как показано на рисунке, к поперечным элементам рамы 6 и 7
соответствующим образом соединены параллельные опорные рычаги 22, 125 и 23, которые несут колеса
тележки 24. Рычаги 22 и 23 и колеса 24 составляют опорные средства для машины, расположенной внутри
секции двигателя 3. 130 277,994 11 подходящий приводной двигатель 26, предпочтительно обычного
реверсивного электрического типа, с продольно расположенным горизонтальным валом якоря 27 (см. рис. 5),
установленным на переднем конце в шарикоподшипнике 28, поддерживаемом съемным головным элементом
29. При этом задний конец вала якоря 27 установлен в подшипнике скольжения, поддерживаемом съемным
головным элементом 31, причем головные элементы 29 и 31 надежно закреплены внутри секции рамы 3. Вал
якоря 27 имеет на своем переднем конце надлежащим образом закрепленный элемент 32, последний имеет
ступенчатое соединение 33 с задним концом вала 3, выровненным с валом якоря, и установлен на своем
переднем конце в шарикоподшипнике. 35) поддерживается внутри секции рамы 12, при этом задний конец
вала 34 поддерживается шариковыми подшипниками 28 для переднего конца вала якоря 27. Вал 34
предпочтительно имеет интегрированную с ним на своем переднем конце и перед подшипником 2535
зубчатую передачу 36. Как показано, шестерня 36 имеет внутреннее отверстие, как показано на 37, для
размещения шарикового подшипника 38, внутри которого, и в целом, 39, надлежащим образом
поддерживаемый внутри секции рамы 2, установлен вал 40, вал 40 выровнен с.
Валы 34 и 27. К валу 40 на его заднем конце надлежащим образом прикреплена зубчатая шестерня 41,
которая приспособлена для выборочного соединения посредством аксиально перемещаемой промежуточной
шестерни 42 с зубчатой шестерней 36. Шестерни 36, 41 и 42 образуют основную муфту управления
мощностью для регулирования подачи мощности для привода режущего механизма.
Этот режущий механизм может быть (если известна форма) включать в себя удлиненную режущую планку 56,
показанную частично на фиг. 1-3, вокруг внешних кромок которой вращается режущая цепь 59 с зубчатым
колесом посредством приводной звездочки режущей цепи. Эта цепная звездочка может приводиться в
движение от двигателя через вышеупомянутую главную силовую муфту с помощью механизма, который
может быть по существу таким же, как и механизм, описанный в нашей предыдущей спецификации № 271055,
причем такой механизм также может управляться для осуществления качательного движения режущей
планки 56 вокруг ее поворотного крепления внутри секции корпуса 2. Для полного описания и иллюстрации
механизма осуществления и управления вращением режущей цепи и, т.е. качанием режущей планки вокруг
зубчатого колеса, расположенного в точке 5, можно обратиться к этой предыдущей спецификации. ith'r'a R'1
o'n или скорость резки, или f s, o o ii ii g S e d It niay -be stat-ed howe'vdr, that-the' main power -clutch abo Ve
'referried to and th co toling the' cutte 'chain sp ponet and tlie bar swinging means are conitrolled by a caif member
rotated by handles 10,adthat the swinging of the bak 50 at its, tast 'Or slow speeds is deter L 70 minied -by friction
clutblies controlled by hahls 8,3 and 83 a 1.
При подробном описании механизма привода колес тележки следует отметить, что задний конец вала
тележки 27 закреплен, как показано на рисунке 135, элементом 136, который имеет шлицы, как показано на
рисунке 137, к валу 138, при этом передний конец вала 138 поддерживается внутренним элементом 136, а
задний конец этого вала 90 соединен с шарикоподшипником 1839, расположенным внутри секции рамы 4, как
это четко показано на рисунках 5 и 9.
К этому валу 138 с задней стороны крепится, например, с помощью шпонки и болтового соединения 85,
прямозубая шестерня 141, которая зацепляется с более крупной прямозубой шестерней 142, надлежащим
образом закрепленной на валу 143, установленном внутри секции рамы 4, причем вал 143 расположен
параллельно валу 138 и 90 немного ниже последнего (см. также рис.
11) На валу 14,3, как показано на рисунке 144, закреплен быстроходный червяк 145, который зацепляется с
зубчатым колесом 146. Также на валу 143 между червяком 145 и прямозубой шестерней 142 закреплена
прямозубая шестерня 147, которая зацепляется с более крупной прямозубой шестерней 148, закрепленной на
валу 14-9, расположенном параллельно валу 143 и в том же поперечном горизонтальном планетарном
зацеплении 100. На валу 149, как показано на рисунке 1,50, закреплен низкоскоростной червяк 151, который
зацепляется с червячным колесом 1,52. Как показано, зубчатые колеса 146 и 152 установлены на
шарикоподшипниках 153, установленных на горизонтальном валу 105 154, расположенном поперечно станку и
зацепленном с ним. на противоположных концах в шарикоподшипниках 155, соответствующим образом
установленных внутри секции рамы 4, при этом центральная часть вала 154 установлена на подшипнике 110,
расположенном внутри удерживающего элемента 157, соответствующим образом поддерживаемого внутри
кольцевого выступа 158, образованного внутри секции рамы 4. Поскольку механизмы сцепления для
соединения шестерен 146, 115 и 152 с валом 154 для обеспечения вращения последнего с высокой или
низкой скоростью, по существу идентичны, подробного описания одного из них будет достаточно для обоих.
Шестерня 146 изготовлена полой и несет 120.
В нем находится ряд фрикционных дисков 159, которые чередуются с соответствующим рядом фрикционных
дисков 160, установленных на фрикционном элементе 161, закрепленном, как показано на рис. 162 (см. рис.
9), на валу 154. Вокруг фрикционного элемента 1611 и скользящего элемента 11-x находится фрикционный
элемент 163. Также фрикционный элемент 16 расположен напротив вала, на фрикционных элементах 164 и
3277994 165, при этом между элементами 163 и элементами 164, 165 соответственно установлены
соответствующие шариковые упорные подшипники 166. На фиг. 11 четко показано, что над валом 154 и
параллельно ему расположен многосоставной приводной стержень 167, скользяще установленный в
отверстиях 168, образованных внутри секции рамы 4. Шарнирно соединены с противоположными концами
стержня 167, как показано на фиг. 169, вилки 170 привода сцепления, взаимодействующие соответственно с
элементами 164 и 165 привода сцепления.
Эти соединительные вилки сцепления 170 также шарнирно соединены, как показано на рис. 171, с звеньями
172, которые, в свою очередь, шарнирно соединены, как показано на рис. 173, с частью рамы машины. Как
показано, промежуточная часть приводного стержня 167 имеет поперечные пазы сверху и снизу, как показано
на рис. 174, и раздвоенный конец поворотного рычага взаимодействует с этими пазами, как ясно показано на
рис. 12. Рычаг 175 шарнирно соединен, как показано на рис. 176, с рамой машины и несет на своем рычаге,
противоположном его раздвоенному концу, гайку 177, которая резьбовым способом соединена с
вращающимся рабочим стержнем 178, последний имеет на своем внешнем конце рукоятку управления 179
(см. рис. 1). Таким образом, очевидно, что при соответствующем манипулировании рукояткой 179 стержень
178 вращается, и, следовательно, гайка 177 перемещается аксиально относительно Шток, осуществляющий
качательное движение рычага 175 и осевое скольжение приводного штока 167, поворачивает соединительные
вилки 170 вокруг их шарниров 171, в результате чего срабатывает необходимая фрикционная муфта для
соединения червячной передачи с высокой или низкой скоростью вращения с валом 154. Вал 154 вращается в
одном направлении с низкой или высокой скоростью по желанию, как ясно показано на рисунках.
459 На одном конце вала 154 надлежащим образом закреплена коническая шестерня 180, которая входит в
зацепление с коническими шестернями 181 и 182. Эти шестерни 181 и 182 вращаются в противоположных
направлениях и образуют реверсивный механизм, как будет подробно описано ниже, для привода колес
тележки и вращения режущей головки в противоположных направлениях. Шестерни 181 и 182 снабжены
ступичной частью 5183, установленной на подшипниковой втулке 185 и шариковых подшипниках 185,
расположенных на валу 186. Этот вал расположен перпендикулярно валу 154 и проходит вдоль машины. Как
показано, вал 186 установлен на противоположных концах на соответствующих шариковых подшипниках 187,
расположенных внутри съемных крышек 188, надлежащим образом закрепленных внутри секции 4. Внутри
каждой из шестерен 181, 182 находится ряд муфт. диски 189, которые чередуются с соответствующим рядом
дисков сцепления 190, соответственно установленных на элементах сцепления 191, закрепленных, как
показано на рисунке 192, рядом с противоположными концами вала 186.
Вокруг ступиц шестерен 181, 182 расположены 70-ю приводные элементы 193, имеющие выступы,
проходящие через отверстия, образованные в соответствующих шестернях, и входящие в зацепление с
дисками сцепления. Между приводными элементами 193 и ступицами конических шестерен расположен
кулачок сцепления 194, между которым и каждым из приводных элементов 193 расположены шариковые
упорные подшипники 195. Взаимодействуя с периферийной канавкой, образованной на приводном элементе
194, находится хомут 196, шарнирно соединенный с гайкой 196, регулируемо установленной на приводном
штоке 197, который скользит внутри соосных отверстий 198, образованных в секции рамы 4.
Далее будет описан рабочий механизм муфты сцепления 196. Таким образом, станет очевидно, что при
включении муфты в одной из конических шестерен 181, 182 вал 186 может вращаться в одном или другом
направлении, а также с высокой или низкой скоростью под управлением фрикционных муфт 159, 160 для
червячных передач 146, 152. Как показано, к переднему концу вала 186, например, с помощью съемного
соединительного элемента 199 и 00, расположенного с ним, прикреплен вал 200, передний конец которого
установлен в шарикоподшипнике 201, расположенном внутри съемного кожуха 202, надлежащим образом
закрепленного на поперечном элементе рамы 7. К переднему концу вала 100 прикреплена коническая
шестерня 203, которая зацепляется с большей конической шестерней 204. Вал 205, вращательно
установленный на горизонтальном валу 205, расположенном перпендикулярно валу 200 и простирающемся
на 110 поперечно относительно машины, как четко показано на рис. 5, имеет подшипники скольжения 205 на
противоположных концах в расположенных вровень высоких подшипниках 206, которые соответствующим
образом удерживаются поперечным элементом рамы 7. Здесь предпочтительно выполненной заодно с
конической шестерней 204 является прямозубая шестерня 207, а предпочтительно выполненной заодно с
валом 205 — прямозубая шестерня 208, и эти шестерни 207 и 208 предназначены для соединения 120 в
приводном отношении посредством осево перемещающейся внутренней шестерни 209. Механизм привода
шестерни 209 будет описан далее.
К внешнему концу вала 205 125, например, с помощью винтового соединения со шпонкой 210, прикреплена
цепная звездочка 211, и эта цепная звездочка соединена, как ясно показано на рис. 8, посредством
бесконечного цепного соединения 212 с цепной звездочкой 213. Цепная звездочка 213 закреплена, например,
шпонкой и перемещается валом 248 к винтовому соединению 214, которое будет описано далее.
215 В данном случае, приводной механизм 209, закрепленный на конце вала, предназначен для аксиального
перемещения с помощью средства 2115, расположенного напротив звездочки 213, например, с помощью
приводного ярма 250 (см. рис. 8 и 18). C 7,0 шпонка 216 представляет собой цепную звездочку 217 Con,
закрепленную, как показано на рис. 251, на вращающемся стержне 252.
Соединенная полупостоянной муфтой 218, хомуто механизма 196 имеет резьбу, в которую ввинчен
внутренний конец цепной звездочки 217 к битурированному элементу 251a (см. рис. 'это втулка 219',
последний элемент 11 и 18), который охватывает уменьшенный элемент, в свою очередь, соединенный
муфтой, как показано на рис. 220, с соединением 252a, образованным на диагонали 252. Цепная звездочка
221. Звездочка 221, элемент 2Sla и канавка 252a, соединены, как показано на рис. 221, с точкой опоры для
внутреннего конца соединения 222 и звездочкой 223, имеющей шпонку, как показано на хомуте механизма.
Кроме того, задний конец 224 соединен с одним концом горизонтальной оси 225, к которой стержень 252
имеет закрепленный ниже рычаг. Параллельно с 2,53, имеющим раздвоенную часть 254, охватывает вал 215,
и с помощью которого задняя тележка имеет часть с канавками по окружности, на которой установлены
колеса 24. Ось 225 255 образована на горизонтальном стержне 256, закрепленном на противоположных
концах в соответствующем поперечном положении машины, и роликовые подшипники 226, установленные
внутри него, соответствующим образом направляются по нему. Закреплена на нижнем конце опорного рычага
23. 256, как показано на фиг. 1 и 15, представляет собой вал рукоятки 215, закрепленный на противоположных
концах 257. Оператор может взять рукоятку в соответствующих роликовых подшипниках 227, установленных
257, и перемещать стержень 256 аксиально, качаясь внутри противоположных сторон приводного рычага 253
и, следовательно, вращая поперечный элемент рамы 7. Как показано, движение стержня 252, тем самым
отклоняя аксиально верхний конец опорного рычага 23, является Из механизма 209, установленного с
возможностью вращения для качательного движения, становится очевидно, что когда шестерни 207
установлены на роликовых подшипниках 228, поддерживаемых валом 215, и 208 соединены валом 215. В
соответствии с этим механизмом 209, при условии, что цепная звездочка 217 соединена с валом 200, колеса
тележки могут приводиться в движение либо с помощью бесконечной цепи. Кроме того, поскольку 229 может
вращаться в противоположных направлениях и либо с высокой, либо с низкой скоростью, также очевидно, что
тележка может вращаться в противоположных направлениях либо с высокой, либо с низкой скоростью, в то
время как внешний конец этого вала установлен в роликовом подшипнике. 234. При подробном описании
механизма, в котором эти подшипники установлены на раме для вращения корпуса двигателя и секции 6,
осевое смещение головки, несущей режущий инструмент, для изменения плоскости вала 232
предотвращается с помощью стопорного диска 235, зацепляющегося с внутренним зацеплением конической
шестерни 204 (см. рис. 105, обойма шарикоподшипника 233 и болт 5). Коническая шестерня 258,
закрепленная на 236, проходит соосно через задний конец вала 259, выровненного с 232, и имеет резьбовое
соединение, как на валу 200, и опирается на его задний конец 236a, с диском 235. Как ясно показано на рис. 7,
цепная звездочка 231 имеет съемную крышку 261, надлежащим образом закрепленную на lio. Соединен,
например, посредством муфты 237 с поперечным элементом рамы 7. Передняя втулка 238, установленная на
заднем конце вала 259, соединена с валом 232, и этот элемент 238, в свою очередь, соединен, например,
посредством съемного соединительного элемента 262, муфтой 239 с цепью к заднему концу вала 263, причем
последняя звездочка 240. Цепная звездочка 240 установлена на своем переднем конце в 115, соединенном,
например, бесконечной цепью с шарикоподшипником 264, расположенным внутри съемного соединения 241, с
цепной звездочкой 242. Защитная пластина 265, надлежащим образом закрепленная на шпонке, как показано
на рисунке 243, к переднему валу рамы 6. Как показано на рисунке 244, причем последний расположен
параллельно, вал 263 имеет на своем переднем конце съемный соединительный элемент 225. коническая
шестерня 266 i 201 Ось 244 несет переднюю тележку, которая зацепляется с конической шестерней 2-67
вращающихся колес 24 и установлена на противоположных концах горизонтального вала 268, который
заканчивается роликовыми подшипниками 245, расположенными параллельно валу 205 внутри нижнего конца
вышеописанной опоры. Вал 268 представляет собой рычаг 22. Верхний конец рычага 22 установлен на
противоположных концах в выровненных 425) - вращательно установленных для качающегося движения
шариковых подшипниках 269, установленных на роликовом подшипнике 246, поддерживаемом элементом
рамы 6. Предпочтительно, чтобы сторона, прилегающая к звездочке, была выполнена цельной с передней
шестерней 230 на валу 232, в то время как другая сторона -267 - представляет собой прямозубую шестерню
270, при этом предпочтительно опирается на роликовый подшипник 247, интегрированный с валом 268,
представляет собой прямозубую шестерню 271, состоящую из 1301 277 994 зубьев и 277 994 зубьев, и эти
шестерни предназначены для соединения в приводном отношении посредством аксиально подвижной
внутренней зубчатой передачи 272. Следует также отметить, что она крепится к внешнему концу вала 268 с
помощью шпонки и соединения 273.цепная звездочка 274 соединена посредством бесконечной цепной связи
275 с цепной звездочкой 276, закрепленной, например, с помощью болтового и шнекового соединения 277 к
наружному концу вала 248. Вал 248 установлен в шариковых подшипниках 278 и роликовых подшипниках 279,
установленных на поперечной раме 6. Как ясно показано на фиг. 6 и 7, на внутреннем конце вала 248
расположен червяк 280, который зацепляется с червячной передачей 281 (см. также фиг. 5), закрепленной
болтами 282 на раме 12 и расположенной соосно с осью двигателя. Следует отметить, что рама 12
предпочтительно состоит из двух частей для облегчения изготовления, сборки и разборки машины. Шестерня
272 приспособлен для осевого перемещения с помощью червячной передачи 283 (см. рис. 7 и 18),
закрепленной, как показано на рис. 284, на вращающемся стержне 252. Червячные передачи 250 и 283
расположены таким образом, что при соединении червячной передачи 209 она отсоединяется, и наоборот. Из
приведенного выше описания следует, что при соединении червячной передачи 270 и 271 шестерней 272, при
условии, что вал 263 вращается, червячная передача 281, соответственно, вращается, и режущий брус может
перемещаться для работы в различных плоскостях, т. е. в горизонтальной или вертикальной. Как показано на
рис. 14, 15 и 17, предусмотрены улучшенные соединения, позволяющие стержню 256 также управлять
применением Муфты 189, -4 190 для попеременного соединения реверсивных конических шестерен 181, 182 в
приводном соединении с валом 186. Этот механизм включает рычаг 285, надлежащим образом закрепленный,
например, болтом 286, к элементу 287, на котором регулируемо установлен эксцентриковый штифт 288,
расположенный в отверстии 289, образованном в элементе 290, который резьбовым соединением, как
показано на 291, с одним концом звена 292. Как показано на рис. 15, противоположный конец звена 292
шарнирно соединен в точке 293 с элементом 294, последний элемент имеет раздвоенное соединение 295 M,
соединенное пазовым болтом 296 со штоком 256. adjab-e nt tjie O d:2 2:как показано на рис. 16 и 17, это рычаг
29, имеющий выступающий конец 298 -C Ooperafili с раздвоенной частью 299, образованной на рычаге 300,
последний C 03 'S, шарнирно установленный, как показано на рис. 301, на раме машины. Рычаг 302 рычага
300, противоположный раздвоенной части, выступает в отверстие 303, образованное внутри стержня 19-7 (см.
также рис. g). Из вышеизложенного следует, что когда оператор соответствующим образом манипулирует
рычагом 285 и стержень 256 вращается, стержень 252 остается неподвижным, а канавка 255 в стержне 256
позволяет свободно вращать последний относительно рычага подачи. 253.
При вращении стержня 256 рычаг 2998 приводит в движение коромысло 300, поворачивая его вокруг оси 301,
тем самым обеспечивая осевое перемещение стержня 197 и срабатывание необходимой муфты 80 189, 190,
управляющей соединением зубьев 181, 182 с валом 186. Следует также отметить, что при осевом
перемещении вала 256 для вращения стержня 252 выступ 85 298, образованный на рычаге 297, просто
скользит внутри раздвоенной части 299 коромысла 300, позволяя стержню 197 оставаться неподвижным.
При описании усовершенствованного механизма 90 для подъема и наклона корпуса машины следует
отметить, что к концу вала 154, противоположному конической шестерне, прикреплена шпонка 304.
Коническая шестерня 305 (см. рис. 9) зацепляется с коническими шестернями 306 и 307. Конические шестерни
306 и 307 вращаются в противоположных направлениях и образуют реверсивный механизм. Кроме того,
шестерни 306 и 307 снабжены ступицей 308, установленной на подшипниковой втулке 309 и
шарикоподшипниках 309, и закреплены на валу 310, расположенном перпендикулярно валу 154 и
проходящему вдоль машины. Как показано, вал 310 установлен на шарикоподшипниках на противоположных
концах. 311, размещенный внутри съемных крышек 312, надлежащим образом закрепленных в секции рамы 4.
Внутри каждой из шестерен 306 и 307 находится ряд фрикционных дисков 313, которые чередуются с
соответствующим рядом фрикционных дисков 314, соответственно, установленных на фрикционных
элементах 315, закрепленных, как показано на 316, рядом с противоположными концами вала 310. Вокруг
ступиц шестерен 306 и 307 расположены элементы сцепления 317, имеющие выступы, выступающие через
отверстия, образованные в соответствующих шестернях, и входящие в зацепление с концевыми
фрикционными дисками.
Между элементами сцепления 317 и втулками конических шестерен расположен приводной элемент
сцепления 318, подходящий шариковый упор 1299 расположен между приводным элементом сцепления 318 и
каждым из элементов сцепления 317. Взаимодействуя с периферийной канавкой, образованной на приводном
элементе сцепления 318, находится 130-й приводной хомут сцепления 320, шарнирно соединенный с гайкой
320 и регулируемым тяговым стержнем 821, установленным на шатуне, который скользит и имеет
выравнивающие отверстия 322, образованные внутри секции 4.
На раме машины, как показано на рис. 32,3 i) (см. рис. 19), установлен рабочий рычаг 324 в виде коромысла,
одно из плеч которого 325 выступает в отверстие 326, образованное внутри стержня 321.
Таким образом, становится очевидным, что когда оператор соответствующим образом манипулирует
рукояткой 324, стержень 321 перемещается аксиально в нужном направлении, тем самым обеспечивая
включение необходимой фрикционной муфты, и вал 310, следовательно, вращается в том или ином
направлении. Передний конец вала 310 соединен, например, съемным соединительным элементом 327 (см.
рис. 5) с задним концом резьбового вала 328, причем этот вал 328 установлен на своем переднем конце в
подшипниковой втулке 3929, расположенной внутри съемного колпачка 330, соответствующим образом
закрепленного на муфте 331, которая, в свою очередь, закреплена на соседнем элементе рамы 8. Как
показано на рисунке, к переднему концу вала 328, например, с помощью соединения шпонкой и контргайкой
332, прикреплена прямозубая шестерня 333, которая предназначена для соединения посредством аксиально
перемещаемой внутренней зубчатой передачи. 334 соединяется с прямозубой шестерней 335, закрепленной
шпонкой и контргайкой 336, с задним концом аналогичного резьбового вала 337, выровненного с валом 328,
причем этот вал 337 установлен на своем заднем конце в подшипниковой втулке 338, установленной на
съемной крышке 339, надлежащим образом закрепленной на корпусе сцепления 331. Между фланцем 340,
образованным на каждом из валов 328, 337, и ступицами каждой из шестерен 333 и 335 расположен
шариковый упорный подшипник 341, и эти подшипники поглощают осевую нагрузку валов 328 и 337 в любом
направлении. Резьбовые валы 328 и 337 соответственно соединены резьбой, как показано на 342, с гайками
343 и 344 прямоугольного сечения, скользяще установленными в соответствующих направляющих, каждая из
которых 343, 344 На его нижней части сформированы зубья 345, которые взаимодействуют с зубьями 346,
сформированными на дугообразных элементах 347 и 348, закрепленных, например, винтами 349 к опорным
рычагам машины 22 и 23 соответственно. Как показано на фиг. 5, внутренний зубчатый элемент сцепления
334 предназначен для осевого перемещения с помощью соединительной скобы 350, имеющей удлиненную
направляющую часть 351, скользяще установленную в пазу или направляющей канавке 352, образованной
внутри корпуса сцепления 3,31.
Винт 353 резьбовым соединением соединен с хомутом 350 и выступает наружу через удлиненный паз 354,
образованный в корпусе редуктора 331, и этот винт воздействует на упруго расположенный рабочий элемент
355, для которого предусмотрена пружина, удерживающая рабочий элемент 355 в зацеплении с
фиксирующими отверстиями в корпусе редуктора. Из приведенного выше описания 70 станет очевидно, что
когда валы 333 и 335 соединены редуктором 334, при условии, что вал 310 вращается, резьбовые валы 328 и
337 также вращаются, и, следовательно, гайки 343 и 344 перемещаются аксиально в своих направляющих,
тем самым поворачивая опорные рычаги 22 и 23 соответственно вокруг своих поддерживающие подшипники
246, 247, 8 и 2298, и, следовательно, корпус машины поднимается или опускается по желанию.
Кроме того, следует отметить, что если шестерни 333 и 333 разъединены, вал 337 остается неподвижным, в
то время как вал 328 вращается, в результате чего происходит качательное движение только заднего
опорного рычага 23 и наклон корпуса машины вокруг передней оси тележки 244. Очевидно, что рычаги 22 и 23
могут качаться в противоположных направлениях с высокой или низкой скоростью. Осевое перемещение
элементов 343 и 344 ограничено усовершенствованным автоматическим механизмом остановки и
выключения сцепления, который включает в себя возвратно-поступательный стержень 357, расположенный
параллельно валам 328 и 337 и над ними, как четко показано на фиг. 7 и 9. К стержню 357 в продольно
расположенных точках прикреплены упоры или примыкающие элементы 358 и 359, имеющие выступающие
части, расположенные внутри уплощенных или пазовых частей, образованных на элементах 343 и 339. 344
соответственно.
Концы этих прорезных участков в элементах 343 и 344 снабжены упорами 361. Задний конец стержня 357
имеет кольцевую канавку в точке 362, а уменьшенная часть этого стержня охватывается раздвоенным
элементом 363 11° (см. рис. 12), резьбовым соединением которого, как в точке 364, соединено с ярмом 318
(см. рис. 9).
Канавка 362 и элемент 363 образуют точку опоры для внутреннего конца соединительного ярма 318. Как ясно
показано на фиг. 115, на противоположных сторонах относительно неподвижного упора 365, образованного на
верхней части корпуса сцепления 331 и охватывающего шток 357, расположены витые пружины 366 и 366a,
соответственно, 120 взаимодействующие с регулируемыми кольцами 367 и 368, резьбово соединенными со
штоком.
Эти пружины предназначены для поддержания в нормальном нейтральном или нерабочем положении
элемента сцепления 318. Из вышеизложенного следует, что до того, как гайки 343 и 344 достигнут предела
своего перемещения в противоположных направлениях, упорные элементы 358 и 359 входят в зацепление с
одним из двух концов. Конец гайки 11 z k f 4 A 1 ( 3,)ut J i J i i 11 1 1 277,994 упоров 361, образованных на
элементах 343 и 344 соответственно, и при дальнейшем перемещении этих гаек шток.
357 смещается в осевом направлении, и муфта 313 и 314, соединяющая одну из шестерен 306, 307 с валом
310, автоматически отключается, предотвращая тем самым чрезмерное перемещение элементов 343, 344.
Следовательно, вращение резьбовых валов 328, 337 автоматически прекращается, когда корпус машины
достигает своих крайних поднятых, опущенных или наклоненных положений.
Для предотвращения непреднамеренного вращения вала 248, несущего червяк 280, и, следовательно,
головки, несущей режущий инструмент, предусмотрено фрикционное устройство, обозначенное в целом 369
(см. рис. 7 и 10), которое включает в себя множество полукруглых пластинчатых элементов 370, закрепленных
на валу 248 в положении 371, и между этими элементами 370 взаимодействуют соответствующие витые
пружины 372, которые прижимают элементы 370 наружу к внутренней поверхности втулки 373, которая
удерживается в неподвижном положении относительно кольцевой ступичной части 374, образованной на
секции рамы 6, посредством радиального штифта 375.
Фрикционное зацепление между втулкой 373 и элементами 370 замедляет вращение вала 248 и,
следовательно, червяка 280, когда муфты, контролирующие вращение вала 248, отпускаются, предотвращая
тем самым непреднамеренное вращение шестерни 281 в этот момент из-за вибрации или других причин.
Как показано на рисунке, электрический ток предназначен для подачи к электродвигателю 26 через
соответствующие проводящие кабели 377, 378, 379 (см. рис. 9).
Кабель 377 соединен с подходящей кабельной катушкой 380, установленной, как показано на рисунке 381, на
кронштейне 382, который, в свою очередь, крепится к элементам рамы 8. Между катушкой и разъемами 383
предусмотрены подходящие контактные кольца 4 ú 5 (не показаны). Кабели 378, 379, идущие соответственно
от этих разъемов через определенные электрические устройства, описанные ниже, к корпусу 384,
установленному на поперечном элементе рамы 7 (см. рис. 8). Провода, находящиеся внутри проводников 378,
379, соединены через подходящие клеммы 385 и провода 386 с упругими контактными элементами 387,
надежно закрепленными на крышке 18. Эти контактные элементы 387 скользят во взаимодействии с
контактными кольцами 388 (см. также рис. 5), закрепленными, например, винтами 389, к цилиндрическому
элементу 390, который, в свою очередь, соединен, например, винтами 391, с элементом 392. Элемент 392
окружает вал 138 и установлен на противоположных концах в отверстиях 393 и 394, образованных в секциях
рамы 13 и 4 соответственно. Передний конец элемента 392 соединен, например, полупостоянной муфтой 395
с головным элементом 31. Таким образом, очевидно, что контактные кольца 388 вращаются вместе с
двигателем 70, и ток подается через эти контактные кольца и скользящие контакты к двигателю независимо от
положения рамы двигателя относительно рамы 4. Кабельная катушка 380 75 предназначена для вращения
под действием силы в противоположных направлениях, и механизм для этого четко показан на рис. 9.
Закреплена, например, шпонкой 396. Это элемент сцепления 397, который предназначен для соединения с
элементом сцепления 398 посредством элемента приложения сцепления 399, который будет описан позже.
Элемент сцепления 398 имеет шпонку 400 на валу 401, который, в свою очередь, соединен через 85
универсальный шарнир 402 известной формы с валом 403. Как показано, на заднем конце вала 403
закреплена коническая шестерня 404, которая зацепляется с конической зубчатой передачей 405,
надлежащим образом закрепленной на валу привода катушки. Элемент приложения сцепления 399
предназначен для осевого перемещения с целью обеспечения фрикционного зацепления между элементами
397 и 398 посредством перемещаемого элемента 406, охватывающего 95 ступицу элемента 398. Между
элементом 399 и элементом 406 расположен шариковый упорный подшипник 407.
Взаимодействуя с рифленой периферией элемента 406, находится транспортировочная скоба 408 10,
образованная на одном плече рычага 409, шарнирно закрепленного в точке 410 на податливом креплении
411.
Другая часть рычага 409 снабжена раздвоенной частью 412, которая взаимодействует с рифленым
периферийным участком вращающейся гайки 413, на которой образовано маховик 414, соединенный резьбой,
как показано на 41.5, с неподвижным резьбовым элементом 416. Таким образом, очевидно, что при вращении
маховика 414 он перемещается аксиально относительно резьбового элемента 416, в результате чего рычаг
качается вокруг своей оси 410, вызывая тем самым приводное соединение между валом 1865 и валом 401, и,
следовательно, катушка вращается. Крепление 411 рассчитано на обеспечение защиты от перегрузки. Также
на заднем конце опорной рамы рядом с катушкой установлены главный выключатель 120 и блок
предохранителей 416, реостат 417 и контроллер 418, назначение которых хорошо известно и не требует здесь
описания. помимо этого следует отметить, что кабели 378, 379 ведут в 125 и от него. Это также видно из
рисунков.
1
и 2, что подходящие песочницы 419 и 420 установлены на опорной раме для подачи песка к рельсам, чтобы
уменьшить вероятность проскальзывания между колесами тележки и рельсами, особенно когда машина
движется вверх по крутому склону. Также предусмотрено средство управления вращением колес тележки, и
это средство включает в себя вращающийся тормоз (втулка 421 (см. рис. 8)), соединенный, например,
полупостоянной муфтой 422 с цепной звездочкой 221, и этот тормозной барабан поддерживается валом 215.
Аналогичный вращающийся тормозной барабан 423 установлен на противоположной стороне от продольного
вертикального центра машины, и этот барабан соединен, например, полупостоянной муфтой 42-4 с
воротником 425, который, в свою очередь, соединен муфтой 426 с втулкой 427, последняя, в свою очередь,
соединена, например, муфтой. К цепной звездочке 213 прикреплены тормозные колодки 428. На
противоположных сторонах каждого из тормозных барабанов 421, 423 расположены тормозные колодки 429, к
которым на внутренних смежных поверхностях прикреплен фрикционный тормозной материал 430. Эти
тормозные колодки 4Z9 свободно поддерживаются на поперечном элементе рамы 7 с помощью болтов 431.
Между отверстиями в тормозных колодках и опорными болтами имеется небольшой зазор, позволяющий
ограниченное перемещение тормозных колодок друг к другу. Очевидно, что при вращении колес грузовика
тормозные барабаны 421, 423 вращаются одновременно с ними. Для обеспечения фрикционного зацепления
между тормозными барабанами и этими относительно неподвижными тормозными колодками предусмотрены
аксиально перемещающиеся прикладные элементы 432, окружающие вал 215 и скользящие по нему в
продольном направлении. Между внутренними смежными концами элементов 432 (см. также модели 20 и 21)
расположен транспортировочный узел. Вилка 433 шарнирно соединена, как показано на рисунке 434, с
элементом 435, закрепленным, как показано на рисунке 436, на горизонтальном стержне 437,
перемещающемся поперечно относительно машины и скользяще установленном в отверстиях 438,
образованных в раме машины. Рабочий рычаг 439 шарнирно установлен, как показано на рисунке 440, на
раме машины, и нижний конец этого рычага соединен, как показано на рисунке 441, штифтовым и пазовым
соединением 441 с наружным концом стержня 437. Таким образом, очевидно, что когда рычаг 439
поворачивается вокруг своей оси, стержень 437 смещается в осевом направлении, и вилка 433,
следовательно, упирается в смежные торцевые поверхности элементов 432, тем самым раздвигая их и
приводя в действие тормоза. Для удержания рычага 439 в различных положениях предусмотрен сегмент с
выемкой 442, на котором установлен зажим 443. рычаг взаимодействует с насечками в сегменте.
На фиг. 22 и 23 видно, что приводные соединения между валом 403 и кабельной катушкой 380, показанной в
предпочтительном варианте нашего изобретения, были слегка модифицированы. Как ясно показано на фиг.
22, к заднему концу вала 403 прикреплен шкив 44,5, с которым взаимодействует гибкий конец 70 без ремня
или тросового соединения 446. Это гибкое тросовое соединение проходит вокруг направляющих шкивов 447 и
448 (см. фиг. 23), регулируемо установленных в положениях 449 и 450 соответственно на съемном
кронштейне 44,51, установленном на раме машины. Трос проходит от этих направляющих роликов 447, 448
вокруг шкива 452, надлежащим образом закрепленного на приводном валу катушки. Кронштейн 451
предназначен для удержания в различных регулируемых положениях относительно рама машины с помощью
соединения гайкой и винтом 453.
Теперь будет описан общий принцип работы машины. Предполагается, что машина движется вперед по
шахте по путям в главном выработочном штреке с высокой скоростью или скоростью транспортировки под
управлением фрикционной муфты 1, 59, 160, соединяющей быстроходную шестерню 146 с валом 154, и
муфты 189, 190, соединяющей коническую шестерню 181 с валом 186. Когда достигается забой угля, эти
муфты отпускаются. Очевидно, что при включении муфты 189, соединяющей коническую шестерню 182 с
валом 186, машина может двигаться назад с высокой скоростью. Если необходимо сделать подрезку, то
подключаются главная силовая муфта 36, 41, 42 и муфта управления поворотом стержня, и оператор затем
управляет рукояткой 83, управляющей быстроходной фрикционной муфтой управления поворотом стержня.
Штанга 105 вращается вокруг своей оси с высокой скоростью до точки, прилегающей к правому ребристому
Соседние файлы в папке патенты