Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_5535
.pdf
Усовершенствования в области упаковки и транспортировки металлических листов, полос или прутков по
железной дороге.
ИРБР ТАЛБОТ Роми НЕ, гражданин Соединенных Штатов Америки, склонный к перемещению штабеля
металла, а также его частей в различных направлениях.
Мичиган, Соединенные Штаты Америки. Инженер настоящим заявляет, что сильные удары или сотрясения
автомобиля вызывают у него изгибание или наклон в последовательных направлениях, что приводит к такому
явлению, и каким образом это явление должно быть выполнено, особенно в отношении конструкции
автомобиля. Конструкция автомобиля должна быть описана и установлена в соответствии со следующим
утверждением: - смещение в противоположном направлении из-за силы удара, а затем из-за силы удара.
Данное изобретение относится, в частности, к отскоку вагона, вызванному силой загрузки металла для
перевозки, при ударе о конец следующего грузового вагона, такого как крытые вагоны, платформы и другие
вагоны поезда. Кроме того, вагон или гондола, и особенно касающиеся погрузки, разгрузки или упаковки
металла во время движения, подвержены качению или раскачиванию из-за неровностей, например,
высокопрофильной листовой стали, полосовой стали, которые имеют тенденцию передавать стальному или
стальному пучку раскачивание или изгиб.
Целью изобретения является обеспечение аналогичного бокового или поперечного раскачивания 7 - создание
устройства для фиксации или связывания для -i-большого движения автомобиля, создающего силы,
действующие на металл в компактном поперечном направлении к стопке.
Упаковка или груды на полу вагона, например, в относительно больших единицах или связках металла весом
в несколько тонн, при этом устройство для крепления будет достаточно прочным, чтобы удерживать стопку
металла, полос или прутков в связке от смещения, предотвращая повреждение или травмирование во время
транспортировки, и выдерживая действующие силы и напряжения, противодействующие стопке. Кроме того,
изобретение позволяет устройству для крепления выдерживать различные напряжения, возникающие во
время транспортировки, в результате чего листовой металл становится значительно менее жестким. Одной из
важных целей настоящего изобретения является обеспечение средства защиты от деформации или
повреждения листового металла во время транспортировки. металлический s-o, который минимизируется, в
то же время 8 листов или частей «связки или стопок», минимизирующих опасность повреждения автомобиля,
будут поддерживаться в существенно неповрежденном состоянии при различных условиях.
После исчерпывающих испытаний при транспортировке металла, предотвращающих его смещение, я
обнаружил совершенно новый принцип, позволяющий извлекать связки из вагона при упаковке и
транспортировке металла, в соответствии с 90 единицами без «эквивалентности», как это делалось ранее, с
помощью метода, который позволяет, если происходит разрушение связок или штабелей, использовать
преимущества противодействующих сил, действующих на штабель или разгрузочный связка металла, для
удержания штабеля в заданном положении на полу грузового вагона. Одной из особенностей этого
изобретения является то, что каждая штабель может плавать как единое целое или как единая масса на полу
вагона. При обычных или сложных и изменяющихся условиях я обнаружил совершенно новый принцип для
связок, которые могут быть взяты из вагона при упаковке и транспортировке металла в соответствии с 90
единицами без «эквивалентности», как это было до сих пор. Силы и напряжения, нормальные условия, удары,
которым подвергается конструкция вагона в условиях значительно различающихся вагонов, приводят к
изменению условий. Хорошо известно, что вагоны, перевозящие грузы на относительно короткие расстояния,
подвергаются ударам вперед и назад по полу, толчкам и столкновениям различной силы, и все движения
вперед будут иметь интенсивность 105. Эти удары при передаче приблизительно компенсируются движением
назад 45 (O). Кроме того, предусмотрены средства, предназначенные для обвязки или упаковки листов, для
направления плавающего, перемещающегося металла в горизонтальном направлении.
На рисунке 9 показан боковой вид штабеля, демонстрирующий продольную линию, а также несколько
измененный способ загрузки, при котором силы, стремящиеся вызвать смещение или опрокидывание
штабеля металла на полу вагона, приводят к его продольным перемещениям.
На рисунке 10 представлен перспективный вид, показывающий, как связка скреплена или «удерживается»
внутри товарного вагона с помощью штабелерного подъемника, представляющего собой цельный блок или
единый массовый элемент, и как результат вышеизложенного положения штабеля, размещенного на
подъемной платформе 75-метрового электрического погрузчика.
боковые стороны Qf автомобиля поддерживаются в основном постоянными, и независимо от -его продольных
движений, аналогично рисунку 9, показывающему плавающие движения штабеля относительно клина,
штабель может всегда разгружаться как единое целое в своих блоках 80. Рисунок 11 представляет собой
схематический вид сбоку.
На рисунке 12 показан перспективный вид, иллюстрирующий положение двух штабелей металла,
расположенных в подходящем транспортировочном устройстве, для транспортировки на полу товарного
вагона. Еще одна особенность изобретения, показанная на рисунке 13, заключается в том, что оно позволяет
двум штабелям металла, расположенным в подходящем транспортировочном устройстве,
транспортироваться на полу товарного вагона.
На рисунке 14 представлена схематическая иллюстрация транспортировки металлических штабелей
различных размеров, демонстрирующая способ их размещения: штабели могут перемещаться по полу вагона
под действием собственного импульса или инерции. На рисунке 15 представлена схематическая иллюстрация
транспортировки вагона, загруженного штабелями металла, с помощью устройства, приспособленного для
ударного воздействия на одном конце вагона.
Рисунок 16 представляет собой аналогичный вид, показывающий повреждение или деформацию,
адаптированные для воздействия на штабели из-за удара или позволяют разместить защитное покрытие над
отскоком вагона на противоположном конце.
Стопка или связка для защиты от влаги, грязи и золы, особенно при иллюстрации сил, действующих на груз,
перевозимый в открытых вагонах, и адаптирована для штабелей грузов на полу. Связка или стопка должны
быть перекатлены через вагон, когда он подвергается удару. Складывайте груз на бок, чтобы учесть особые
условия хранения или обработки вагона. (Рисунок 17 представляет собой схематический план, особенно при
иллюстрации сил, действующих на груз, перевозимый в открытых вагонах, и адаптированы для штабелей
грузов, перевозимых в открытых вагонах, под углом к продольной оси вагона.)
Металл на станках — Рисунок 18 представляет собой схематический вид с торца. Рисунок 1 из 9,
прилагаемые чертежи иллюстрируют способ, которым штабель представляет собой боковой вид,
иллюстрирующий устройство с его распорными элементами, которое может быть повернуто или перекатено
из одного положения в другое. Металл, распоротый или связанный и поддерживаемый на полу вагона в
соответствии с моим изобретением. Когда металлические листы упаковываются «в горизонтальном
положении» на полу вагона, во время движения листам на полу вагона передаются два движения плетения
или обвивания. Рисунок 2 представляет собой вид с торца конструкции, показанной на Рисунке 1, листы
которой «поперечно» по отношению к нему, а другой «поперечно» по отношению к нему. Рисунок 3
представляет собой фрагментарный поперечный разрез, в котором изгиб или деформация листов
«поперечно» по отношению к нему. Направление плетения стрелок обычно приводит, соответственно, к...
Рисунок 4 представляет собой фрагментарный разрез, взятый из качания. или вибрационные движения, в
основном по линиям 4 4 рисунка 3, в продольном и поперечном направлениях пола вагона, '1535 прямое
направление стрелок, и имеют эффект, вызывающий изгибание и скольжение каждого листа вперед и назад.
Рисунок 5 представляет собой детальный перспективный вид, иллюстрирующий способ, которым следующий
лист. Постоянное переплетение или '" " 55 угловых элементов рамы регулируемо совершают колебательное
движение стопки, что приводит к продольному ползанию 120 соединенных вместе листов. Таким образом,
рисунок 6 представляет собой детальный перспективный вид металлических листов, сложенных
горизонтально, если удерживать устройство давления; Центр упаковки обычно будет смещаться наружу (рис.
7, детальный перспективный вид), так что когда стопка укреплена в точке 125, показывая несобранные части
для концов «подпорками из дерева или металла», соединяясь вместе на некотором расстоянии, смещение
часто приводит к постоянному вибрационному движению торцов элементов рамы (рис. 8, вид сбоку), частично
прижимая края листов к подпоркам, отламываясь, что приводит к обжиму или изгибу краев листов в местах
контакта с подпорками. Кроме того, между листами часто застревают частицы грязи или абразива, а плетение
приводит к трению листов друг о друга, вызывая непрерывное истирание, повреждение или царапины на
обработанных поверхностях металла.
Если поверхность готовых листов поцарапана или повреждена, необходимо удалить царапины с помощью
дорогостоящих операций по финишной обработке, а если торцевые кромки листов загнуты или изогнуты,
необходимо пропустить листы через ролики, чтобы выровнять загнутые участки. Если же, как это часто
бывает, лист загнут с обоих концов, подать его в прессовальные ролики для разглаживания загнутых участков
невозможно.
При укладке металлических листов ребром на пол вагона вертикальное положение листов автоматически
исключает их колебательное движение. Настоящее изобретение предотвращает колебательные или
изгибательные движения листов, вызванные их изгибом или прогибом вдоль продольного центра, так что при
транспортировке листового металла ребром абразивные частицы не будут застревать и оставаться между
листами, а также не будет возникать существенного колебательного движения, вызывающего царапины или
повреждения готовых поверхностей.
Таким образом, устройство, описанное в настоящем изобретении, может использоваться взаимозаменяемо
для обвязки или упаковки листового металла при штабелировании в горизонтальном или горизонтальном
положении, а также для полосового металла или металлических прутков. При использовании для
транспортировки полосового и пруткового металла я предпочитаю закреплять дополнительные опорные
пластины по торцам полос или прутков, поскольку в случае этого типа металла проблема предотвращения
обжима возникает редко. При транспортировке готового листового металла или листовой стали я
предпочитаю...
Поддерживайте листы, опираясь на ребра или кромки, поскольку это позволяет легко исключить эффект
плетения или переплетения листов и избежать опасной проблемы царапания готовых поверхностей, так как
любые абразивные частицы, попавшие между листами, будут вытягиваться наружу, когда листы будут
уложены на ребро на заводе для транспортировки.
Обращаясь к чертежам, стопка металла опирается на пол вагона на ряд поперечных балок 16,
предпочтительно из относительно мягкой древесины, и эти деревянные элементы 16 скреплены между собой,
образуя платформу или поддон, с помощью пары расположенных на расстоянии друг от друга продольных
уголков 17 и 18, которые прикреплены к различным элементам 16 с помощью шурупов по дереву 19. В данном
случае стопка скреплена или зажата с помощью распорных или зажимных рам или устройств, обозначенных
A-1). На чертежах в качестве иллюстрации показаны две такие рамы или устройства, по одной рядом с
каждым концом связки или стопки, хотя может быть предусмотрено большее их количество, и эти рамы
предпочтительно идентичны по конструкции. Каждая распорная или зажимная рама сконструирована таким
образом, чтобы охватывать или фиксировать верхнюю, нижнюю и вертикальные стороны стопки, и
предпочтительно обладает такой прочностью и жесткостью, чтобы выдерживать давление, которое может
быть приложено к верхней и боковым сторонам стопки для скрепления частей стопки в единое целое.
единичная масса.
В данном случае, рамы жесткости включают четыре угловых стальных элемента A, B, C и ID, по конструкции
существенно схожих. Элемент A состоит из пары плоских стальных стержней 20, каждый из которых скатан
или сформирован с прямым углом изгиба A1 между его концами, обеспечивая закругленный угол. Стержни 20
расположены так, что их плоскость проходит поперечно к стопке, и удерживаются в параллельном положении
на некотором расстоянии друг от друга с помощью трубчатых распорных элементов 21, через которые
проходят болты 22, а с помощью гаек 23 стержни 95 надежно скреплены между собой и удерживаются в
параллельном положении. Элемент рамы B выполнен аналогично элементу 20 с закругленным изгибом P3, но
стержни 24 скреплены ближе друг к другу, что позволяет стержням 100 перекрывать их. Как показано на
рисунке W, каждая пара стержней 20 и 24 снабжена рядом вертикально расположенных отверстий 25 и 26
соответственно, так что элементы A и B могут быть регулируемо соединены между собой. Болты 28 проходят
через любое из горизонтальных отверстий 25 и 26 в перекрывающихся стержнях 20 и 24. Болты 28 проходят
через трубчатые распорные элементы 27, которые служат для поддержания стержней 21 в правильном
зазоре, и болты снабжены гайками 29, позволяющими надежно закрепить элементы рамы A и B вместе в
отрегулированном положении. Элемент рамы C каждого из четырех элементов предпочтительно идентичен
элементам B, при этом стержни элемента имеют круглую форму изгиба Cl, и этот элемент регулируемо
соединен в перекрывающемся положении с концом элемента рамы A. Внутренний диаметр элемента рамы
идентичен по конструкции элементу A, имеющему аналогичный круглый внутренний диаметр изгиба, и его
противоположные концы регулируемо соединены в перекрывающемся положении с элементами рамы B и C
описанным выше способом.
Из вышеизложенного видно, что каждая распорка или зажимное устройство A-ID включает в себя четыре
угловых элемента, которые могут быть регулируемо соединены друг с другом в перекрывающемся
положении, образуя жесткую прямоугольную раму любых желаемых размеров для размещения штабелей
различной ширины и высоты. Кроме того, эта рама снабжена закругленными углами, позволяющими
перекатывать штабель на себе.
сторона, как показано на рисунке 18. Кроме того, путем конструирования угловых элементов 2010 и 24
нескольких элементов рамы таким образом, чтобы они располагались ребром относительно стопки и были
жестко скреплены между собой параллельно, обеспечивается рама относительно легкой конструкции, но
обладающая большой прочностью и жесткостью, что позволяет прикладывать к стопке большое давление, но
при этом предотвращает ее изгиб по длине.
На рисунках 2 и 3 металл, который необходимо скрепить или зажать, показан в виде стопки листовой стали,
причем листы стопки расположены или поддерживаются на своих ребрах. Деревянный элемент 30
расположен сверху стопки непосредственно под ней, параллельно верхней перекрывающейся части
элементов рамы А и (1). В верхних продольных углах стопки расположены уголки 31, которые, вероятно,
простираются почти по всей длине стопки, а между фланцами 31a и 31b каждого уголка расположены
продольные деревянные планки 32 и 33. Следует отметить, что деревянная планка 32 находится в
зацеплении с кромками листов, прилегающих к каждой боковой кромке стопки, и волокна древесины проходят
вдоль стопки. Деревянная планка 34 расположена на каждой вертикальной стороне стопки между ее верхней
и нижней частью, и эта планка простирается приблизительно по всей длине стопки под двумя комплектами
зажимных устройств, как показано, в частности, на рисунках 1 и 33. 12. Аналогичная деревянная планка 35
прикрепляется к каждой вертикальной стороне стопки в ее нижней части и проходит приблизительно по всей
длине.
куча.
Каждый из элементов 30-35 прижимается или зажимается к стопке с помощью прижимного или зажимного
устройства E, и каждое из этих устройств предпочтительно имеет одинаковую конструкцию.
Устройство для создания давления E включает в себя пластину 36, изогнутую на противоположных концах,
образуя ярмо, предназначенное для охвата противоположных сторон любого из элементов рамы.
Центральная перемычка или часть 36a ярма проходит поперечно вдоль внутренней стороны элемента рамы
A, B, C или D и имеет в центре резьбовое отверстие 37, через которое ввинчивается регулировочный винт 38.
Между концом регулировочного винта 38 и деревянными элементами 30, 34 или 35 расположена
металлическая упорная пластина 39, имеющая потайное отверстие 40, просверленное по центру для приема
и центрирования конца регулировочного винта 38. Каждая упорная или опорная пластина 39 предпочтительно
снабжена 70 несколькими выступами на внешней поверхности, образующими поверхность для распиловки и
соприкасающимися с деревянным элементом, как показано на рисунках 2, 3 и 8. Пара прижимных устройств E
поддерживается каждой зажимной рамой 75 в верхней части стопки и действует в разнесенных точках на
деревянную планку 30.
На раме также установлены устройства, оказывающие давление, и они воздействуют на несколько
деревянных планок 34 и 35. Уголок 31 равен 80°.
зажимаются к деревянным планкам 32 и 33 с помощью пар прижимных устройств E, установленных на каждой
зажимной раме и действующих перпендикулярно друг другу на фланцы 31a и 31b уголков 85. В этом случае
упорные пластины 39 можно исключить, а регулировочные винты регулируются непосредственно по
металлическим фланцам уголков.
Таким образом, из приведенной выше конструкции видно, что каждая прямоугольная зажимная рама,
примыкающая к каждому концу стопки, снабжена рядом прижимных устройств E, десять из которых показаны
в данном случае в качестве примера, которые действуют между рамой и стопкой, оказывая давление на
стопку в нескольких разнесенных точках в верхней части и на противоположных вертикальных сторонах
стопки. В результате такой конструкции стопка из 1000 металлических листов жестко скреплена в единое
целое, или массу, предотвращая перемещение составляющих частей, таких как листы упаковки, относительно
друг друга.
В местах, где листы поддерживаются кромкой j 6-5, нижний край каждого листа соприкасается с деревянными
элементами 16 и действует как собственное средство трения, поскольку любая тенденция листов к качанию
или смещению в торце предотвращается за счет того, что нижний край листа врезается или 110 в деревянные
элементы 16. В результате листы стопки прочно удерживаются трением с различными опорными элементами
16, а эти элементы, в свою очередь, жестко скреплены между собой с помощью уголков jj 5 17 и 18. Последние
предпочтительно устанавливаются и закрепляются на элементе 16 таким образом, чтобы его вертикальные
фланцы прилегали к внешним сторонам рам A-ID, как это четко показано на рисунках -120 2 и 3.
Опорные элементы 16, скрепленные между собой угловыми стержнями 1Т и 18, образуют, по сути, единую
платформу или поддон, не закрепленный или не прижатый к полу вагона, а свободно перемещающийся или
скользящий по полу вагона в продольном направлении. Трение листов S о деревянные элементы 116
значительно больше, чем нормальное трение деревянных элементов 16 о пол вагона и, следовательно, о всю
стопку вместе.
277,930 с помощью распорок, рам и опорной конструкции, чтобы предотвратить чрезмерное перемещение
деревянной рамы 16 вперед и назад по полу вагона в экстремальных условиях, как единое целое.
или массы, когда автомобиль подвергается толчкам. Обращаясь к рисунку 8, можно увидеть, что при ударах
или столкновениях может быть задействовано 1 устройство для крепления.
Следует отметить, что элементы 16, используемые с возможностью изменения формы, где находится металл,
расположены на некотором расстоянии друг от друга, а торцы листов, сложенных плоско в этой паре,
достаточно разнесены, чтобы, например, в дополнение к уголкам 31.
Вдоль поперечных направляющих или промежутков 16a - в верхних продольных углах j для нижних частей
рам A-D' стопки, аналогичные уголки 49 также могут быть '75, чтобы выступать под связку, и, будучи
расположенными в нижних продольных углах, опираться на пол углов. Там, где используются нижние
продольные уголки 49, для поддержания веса связки в процессе транспортировки, дополнительная
деревянная планка 50 вставлена между j 5 - между каждой парой торцевых деревянных блоков 16, нижний
фланец 49a каждого уголка и 80. Деревянная планка 41 вставлена так, чтобы выступать за дно стопки.
Деревянные планки 16b расположены под связкой у дна, поэтому они расположены между ее различными
кромками и между элементами 16 и дном стопки, а также между дном связки и верхними кромками и имеют в
основном общую толщину 20, рамных планок 24, как показано на рисунках. Толщина планок 50 и фланцы 49 a
85 3 и 4 Уголок 42 прикреплен болтами к 44. Аналогичным образом, как описано выше, к внешней стороне
одной из балок рамы нижний уголок 49 зажимается к 24 каждой зажимной рамы A-ID и имеет пакет с помощью
прижимных устройств E.
Верхний горизонтальный фланец 42а этого уголка предназначен для предотвращения смещения стопки
листов относительно опоры. Для предотвращения смещения стопки листов относительно нижней части
деревянной планки 41, этот уголок изогнут в местах соединения элементов 16, нижний фланец 49а и его
внешний конец 42б соответствуют кривизне каждого нижнего уголка.
изгиб 113 элемента рамы, выступающие выступы или проушины 51, приспособленные для использования в
качестве B, а также деревянная планка 41, а также встроенные в поверхности элементов края фланца 429
прилегают к одному из 16, тем самым удерживая стопку положительным 9 концевых опорных блоков 16, см.
фрикционное зацепление с опорными рисунками 4 и 1. Таким образом, каждый угловой брусок 43 поддона 16.
Из рисунка 8 видно, что деревянные планки 34 прилегают к одному из концевых блоков 16, так что любая
тенденция стопки и ее боковые стороны имеют вращательное движение относительно продольной оси, и эти
планки прилегают к продольным кромкам уголков 42, зацепляющихся с концевыми блоками 16, листов, так что
кромки листов, которые, в свою очередь, скреплены вместе, будут частично встроены в деревянные уголки
-17 и 18. Уголок 43 покрывает центральные части, аналогичные стержню 42, который прикручен болтами к
торцу стопки. Он будет удерживаться распорками с противоположной стороны стопки, прижимаясь к раме,
предотвращая смещение, а также к элементам рамы. Идентификаторы элементов рамы и нижние части
стопки изогнуты на внешнем конце, чтобы соответствовать жестким уголкам 31 и 49. Они противостоят
кривизне и изгибу элементов рамы, а также кручению или изгибанию. Горизонтальный фланец 43a, как и
листы, и устройства давления E, действующие в случае, если фланец 42a также прилегает к деревянным
элементам 34, предотвращая их смещение относительно торцевого опорного блока 16 и центральных частей
стопки. Деревянная полоса 41 расположена между верхним и нижним фланцем и нижними краями стопки,
поскольку любая тенденция листов к деформации стопки может привести к ее смещению. Если листы будут
перемещаться вдоль, это приведет к тому, что их края, как показано на рисунке 2, будут фрикционно
вдавливаться в деревянные поверхности, а опорный поддон или рама будут в них вдавливаться.
В соответствии с правилом 16, «направленное фрикционное действие полос или металла вдоль углеродных
волокон способствует тому факту, что волокна древесины проходят вдоль краев полос 120 и 6,
расположенных по верху стопки металла».
Следует также отметить, что размещение тяжелых деревянных балок, которые крепятся к деревянным
элементам 32-35, 34a и 50 на полу вагона с помощью шурупов, продольно, не приведет к деформации или
повреждению листов. Эти направляющие выходят за пределы противоположных концов, что не позволит
сохранить листы в их нормальном или исходном положении.
На полу вагона, а также в упорах 47 и 48, эти деревянные элементы имеют достаточную ширину в виде
аналогичных балок, что может обеспечить относительно широкую опору, надежно закрепленную на полу
вагона, с достаточной поверхностью, чтобы при зажиме или прижатии за пределы противоположных концов к
стопке листы не распрямлялись. Кроме того, эти элементы образуют фермы, помогающие противостоять
любому плетению или изгибанию листов во время транспортировки в результате ударов о днище или
скользящих движений вагона. Продольные уголки 31 в верхних углах стопки также образуют жесткие фермы,
удерживающие стопку в прямом положении, предотвращая ее провисание, а также противодействуя
плетению или изгибанию листов, особенно когда листы уложены горизонтально, как показано на рисунке 8. В
последнем случае, когда листы уложены горизонтально, я предпочитаю использовать продольные уголки 49 в
нижние углы штабеля, образующие дополнительные жесткие фермы, предотвращающие плетение, действие
листов и, посредством захватывающего механизма 5i, скрепляют штабель и элементы поддона 16 вместе как
единое целое.
В конструкции, показанной на рисунках 9 и 11, стопка листов может быть спрессована и скреплена вместе как
единое целое в описанной выше форме. В этом случае поперечно расположенные клиновидные блоки 57 и 58
закреплены на полу вагона на противоположных концах стопки. Поддерживающие блоки 16c и 16d на
противоположных концах поддона могут быть скошены под углами 55 и 56 соответственно, чтобы
перекрывать нижние сужающиеся части клиновидных блоков 57 и 58, как это ясно показано на рисунке 9.
Опорные элементы 16 поддона 35, которые скреплены между собой с помощью уголков 17 и 18, как описано
выше, могут свободно скользить по полу вагона, так что при ударах или сотрясениях вагона штабель и
опорные элементы 16 будут перемещаться как единое целое по наклонным или коническим поверхностям
клинового блока 57 или блока 58, в зависимости от случая. Перемещение штабеля показано на рисунке 11.
Следует особо отметить, что штабель предотвращается от провисания или изгиба посередине благодаря
распоркам или ферменному действию уголков 31 и уголков 49 в местах плоского расположения листов, а
также деревянных элементов 32-35, 34a и 50.
Таким образом, стопка будет удерживаться в прямом и жестком положении и не будет провисать или
изгибаться при перемещении вверх по наклонным поверхностям клиновидных элементов 57 и 58, что
предотвратит скольжение листов друг относительно друга и появление царапин на высококачественных
поверхностях.
Если металл должен перевозиться на полу грузового вагона закрытого или крытого типа, предпочтительно
разместить две штабели рядом друг с другом на каждом конце вагона, как показано на рисунке 12.
Нормальная грузоподъемность грузового вагона составляет сорок тонн, поэтому я предпочитаю загружать
вагон двумя десятитонными штабелями на каждом конце вагона, при этом штабели располагаются с
проходами с каждой продольной стороны, чтобы позволить подъемнику штабелей V (см. рисунок 10)
перемещаться в положение, позволяющее охватывать противоположные стороны штабеля. Погрузка в
крытый вагон 70 предпочтительно осуществляется путем транспортировки непосредственно в вагон и
размещения штабелей металла на полу вагона без ручной обработки или разделения штабелей. При
разгрузке штабелей из крытого вагона 75, перевозимого материала, как показано на рисунке 12, сначала с
пола вагона снимаются направляющие 45 и 46 и аварийные стопоры 48. Затем подъемник штабеля IT (см.
рис. 10) перемещается на колесах в положение, позволяющее ему охватывать противоположные стороны
штабеля. После этого пара стальных тросов Q, имеющих петли на каждом конце, пропускается под штабелем
под фланцами 42a и 43a пар уголков 42 и 43. Четыре крюка блоков шкивов RI подъемного механизма
соединены с петлями на концах тросов Q, как показано на рис. 10, и подъемный механизм подъемника
штабеля приводится в действие для вертикального подъема всего штабеля над полом вагона.
Видно, что подъемная нагрузка передается непосредственно на угловые элементы 42 и 43 и передается на
нижнюю часть штабеля посредством деревянных планок 41. Штаб поднимается достаточно высоко, чтобы
подъемная платформа L электропогрузчика T или другого транспортёра могла быть вставлена между опорами
100 подъемника штабелей U и под связку. После этого связка опускается на платформу погрузчика или
транспортёр, крюки блока шкива отсоединяются, и штабель выталкивается непосредственно 105 из вагона,
как с помощью электропогрузчика. Штаб может быть доставлен на погрузчике к месту назначения и может
быть снят с погрузчика путем соединения подъемного крана с тросами Q и подъема нижней части корпуса P
платформы погрузчика на землю. Если листовой металл был отправлен листами на ребре, штабель может
быть уложен на землю, как показано на рисунке 18, и если необходимо перевернуть штабель для хранения
или для облегчения подачи листов в машины или Благодаря прессам, штабель можно легко перевернуть на
бок, прикрепив к нему тросы крана или другого механизма l 20, как показано на схеме на рисунке 17.
Закругленные углы A', B', O' и D' зажимных рам позволяют легко переворачивать или поворачивать штабель
на бок. Кроме того, зажимные рамы 125 позволяют штабелировать штабели друг на друга в поперечном
направлении.
Настоящее изобретение позволяет легко транспортировать готовый металл по полу грузовых вагонов
открытой или плоской платформы типа 13W, как показано на рисунке 13. В этом случае штабели
укладываются на пол вагона таким же образом, как показано на рисунке 12, с направляющими 45 и 46 по
обеим сторонам опорных элементов 16 и с ограничительными упорами 47 и 48 на требуемых расстояниях за
противоположными концами штабелей. Дополнительные угловые стержни 60 могут быть закреплены на полу
платформы на противоположных ее концах к концевым распорным элементам 47.
Конструкция зажимных рам A-D облегчает транспортировку штабелей по полу открытого грузового вагона,
поскольку листы могут быть легко защищены от влаги, пыли, золы и т. д. с помощью защитного навеса или
покрытия 61 (см. рис. 13). Этот навес может быть изготовлен из подходящего водонепроницаемого материала
20 и включает верхнюю, боковые и торцевые части, надежно сшитые водонепроницаемыми швами, и имеет
такую форму, чтобы покрытие можно было легко надеть на верхнюю часть штабеля и его опорные элементы
25 A-D. Закругленные углы опорных элементов или рам предотвращают износ или повреждение навеса или
покрытия 61 во время транспортировки, а нижние края последнего могут быть снабжены металлическими
петлями 62 30, которые съемно крепятся к различным опорным элементам 16 поддона с помощью крюков или
крепежных устройств, вставляемых через металлические петли 62 и съемно прикрепляемых, например, с
помощью резьбы, к дереву. элементы 16 на концах и боковых сторонах, как показано на рисунке 13. Таким
образом, видно, что штабели при транспортировке на полу открытого вагона будут защищены от непогоды,
грязи и золы, и в то же время штабель вместе с навесом или крышкой может скользить в продольном
направлении по полу вагона между направляющими 45 и 46.
Из вышеизложенного следует, что штабель металла надежно скреплен как единое целое или масса и
удерживается трением на опорных элементах поддона 16, так что штабель и поддон могут свободно
перемещаться вперед и назад по полу вагона между продольными направляющими 45 и 46, как показано
схематически на рисунке 14. Штабы расположены на полу вагона на достаточном расстоянии от торцевой
стенки вагона, чтобы обеспечить максимальное перемещение штабеля к торцевой стенке вагона в результате
различных ударов о вагон. На рисунках 15 и 16 схематически показано, как штабели будут перемещаться по
полу вагона в результате удара о один конец вагона. Металл показан загруженным в вагон b поезда, и вагон a
показан движущимся против одного конца вагона b, вызывающим удар в направлении стрелки. Это приводит к
деформации вагона b посередине. в точке bl, поднимая на наклонной плоскости один участок b 2 пола
автомобиля, прилегающий к месту удара.
Стопка e будет перемещаться или смещаться на 70 градусов по инерции в направлении стрелки продольно к
центру вагона на заданное расстояние, а стопка j будет перемещаться в том же направлении к концу вагона,
где произойдет удар, на меньшее расстояние из-за наклона пола на 75 градусов. Затем вагон b будет прижат к
концу вагона, и отскок будет обозначен стрелкой на рисунке 16. Это действие приводит к смещению стопок в
противоположном направлении. Стопка j при ударе отскока переместится к центру вагона на большее
расстояние, чем ее предыдущее перемещение к концу вагона, из-за того, что часть b 3 пола вагона,
прилегающая к концу вагона, где произойдет отскок, будет расположена на наклонной плоскости: стопка e на
рисунке 16 будет смещена к концу вагона, где произойдет отскок, но на меньшее расстояние, чем ее
предыдущее перемещение к центру вагона на 90 градусов из-за наклона части пола b 3. Таким образом, я
обнаружил, что, позволяя трубам перемещаться или скользить под действием собственного момента или
силы по полу вагона, трубы будут стремиться перемещаться, в результате ударов, на несколько большее
расстояние к центру вагона, чем к его торцам; Направляя штабели в прямом продольном направлении по
полу вагона и связывая части штабелей вместе в единую массу или единицу, они прибудут в пункт назначения
в правильном положении относительно боковых стенок вагона, что позволит разгрузить вагоны. И,
первоначально расположив каждый штабель на достаточном расстоянии от торцевой стенки вагона,
максимальное перемещение связки к торцевой стенке не будет достаточно большим, чтобы связка ударилась
о торцевую стенку и причинила ей повреждение. На рисунке 17 показано воздействие удара, когда поезд
находится на повороте и применяются тормоза. Это приводит к тому, что вагон c ударяется о торц вагона под
углом, направление удара показано стрелкой.
Стремление штабелей 1 будет заключаться в перемещении по полу вагона в направлении стрелки 1, но
благодаря продольным направляющим 45 и 46 штабели будут направляться следующим образом:
чтобы движение происходило по прямой линии вдоль кузова автомобиля, а не под углом. Таким образом,
относительное положение выхлопных труб по отношению к боковым стенкам кузова сохраняется в условиях,
когда автомобиль подвергается боковым или угловым ударам или сотрясениям.
Теперь, подробно описав и определив природу моего изобретения 130 МДж 6 Дж и – в чем именно
заключается его суть –
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_277931.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=277931&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB277931A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Данные Конвенции (Германия); 21 сентября 1926 г., 277,'C. Дата применения (в Соединенном Королевстве): 8
июня 1927 г., № 15,25 a/27, полностью принято 1 марта 22 г., ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Способ и устройство для обработки табачных листьев.
Я, Иоганн Карл Мюллер, единоличный владелец фирмы «Иоганн Карл Мюллер», расположенной по адресу:
Цвикауэрштрассе, 48-54, Дрезден, Германия, гражданин Германии, настоящим заявляю о характере данного
изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем
заявлении:
1
Изобретение относится к способу второго аппарата для обработки табачных листьев, подготавливаемых к
последующей обработке в качестве обертки, внутренней обертки или наполнителя сигары. До настоящего
времени центральная жилка табачного листа обычно полностью удалялась, а оставшиеся части листа после
сглаживания и растягивания разрезались на необходимые части. Однако было предложено шлифовать жилку
до тонкой сетки с помощью зубчатого абразивного цилиндра, а затем разделять лист вдоль линии жилки.
Согласно новому способу, являющемуся частью настоящего изобретения, для получения неразделенных
листьев центральная жилка табачного листа уменьшается с помощью строгальных инструментов примерно до
толщины табачного листа без его разделения. Затем сплющенный неразделенный лист складывается в кучу и
поддерживается под пружинным давлением.
Таким образом, получается запас целых табачных листьев, из которых удалена центральная жилка.
Следовательно, табачные листья можно использовать в гораздо более удобном для употребления виде, чем
раньше.
Влажный табачный лист, растянутый в продольном и поперечном направлениях с самой внешней жилкой,
направляется через противоположный верхний порт, на котором расположен вращающийся резец, похожий
на измельчитель, оснащенный режущими инструментами, так что выступающая часть жилки листа,
проходящая через зазор между опорой и столом, удаляется. Удаленная часть жилки может быть
непосредственно обработана для получения табака для начинки. Табачный лист, лежащий на столе,
захватывается транспортным средством, которое воздействует на жилку листа, упругим прижимным
устройством, создающим необходимое натяжение. Это транспортное средство перемещает табачный лист
мимо устройства, которое обеспечивает боковое сглаживание табачного листа между витками бесконечных
лент, две бесконечные ленты 55 расположены со стороны жилки и образуют между собой полосообразный
зазор, в котором лежит жилка и может быть обработана.
Для более ясного понимания изобретения, ниже оно описывается со ссылкой на прилагаемые чертежи, на
которых: Фиг. 1 — вид сбоку, частично в вертикальном продольном разрезе; Фиг. 2 — вид сбоку в большом
масштабе той части устройства, которая захватывает лист и растягивает его вдоль; Фиг. 3 — вертикальное
поперечное сечение по линии 3-3 на Фиг. 2; Фиг. 4 и 5 показывают табачный лист до и после его растягивания;
Фиг. 6 и 7 показывают спереди и в плане средства для сглаживания листа в боковом направлении; Фиг. 8-10
показывают сбоку, частично в вертикальном поперечном разрезе средства для захвата растянутого и
сглаженного табачного листа и инструмент для бритья; Фиг. 11 — вид спереди; Фиг. 12 показывает в
увеличенном масштабе план инструмента для бритья; Фиг. 13 показывает в разрезе режущий элемент
инструмента в рабочем положении; Фиг. 14 и 15 показывают На боковом и переднем фасадах, частично в
вертикальном разрезе, изображена каретка, которая захватывает обработанный табачный лист и помещает
его в стопку 85. Табачный лист, как показано на рис.
4 Лист, взятый из тюка, обычно имеет сморщенную форму как в продольном, так и в поперечном направлении,
а также волнистую и складчатую структуру, так что центральная жилка имеет более или менее извилистую
форму. После увлажнения лист кладется на стол 1 устройства, показанного на рис. 1. Лист Т сначала
проходит под прижимной лапкой 2, которая захватывает лист рядом с жилкой. Эта прижимная лапка качается
вокруг оси 3, пружины 4, закрепленной на раме и соединенной с выступающим вверх выступом прижимной
лапки.
Затем лист проходит по пути бесконечной ленты, которая направляется по направляющим роликам или
шкивам 6, 7 и 8 и вращается направляющим шкивом 9 или подобным ему, который приводится в движение
двурычажным рычагом 11, качающимся вокруг шпинделя 10 направляющего ролика 8. На свободном конце
двурычажного рычага закреплена пружина 12, прикрепленная к раме, на которой установлен шпиндель 16.
Соответственно, пружина щеточного ролика стремится прижать направляющий шкив 9 27, придавая ему
вращательное движение, и щетка непрерывно перемещается в рабочее положение. Отрыв от листа,
прилегающего к ребру, любые щетки 7 ail d 8 ' gr&: приводятся в движение так, чтобы они отталкивали
прилипшие песчинки или подобные им частицы.
Вращение происходит в направлении стрелки (рис. 51). Полет 51 перемещает продольное колесо 70 1. Это
вращение передается от растянутого листа к устройству, которое растягивает приводной вал 13,
установленный на листе сбоку, и сглаживает его. Рядом с большим приводным колесом 14 это колесо,
устройство, подробно показанное на рис. 5, зацепляется с меньшим промежуточным колесом 63 и 7. Стол 1
настолько узок, что он зацепляется только с колесом 15 на шпинделе 16. Это образует опору для листа.
Соседнее промежуточное колесо 7 5 зацепляется со средним ребром. Части пропеллера листа 18,
установленные на шпинделе и выступающие вбок за пределы стола, представляют собой 17 ролика 7. Ролик
8, который захватывается устройством, состоящим из двух пар бесконечных ремней 36, 37 и 361,
вращающихся от шестерни 18 колесом и 371, лопасти которого, проходящие над 8 роликами 6, закреплены на
конце колокола и расположены практически поперечно кривошипному рычагу 22, который качается вокруг оси
вращения в продольном направлении табака 23, а свободный конец которого несет лист. Бесконечные ремни
снабжены осью вращения 24 ролика 25, которая входит в зацепление с упругими пальцами 40 из резины или
подобного материала 85 на канавке кулачка 26, с одной стороны которой захватываются части табака,
большим приводным колесом 1-4. Кулачковый лист с каждой стороны средней ребристой канавки 26 в нужный
момент, т.е. при обработке и сглаживании этих частей. Как только передний конец шпинделей табачного листа
направляющих роликов 38, 39 перемещается на свой путь, он заставляет закрепленный на кронштейнах 41,
образованных выступами 90, направляющий ролик 6 опускаться на 42 b 5, на котором они установлены на
болтах. Таблица II. В результате этого лопасти 51 из 43. Эти выступы выполнены в виде зажимов,
образующих бесконечную ленту, идущую параллельно поверхности стола, на которую кронштейны
прижимаются болтами к ребру R листа, причем эти части показаны на рисунке 43. Следовательно,
кронштейны могут быть 95 в этом положении на фиг. 2 и 3. Поскольку бесконечные ленты 36 и -табачный лист
-зажаты за передний конец 37 или 361, 371, они все еще удерживаются за задний конец прижимным
Соседние файлы в папке патенты