Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_552
.pdf
На рисунке 3 представлен вид сверху пары толчков, показанных на рисунке 2. C и G — это кнопки, которые
приводят в действие переключатель 35 таким образом, что при нажатии кнопки C1, как показано на рисунке 2,
замыкаются контакты 36, и кнопка C автоматически поднимается. При нажатии кнопки C контакт 36
разрывается, контакт 37 замыкается, и кнопка C1 автоматически поднимается, указывая сигнальщику
положение стрелки или сигнала, который перемещается вправо или влево в зависимости от того, какая кнопка
нажата и остается нажатой до тех пор, пока не будет нажата противоположная кнопка. Кнопка C проходит
через трубку 38, а кнопка C1 — через трубку 39; трубки служат направляющими, удерживающими кнопки в
вертикальном или другом положении в соответствии с расположением. 40 и 41 — соединительные элементы
между кнопкой C' и кнопкой C1, а также верхними частями 42 и 43 переключателя 35. C, 40 и 42 образуют одну
систему для управления переключателем в одном направлении, а C1, 41 и 43 образуют систему для
управления переключателем в противоположном направлении.
67 представляет собой круглое или чашеобразное углубление в верхней части 42 и 43, в которое входит
круглый выступ на 40 и 41, позволяющий частичное радиальное перемещение 42 и 43 при их опускании или
поднятии под действием автоматического переключателя 35.
44 и 45 — клеммы для проводов, идущих от источника питания к стрелочному механизму или сигналу на
земле. d 10 — это стеклянный колпак лампы над электрической лампой 46, которая светится, если стрелки
отреагировали на движение управляющего выключателя.
47 Пружины 48 и 48 удерживают лампу в нужном положении и образуют соединительные провода для цепи
точечного детектора от клемм 49 и 50 к лампе.
51,51 Винты, крепящие механизм к задней части рамы 52, 53, — это винты, фиксирующие электрическую
лампу и крепления к задней части рамы. 10 — это простое стеклянное покрытие, которое вставляется в
переднюю часть рамы, так что его можно снять.
На рисунке 4 представлена схема, иллюстрирующая общий принцип работы: кнопка C поднята, кнопка Cl
нажата, а переключатель 35 установлен в такое положение, что контакт 36 разомкнут, а контакт 37 замкнут.
Точки 54 правильно отреагировали на движение рычага, электрическая лампа 46 светится, и сквозь
стеклянную крышку 10 просвечивает белый свет. Участок рельсового пути Т.С. 7 свободен, поэтому зеленая
лампа 24 светится, а красная лампа 23 не горит и кажется темной.
Точки, расположенные в указанном положении, позволяют переключателю 55 замыкать контакты 67 и 68.
Таким образом, существует электрическая цепь от положительной шины к контакту 36, которая разомкнута от
36 к клеммам 67, 55, 68 к клемме 56, обмотке возбуждения 57, через 57 к клемме 58, через якорь двигателя к
59, к отрицательной шине источника питания. Поскольку цепь разъединяется на контакте 36, ток не течет, но
при нажатии кнопки C автоматически поднимается кнопка Cr, контакт 37 разъединяется, а контакт 36
замыкается, в результате чего ток проходит от + к 36, 36a, 72, 67, 55, 68, 56, 57, 58, 59, к - шине.
Электродвигатель включается и перемещает стрелки с рельса 60, а датчик стрелок 63 — с контактов 61, в
результате чего электрическая лампа 46 гаснет, и 10 оказывается темным.
Электродвигатель завершает перемещение стрелок на рельс 62, и в то же время датчик стрелок 63 соединяет
контакты 64, и ток от + положительной шины проходит через электрическую лампу 46, проводник 66,
контактную планку 63, клемму 64, обратно к отрицательной шине. Затем стеклянная крышка 10
подсвечивается, излучая белый свет, указывающий сигнальщику на то, что стрелки ba-e были правильно
перевернуты.
Если участок пути, охваченный путевым цепем T.C. 7, свободен, якорь 69 реле путевого цепного соединения
65 будет находиться в срабатывающем положении, и ток будет проходить от шины +, через верхний контакт
70 реле путевого цепного соединения 65, через лампу 23 к шине, зеленое стеклянное покрытие 24 загорится,
указывая дежурному по станции, что участок пути, охваченный путевым цепем, свободен.
Если бы транспортное средство стояло на участке Т. С. 7, якорь 69 упал бы на нижний контакт 71 из-за
короткого замыкания тока от рельсовой цепи колес транспортного средства через реле рельсовой цепи 65.
Теперь электрический ток будет проходить от 4 до 69, 71, через красную лампу 23 к шине, в результате чего
на 23 загорится красный свет, указывающий дежурному по станции, что участок пути, к которому подключена
цепь, занят.
Если необходимо заблокировать нажатия кнопок A, Al, B, Bl, C и Cl, или любой из них, сигналом 29 таким
образом, чтобы кнопка 29 не могла быть переведена в положение «выключено» до тех пор, пока, скажем, не
будут нажаты кнопки A1, B1 и C1, то для этого потребуется электрический замок, состоящий из
электромагнита и якоря, установленный на кнопке 30, так чтобы якорь кнопки 30... Электромагнит образует
блокировку, препятствующую перемещению элемента 30 до тех пор, пока не будет замкнута вторичная, или
управляющая, электрическая цепь контактами, подключенными к кнопкам A1, B1 и C1. Это происходит, когда
одновременно нажаты все три кнопки A1, B1 и C1, через которые проходит ток, вызывая притяжение
электромагнита к якорю и снятие блокировки с элемента 30.
Для блокировки кнопок A, B и C с помощью системы замков и блоков, цепь блокировки проходила бы через
контакты, установленные на кнопках A, B и C, так что цепь блокировки не завершалась бы до тех пор, пока
кнопки A, B и C не находились бы в нажатом или поднятом положении — в зависимости от требуемой степени
блокировки, — таким образом, цепь блокировки управлялась бы кнопками A, B и C. Вместо кнопок A, B и C для
управления механизмом переключения можно было бы использовать небольшие переключатели, а вместо
электрических ламповых индикаторов — индикаторы накаливания; в обоих случаях они были бы одинаково
эффективны.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы заявляем, это: 1. Рычажные рамы сигналов, стрелок, направляющих стрелок и ограничительных
планок расположены таким образом, что рычаги, или кнопки, управляющие движением сигналов, стрелок,
направляющих стрелок и ограничительных планок на земле, находятся на схеме сигналов в положениях,
соответствующих географическому положению сигналов, стрелок и планок на земле.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_177698.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=177698&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB177698A
[]
СПЕЦИФИКАЦИЯ ПАТЕНТА
Дата подачи заявки: март. 22, 7921, № 8855/21.
Полный левый угол: август. 26, 7921.
Заявка принята: 6 апреля 7922 г.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
177,698 Усовершенствованные средства запуска двигателей внутреннего сгорания.
Я, Фредерик Коппинг Оллворт, проживающий по адресу M12, анор Парк, Ли, Юго-Восток 13, подданный
Великобритании, настоящим заявляю, что данное изобретение представляет собой следующее:
механический стартер для автомобилей Ford и других марок, приводимый в действие с сиденья и состоящий
из троса или стержня, прикрепленного к стандартной пусковой рукоятке, который тянется определенным
образом, чтобы вызвать его зацепление, и проходящего через приборную панель к месту рядом с сиденьем; и
другого троса, проходящего от конца пусковой рукоятки или около нее к концу передней оси, где находится
шкив, затем через крыло и приборную панель или кузов автомобиля к месту рядом с водителем, с
промежуточным стержнем или без него.
Дата: 22 марта 1921 года.
Ф. К. Оллворт.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствованные средства запуска двигателей внутреннего сгорания.
Я, Рикс Коппинг Оллворт, проживающий по адресу: Манор Парк, Ли, Лондон, Юго-Восток, Великобритания,
настоящим заявляю, что характер данного изобретения и способ его осуществления будут подробно описаны
и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к средствам запуска двигателей внутреннего сгорания, в частности,
используемых в автомобилях или транспортных средствах, в которых запуск двигателя осуществляется с
места водителя посредством гибких соединений, с помощью которых пусковая рукоятка может быть сначала
перемещена в рабочее положение для запуска, а затем осуществлен запуск двигателя частичным
вращением, передаваемым ей гибким соединением.
В одном из вариантов, описанных выше, до сих пор предлагалось соединить шнур или подобный элемент,
проходящий вокруг шкива, непосредственно со шпинделем или валом пускового рычага, и хотя шнур
расположен горизонтально при взгляде в проекции, он наклонен к...
Если рассматривать шпиндель в плане, то при работе шнура пусковой рычаг частично поворачивается и
перемещается вдоль оси для включения пусковой муфты 5(0). Второй шнур соединен с неподвижным или
поворотным кронштейном, образующим продолжение пускового рычага, и оба шнура соединены с общим
рычагом, который находится под управлением оператора, или один из этих шнуров может быть соединен с
рычагом, а другой — с независимой рукояткой.
Целью настоящего изобретения является разработка усовершенствованной и упрощенной формы 6 пускового
механизма указанного типа, который может быть дешево изготовлен и легко установлен без внесения
структурных изменений в транспортное средство, и в то же время он будет: - -легким в обращении и
полностью эффективным в работе.
Изобретение представляет собой пусковой механизм указанного типа для двигателей внутреннего сгорания,
включающий в себя: 1. J,--f 'I-' ' V '-_ tll'1-.
-i 1 -i 1 i i 1 177,69-8 комбинация гибкого элемента, соединенного с пусковым рычагом в точке его длины таким
образом, что часть, прилегающая к пусковому рычагу, наклонена к нему как в проекции, так и в плане, и
второго гибкого элемента, соединенного с концом пускового рычага, причем гибкие элементы являются
независимыми, так что один из них перемещает пусковой рычаг в рабочее положение для запуска, а другой
вызывает вращение рычага, необходимое для запуска.
Прилагаемые чертежи иллюстрируют исходные средства, сконструированные и расположенные в
соответствии с изобретением. Рисунок 1 представляет собой более или менее схематическое изображение в
боковой проекции, рисунок 2 — в передней проекции, а рисунок 3 — в плане. 0 При реализации моего
изобретения, например, при его применении для запуска автомобиля типа Ford, где пусковая рукоятка должна
быть перемещена в определенное положение против пружины 2,5 для включения сцепления, а затем
повернута для запуска двигателя, я располагаю пусковую рукоятку a с управляющей пружиной b и элементом
сцепления обычным способом, но 3(j) в подходящей точке по длине рукоятки я предусматриваю зажим или
крепление c, к которому съемно крепится с помощью карабина или подобного проволочного кабеля cl, шнура
или другого гибкого соединения, которое с помощью 3a подходящих шкивов или других направляющих или
устройств прокладывается к сиденью водителя, где оно заканчивается рукояткой, как показано на e на
рисунке 1.
Трос расположен таким образом, что его нижняя часть (4) расположена под углом относительно пусковой
рукоятки как в проекции (рис. 2), так и в проекции (рис. 3). Конструкция такова, что при натяжении троса
пусковая рукоятка (43) подвергается перемещению в двух направлениях, в результате чего она принимает
угловое положение, как показано пунктирными линиями на рис. 2, а также втягивается внутрь против своей
пружины в положение, показанное пунктирными линиями на рис. 1, благодаря чему она включает пусковую
муфту.
Нижняя часть рукоятки также имеет съемное крепление с помощью карабина или иного подобного средства,
включающее второй трос или другое подходящее соединение I, которое также проложено с помощью шкива
или шкивов в удобное положение внутри транспортного средства и заканчивается второй рукояткой e, так что
с помощью этого троса с его независимым приводным механизмом пусковая рукоятка (которая была
предварительно установлена путем натяжения шнура или троса d) может быть резко потянута в практически
горизонтальное положение, тем самым преодолевая сжатие в одном цилиндре и приводя двигатель в
действие. Таким образом, удается избежать риска аварий, связанных с обратным выхлопом двигателя.
Ввиду того, что тросы легко снимаются с рычага запуска, пусковую рукоятку можно привести в действие
обычным способом, поворачивая ее вручную, если по какой-либо причине дистанционное пусковое
устройство выйдет из строя.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_177701.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=177701&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB177701A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: март. 23, 1921. № 8897/21 Полный левый: Део. 17, 1.921, Полная версия принята: апрель.
6, 1922, 1777101 ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствованная подставка или опора для мотоциклов.
Я, AiRTiRun ALLTRIEE, 279, Wilmslow Road, Фаллоуфилд, Манчестер, в
Графство Ланкастер, подданные Великобритании, настоящим заявляют, что характер данного изобретения
заключается в следующем: Мое изобретение относится к усовершенствованному типу подставки или опоры
для использования на двигателе.
Целью моего изобретения является создание простого и удобного в использовании средства для удержания
мотоцикла в вертикальном положении в качестве альтернативы использованию обычной задней подставки,
которая требует частичного подъема мотоцикла при использовании подставки. В одном из вариантов моего
изобретения я использую раму практически прямоугольной формы, один конец которой шарнирно соединен с
выступом для подшипников, закрепленным на нижней стороне одной из подножек или их эквивалентов. Рама
состоит из двух основных боковых элементов, которые крепятся к концам болта или оси, свободно
установленной в выступе или подшипнике, причем каждый из боковых элементов имеет сформированный или
снабженный загнутым концом или выступающим штифтом, который упирается в нижнюю сторону подножки,
когда подставка или опора находятся в рабочем положении.
Если необходимо, изогнутые концы могут быть соединены вместе или сформированы в единое целое.
Нижние концы боковых элементов соединяются между собой либо болтом, либо путем загибания концов
внутрь и скрепления их заклепками. Когда кресло не используется, рама располагается под подножкой. При
желании на подножке может быть предусмотрен пружинный зажим для удержания кресла в этом положении.
На свободном конце рамы предусмотрен штифт или подобный выступ, который выступает наружу от
подножки, так что до него легко дотянуться носком ботинка. Нажав на шпильку вниз, рама перемещается в
вертикальное положение, готовое к использованию, после чего мотоцикл слегка наклоняется до тех пор, пока
его вес не ляжет на раму. Предпочтительно, чтобы рама была слегка наклонена под углом 45 градусов, при
этом нижний конец находился немного впереди шарнирного конца. Для возврата опоры в исходное положение
под подножкой после использования может применяться спиральная или аналогичная пружина, при этом один
конец пружины закреплен на подшипнике или подножке, а другой конец прикреплен к любой удобной части
опоры.
Рама может быть изготовлена из цельного куска металла или сформирована из цельного куска металла путем
ковки, прессования или аналогичными способами.
В модификации моего изобретения я использую одну ножку вместо рамы, один конец которой шарнирно
соединен с выступом 60 или подшипником на нижней стороне подножки. Ножка снабжена болтом или осью,
которая свободно установлена в выступе или подшипнике, и спиралью или другим креплением.
Предусмотрена возвратная пружина. - Шарнирный конец ножки имеет изогнутую часть или ее эквивалент,
которая упирается в нижнюю часть подножки, когда подставка используется, а на свободном конце ножки
предусмотрен выступающий штифт или его эквивалент в качестве удобного средства для того, чтобы ножку
можно было надавить вниз носком ботинка. - Рама ножки может быть регулируемой либо путем соединения
двух телескопических частей, которые скреплены гайкой и болтом, либо путем соединения рамы или ножки в
две выдвижные части, которые фиксируются в желаемом положении с помощью гаек и болтов, причем одна
из двух частей предпочтительно имеет выступы, которые служат направляющей для другой части. Mv
i'nventido mavy Be 'combiimed with' or adapted to either of the' footlbuardk or 'with 85 both footboards and the frame
'or leg is l ?-so i A>-.
т и л -1 А, 'л И; ! Я, 1 Я - '- с '.
' w - ' -- 1 -; 1 177,701, расположен таким образом, чтобы качаться параллельно мотоциклу, при этом
шарнирный конец предпочтительно должен быть передним, когда он не используется.
В рамках моего изобретения допускается его сочетание с подставками для ног или их опорными планками. На
раме или ножке может быть предусмотрена скользящая или поворотная защелка или фиксатор, а на выступе
или подшипнике — паз или пазы, с которыми защелка или фиксатор могут взаимодействовать, если
необходимо обеспечить надежную фиксацию рамы или ножки в одном или обоих ее положениях.
Дата: 92 марта 1921 года.
А, ОЛЛТРИ.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствованная подставка или опора для мотоциклов.
Я, Артур Олтри, 279, Wi1111SIOW Road, Фаллоуфилд, Манчестер, в
Графство Ланкастер, подданные Великобритании, настоящим заявляют о характере данного изобретения и о
способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Изобретение относится к опоре или подставке для мотоцикла, в которой опора или подставка шарнирно
закреплена на удобной части мотоцикла, при этом опора или подставка опускается в рабочее положение, в
котором она служит средством для поддержания мотоцикла в вертикальном положении.
Изобретение Mv включает в себя опору или ножку, которая шарнирно закреплена на подножке или подставке
для ног, либо на планке или болте, обычно используемых для крепления или поддержки подножки или
подставки для ног, при этом ось шарнирного штифта расположена под прямым углом или практически под
прямым углом к раме мотоцикла, так что шарнирный конец опоры является передним концом, когда опора
находится в нерабочем положении, а опора в этом случае выступает назад, к задней части мотоцикла, и такое
расположение опоры облегчает ее использование.
4,5 Шарнирный конец опоры выполнен с помощью кривошипа, колена или аналогичной детали, которая,
взаимодействуя с неподвижной частью подножки или упора для ног или опираясь на нее, ограничивает
движение опоры вперед во время ее использования, и этот кривошип, колено или аналогичная деталь могут
быть выполнены заодно с шарнирным концом опоры или закреплены на нем.
Гребной винт может быть изготовлен из цельного куска материала или может быть выполнен в раздвижном
варианте путем оснащения нижнего конца телескопической — или перекрывающейся — выдвижной частью,
которая крепится в нужном положении на винте с помощью гайки и болта или аналогичного крепежа.
Опора может быть изготовлена в любой желаемой войне» или может быть сформирована из цельного куска
путем ковки, прессования или аналогичными способами.
Мое изобретение дополнительно характеризуется использованием пружины в качестве удобного средства
для удержания опоры в практически горизонтальном положении, когда она не используется, причем один
конец пружины закреплен на подножке или подставке для ног, или 70 части, прикрепленной к ней, а другой
конец пружины надлежащим образом прикреплен к опоре. Пружина также служит удобным средством для
возврата реквизита в нерабочее положение после использования. 75 В сочетании с подножкой опора
шарнирно крепится к нижней стороне подножки, а в нерабочем состоянии плотно прижимается к нижней
стороне подножки с помощью упомянутой выше пружины. 80 Когда опора шарнирно прикреплена к подножке,
шарнирный штифт может быть закреплен непосредственно на выступе или выступах, выполненных заодно с
подножкой, но, в качестве альтернативы, шарнирный штифт может быть установлен на выступе, который сам
85 закреплен на подножке.
В одном из вариантов моего изобретения ось автоматически возвращается в нерабочее положение, когда вес
мотоцикла снимается с оси 90, но в альтернативном варианте моего изобретения ось автоматически
блокируется в нижнем или рабочем положении и остается в этом положении даже после снятия веса
мотоцикла с оси 90.
Для использования пропеллера его просто опускают в рабочее положение, а затем наклоняют мотоцикл так,
чтобы его вес опирался на пропеллер. При использовании удобной части пропеллера ее можно надавить вниз
носком ботинка, чтобы пользователь мог поддерживать моторное устройство обеими руками, пока пропеллер
устанавливается на место. Поднимать мотоцикл или поднимать его частично не требуется.
Изложив характерные особенности моего изобретения, я перейду к подробному описанию моего изобретения
в пункте 1 С) -177,701 футA со ссылкой на чертежи, прилагаемые к моей спецификации.
На рисунках реквизит показан в сочетании с подножкой.
На рисунке 1 представлен вид сбоку, иллюстрирующий два положения винта и дугу или плоскость, по которой
винт перемещается из одного положения в другое; на рисунке 2 представлен вид сзади на винт,
иллюстрирующий способ опоры мотоцикла на винт, а на рисунках с 3 по 7 показаны детали и модификации
моего изобретения.
На рисунке 1 показан приблизительный боковой вид части мотоцикла, к которой подножка прикреплена
обычным способом.
Опора b шарнирно закреплена на шарнирном штифте c, который удерживается выступом или выступами al,
закрепленными на нижней стороне подножки или выполненными в ней заодно, и опора выполнена с изогнутой
или аналогичной деталью bl, которая упирается в подножку, когда опора находится в нижнем положении, как
показано на рисунке 1, при этом зацепление детали bl с неподвижной частью на подножке предотвращает
любое дальнейшее перемещение опоры вперед.
В данной конструкции, разработанной мной, нижний конец гребного винта слегка смещен вперед
относительно оси шарнирного штифта, когда винт используется (вертикальное положение обозначено
пунктирной линией,v). Цель этой конструкции — устранить опасность легкого смещения гребного винта, что
было бы возможно, если бы винт был расположен вертикально относительно шарнирного штифта.
Пунктирные параллельные линии указывают положение опоры, когда она не используется; в этом случае
опора удерживается в практически горизонтальном положении под подножкой с помощью пружины.
Пунктирная линия p указывает дугу или плоскость, в которой винт перемещается из одного положения в
другое.
4,5 Пропеллер выполнен с выступающим элементом, например, b2, который выступает достаточно далеко от
пропеллера, чтобы до него легко дотянуться носком ботинка, когда мотоциклист использует пропеллер.
J50 Предположим, что винт не используется и находится в положении, указанном пунктирными линиями. Для
использования винта его опускают в положение, показанное сплошной линией на рисунке 1, а затем мотоцикл
наклоняют до тех пор, пока его вес не ляжет на винт, который затем образует опору, на которую мотоцикл
может опираться, как показано на рисунке 2 моих чертежей.
При возвращении мотоцикла в вертикальное положение его вес снимается с руля, и пружина d (рис. 2) или
эквивалентная пружина возвращает руль в горизонтальное положение под подножкой.
Шарнирный штифт c может представлять собой специально изготовленный штифт 65, но, в качестве
альтернативы, опора может быть шарнирно закреплена на болте или планке, обычно для удержания
подножки в нужном положении.
При желании для удержания винта в нерабочем положении (70 градусов) можно также использовать
пружинный зажим.
На рисунке 3 представлен разрез подножки, позволяющий увидеть опору сзади. Опора шарнирно закреплена
на штифте или 7 болтах c и a; пружина d или эквивалентная пружина l имеет один конец, закрепленный на
подножке или на выступе ai, а другой конец прикреплен к опоре; пружина возвращает опору в горизонтальное
положение после использования и удерживает ее в горизонтальном положении, когда она не используется.
Шарнирный конец гребного винта выполнен в виде кривошипа, колена или аналогичной детали, как описано
выше.
Вблизи нижнего конца опоры можно установить прокладку из резины или другого подходящего материала,
чтобы уменьшить шум и толчок опоры при ударе о подножку при возвращении в нерабочее положение. 9 На
рисунке 4 показана модификация моего изобретения, в которой гребной винт автоматически блокируется в
нижнем или рабочем положении и остается в последнем положении даже после того, как вес мотоцикла
удален с гребного винта. Защелка g шарнирно закреплена на винте и входит в зацепление с пазом или
выемкой a5 в выступе a', когда винт опускается вниз; для удержания защелки 100 в зацеплении
предусмотрена пружина h. Вместо поворотного фиксатора на винте может быть установлен скользящий
фиксатор.
На рисунке 5 показано, как на винте могут быть предусмотрены регулируемые элементы. 10 5 Изогнутый
рычаг bW регулируется на шарнирном конце гребного винта и фиксируется в нужном положении с помощью
болта b4, проходящего через отверстия или пазы в обеих частях. Длина гребного винта 110 может
регулироваться с помощью выдвижной или телескопической части, такой как b5, которая крепится в нужном
положении на винте с помощью гайки и болта или их эквивалента. 115 На рисунках 6 и 7 показана
модификация, в которой шарнирный конец опоры выполнен с коленом b5, причем колено предпочтительно
выполнено заодно с опорой. При необходимости может быть предусмотрена регулируемая деталь 120,
например, деталь b3, которая фиксируется в нужном положении с помощью болта b4 или его эквивалента.
В конструкции, подобной показанной на рисунках 6 и 7 (номер 177701), опора может быть либо наклонена (как
на рис. 1), либо вертикальна в нижнем положении.
Для удержания лопасти в нерабочем положении используется пружина.
В любой конфигурации на шарнирном штифте или болте могут быть предусмотрены распорные или зазорные
втулки.
Опора может быть установлена как на подножках, так и на подставках для ног мотоцикла, но
предпочтительнее на левой, как показано на иллюстрации.
— Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то,
что я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_177702.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=177702&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB177702A
[]
- ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: март. 23, 7921; № 9008/21.
,.
— Завершено: Апр. 6, 1922.
ПОЛНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ.
— — Улучшения в летающих машинах или связанные с ними.
1
Я, Рриаритд Энтони Пеглан, подданный Великобритании, проживающий по адресу: Джеррард-стрит Ист, 1036,
Торонто. Округ Йорк, провинция Онтарио, Доминион Канада, настоящим заявляет, что характер данного
изобретения и способ его осуществления будут подробно описаны и определены в соответствии со
следующим положением: А! Изобретение относится к летательному аппарату, способному подниматься или
опускаться в практически перпендикулярном направлении, при этом его корпус находится в практически
горизонтальном положении, и, таким образом, начинать свой полет и совершать посадку на сравнительно
ограниченной территории. Данная машина относится к типу, в котором плоскости разделены на пары секций,
каждая пара установлена на вертикальном валу, а углы наклона секций регулируются таким образом, что их
можно использовать либо в качестве вертолетов, установив под противоположными углами и приводя в
движение вращением вертикальных валов, либо в качестве несущих плоскостей, установив под одинаковым
углом и расположив поперечно относительно машины.
Изобретение представляет собой усовершенствованную конструкцию, в которой одна секция каждой пары
постоянно закреплена под заданным углом на вертикальном приводном валу, а вторая секция колеблется,
соединена с указанным валом и управляется регулировочным механизмом для ее произвольного
позиционирования с целью преобразования пары секций либо в опорную плоскость, либо в вертолет.
Этот регулировочный механизм предпочтительно включает в себя втулку, скользящую по валу и соединенную
с колеблющейся секцией посредством стержня, со средствами для перемещения втулки вдоль оси с целью
изменения угла падения колеблющейся секции.
Изобретение дополнительно включает в себя усовершенствованное крепление для плоских секций и их
приводных валов, а также передачу к ним, и другие конструктивные усовершенствования, которые будут
более подробно описаны ниже со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых: Рисунок 1 представляет
собой вид спереди биплана, построенного в соответствии с настоящим изобретением. Рисунок 2
представляет собой фрагментарный детальный вид в большем масштабе, показывающий один из способов
преобразования самолетов в вертолеты и наоборот, а также способ их вращения. На рисунке 3 представлен
боковой вид 55 одной из опорных плоскостей после переоборудования в вертолет.
На рисунке 4 представлен разрез двигателя, главного винта, трансмиссионного механизма и сцеплений. (0 На
рисунке 5 представлен детальный вид системы управления для преобразования самолета в вертолет и
наоборот.
Чтобы определить природу и назначение моего изобретения, я показал его применение на биплане, но я хочу,
чтобы было понятно, что его можно применять на моноплане или триплане, не отступая от принципа и не
изменяя существенно структурные детали изобретения.
Верхняя плоскость состоит из четырех секций al, all, a3, a4 соответствующих размеров, сгруппированных в
две группы или пары по две секции в каждой, причем секции al, 75 all составляют одну группу или пару, а
секции a3, a4 — другую группу.
Для поддержания фиксированного положения этих плоскостей корпус b снабжен двумя выступающими вбок
рамами c, c1, имеющими на своих внешних концах редукторы d, dI, сконструированные или снабженные
вертикальными подшипниковыми стойками e, el, в которых установлены вертикальные валы f, fl. 85 На
верхних концах этих валов расположены приводные головки g, g', каждая из которых в данном случае имеет
форму поперечной балки; плечи которой равномерно выступают за обе стороны соответствующего вала eQ.
177,702:
177,702 К одной из ветвей стержня А жестко закреплена плоская секция, а к другой ветви плоская секция А
вращательно закреплена. К одному плечу стержня g' жестко закреплена плоская секция a3 (J5), а к другому
плечу с возможностью вращения закреплена плоская секция a4.
Неподвижное соединение всех секций плоскости, a3, с головками вертикальных валов I () поддерживает
постоянный угол их падения, независимо от того, используются ли они в качестве поддерживающих
плоскостей или в качестве вертолетов для подъема или спуска летательного аппарата.
Вращающееся соединение плоскостей 1, секций al a4 с головками вертикальных валов позволяет изменять
угол их падения при переоборудовании плоскостей в вертолеты и наоборот.
По вертикальным валам 111 скользят подвижные втулки hi, h', имеющие пазы для соответствующих шпонок
hiii, с которыми валы снабжены для вращения этих втулок.
К плоским сечениям a' a4 и к втулкам h h' соответственно прикреплены шатуны i il, обеспечивающие частичное
вращение или колебание этих плоских сечений во время скользящего движения втулок.
3
() Свободно опоясывающие втулки hi 7i1, расположены воротники - jl, к которым прикреплены горизонтальные
рычаги kt вертикальных регулировочных стержней ik1.
Эти регулировочные стержни скользят через подшипники I в рамах a5 a cl, и каждый из них имеет резьбовую
часть I', которая работает через коническое зубчатое колесо vin, отверстие которого также имеет резьбу.
Каждое коническое зубчатое колесо 7n имеет удлиненную ступицу nil, установленную в соответствующей
раме c cl, и зацепляются с коническими зубчатыми колесами mn соответствующие конические зубчатые
колеса m и I, закрепленные на валу in3, который проходит поперечно через корпус 4.5 b и установлен в
подшипниках o в рамах c cl.
На валу? 3 шестерня 7)14 зацепляется с зубьями качающегося сегмента mil.
Этот сегмент mw снабжен рычагом p7m6, с помощью которого он приводится в движение для вращения
шестерни m4 и вала in3.
При вращении вала nO в одном направлении зацепление конических зубчатых колес 'in1' перемещает
регулировочные тяги I', чтобы поднять втулки ht, h' вертикально на валах и, посредством шатунов i-i,
повернуть плоские сечения al a4, изменив угол их падения. Это перемещает несущие кромки плоских секций
a' a4 на противоположную сторону плоскости относительно несущих кромок всех плоских секций a3 и
превращает плоскость в два вертолета, один из которых состоит из плоских секций a3 a4, а другой — из
плоских секций a3 a4, причем эти вертолеты закреплены на головках валов J jl и вращаются вместе с ними.
-Для вращения вертолетов валы Jf ' имеют конические зубчатые колеса p p' внутри 70 зубчатых сепараторов
(1 d1, зацепляющихся с коническими зубчатыми колесами q ql внутри зубчатых сепараторов dZ J'. Конические
зубчатые колеса q g' закреплены на валу r, проходящем поперечно через корпус b, и установлены в
подшипниках r' в сепараторах зубчатых колес d d'.
Внутри корпуса b находится двигатель s, имеющий вал s', расположенный напротив заднего конца вала
двигателя и отделенный от него. Также имеется вал шестерни sll 80, установленный в подшипнике s3.
На валу шестерни sll закреплено коническое зубчатое колесо S4, зацепляющееся с коническим зубчатым
колесом s6, закрепленным на валу r. Скользящий по валу шестерни s<l и вращающийся на нем - 8 5, который
является элементом сцепления t и закреплен на двигателе, вал s' является элементом сцепления t'. Свободно
охватывающая ступицу элемента сцепления t, находится воротник tlI, к которому присоединен тяга
переключения t3, управляемая рычагом tP, 90, имеющим кулачок и сегментный механизм управления t для
избирательного удержания элемента сцепления t в зацеплении или вне зацепления с элементом сцепления
Соседние файлы в папке патенты