Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_5527
.pdf
В некоторых случаях, из-за расположения седла клапана относительно самой внутренней части головки
цилиндра B, было обнаружено, что даже при описанной выше конструкции зазор клапана незначительно
увеличивается. Чтобы предотвратить это, используется конструкция, показанная на рис. 3. Видно, что
внутренний диаметр болта удлинен, и это удлинение проходит через втулку N из алюминия или другого
высокотемпературного сплава, которая ввинчивается в кронштейн C. Гайка G ввинчивается на внутренний
диаметр болта, как и в предыдущей конструкции, но упирается в кольцо 0, ввинченное во втулку N и болт D.
Расширение втулки N в направлении центра двигателя больше, чем расширение внутреннего диаметра болта
в противоположном направлении, и длину втулки можно выбрать таким образом, чтобы зазор клапана
оставался практически постоянным.
Следует понимать, что кронштейн коромысла клапана C может представлять собой независимый элемент и
крепиться к головке цилиндра B, а не быть отлитым заодно с ней.
Теперь, подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю,
что то, что я
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_277779.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=277779&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB277779A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: 20 марта 1923 г. № 7937/23 277 W 77 t Полностью левый; 18 декабря 1928 г.
Полная концепция: 25 апреля 1924 г. (но не опубликована в соответствии с разделом Законов о патентах и
промышленных образцах 1907 и 1919 гг.). Разрешена к публикации: 21 сентября 1927 г. Дата публикации: 27
октября 1927 г.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся турбинных сопел или относящиеся к ним.
Я, Джеймс Эдвин Эллой из Королевского авиационного научно-исследовательского института, Южный
Фарнборо, Хэмпшир, подданный Великобритании, настоящим заявляю о характере данного изобретения.
Данное изобретение относится к усовершенствованиям турбин или турбокомпрессоров, приводимых в
движение выхлопными газами двухтактных или четырехтактных роторных или стационарных двигателей
внутреннего сгорания, для целей продувки или наддува.
Согласно изобретению, в турбине или турбокомпрессоре, работающем по принципу прерывистого или
непрерывного потока с использованием отработавших газов двигателя внутреннего сгорания, сопла для
направления струй отработавших газов на лопатки турбинного колеса объединены с клапаном или клапанами
для изменения площади поперечного сечения горловины одного или нескольких сопел.
Такая конструкция особенно выгодна при применении к турбокомпрессору с приводом от выхлопных газов
авиационного двигателя для поддержания мощности на земле на высоте, поскольку она исключает
необходимость в отсечке для выпуска части выхлопных газов в атмосферу без прохождения через турбинное
колесо для снижения мощности двигателя. Кроме того, благодаря тому, что все выхлопные газы проходят
через турбину, достигается полное шумоподавление как на земле, так и на высоте, а также доступен более
широкий диапазон управления. В одном из вариантов конструкции, например, сопла, расположенные по кругу
для направления струй выхлопных газов под подходящим углом на лопатки турбинного колеса в форме
полумесяца или другой подходящей формы, имеют одно или несколько сопел соответствующих размеров,
снабженных дроссельным клапаном, который разделяет сопло на два отдельных сопла, так что путем
вращения дроссельного клапана можно изменять площадь горловины сопел и, таким образом, регулировать
скорость вращения турбины. Эти форсунки могут быть установлены на общем для двух клапанов патрубке
диаметром 50 мм и управляться им.
Запорный клапан в каждом сопле может управляться вручную, автоматически с помощью регулятора или
иным удобным способом. 55. Дата: 12 марта 1923 г.
А. С. Дэй, капитан, представитель заявителя.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся турбинных сопел или относящиеся к ним.
Я, Джеймс Эдвин Элл, из Королевского авиационного научно-исследовательского центра, Южный Фарнборо,
Хэмпшир, подданный Великобритании, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о том, каким
образом оно должно быть выполнено, что будет подробно описано и установлено в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к усовершенствованиям турбин или турбокомпрессоров, приводимых в
движение выхлопными газами двухтактного или четырехтактного роторного или стационарного двигателя
внутреннего сгорания для целей форсирования или наддува.
Согласно изобретению, в турбине или турбокомпрессоре, работающем по принципу прерывистого или
непрерывного потока с использованием отработавших газов двигателя внутреннего сгорания, сопла для
направления струй отработавших газов на лопатки турбинного колеса объединены с дроссельным клапаном
или клапанами для изменения площади поперечного сечения горловины одного или нескольких сопел. Такое
решение особенно выгодно при применении к турбокомпрессору с приводом от отработавших газов
авиационного двигателя для поддержания мощности на земле на высоте, поскольку оно исключает
необходимость в отсечке для выпуска части отработавших газов в атмосферу без прохождения через
турбинное колесо для снижения мощности двигателя. Кроме того, благодаря прохождению всех
отработавших газов через турбину достигается полное шумоподавление как на земле, так и на высоте, а
также обеспечивается более широкий диапазон управления.
Один из вариантов осуществления изобретения схематически и в качестве примера показан на прилагаемых
чертежах, на которых: фиг. 1 — вид спереди соплового кольца турбины, направленный в сторону стрелки на
фиг. 2; фиг. 2 — вид сбоку турбинного колеса и соплового кольца.
В показанной конструкции или компоновке сопла 3, расположенные в виде цельного или непрерывного кольца
4 для направления струй отработавших газов под подходящим углом на лопатки 5 турбинного колеса в форме
полумесяца или другие лопатки подходящей формы, имеют одно или несколько сопел соответствующих
размеров, снабженных дроссельным клапаном 6, который разделяет сопло на два отдельных сопла, так что
путем вращения дроссельного клапана (см. пунктирные линии) можно изменять площадь горловины
разделенного сопла и, таким образом, управлять скоростью турбины. Разместив два клапана в диаметрально
противоположных соплах, их можно установить на шпинделе 55 7, общем для двух клапанов, и управлять ими
через рычаг 8.
Заслонка-бабочка в каждой форсунке может управляться вручную, автоматически с помощью регулятора или
иным удобным способом, например, как указано в моей патентной заявке № 7938123.
В паровых, газовых или воздушных турбинах непрерывного действия предлагалось использовать клапаны для
изменения площади поперечного сечения некоторых или всех сопел, однако предлагаемые
усовершенствования предназначены для соответствия температурным условиям турбин непрерывного или
прерывистого действия, приводимых в движение отработавшими газами от двигателя внутреннего сгорания.
Теперь, подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю,
что 751
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_277780.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=277780&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB277780A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
мм Дата подачи заявки: 27 июля 1926 г. № 18734/26.
Фотография слева: 26 мая 1927 года.
Завершено. Принято: 29 сентября 1927 г.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования пневматических тормозов для транспортных средств.
Мы, Ави Энкс Д. Уолтбри Мэли, подданный Великобритании, проживающий по адресу: Гросвенор Роуд, 4,
Хэндсворт, Бирмингем, и Эд г-н Унд МакК. К. Н. Э. Тонтон, подданный Великобритании, проживающий по
адресу: Уилтон Роуд, 11, Хэндсворт, Бирмингем, настоящим заявляем, что сущность данного изобретения
заключается в следующем: данное изобретение относится к пневматическим тормозным системам для
использования на трамваях и подобных транспортных средствах, в которых тормоза обычно приводятся в
действие водителем путем открытия клапана, который подает сжатый воздух из резервуара через
трубопровод к тормозным цилиндрам, и отпускаются путем открытия выпускного клапана, который соединяет
трубопровод с атмосферой, в то время как аварийное срабатывание тормозов происходит в результате
потери давления в трубопроводе, который обычно находится под давлением, но может быть соединен с
атмосферой аварийным клапаном. Такая потеря давления вызывает срабатывание автоматического клапана,
который подает сжатый воздух к тормозным цилиндрам и отключает цилиндры от Железнодорожная труба.
Настоящее изобретение относится, в частности, к усовершенствованной конструкции автоматического
клапана, для этой цели он включает в себя пневматический цилиндр, управляющий клапаном, поршень
которого приводит в действие два клапана: один, обычно закрытый, для подачи сжатого воздуха в тормозные
цилиндры для аварийного срабатывания, другой, обычно открытый, соединяющий тормозные цилиндры с
трубопроводом, ведущим к клапанам машиниста; при этом сам поршень в одном из крайних положений
перекрывает подачу воздуха из резервуара в напорный трубопровод.
Согласно изобретению, поршень цилиндра, управляющего клапанами, соединен с клапанами посредством
нереверсивного механизма, так что, хотя движение поршня вызывает открытие одного или другого клапана
против действия пружины, стремящейся прижать его к седлу, давление пружины клапана не стремится или не
стремится в значительной степени перемещать поршень. Для этой цели может использоваться любой
нереверсивный механизм; типичный из них состоит из клиновидных или кулачковых поверхностей,
перемещаемых поршнем в продольном направлении и оказывающих в поперечном направлении давление,
необходимое для приведения клапанов в действие.
В одном из вариантов осуществления изобретения цилиндр выполнен на одном конце отливки, в которой на
другом конце расположены седла и направляющие для клапанов. Штоки клапанов параллельны поршневому
штоку с противоположных сторон от него. На своих внешних концах они направляются просверленными
крышками, ввинчивающимися в отливку, а на своих внутренних концах они направляются и герметизируются
медными уплотнителями, перемещающимися в цилиндрических отверстиях отливки. Поршневой шток
аналогичным образом направляется и герметизируется медным уплотнителем, и его конец перемещается в
отверстии отливки. На поршневом штоке между его направляющими образованы кулачковые или клиновые
поверхности, которые взаимодействуют с роликами, закрепленными в рычагах коромысла, шарнирно
закрепленных в отливке. Другие концы рычагов коромысла опираются на внутренние концы штоков клапанов.
Кулачковые поверхности и рычаги коромысла расположены относительно друг друга таким образом, что когда
поршень находится в своем крайнем крайнем положении 80, клапан, подающий сжатый воздух в тормозные
цилиндры, открыт, а другой закрыт, а когда поршень находится в своем крайнем крайнем положении, первый
закрыт. Клапан закрыт, а клапан, соединяющий 85 тормозных цилиндров с трубопроводом поезда, открыт.
В некоторых модификациях описанной выше тормозной системы вспомогательный резервуар со сжатым
воздухом подает воздух для аварийного торможения. Описанный здесь автоматический клапан применим
также к таким модифицированным системам. Для этой цели соединения от основного резервуара,
вспомогательного резервуара и...
Трубка высокого давления входит в цилиндр с его внешнего конца. Соединения основного и вспомогательного
резервуаров герметизируются поршнем, когда он находится в крайнем крайнем положении, и имеется очень
маленькое отверстие, соединяющее основной резервуар с цилиндром, которое не герметизируется поршнем.
Через это отверстие основной резервуар медленно заполняет трубку высокого давления после срабатывания
аварийного тормоза, когда аварийный клапан закрыт. Площадь соединения с трубкой высокого давления
должна быть значительно больше, чем суммарная площадь соединений с основным резервуаром,
вспомогательным резервуаром (если он не используется) и небольшим отверстием; соединение с основным
резервуаром несколько меньше, а соединение со вспомогательным резервуаром еще меньше. Соединение от
вспомогательного резервуара также проходит к внешней стороне нормально закрытого клапана, при этом
внутренняя сторона клапана соединена с тормозными цилиндрами. Трубка соединяется с внутренней
стороной нормально открытого клапана и через клапан с тормозными цилиндрами.
В случае, если вспомогательный резервуар не используется, основной резервуар подключается, как описано
выше для вспомогательного резервуара; и отверстие в клапане управления.
Описанный выше цилиндр, соединенный с основным резервуаром, вместе с отверстием для сброса
герметично закрыт.
Дата: 27 июля 1926 года.
Сефтон-Джонс, О'Делл и Стефенс, патентные поверенные, Хай-Холборн, 285, Лондон, W C 1, агенты
заявителей.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования пневматических тормозов для транспортных средств.
Мы, Альфред Уолтибр Мэли, подданный Великобритании, проживающий по адресу: Гросвенор-роуд, 4,
Хэндсмак, Великобритания, по адресу: Уилтон-роуд, 11, Иландсворт, Бирмингем, настоящим заявляем о
характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к типу пневматических тормозных систем для использования на трамваях и
подобных транспортных средствах, в которых тормоза обычно включаются водителем путем открытия
клапана, подающего сжатый воздух из резервуара через трубопровод к тормозным цилиндрам, и отключаются
путем открытия выпускного клапана, соединяющего трубопровод с атмосферой, в то время как аварийное
срабатывание тормозов происходит в результате падения давления в трубопроводе, который обычно
находится под давлением, но может быть соединен с атмосферой аварийным клапаном. При падении
давления срабатывает автоматический клапан, подающий сжатый воздух к тормозным цилиндрам и
отключающий цилиндры от трубопровода.
Настоящее изобретение относится, в частности, к усовершенствованной конструкции автоматического
клапана для этой цели. Оно включает в себя пневматический цилиндр, управляющий клапаном, поршень
которого приводит в действие два клапана: один, обычно закрытый, для подачи сжатого воздуха в тормозные
цилиндры для аварийного срабатывания, а другой, обычно открытый, соединяющий тормозные цилиндры с
трубопроводом, ведущим к клапанам водителя; при этом сам поршень в одном из крайних положений
перекрывает доступ воздуха из резервуара к напорному трубопроводу.
Согласно изобретению, поршень цилиндра, управляющего клапанами, соединен с клапанами посредством
нереверсивного механизма, так что, хотя движение поршня приводит к открытию одного или другого клапана
под действием пружины, стремящейся прижать его к седлу, давление пружины клапана не стремится или не
стремится в значительной степени перемещать поршень. Для этой цели может использоваться любой
нереверсивный механизм; типичный из них состоит из клиновидных или кулачковых поверхностей,
перемещаемых поршнем в продольном направлении и оказывающих в поперечном направлении давление,
необходимое для приведения клапанов в действие.
На прилагаемом чертеже 10 схематически показан один из вариантов осуществления изобретения. Литая
деталь 1 содержит седла клапанов 2 и 3 на одном конце и цилиндр 4 на другом. Клапаны 5 и 6 прижимаются к
соответствующим седлам пружинами 7 и 8, их штоки направляются на своих внутренних концах литым
элементом 1 и герметизируются резиновыми манжетами, перемещающимися в цилиндрических отверстиях 9
и 10 в литом элементе, и направляются на своих внешних концах в просверленные крышки 11 и 12,
ввинчивающиеся в литой элемент. Поршень 13 перемещается в цилиндре 4, его шток герметизируется
резиновой манжетой 14 и дополнительно направляется на своем конце в отверстии 15 в литом элементе.
Кулачковые муфты 16 и 17, образованные на штоке поршня, приводят в действие клапаны 5 и 6 посредством
рычагов 18 и 19, шарнирно закрепленных в литом элементе.
Система, показанная на чертеже, снабжена как основным резервуаром 20, так и вспомогательным
резервуаром 21. Первый получает воздух от компрессора через соответствующий фильтр 22 и соединен с
цилиндром 4 через отверстие 23, которое закрывается поршнем в его крайнем положении, и через отверстие
24, которое не герметизируется поршнем.
Тормозные цилиндры обозначены цифрой 25; тормозной механизм, образующий любую часть изобретения,
не показан. Тормозные цилиндры соединены через клапан 6 с трубопроводом 26 или через клапан 5 со
вспомогательным резервуаром 21 в зависимости от положения поршня 13.
Трубопровод локомотива проходит к обоим или всем рабочим местам машиниста, как и напорный
трубопровод 27, который соединен широким переходником 32 с цилиндром 4 и, следовательно, с резервуаром
20 через отверстие 23, а также со вспомогательным резервуаром 21 через отверстие 28, которое закрывается
поршнем 13 в его крайнем положении. На каждом рабочем месте машиниста имеется тормозной клапан 29, с
помощью которого напорный трубопровод может быть соединен с локомотивом локомотива, выпускной
клапан 30, с помощью которого локомотив локомотива 26 может быть открыт в атмосферу, и аварийный
клапан 31, с помощью которого напорный трубопровод 27 может быть открыт в атмосферу.
Вследствие того, что сжатый воздух поступает из резервуара 20 в любом случае через отверстие 24, и когда
поршень не находится в своем конечном положении через отверстие 23, поршень 13 обычно занимает
положение, показанное на чертеже, в результате чего клапан 5 закрыт, а клапан 6 открыт. Если машинист
открывает тормозной клапан 29, воздух из резервуара 20 проходит через отверстие 23, цилиндр 4 и напорную
трубу 27 в трубопровод 26 и, таким образом, через клапан 6 в тормозные цилиндры. Тормоза отпускаются
открытием клапана 30, после чего клапан 29 закрывается.
Если по какой-либо причине, включая срабатывание аварийного клапана 31, в напорном трубопроводе 27
произойдет сбой, давление в цилиндре 4 значительно уменьшится, поскольку площадь отверстий 23, 24 и 28
будет намного меньше, чем площадь канала 32, ведущего к напорному трубопроводу.
Давление, возникающее во вспомогательном резервуаре 21, подается на заднюю часть поршня 13, в
результате чего поршень перемещается 65 наружу и в своем конечном положении закрывает отверстия 23 и
28, но не отверстие 24.
Его движение открывает клапан 5 против действия пружины 7 и позволяет закрыть клапан 6 пружиной 8.
Однако давление 70 этих пружин не воздействует на поршень 13 и не имеет тенденции поднимать его с
посадочного места на отверстиях 23 и 28. Воздух из вспомогательного резервуара 21 проходит через клапан 5
непосредственно к тормозным цилиндрам 75 25.
Когда напорная труба отключается от атмосферы, например, при закрытии аварийного клапана, воздух,
проходящий через отверстие 24, постепенно восстанавливает давление в цилиндре 4, после чего, поскольку
площадь его поверхности больше площади его задней стенки, поршень перемещается вверх и
восстанавливает состояние, показанное на чертеже 85. Изобретение не ограничивается использованием
вспомогательного резервуара; оно в равной степени применимо к известным системам, в которых
используется только основной резервуар.
Например, если рассматривать резервуар 21 как основной резервуар 90, соединенный с компрессором, а
резервуар 20 снять и герметизировать порт 23, разместив место утечки 24 рядом с портом 28, то можно
получить те же самые операции обычного и аварийного торможения.
Теперь, подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы
заявляем, что то, что мы 100
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_277781.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=277781&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB277781A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
la 'p flo+ Of lo Gliflo -Complete Left, April 27, 1927.
Статья принята к публикации 29 сентября 1927 года.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в устройствах автоматической регулировки момента зажигания.
Мы, THB B Rii Tis H T Homsoi-H-Iou S To N COMPANY Limi TFSD, британская компания, зарегистрированный
офис которой находится по адресу: Crown House, Aldw ych, London, WC 2, 1 LEON-'-ARD GR Ir FITHS, по
адресу: 18, Grafton Street, Coventry, и jos E Pii HAROLD POLLARD, по адресу: 98, Mayfleld Road, Coventry, оба
из графства Уорикшир, оба британские подданные, настоящим заявляем, что характер данного изобретения
заключается в следующем: Данное изобретение относится к автоматической регулировке устройства
зажигания. В предварительной спецификации, прилагаемой к заявке на патент № 7905 от 1926 года, описаны
средства для автоматической регулировки времени зажигания, включающие в себя, в комбинации, приводной
вал, на котором установлен автоматический механизм опережения зажигания центробежного регулятора и
кулачок прерывателя, приспособленный для углового смещения относительно приводного вала указанным
механизмом в ответ на к колебаниям скорости вращения вала, чтобы тем самым изменить время зажигания. В
описанной здесь конкретной конструкции центробежное устройство включает в себя эксцентриковый
кольцевой элемент, окружающий приводной шпиндель и предназначенный для радиального перемещения
наружу по мере увеличения скорости, чтобы вызвать угловое смещение кулачка относительно приводного
вала.
Целью настоящего изобретения является создание в описанной выше конструкции усовершенствованного
центробежного устройства для осуществления углового перемещения кулачка, и для этой цели оно состоит в
использовании двух уравновешенных грузов, вращающихся вместе с приводным валом и снабженных
выступами, предназначенными для зацепления с канавками или пазами соответствующей формы в
направляющем элементе, закрепленном на кулачке.
Один из вариантов устройства, воплощающего изобретение № 45, показан на прилагаемых чертежах, где фиг.
1 представляет собой внешний вид, фиг. 2 — разрез по линии AB фиг. 1, фиг. 3 — разрез по линии CD фиг. 1,
и фиг. 4 — план устройства.
Обращаясь к чертежам, на рисунке 1 изображены два уравновешенных груза, установленных поперечно на
приводном шпинделе 2 с помощью шпильки 3, которая проходит через шпиндель 2 и крепится к нему
штифтом 4.
Для удержания грузов 1 в выровненном положении и в плоскости, перпендикулярной валу, предусмотрены
направляющие штифты 5.
Для контроля перемещения грузов 1 наружу предусмотрены основные пружины 6. Гайки 7 на концах шпильки
3 предназначены для ограничения перемещения грузов 1 наружу. Небольшие вспомогательные пружины 8
могут быть установлены только на направляющих штифтах 5 для предотвращения шума и дребезжания и
облегчения работы грузов на низких скоростях.
Грузы TI несут штифты 9, которые входят в зацепление с пазами или канавками 1-0 в направляющей пластине
11, которая закреплена на кулачке прерывателя 12. Кулачок установлен таким образом, чтобы иметь
возможность вращательного движения на шпинделе 2 и, следовательно, смещается под углом, когда грузы
175 перемещаются наружу. Характеристики устройства в значительной степени определяются формой пазов
10 в направляющей пластине.
11 Например, благодаря изогнутой форме паза, как показано пунктирными линиями на рис. 4, перемещение
кулачка ускоряется на низких скоростях и замедляется на высоких, что обеспечивает характеристики, весьма
желательные для целей зажигания. Очевидно, что можно внести множество модификаций, не отступая от
изобретения. Таким образом, при желании можно обойтись без шпильки 3 и закрепить грузы 1 между двумя
пластинами с пазами, причем нижняя пластина крепится к шпинделю, а верхняя – к кулачку прерывателя. В
этом случае с обеих сторон грузов предусмотрены штифты для зацепления с пазами.
Дата: 23 июля 1926 года.
Джон Грей, Краун Хаус, Олдвич, Лондон, W.C O 2, представитель заявителей.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в автоматических устройствах регулировки момента зажигания.
Мы, британская компания B Hii Tis H T Hiomso N-H Eous To N COMPA Ny Limi Tm D, зарегистрированный офис
которой находится по адресу: Crown House, Aldwych, London, W G 2, Леонард Гри Фр. Итс, проживающий по
адресу: Grafton Street, 18, Coventry, и Джозеф Э. П. Х. Гарольд Поллард, проживающий по адресу: Mayfteld
Road, 98, Coventry, оба в графстве Уорик, оба британские подданные, настоящим заявляем о природе данного
изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем
заявлении: Данное изобретение относится к автоматическим устройствам регулировки момента зажигания,
включающим в себя приводной вал с установленным на нем автоматическим механизмом опережения
зажигания центробежного типа и кулачком прерывателя контактов, который может смещаться под углом
относительно приводного вала с помощью указанного механизма в ответ на колебания скорости вращения
вала, тем самым изменяя время зажигания.
Целью настоящего изобретения является создание усовершенствованного центробежного устройства для
осуществления углового перемещения кулачка в конструкции, описанной выше. В соответствии с нашим
изобретением мы предусмотрели на приводном валу элемент, который проходит через вал и жестко
закреплен на нем под прямым углом. На каждом выступающем конце элемента установлен балансировочный
груз с пружинным управлением, причем оба груза расположены таким образом, что каждый из них может
перемещаться радиально относительно вала под действием центробежной силы.
Выступы на грузах адаптированы для зацепления с пазами или канавками в направляющем элементе,
закрепленном на кулачке прерывателя 7, так что кулачок смещается под углом к приводному валу в ответ на
колебания скорости.
В: Один из вариантов устройства, воплощающего изобретение, показан на чертежах, прилагаемых к
предварительной спецификации, на которых фиг. 1 — внешний вид, фиг. 2 — разрез по линии AB фиг. 1, фиг.
3 — разрез по линии Ut) фиг. 1, и фиг. 4 — вид устройства сверху. Обращаясь к чертежам, фиг. 1
представляет собой два уравновешенных груза, установленных поперечно на приводном шпинделе 2 с
помощью штифта 3, который проходит через шпиндель 2 и крепится к нему штифтом 4.
Направляющие штифты 5 предназначены для удержания грузов I в выровненном положении и в плоскости,
перпендикулярной валу O.
Для контроля движения наружу-7.
Для фиксации грузов 1 предусмотрены основные пружины 6. Крепления 7 на концах штифта 3 предназначены
для ограничения перемещения грузов наружу. На направляющих штифтах 5 могут быть установлены
небольшие вспомогательные пружины 8 для предотвращения шума и дребезжания, а также для облегчения
работы грузов на низких скоростях. Грузы 1 несут штифты 85 9, которые входят в зацепление с пазами или
канавками 10 в направляющей пластине 11, которая закреплена на кулачке прерывателя 12. Кулачок
установлен таким образом, чтобы иметь возможность вращательного движения на шпинделе 2 и,
следовательно, смещается под углом, когда грузы 1 перемещаются наружу. Характеристики устройства в
значительной степени определяются формой пазов 1-0 в направляющей пластине 11. Например, сделав паз
10 изогнутым, как показано пунктирными линиями на рис. 4, перемещение кулачка ускоряется на низких
скоростях и замедляется на высоких. скорости, что обеспечивает характеристики, весьма желательные для
целей зажигания.
Описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что то, что мы
Соседние файлы в папке патенты