Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_5512
.pdf
Фледхилл: Напечатано для типографии Его Величества компанией Love & Malcomson, Ltd - 1927 год.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_277465.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=277465&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB277465A
[]
OCT li't '
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявления: 26.02.1926 № 18591/126.
Завершено: 22 сентября 1927 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Крепление для колес железнодорожных вагонов.
Я, Сэмюэл Г. тв. Й.Н. Хомсо Н., гражданин Соединенных Штатов Америки, проживающий по адресу:
Риверсайд Драйв, 125, Нью-Йорк, штат Нью-Йорк, Соединенные Штаты Америки, настоящим заявляю о
характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к трансформируемым колесным конструкциям, предназначенным для
использования как на железнодорожных путях, так и на автомагистралях, в частности, для облегчения
движения железнодорожных вагонов по улицам или автомагистралям, или, с другой стороны, для адаптации
колес транспортных средств, используемых на автомагистралях, для движения по рельсам.
С этой целью изобретение предусматривает новую конструкцию колеса, которую можно легко
переоборудовать для использования как на железнодорожных путях, так и на автомагистралях, что является
весьма практичным и быстрым решением, обеспечивая тем самым частичное решение, по крайней мере,
одной из проблем обработки товаров на крупных терминалах 2,5 или распределительных центрах.
Основная цель настоящего изобретения — применение дорожного крепления к той части колесного диска с
фланцем, которая лишь незначительно подвержена износу, а именно к внешней половине конусообразного
протектора и внешнему радиусу угла. Оно также может быть применено к внешней или передней поверхности
обода колеса, которая может быть изменена относительно обычного вертикального положения для
обеспечения опорных поверхностей дорожного элемента различных размеров и расположенных под
различными углами.
Когда внешняя часть конусообразного протектора, входящего в стандартный контур автомобильного колеса,
используется в качестве части обода для дорожного элемента, такие конструкции особенно хорошо подходят
для колес с «однократным износом», будь то чугунные колеса с закаленным протектором или колеса из
закаленной стали. В обоих случаях уменьшение размера этой внешней части протектора из-за износа
недостаточно для обеспечения плотной посадки в течение всего срока службы колеса путем смещения
дорожного крепления в немного более близкое положение. В случае стальных колес, не имеющих специально
закаленного протектора, и в случаях, когда больший износ требует повторной обработки протектора и фланца
для восстановления стандартного контура, радиус скругления обода колеса может использоваться в качестве
подшипника, который слегка смещается с износом и стружкой, но недостаточно сильно, чтобы существенно
повлиять на работу дорожного элемента. в подшипнике или контактирует с поверхностью под довольно
крутым углом 60 Соответственно, настоящее изобретение направлено на создание дорожного крепления,
которое имеет подшипник на внешней части обода, не подверженной износу 65, что избавляет от
необходимости бороться со многими различиями и формами износа протектора, которые могут существовать
у большого количества автомобильных колес, к которым крепление должно быть мгновенно применимо 70
для удовлетворения всех требований использования.
С учетом вышеизложенного и других целей, которые станут более очевидными по мере лучшего понимания
природы изобретения, оно заключается в новой конструкции, сочетании и расположении частей, которые
будут более подробно описаны, проиллюстрированы и заявлены ниже.
Хотя данная конструкция может быть выполнена в различных модификациях, на прилагаемых чертежах
показано 80 практичных и желательных вариантов, реализующих особые характеристики данной конструкции,
в которых:
Рисунки с 1 по 22 включительно представляют собой аналогичные 85 ?,,,can;27 1277 -,465 i поперечные
сечения, показывающие различные модификации настоящего изобретения в отношении формы и конструкции
элемента дорожного полотна и в отношении формы и характера зажимных средств для него.
Схожие ссылки обозначают соответствующие части на всех рисунках.
0 i. При реализации настоящего изобретения предлагается применять элемент дорожного покрытия,
обозначенный в целом как H, к стандартному автомобильному колесу C, которое включает в себя обычную
часть обода 1, образованную конусообразным протектором 2 и фланцем 3. В этой связи следует отметить, что
одна из отличительных особенностей настоящего изобретения заключается в таком способе крепления
элемента дорожного покрытия H, при котором он имеет опорное зацепление только на внешней части
протектора 2, которая наименее подвержена износу, а именно, на внешнем углу 4 или его эквиваленте,
например, на части 48 на фиг. 1 или на части 4b удлинителя обода 1, показанных на фиг. 38 и P3b, 5, 7 и т. д.
Указанные выше отличительные черты изобретения, безусловно, могут быть реализованы в самых
разнообразных формах, но для целей иллюстрации были выбраны некоторые конкретные формы, имеющие
практическое значение.
Эти формы будут описаны более подробно со ссылкой на соответствующие рисунки, а именно: На рисунке 1
показан элемент дорожного полотна H из прокатанного Т-образного профиля, который включает в себя стенку
5 и выступ 6, внутренняя поверхность 7 которого контактирует с обычной конусной частью 4' стандартного
выступа 1 автомобильного колеса, к которому он плотно прижимается большой гайкой 8, зажимающей стенку
5 элемента дорожного полотна. Указанная зажимная гайка 8 навинчивается и фиксируется на резьбовом
удлинителе ступицы 9 автомобильного колеса, в то время как элемент дорожного полотна имеет центральное
отверстие в своей стенке для обеспечения зазора с указанным удлинителем ступицы 9.
На рисунке 2 показана конструкция, аналогичная рисунку 1, за исключением того, что элемент дорожного
полотна имеет центральный подшипник 58, установленный на цапфе, обработанной на наружном конце
ступицы колеса 9. Предусмотрена возможность смазки этого подшипника, чтобы обеспечить плотную посадку
и облегчить установку и снятие элемента дорожного полотна.
Вращательное перемещение; движение между креплением и колесом может происходить до тех пор, пока
нижняя поверхность 78 обода элемента дорожного полотна не соприкоснется с обычной конусообразной
поверхностью протектора 4' колеса автомобиля, в этом положении высокое.
Затем устройство зажимается путем затягивания гайки 8', навинченной вокруг выступа ступицы за пределы
подшипникового вала. На этом рисунке наружная поверхность 2' обода колеса автомобиля слегка скошена
внутрь, чтобы обеспечить зазор для наклонной внутрь стенки дорожного полотна под углом 70 градусов.
На рисунке 3 показана простая конструкция, в которой элемент дорожного полотна выполнен из легкой
листовой стали с фланцами. Он свободно перемещается по всей поверхности колеса автомобиля 75, за
исключением радиуса закругления 4, что уменьшает количество взаимодействующих контактов и создает
опору для верхнего одностороннего элемента на колесе автомобиля, который ни в коей мере не подвержен
предварительному износу протектора 80, как показано пунктирными линиями. Перегородка 11 выступает до
упора в обработанную часть обода колеса 12, чтобы войти в дорожное устройство, а также обеспечить
зажимную поверхность для гайки 13, 85 или другого удерживающего средства. Перегородка 11 наклонена
наружу от точки контакта с колесом, образуя диск, вогнутый в сторону колеса, так что под нагрузкой элемент
дорожного полотна 90 стремится увеличить свою силу давления на угол 4 обода колеса по мере увеличения
нагрузки.
Однако одной из особенностей моего изобретения, которую можно с пользой использовать с любым типом
колеса, является добавление удлинителя обода 18 или другого несущего элемента, выступающего вперед
под прямым углом к плоскости вращения и выходящего за пределы обычной вертикальной передней
поверхности обода колеса, как показано на фиг. 38 и 3b. Этот удлинитель обеспечивает опорное седло 4b для
элемента дорожного покрытия за пределами изнашиваемых частей протектора колеса и лишь частично
уменьшается в процессе токарной обработки для восстановления контуров, всегда сохраняя часть опорной
поверхности в исходном положении. Этот удлинитель обода 1 предпочтительно является неотъемлемой
частью обода колеса 1, как показано на фиг. ab, хотя может быть сконструирована любая комбинация
фланцев, отливок или сборных материалов, скрепленных заклепками, болтами или сваркой, как показано,
например, на фиг. 38, для обеспечения подшипника для дорожного крепления, выступающего из переднюю
поверхность колеса, предпочтительно с обода, без отступления от сути моего изобретения 120 На рисунке 3b
показан элемент дорожного колеса с ободом, приспособленным для установки обычной пневматической
шины, и с фланцами или выступающими внутрь фланцами для зацепления с поверхностью 4b выступающего
обода 18. Этот элемент дорожного колеса 125 удерживается в плотном рабочем положении относительно
указанной опорной поверхности 4b с помощью прессованного стального зажимного диска с собачкой,
зацепляющейся с храповой рейкой, простирающейся по краю воротника центрального зажимного винта 130
277,465. Этот винт имеет квадратную форму только на своем внешнем конце для гаечного ключа и
зацепляется с пластиной, прикрепленной болтами к железнодорожному колесу.
На рисунке 4 показан элемент дорожной конструкции 1, включающий в себя несущий обод 14 для
амортизирующей шины и внутренний зажимной фланец или фартук 15, наклоненный в сторону от колеса.
Подшипник обода и его действие под нагрузкой аналогичны показанным на рисунке 3. Нижний конец
зажимного фланца 15 удерживается в фиксированном положении между несколькими подшипниковыми
болтами 16, расположенными по периметру колеса автомобиля, и стопорной пластиной 17, закрепленной на
обработанной части ступицы колеса автомобиля и имеющей ряд стопорных отверстий 18 по всему ее
внешнему ободу. Эти стопорные отверстия зацепляются за защелку 19, установленную натяжным элементом
20 зажимной гайки 21, установленной на резьбовом удлинителе ступицы колеса. В этой конструкции гайка
фиксируется с помощью пластины, закрепленной на колесе автомобиля, предотвращая ее обратное
вращение из-за относительного перемещения между дорожным устройством и колесом автомобиля.
На рисунках 5 и 6 изображены элементы дорожного полотна, аналогичные по сечению элементам,
показанным на рисунках 1 и 2. Однако на этих рисунках стенки W элементов дорожного полотна H прилегают к
поверхностям 4b удлинителей P обода колеса автомобиля, вместо того чтобы прилегать к обычной
конусообразной поверхности стандартного протектора колеса. Функция этого удлинителя обода заключается
в обеспечении постоянного опорного давления для крепления дорожного полотна. Из рисунков видно, что
опорная поверхность 4b) этого удлинителя обода 1a снимает нагрузку с содействующего подшипника даже в
зоне контакта радиуса угла, показанной на рисунках 3 и 4, и, таким образом, предотвращает помехи при
посадке элемента дорожного полотна на колесо из-за износа протектора и фланца, как показано пунктирными
линиями, которые на рисунке 6 представляют собой чрезмерный износ до восстановления формы, в то время
как пунктирные линии на рисунке 6 представляют износ до предела прочности. В обоих этих случаях следует
отметить, что Удлинитель обода P сохраняет по меньшей мере часть оригинального сиденья 4b для
дорожного элемента. Удерживающий механизм состоит из резьбового полого удлинителя ступицы 22k,
соединенного гайкой 23 с пружинной рукояткой 21, прикрепленной к удлинителю со стороны Wits.
Эта рукоятка включает в себя защелку 25 для зацепления болтов 6 или гнезд 26 в перемычке дорожного
элемента G2. На рисунке 5 дорожный элемент B имеет резьбовую часть ступицы 27 для зацепления с крупной
резьбой вокруг ступицы колеса. Он зафиксирован в своем положении относительно удлинителя ступицы
внешней гайкой C15, которая взаимодействует со ступицей как контргайка. На рисунке 6 дорожный элемент
снабжен отверстием 28, которое надевается на резьбу ступицы.
2
и зажимается промежуточной плоской гайкой или резьбовым кольцом 23', которое действует как контргайка с
наружным стопорным кольцом 23b.
На рисунках 7 и 8 показан элемент дорожного покрытия, имеющий прокатанный Т-образный профиль 29 с
выступающим фланцем 30, прижимающим 75 к поверхности 4b удлинителя обода P и c, при этом его
наружная поверхность 31 приближается к вертикали, причем указанный фланец имеет часть 32, отрезанную и
выдвинутую из своего первоначального положения, образуя смещение для восприятия части нагрузки 80.
Зажимное колесо 33 входит в зацепление с нижним концом своего выступающего фланца и вышеупомянутым
смещением и принимает центральный подшипник посредством загнутого внутрь фланца 34, окружающего 85
квадратную часть 85 полого удлинителя 36 к колесу автомобиля, тем самым предотвращая вращение
зажимного колеса относительно колеса автомобиля. Резьбовая контргайка 37 с рукоятками 38 90 входит в
зацепление с зажимным колесом за его квадратную центральную опорную часть. Когда эта контргайка или
зажимное кольцо плотно закручивается с помощью рукояток, все части плотно прилегают друг к другу.
Зажимное кольцо Te 9 имеет зубчатую рейку 39 по окружности, прилегающую к зажимному колесу, и эта рейка
входит в зацепление с храповым механизмом 40, расположенным на зажиме.
колесо, -hs затягивание гайки от 100 ослабления. На рисунке 9 показана та же стопорная муфта и
(осветительное устройство, что и на рисунках 7 и 8; но изображенное зажимное колесо имеет форму
сплошного диска 41. Этот диск может обеспечить плотное прилегание подшипника к квадратной части
ступицы, поскольку его почти вертикальный контакт с пневматическим ободком, обрабатывающим шину, 42
будет передавать лишь небольшую часть вертикальной нагрузки. Высокое 110-позиционное устройство,
изображенное здесь, является зажимным.
Прижатый к выступающей поверхности обода 4b, которая наклонена горизонтально, «таким образом,
непосредственно воспринимая почти всю вертикальную нагрузку». 115 На рисунке 10 я показал сечение обода
автомобильного колеса, имеющего выступ P с опорной поверхностью 4C, которая продолжает протекторную
поверхность iii плоскость под тем же углом, что и исходная внешняя 120 конусная часть стандартного контура
автомобильного колеса. Эта стандартная конусная протекторная часть вместе с выступом обода образует
широко наклоненную плоскую опору для углового элемента дорожного покрытия 11, прижимающего фланец
43, несущий цельнолитые резиновые шины.
Перемычка или пластина, выступающая в сторону колеса, может быть объединена с любой комбинацией
центрально расположенных зажимных элементов. Рисунки 11 и 12 показывают колесо, имеющее выступ 1' с
опорной поверхностью 4b1, наклоненной к центру колеса под несколько более крутым углом, чем на рисунке
9, но не настолько, как на рисунке 7'.
Эта наклонная опорная поверхность несет элемент дорожного покрытия 4 в виде кольца 43, охватывающего
обод колеса; этот элемент дорожного покрытия выполнен из тонколистовой стали в виде треугольной трубы с
фланцами, образуя таким образом элемент протектора, который является легким и жестким во всех
направлениях. Соединяющие концы пластины могут быть приварены.
Внешняя нижняя сторона 44 этого элемента протектора поддерживается концами фланцевых рычагов
крестовины 45, которая надевается на квадратный конец втулки 46, ввинченной в ступицу 47, и принимает на
себя ее опору, обеспечивая таким образом подшипник и шпоночное соединение с колесом автомобиля,
аналогичное показанному на рисунках 7 и 8. Конус 48 легкого сечения опирается своим внутренним краем на
фланцевую часть рычагов крестовины и, таким образом, передает усилие вниз и наружу на окружные упорные
ребра 49, поддерживаемые резьбовой зажимной муфтой, которая имеет квадратное углубление для
установки на квадратную втулку ступицы 46 и создания на ней скользящего подшипника. Эта втулка ступицы
имеет внутренний выступ 51, который входит в зацепление с круглой головкой 52 зажимного болта 53,
проходящего через втулку 46 и имеющего свою часть за втулкой с крупной резьбой для зацепления с
указанной зажимной муфтой. Конец 54 центрального зажимного болта имеет квадратную форму для гаечного
ключа. Для поворота этого зажимного болта могут использоваться и другие средства, а также могут быть
добавлены дополнительные устройства, которые, используя общую эластичность конструкции, будут
удерживать болт от поворота относительно зажимного кольца. Очевидно, что в этой конструкции вместо
крестовины может использоваться сплошной конус, диск или другие зажимные средства.
На рисунке 13 показано автомобильное колесо с дополнительной частью обода 1, которая выступает над
внешней конусообразной поверхностью 4 стандартного контура автомобильного колеса. Этот широкий
подшипник, включающий часть 4a стандартного протектора колеса, поддерживает внутреннюю нижнюю
сторону 55 дорожного кольца или шины, а внешняя нижняя сторона 56 поддерживается дисковым колесом 5,
57, вогнутым по отношению к автомобильному колесу и имеющим ступицу 58 с резьбой и полым отверстием
для зацепления зажимного болта 59 и для установки на квадратную втулку ступицы 60, Z.1, таким образом,
выполняя те же функции в одном элементе, что и три отдельных элемента, показанных на рисунках 11 и 12.
Следует отметить, что дорожная шина поддерживается в постоянном положении поверхностью 4 удлинения
обода даже после значительного износа, как показано пунктирными линиями.
На рисунке 14 показан участок обода автомобильного колеса с дополнительной частью обода 1', которая
выступает за пределы внешней протекторной полосы стандартного контура автомобильного колеса 70,
аналогично рисункам 10 и 13. Шина 61, изображенная на этом рисунке, имеет клиновидную секцию, которая
зажимается к своему ободку, образованному внешней частью 4' протекторной полосы автомобильного колеса
и подшипником 4b на удлинителе обода.
Любые зажимные средства могут использоваться в сочетании с пластиной 62 или рычагом, направленным к
центру колеса. Пунктирными линиями показано, что элемент дорожного покрытия 80 удерживается в
постоянном положении за счет удлинения обода, независимо от износа протектора и фланца.
Рисунки 15 и 16 аналогичны рисункам 11 и 7 соответственно в отношении формы и угла наклона
выступающего элемента обода 1a. Дорожные обода V-образного сечения поддерживаются дисками или
крестовинами 63, каждая из которых имеет ступичную часть 64, входящей в зацепление с крупной резьбой по
внешней стороне зажимного кольца, которое, в свою очередь, имеет внутреннюю резьбу в обратном
направлении от внешней резьбы, чтобы войти в зацепление с крупной резьбой по полому выступающему
элементу ступицы автомобильного колеса. Диск или крестовина 95, поддерживающая внешнюю поверхность
дорожного обода, показана на рисунке как отдельная от V-образного элемента, тогда как на рисунке 16 она
показана как приклепанная к V-образному элементу, обеспечивая таким образом прочное соединение,
способное противостоять нагрузке вдоль почти вертикальной опорной поверхности. Это соединение может
быть сварено вместо заклепки. Обратное винтовое соединение зажимного устройства удваивает ход 1
затронутых частей, что значительно увеличивает скорость установки и снятия дорожного устройства.
Когда гаечный ключ накладывается на шестигранную гайку 66 на конце зажимного кольца 110 67 и
поворачивается вправо для затягивания зажимных частей, зажимное кольцо перемещается внутрь вокруг
правой резьбы 68 на удлинителе ступицы колеса, в то время как зажимные диски или пауки, будучи 11
предотвращены от вращения из-за контакта с ободами шоссейных колес, дополнительно вдавливаются
внутрь по мере их вращения относительно левой резьбы вокруг внешней стороны зажимного кольца, 120 в
которое они входят. Различные устройства могут использоваться, помимо общей эластичности конструкции,
для фиксации или удержания зажимного кольца в затянутом положении 125. На рисунках 17 и 18 я
проиллюстрировал обычное сборное деревянное колесо для грузовика WV со стандартной железнодорожной
шиной 69, натянутой на него, в которой A на поверхности ступицы, внешний конец зажимного болта имеет
квадратную форму для гаечного ключа. К этой конструкции могут быть добавлены различные приспособления
для фиксации болта в затянутом положении. На рис. 20 изображены те же зажимные средства, что и на рис.
19, за исключением того, что зажимная втулка 90%, вогнутый зажимной диск 88 и элемент протектора 87
объединены в одно целое, образуя таким образом дисковое колесо с протектором и ступичной частью,
резьбовой с внутренней стороны для зацепления с центральным зажимным болтом 9P. Вместо того чтобы
элемент протектора вставлялся и устанавливался непосредственно на удлинитель обода SU, как на рис. 19,
эта конструкция показывает опорное или несущее кольцо 94, которое может быть разъемным пружинным
кольцом или разъемным кольцом, устанавливаемым и снимаемым в двух частях. Это опорное кольцо 85
надежно фиксируется в канавке, образованной удлинителем обода, а выступающий фланец этого кольца
поддерживает элемент протектора в точке, расположенной значительно выше протектора колеса. И опорное
кольцо 90, и колесо протектора надежно удерживаются в рабочем положении. положение с помощью
зажимного болта.
На рисунках 21 и 22 показан ряд вариантов, где элемент дорожного протектора 95 дополнен одним или
несколькими взаимодействующими разъемными или сплошными кольцами 95 и 96, изготовленными из
упругого или жесткого материала. Эти кольца опираются на наружный конусообразный протектор 4a
стандартного автомобильного колеса, а также на удлинитель обода. На рисунке 21 показан стальной элемент
дорожного протектора 97 с кольцом 98 по нижнему краю, который входит в зацепление с внутренней
поверхностью канавочного стального держателя кольца 96, которое обязательно будет разъемным в одном
или двух местах. Это держатель кольца охватывает кольцо из резины или другого упругого материала, и
кольцо в сочетании с...
Эта деталь плотно прижимается к конусообразной поверхности 4' и торцу 4' выступающего обода колеса
автомобиля с помощью выступающего наружу фланца 99 наружного зажимного кольца 100. Это кольцо имеет
левую крупную резьбу 101 по внутренней поверхности для зацепления с выступающим наружу фланцем 115
102 внутреннего зажимного кольца 103, при этом фланец изогнут в соответствии с указанным шагом резьбы.
Это внутреннее зажимное кольцо имеет правую крупную резьбу 104 по внутренней поверхности для
зацепления с аналогичной резьбой 120 105 по внешней стороне выступающего наружу ступицы колеса 106.
Это внутреннее зажимное кольцо снабжено ручками 107 для облегчения его вращения и работы с другими
зажимными кольцами, когда они соединены вместе во время установки и снятия. Во время установки
внутреннего кольца...
Вращаясь во времени при входе в ступицу дорожного устройства, оно будет вращать внешнее кольцо вместе
с собой до тех пор, пока деревянный элемент 70 не будет иметь выступ A1, который поддерживает
амортизирующий элемент 72, изготовленный из резины, волокна, кожи или другого упругого материала. Он
может быть в форме колец или может быть расположен короткими отрезками по всему ободу колеса.
Дорожные элементы 73 и 74 из Т-образных и угловых профилей принимают амортизирующий подшипник на
эти упругие выступы обода и имеют загнутые внутрь подшипниковые фланцы по краям своих элементов,
простирающиеся к центру колеса. Эти подшипники входят в зацепление зажимными дисками или
крестовинами 75 (рис. 17) и 76 (рис. 18), которые, в свою очередь, соединяются с другими деталями, образуя
зажимное устройство. На рис. 17 зажимной диск 75 имеет фланцевое соединение ступицы 77, которое
прилегает к кольцевому воротнику 78 на зажимной втулке 79. Эта втулка надевается на ступицу колеса 80 и
фиксируется на ней шпонкой, обеспечивая скользящий контакт и подшипник. Центральный зажимной винт 81
имеет на своей внешней стороне фиксатор для гаечного ключа 82 и имеет левую резьбу 83, совпадающую с
аналогичной внутренней резьбой зажимной втулки. Зажимной винт также имеет правую резьбу 84 на другом
конце, совпадающую с аналогичной внутренней резьбой в ступице колеса 80. Таким образом, обеспечивается
двойной ход задействованных деталей, как и в зажимном устройстве, показанном на рисунках 15 и 16. На
рисунке 18 зажимной диск 76 и скользящая втулка 79 показаны как единое целое, образуя очень жесткий
конусообразный элемент, который может быть жестко зажат на ободе дорожного полотна. Для фиксации
дорожного устройства в затянутом положении с этими деталями могут использоваться различные
вспомогательные устройства.
На рисунках 19 и 20 изображено автомобильное колесо C, имеющее удлинитель обода 1a с посадочным
местом 4b, образующим вогнутый угол, что требует, чтобы элемент протектора H или его опорное кольцо
были выполнены в виде разъемного пружинного кольца или кольца, устанавливаемого и снимаемого в двух
частях. На рисунке 19 изображен элемент протектора, имеющий петлеобразную секцию 85 и выступающий
фланец 86 для зацепления с зажимным устройством. Этот выступающий фланец 86 имеет смещенные части
87 с интервалами вокруг колеса для установки во вгнутую канавку. Элемент протектора должен быть
установлен и снят с канавки в двух частях, причем эти отдельные половины удерживаются вместе и
зажимаются на колесе вогнутым демпфирующим диском 88, который, в свою очередь, входит в зацепление
своей ступичной частью 89 с воротником зажимной втулки 90. Эта втулка имеет внутреннюю резьбу для
совмещения с расположенным по центру зажимным болтом с крупной резьбой. 91 Этот болт имеет круглую
головку 92, которая удерживается в выточенной части 9 3 ступицы колеса пластиной, прикрепленной болтами
к 277,465 2. Внешнее кольцо 7,465 предотвращается от вращения из-за контакта с элементами обода или
других ограничений, при которых все устройство быстро затягивается в рабочее положение благодаря
двойному ходу противоположных винтовых витков. Результирующее действие зажимного винта в этой
конструкции такое же, как описано на рисунках 15 и 17.
На рисунке 22 показано то же самое устройство винтового зажима, что и на рисунке 21, но на этом рисунке
внешнее зажимное кольцо 108 также образует протектор 109 для дорожного покрытия. Этот протектор
обхватывает внутреннюю часть амортизирующего кольца из резины или другого упругого материала. Болт
110 показан проходящим через перемычку протекторного элемента, чтобы совпадать с отверстием на
поверхности обода колеса, тем самым предотвращая смещение и обеспечивая двойное перемещение
деталей на протяжении большей части процесса установки и снятия. Теперь, подробно описав и определив
природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что я
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_277466.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=277466&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB277466A
[]
СПЕЦИФИКАЦИЯ ПАТЕНТА
Дата подачи заявки: 26 мая 1927 г. № 18668/26.
Завершено: 22 сентября 1927 г.
Я полностью выполнил спецификацию.
Усовершенствования, связанные с велоципедами или относящиеся к ним.
Я, Эрнест Джон Салли, подданный Великобритании, проживающий по адресу: Сидар Вилла, Ширинг Хилл 11,
Гедлинг, Ноттингемшир, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о том, каким образом оно
должно быть выполнено, что подробно описано и установлено в следующем заявлении: Настоящее
изобретение относится к велосипедам и, в частности, к тому типу машин, в которых вес велосипедиста
используется для обеспечения энергии, необходимой для движения велосипеда вперед.
До изобретения гравитационное движение тела велосипедиста вниз непосредственно вызывало движение
машины вперед, а для подъема тела велосипедиста использовались одновременно выдвинутые пружинные
механизмы. Согласно настоящему изобретению, целью которого является создание усовершенствованного
приводного механизма, гравитационное движение тела велосипедиста вниз вызывает движение седла вперед
относительно рамы, что приводит к выдвижению пружинных механизмов, благодаря которым велосипед
свободно движется вперед относительно седла и тела велосипедиста. По окончании движения велосипеда
вперед тело велосипедиста снова поднимается механическим способом, приводимым в действие
велосипедистом. Такой механический способ может включать наклонную плоскость, которая может свободно
перемещаться вперед с помощью педали или аналогичного средства на велосипеде, приводимом в действие
велосипедистом, но автоматически удерживается от движения назад относительно земли.
При практическом применении изобретения в описанном и проиллюстрированном ниже примере я использую
три относительно скользящих элемента: один из них — рама машины, движущаяся на двух или более колесах
по земле (см. рис. 1/-I 2779466), второй — каретка, скользящая продольно по раме, но не имеющая
возможности двигаться назад относительно земли, и третий — седловидный элемент, скользящий вниз по
наклонной плоскости (см. рис. 50) на каретке. Я также предусматриваю устройство сцепления, с помощью
которого каретка может быть закреплена на переднем конце рамы; это устройство сцепления автоматически
срабатывает, освобождая раму от каретки, когда седло достигает своего нижнего переднего положения на
наклонной плоскости.
Механизм также включает в себя набор упругих или пружинных элементов, соединяющих седловидный
элемент 60 с задней частью рамы, и педаль или эквивалентное механическое средство для перемещения
рамы вперед относительно каретки и одновременного подъема велосипедиста и седла 65 на верхнюю точку
наклонной плоскости на каретке.
Для того чтобы изобретение было понятным и легко применимо на практике, я прилагаю к настоящему
документу один лист чертежей, иллюстрирующих его, где: Рисунок 1 представляет собой вид сбоку
велосипеда, сконструированного в соответствии с изобретением.
На рисунке 2 представлен вид сзади подвижного состава № 75 в увеличенном масштабе.
Рисунок 3 демонстрирует это.
Рисунок 4 представляет собой увеличенный вид, иллюстрирующий устройство для размораживания каретки,
а рисунок 5 — вид сверху на рисунок 4.
Рама 1 велосипеда изготовлена из двух труб и снабжена на концах парой свободно вращающихся колес 2,
при этом передняя вилка 3 может вращаться вокруг оси, наклоненной к вертикали, для целей управления и
балансировки, как это обычно бывает в велосипедах. Верхняя часть рамы представляет собой платформу,
состоящую из пары расположенных на расстоянии друг от друга параллельных опор 4, каждая из которых
несет пару продольных балок.
направляющие 5, вдоль которых проходит каретка 7. Каретка 7 также снабжена выступающей перекладиной
8, которая проходит через продольный паз между опорами 4 и снабжена боковыми фланцами 9 для крепления
каретки 7 к раме.
На поверхности каретки 7 предусмотрена наклонная плоскость, образованная парой расположенных на
некотором расстоянии друг от друга рельсов 10, прикрепленных к соответствующим опорам с каждой стороны
каретки 7, между которыми движутся колеса 11, соединенные с боковыми сторонами седлового элемента 12,
в то время как передняя часть каретки 7 несет устройство сцепления 13. Для восприятия боковой нагрузки на
седловой элемент 192, между стержнями кронштейнов 28 установлены вращающиеся колеса 33 с канавками;
они движутся вдоль рельсов 34, расположенных снаружи и поддерживаемых опорами на каретке 7, к которым
крепятся концы рельсов 10.
Сцепление 13 (рисунки 1, 3, 4, 2, 5 и 5) состоит из пары шарнирных элементов 14 ножницеобразной формы,
закрепленных на передних концах 15 и предназначенных для открытия под действием пружин 16 с помощью
звеньев 17, 18, приводимых в действие рычагом 19, шарнирно закрепленным в точке 20 в кронштейне 21 на
передней части каретки 7 и расположенным хвостовой частью 22 на пути седловидного элемента 12.
Передние загнутые концы 15 ножницеобразных элементов 14 веер входят в зацепление с поперечной балкой
42 или ее эквивалентом, установленной между стойками 23, закрепленными на выступающих вперед трубках
24 на передней части рамы велосипеда 1. Хвостовая часть 29 поворотного рычага 19 может быть
непосредственно соединена с седлом, или, как показано на рисунке, она может иметь поперечный штифт 25,
входящий в зацепление и утопленный пазами на концах пары рычагов 26, шарнирно закрепленных под
элементом седла 12 и обычно удерживаемых вверх пружинами 45272. С боков элемента седла 12 под
кареткой 7 свисают рычаги или кронштейны 28, соединенные вместе под опорами 4 поперечной балкой 29, и
эта поперечная балка 29 соединена любым подходящим количеством пружин или эластичных нитей 30 с
одной или несколькими поперечными балками 31, расположенными поперек выступающих назад коротких
трубок 32 на раме 1.
К нижней стороне каретки 7 шарнирно прикреплен стержень 35, который проходит вниз между опорами 4 и
между нижними горизонтальными трубами рамы 1 и либо имеет шип на конце, либо снабжен на нем храповым
колесом 36, которое движется по земле в направлении и между колесами 2. Это позволяет предотвратить
движение каретки 7 назад относительно земли, одновременно допуская движение рамы 1 вперед
относительно каретки 7, когда они отсоединены с помощью муфты 13.
На шпинделе 37, проходящем через стойки 23 в передней части машины 70, установлен шкив, через который
проходит проволока 38, соединенная одним концом с передней частью каретки 7, а другим концом с концом
рычага или ножной педали 39, упомянутой ниже. 75 К нижней части рамы 1 с обеих сторон машины
прикреплены подножки 40, на одной из которых шарнирно закреплен конец рычага или ножной педали 39,
передний конец этой подножки несет пару расположенных на некотором расстоянии друг от друга
направляющих стержней или планок 41, соединенных своими верхними концами с подходящей частью рамы
1. Рычаг или педаль 39 направляется для вертикального перемещения своим передним концом между
направляющими стержнями 85-41, и следует отметить, что при нажатии на педаль 39 каретка 7 может
перемещаться вдоль направляющих 5 до тех пор, пока не достигнет передних концов опор 4, после чего
срабатывает муфта. 90 13 захватывает поперечную балку 42. Одновременно с движением каретки 7 вперед
наклонная плоскость, образованная рельсами 10, поднимает седловидный элемент 1, 2 и водителя машины.
До тех пор, пока каретка 95 7 не завершит движение вперед, седловидный элемент 12 не окажется в своем
самом верхнем положении.
Механизм работает следующим образом: Когда всадник садится на седло 12, оно движется вниз по
наклонным направляющим 10 на каретке 7, тем самым растягивая пружинные или упругие элементы,
прикрепленные к задней части рамы 105. Достигнув крайнего переднего положения, седло 12 открывает
зажимной элемент 13 и освобождает каретку 7 от рамы 1. Каретка 7 удерживается от обратного движения
относительно земли стержнем 35, рама 1, соответственно, перемещается вперед под действием пружинных
или упругих элементов 30, при этом седло 12 и всадник остаются неподвижными на каретке 7. Затем каретка 7
перемещается вперед относительно рамы 1 путем нажатия педали 39, пока она снова не зацепится за
переднюю часть рамы 1, ее движение вперед поднимает седло 12 вверх по наклонной плоскости, снова
готовое к Далее, и аналогичный цикл операций. Изобретение было описано здесь, 125, посредством его
применения к велосипеду, 6, так как предполагается, что оно может быть применено для производства трех-
или четырехколесного автомобиля. 130 27 I,46 d Теперь, частично описав и определив природу моего
изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что 1
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_277467.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=277467&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB277467A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: 27 июля 1926 г. № 1816,43/26.
Comp/ete Left:, 20 мая 1927 г.
Завершено. Принято: 22 сентября 1927 г.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования фотометров или относящиеся к ним.
Мы, компания GENERAL ELECTRIC COMPANY LI Mx ITED, расположенная по адресу Magnet House, Kingsway,
London, WC 2, британская компания, а также Норман Роберт Кэмпбелл и Гэбриел Иден, оба из
исследовательских лабораторий компании The General Electric Company Limited, Wembley, Middlesex, оба
являющиеся британскими подданными, настоящим заявляем, что данное изобретение имеет следующий
характер:
Данное изобретение относится к фотометрам, предназначенным, в частности, для измерения характеристик
ламп накаливания и подобных им устройств, то есть для определения напряжения, при котором они имеют
заданную эффективность. Его главная цель — предложить метод измерения, который значительно быстрее
любого метода той же точности, используемого в настоящее время, и который не требует от оператора
фотометрической оценки, что снижает вероятность ошибок.
Для этой цели используется метод фотоэлектрического цветового согласования, который уже известен.
Фотоэлектрически активные элементы различаются по своей относительной чувствительности к различным
областям спектра; так, рубидий, по сравнению с натрием, относительно более чувствителен к теплу, чем к
синему. Соответственно, если рубидийная ячейка и натриевая ячейка подвергаются воздействию одного и
того же источника света, и если приняты меры таким образом, чтобы независимо от источника доля светового
потока, падающего на каждую из двух ячеек, была одинаковой, то отношение токов через две ячейки будет
Соседние файлы в папке патенты