Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_5459
.pdf
которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к планетарным редукторам с регулируемой скоростью, предназначенным, в
частности, для использования в качестве элемента в трансмиссионной системе автомобилей, в которых на
общей несущей конструкции установлено множество промежуточных валов, имеющих зубчатое колесо,
зацепляющееся с солнечной шестерней, закрепленной на ведущем или ведомом валу, и зубчатые колеса,
находящиеся в непосредственном зацеплении с отдельными незакрепленными солнечными шестернями,
предназначенными для торможения с целью обеспечения привода в переднем или заданном направлении на
одной или нескольких из множества скоростей или передаточных чисел.
Согласно изобретению, для обеспечения привода в прямом или заданном направлении при одной из
нескольких скоростей или передаточных чисел на каждом из промежуточных валов, помимо зубчатого колеса,
зацепляющегося с солнечной шестерней, на ведущем или ведомом валу закреплено только одно зубчатое
колесо, непосредственно зацепляющееся со свободной солнечной шестерней, которая является отдельной
для каждого промежуточного вала.
Удобно, что количество используемых промежуточных валов эквивалентно числу передаточных чисел,
обеспечиваемых зубчатой передачей, минус один.
На ведущем или ведомом валу может быть установлена только одна солнечная шестерня, либо отдельная
шестерня для каждого промежуточного вала.
Некоторые конструкции, выполненные в соответствии с изобретением, проиллюстрированы в качестве
примера на прилагаемом чертеже, который:
Рисунки 1 и 2 представляют собой, соответственно, искаженный поперечный разрез устройства и
фрагментарный разрез, показывающий расположение одной из промежуточных шахт; рисунки 3 и 4 —
аналогичные виды второй конструкции; рисунки 5 и 6 — аналогичные виды третьей конструкции; рисунок 7 —
поперечный разрез пятой конструкции; рисунки 6 и 9 — разрезы, показывающие расположение
промежуточных шахт, которые не показаны на рисунке 7; рисунки 10 и 11 представляют собой,
соответственно, искаженный поперечный разрез и фрагментарный разрез, иллюстрирующие шестую
конструкцию; рисунки 12 и 13 — аналогичные виды, иллюстрирующие седьмую конструкцию; рисунок 14 —
фрагментарный торцевой разрез, показывающий некоторые детали конструкции; рисунки 35 и 16 —
аналогичные виды, иллюстрирующие восьмую конструкцию.
На всех представленных схемах 1 — вал двигателя, 2 — хвостовой или трансмиссионный вал, снабженный
полой частью, 3 внутри которой находится вал двигателя. В различных конструкциях, показанных на рисунках,
4 — элемент сцепления, соединенный с шестерней, а 5 — элемент сцепления, который может перемещаться
для зацепления шестерни с двигателем или его отсоединения; 6, 7 и 8 — промежуточные валы, которые в
конструкциях, показанных на рисунках 1–6, вращательно установлены в дисковом элементе 9, жестко
соединенном с валом двигателя; противоположные концы промежуточных валов в этих конструкциях входят в
кольцевые элементы 10 и 10a, которые вращаются относительно валов двигателя и трансмиссии. Привод на
максимальную скорость осуществляется путем зацепления элемента сцепления 5 с элементом 4, благодаря
чему колесо 11 будет вращаться со скоростью двигателя; это колесо может иметь, например, двадцать один
зуб и расположено в Вращение зубчатого колеса 12 на промежуточном валу 6, на котором также расположено
зубчатое колесо 13, имеющее двадцать четыре зуба; аналогичные зубчатые колеса 13a и 13b расположены на
других промежуточных валах, и все эти колеса входят в зацепление с цилиндрическим колесом 14,
закрепленным шпонкой на гнездовой части 3 трансмиссионного вала. Привод на третьей или следующей
более низкой скорости обеспечивается путем прерывания зацепления между элементами сцепления 5 и 14 и
торможения элемента 4. Вращение диска 9 и кольцевых элементов 10 и 10a вместе с ним приведет к тому,
что колесо 12 перекатится через колесо 11 105, и тем самым промежуточный вал 6 будет вращаться, и такое
вращение, вследствие зацепления колеса 13 с цилиндрическим колесом 14, обеспечит вращение
трансмиссионного вала на -a 110 более низкой скорости. Следующая более низкая скорость или вторая
скорость обеспечивается путем отпускание тормоза, связанного с mlemiber 4, и применение тормоза к druni
15, которое.
жестко соединен с втулкой 16 115, к которой крепится шестерня 17, имеющая, например, двадцать пять
зубьев.
Вращение диска 9 приведет к тому, что колесо 18, установленное на промежуточном валу S, будет
перекатываться через указанную шестерню, и это движение заставит промежуточный вал S вращаться с
желаемой скоростью, и таким образом, благодаря зацеплению колеса 13b с колесом 14, жестко соединенным
с ведомым валом, привод будет передаваться от двигателя к трансмиссии. Минимальная скорость движения
вперед обеспечивается применением тормоза к барабану 19, который закреплен на втулке 20, на которой, в
свою очередь, закреплено колесо 21.
Вращение диска приведет к тому, что колесо 22 будет перекатываться через неподвижное колесо 21, в
результате чего вал 7, вследствие своего вращения, будет передавать движение, благодаря зацеплению
колеса 13a с колесом 14, на трансмиссионный вал. Реверсивное вращение обеспечивается применением
тормоза к барабану 23, закрепленному на втулке 24, к которой присоединено прямое колесо 25. Остановка и
движение этого прямого колеса приведет к тому, что шестерня 26 будет перекатываться через него, вращая
вал 7, причем такое вращение вала 7 приведет к тому, что колесо 13a будет приводить в движение
трансмиссионное колесо вследствие зацепления данного колеса с колесом 14, закрепленным на указанном
валу.
В связи с тем, что диаметр колеса 25 больше диаметра колеса 14 (3-5), а диаметр колеса 26 меньше
диаметра колеса 13, вал приводного механизма будет вращаться в обратном направлении по сравнению с
направлением вращения вала двигателя.
В конструкции, изображенной на рисунках 3 и 4, на гнездовой части 3 трансмиссионного вала расположены
три зубчатых колеса 27, 28 и 29, имеющие следующие характеристики:
соответственно, например, тридцать два, двадцать шесть и тридцать три зуба. Колесо 28 входит в зацепление
с колесом 30 на промежуточном валу 6, причем это колесо имеет двадцать восемь зубьев, а к этому
промежуточному валу также прикреплено зубчатое колесо 31, имеющее двадцать рабочих зубьев, и колесо
32, имеющее тридцать два зуба. Это колесо находится в зацеплении с шестерней 33, имеющей двадцать два
зуба, которая прикреплена к втулке 34, к которой также прикреплен барабан 35. Когда вал двигателя
вращается, а барабан 35 затормозится, промежуточный вал 6 вращается вокруг общей оси вала двигателя и
трансмиссии, и благодаря зацеплению колеса 32 с колесом 33 промежуточный вал 11 вращается вокруг своей
оси со скоростью, имеющей фиксированное соотношение со скоростью вала двигателя; такое вращение
вследствие зацепления колеса 30 с колесом 25 обеспечивает вращение вала трансмиссии в момент времени.
Низкое передаточное число редуктора. Следующая более высокая передаточная скорость (I) достигается
путем применения тормозов к барабану 36, закрепленному на втулке 37, к которой прикреплена шестерня 38.
Эта шестерня может иметь, например, двадцать пять зубьев и находится в зацеплении с колесом 39, которое,
перекатываясь по неподвижному колесу 38 под действием вращения вала двигателя, заставит вращаться
промежуточный вал 8 и, в свою очередь, приводить в движение, благодаря зацеплению колеса 40 с колесом
27, вал трансмиссии. Третья передаточная скорость обеспечивается применением тормоза к барабану 4,
который установлен на втулке 41, к которой прикреплено зубчатое колесо 42. Вращение колеса 42 таким
образом будет исключено, и благодаря вращению диска 9, несущего промежуточные валы, вокруг общей оси
валов двигателя и трансмиссии, колесо 43 будет перекатываться по неподвижному колесу. 00 42, который
может иметь двадцать один зуб.
при этом колесо 43 имеет тридцать три зуба.
При этом промежуточный вал 7 будет вращаться, и благодаря зацеплению колеса 441, которое может иметь
двадцать один зуб 95, с колесом 29 будет обеспечено вращение трансмиссионного вала.
Максимальная скорость движения вперед или четвертая скорость обеспечивается отпусканием тормоза на
барабане 4 и включением в него элемента сцепления 100. Таким образом обеспечивается прямая передача
на максимальной скорости. Обратная передача обеспечивается применением тормозов к барабану 45, что
исключает вращательное движение колеса 46 вокруг оси вала двигателя. Вращение вала двигателя,
вызванное вращением промежуточных валов вокруг своей оси, приведет к тому, что колесо 31 будет
перекатываться через колесо 46, которое может иметь двадцать девять зубьев, в то время как колесо 31
имеет двадцать пять зубьев. Ввиду соотношения количества зубьев на взаимодействующих колесах 46, 31, 28
и 30, направление вращения вала трансмиссии будет 115 при затормозившемся барабане 45 противоположно
направлению вращения вала двигателя.
Обращаясь к рисункам 5 и 6, на которых показана шестерня, обеспечивающая три передние скорости и 120
задних, колесо 47 закреплено шпонкой на валу трансмиссии 2. Это колесо, имеющее, например, тридцать два
зуба, находится в зацеплении с тремя колесами 48, 48, 48b на трех промежуточных валах, каждое из которых
имеет двадцать четыре зуба. На промежуточный вал 7 закреплено шпоночное колесо 49, имеющее двадцать
восемь зубьев. Это колесо входит в зацепление с зубчатым колесом 60, имеющим двадцать восемь зубьев,
130 и 276,406, которое закреплено на втулке 51O, на которой установлен тормозной барабан 52. При нажатии
на тормоз этого барабана вращение вала двигателя 1 вызовет вращение промежуточных валов вокруг общей
оси вала двигателя и вала трансмиссии, в результате чего колесо 49 перекатится через колесо 30. Такое
движение, в свою очередь, вызовет вращение вала 7 и Вращение вала, благодаря зацеплению колеса 48 с
колесом 47, приведет к вращению трансмиссионного вала 2 со скоростью, значительно меньшей, чем
скорость вращения вала привода. Следующая более высокая скорость обеспечивается применением тормоза
к элементу сцепления 4. Этот элемент сцепления соединен со втулкой 53, к которой крепится шестерня 54,
имеющая, например, двадцать пять зубьев. Вращение диска 9, несущего несколько промежуточных валов,
приведет к тому, что колесо 55 перевернется над неподвижным колесом 54, и тем самым вал 55 начнет
вращаться, а его вращение, в свою очередь, приведет к тому, что колесо 48b будет приводить в движение
колесо 47, закрепленное на трансмиссионном валу 2. Максимальная скорость вращения обеспечивается
отпусканием тормозов с элементов сцепления 4 и 80, что приводит к зацеплению элементов сцепления 4 и 5.
Реверсивный привод обеспечивается путем приложения двухстороннего тормоза к барабану 56, который
закреплен на втулке 57, с которой жестко соединено зубчатое колесо 58, зацепляющееся с колесом 59. Эти
два колеса имеют соответственно тридцать пять и двадцать один зуб. Ввиду соотношения между количеством
зубьев на нескольких колесах, таким образом зацепленных и образующих ведущую цепь между валами
двигателя и трансмиссии, вал трансмиссии будет вращаться в обратном направлении относительно ведущего
вала.
Обращаясь к конструкции 11111-45, изображенной на рисунках 7-9, на валу двигателя 1 закреплен элемент
73, снабженный рычагами 74, соединяющими указанный элемент с боковыми элементами 75 и 75, в которых
предусмотрены промежуточные валы 76, 76a, 76%. На промежуточном валу 76 установлена втулка 77,
снабженная колесами 78 и 79, имеющими, например, тридцать одно и двадцать четыре зуба. Форма этих
колес находится в согласовании с зубчатым колесом, соединенным с втулкой 81, на которой закреплен
элемент сцепления 4.
в?
Тормоз для сцепления 1 ' элемент 4 вращение колеса 80 будет предотвращено :. Вращение валов
промежуточного типа вокруг общей оси ведущего и ведомого валов приведет к тому, что колесо 78
перекатится через колесо SO, вращая колесо 79 с определенной скоростью, и движение будет передаваться
через это колесо на колесо 82, жестко соединенное с гнездовой частью 3 трансмиссионного вала 2. Таким
образом, будет обеспечена вторая передняя скорость. Верхняя передняя скорость обеспечивается
соединением верхней части 5 70 с муфтой 4 после отпускания тормоза. Первая передняя скорость
обеспечивается применением тормоза к барабану 83, который соединен втулкой 84 с 75, которая также крепит
зубчатое колесо. Это колесо 85, как видно из рисунка 9, находится в зацеплении с колесом 86, образованным
на втулке 87, на которой также образовано колесо 88, зацепляющее колесо 82. Задний ход обеспечивается
применением тормоза к Барабан 89, соединенный с втулкой 90, к которой зубчатое колесо 91 жестко
соединено. Это колесо 91, как видно на рисунке 10, находится в зацеплении с колесом 92, образованным на
втулке 93, на которой также образовано колесо 94, зацепляющее колесо 82. Обращаясь к конструкции,
показанной на рисунках 10 и 11, к гнездовому концу 9.5 вала двигателя 1 закреплен диск 96, в котором
установлено множество промежуточных валов 97, 97a, 97b, другие концы которых входят в кольцевой
элемент 98, которым они поддерживаются. Вращение вала двигателя, конечно же, будет вращать
промежуточные валы вокруг оси вала двигателя. На валу трансмиссии установлен муфтовый элемент 10 5,
предназначенный для зацепления с муфтовым элементом 4. «Жестко соединено с» втулкой 98, которая также
жестко соединена с колесом 99. Это колесо 99, которое может иметь, например, 10 или 105 зубьев, находится
в зацеплении с колесом, имеющим 31 зуб.
Это колесо и колесо 101 жестко соединены с валом 97, на котором также установлен балансировочный груз
102. Колесо 101, имеющее двадцать четыре зуба, соединяется с колесом 103, имеющим тридцать два зуба,
причем это колесо жестко закреплено на валу трансмиссии. При включении муфты S с муфтой 4
обеспечивается прямая передача от двигателя к валу трансмиссии. Вторая скорость обеспечивается
выключением муфты и торможением барабана 4, тем самым исключая вращение колеса 99.
Колесо 100 перекатится через колесо 99, и привод будет зафиксирован в результате работы колеса 101,
которое будет вращать колесо 103, а вместе с ним и вал трансмиссии 1V2, на средней скорости. Самая низкая
скорость обеспечивается торможением барабана 104, который закреплен на втулке.
С которым жестко соединено зубчатое колесо 106. Это зубчатое колесо 3 276,405 входит в зацепление, как
будет показано далее, с прямозубым колесом 101 на промежуточном валу 97a, на котором также расположено
колесо 108, зацепляющееся с колесом 103; на этом валу также предусмотрены балансировочные грузы 109.
Реверсивный привод обеспечивается тормозом, барабан 110 которого закреплен на втулке 111, с которой
также закреплено колесо 112, зацепляющееся с колесом 113 на промежуточном валу 97b, на котором также
установлено колесо 114, зацепляющееся с колесом 103 на трансмиссионном валу. На указанном
промежуточном валу также установлен балансировочный груз 115, который, как будет понятно далее,
предназначен для предотвращения возникновения нежелательных напряжений.
Обращаясь к конструкции, изображенной на рисунках 12, 13 и 14, к валу двигателя 1 крепится диск 116,
который посредством перемычек 117 соединен с кольцом 11S. Указанные диск и кольцо обеспечивают опоры
для промежуточных валов 119, 119a и 119b. Прямая передача на максимальной скорости между валом
двигателя и валом трансмиссии обеспечивается за счет зацепления колес 120, которых имеется три, по
одному на каждом из промежуточных валов, с колесом 121, жестко соединенным с ними.
Трансмиссионный вал, когда элемент сцепления 5 находится в зацеплении с элементом сцепления 4t,
который, как и в некоторых ранее описанных конструкциях, закреплен на втулке 122, с которой жестко
соединено колесо 123, зацепляющееся с шестерней 124. При отпускании сцепления и торможении элемента
сцепления 4 предотвращается вращательное движение колеса 123, и вращение приводного вала приведет к
тому, что колесо 124 перекатится через колесо 123, тем самым вращая промежуточный вал 119 и колесо 120,
которое находится в зацеплении с колесом 121 на трансмиссионном валу. Самая низкая скорость 4,5
достигается торможением барабана 125, жестко закрепленного на втулке 126, с которой жестко соединено
колесо 127; Колесо 127, когда оно защищено от вращательного движения, будет вращать колесо 128, которое
вместе с колесом 120a установлено на промежуточном валу 119a, и колесо 128 будет заставлять колесо 121 и
трансмиссионный вал вращаться со скоростью, обеспечивающей наибольшее передаточное отношение
между валом двигателя и ведомым валом. Реверсивный привод обеспечивается торможением барабана 129,
закрепленного на втулке 130, на которой закреплено колесо 131. Это колесо 131, как видно из рисунка 14,
входит в зацепление с колесом 132, установленным на промежуточном валу 119b, на котором также
установлено колесо 120b, зацепляющее колесо 121 с трансмиссионным валом. Количество зубьев на
нескольких колесах, составляющих эту передачу, выбрано таким образом, чтобы обеспечить движение
трансмиссионного вала в обратном направлении относительно вала двигателя.
Конструкция, изображенная на рисунках 12 и 16, по существу идентична конструкции, показанной на рисунках
13 и 14, единственное отличие заключается в том, что промежуточные валы выполнены в виде коротких валов
133, 133a, 133b. Следовательно, в связи с этими рисунками те же обозначения применяются к колесам,
элементам сцепления и другим деталям, соответствующим аналогичным элементам в конструкции,
изображенной на рисунках 12 и 13.
Как станет понятно, хотя в описании выше (80) упоминаются колеса с определенным числом зубьев, следует
понимать, что изобретение не ограничивается числом зубьев на отдельных колесах, поскольку (85) число
колес и число зубьев на колесах могут изменяться в определенных пределах.
Изобретение не ограничивается, в частности, количеством используемых промежуточных валов (90), и
промежуточные валы могут быть расположены таким образом, чтобы вращаться в элементах, в которых они
установлены, или могут быть жестко закреплены в них, причем шестерни в этом случае могут быть
вращательно установлены на промежуточных валах, и в этом случае множество шестерен могут быть жестко
закреплены вместе или же выполнены как единый элемент или компонент.
Кроме того, изобретение не ограничивается устройством, позволяющим обеспечить только четыре скорости
движения вперед и задний ход.
В целом, однако, наличие более чем четырех передних скоростей будет признано излишним или
нежелательным 105 для целей привода моторизованных транспортных средств Qn; с другой стороны,
наличие заднего хода необходимо для таких целей ввиду официальных правил, касающихся
четырехколесных механически приводимых в движение транспортных средств, 110 но если устройства в
соответствии с изобретением используются для других целей, помимо эксплуатации таких транспортных
средств, задний ход может быть опущен. Кроме того, ведущий и ведомый валы 11,5 взаимозаменяемы.
Для обеспечения смазки рабочих частей шестерня может быть заключена в маслонепроницаемый кожух, или
же элементы, несущие промежуточные валы, могут быть соединены стенками, приспособленными вместе с
указанными элементами или некоторыми из них для образования масляной камеры, как в некоторых
известных конструкциях.
Описав теперь подробно и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что
1
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_276406.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=276406&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB276406A
[]
Я, ХАНС ХА Ми ИЛТОН Бн НН, из Храма-
Настоящий документ, являющийся британским подданным, настоящим заявляет о характере данного
изобретения и о том, каким образом оно должно быть выполнено, что должно быть подробно описано и
установлено в следующем заявлении: Данное изобретение относится к фрикционной муфте, которая
особенно подходит для использования в сочетании с первичными двигателями, имеющими небольшую
начальную нагрузку, в которых ременный шкив или подобное устройство, передающее мощность, не
включается до достижения заданной скорости.
Данное изобретение относится к центробежным муфтам, в которых поворотные грузы подвергаются действию
пружин, а элементы муфты имеют осевое перемещение.
Согласно данному изобретению, грузы расположены таким образом, что они находятся в равновесии и
остаются неактивными до достижения заданной скорости.
26 Центробежные грузы выполнены в виде кривошипных рычагов и расположены таким образом, что одно
плечо кривошипного рычага передает давление на элементы сцепления (фрикционные диски). Для этого
грузы расположены и сконструированы таким образом, чтобы в стационарном или исходном положении
достигалось существенное равновесие, поскольку центр тяжести находится лишь на небольшом расстоянии
от плоскости, перпендикулярной оси сцепления, и пересекающей точку их подвеса.
Такое положение центра тяжести благоприятно влияет на центробежную силу грузов, поскольку они не
становятся эффективными для включения сцепления до тех пор, пока скорость вращения не станет настолько
велика, что противодействие пружин, которые стремятся удерживать грузы в неподвижном положении, будет
преодолено. Соответственно, пружины сконструированы или расположены таким образом, что в неподвижном
или исходном положении они оказывают максимальную силу на грузы, а при движении грузов наружу их
сдерживающий эффект значительно уменьшается, достигая минимального значения, когда грузы находятся в
положении сцепления.
Один из вариантов конструкции изобретения показан на прилагаемом чертеже 55, на котором фиг. 1
представляет собой продольный разрез сцепления.
На рис. 2 показан вид с торца.
На рисунках 3 и 41 показаны детали центрифужного груза 60 в разных положениях.
При рассмотрении показанной муфты предполагается, что электродвигатель или вал двигателя b соединены
с ременным шкивом a.
Ступица a' шкива a вращается вхолостую на валу b. На этом валу закреплен приводной элемент рычажного
механизма c, который удерживает известные фрикционные диски d и e между неподвижной торцевой
пластиной c' и свободной кольцевой торцевой пластиной J2, причем эти диски надежно соединены
попеременно посредством наружных или внутренних зубьев частично с корпусом c и частично с ременным
шкивом a.
В выступающем корпусе (так называемом рычажном корпусе 75) c' три симметрично расположенных
центробежных груза вращательно установлены на подходящих опорных штифтах /1 таким образом, что
контактная поверхность или носик g каждого рычага f может соприкасаться с упорным элементом hi кольца c
2.
Если центр тяжести k каждого рычага соединен, как показано пунктирными линиями на рис. 3, с центром
шарнирного штифта 85 fi, а последний — с рабочей кромкой носовой части g, то груз f образует кривошипный
рычаг, рычаг P g которого функционирует как соединение между точкой вращения 90 или точкой опоры /' и его
упором hi на кольце c 2.
Винтовые пружины m поддерживаются в соответствии с ПАТЕНТНОЙ СПЕЦИФИКАЦИЕЙ.
Дата подачи заявки: 27 июля 1926 г. № 11152/26, Заявка принята: 1 сентября 1927 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в фрикционных муфтах.
276,406 Кольцевая крышка c A выполнена таким образом, что один конец каждой пружины непосредственно
прилегает к кольцу c 4, а другой конец прилегает к кольцу m' на направляющем болте в 2, который соединен с
поперечным штифтом qn 5 в центробежных грузах 1. Для наглядности на чертеже S внутренний диаметр
винтовой пружины mn показан больше диаметра болта в 2. Однако желательно, чтобы болт был настолько
толстым, чтобы он плотно прилегал к пружине, предотвращая ее изгиб и смещение. Сами болты в 2 могут
свободно перемещаться вперед и назад в отверстиях c, предназначенных для их направляющих.
Особое расположение или местоположение пружин m четко показано на рисунках.
3 и 4, которые показывают начальное и конечное положения, то есть положение без сцепления и положение
со сцеплением. Точка соприкосновения пружины с кольцом c' находится приблизительно на одном уровне с
точкой опоры груза /', то есть на том же расстоянии от геометрической оси сцепления, что и последняя. Линия,
проходящая параллельно последней через f', показана пунктирными линиями на рис. 3 и 4 и обозначена w.
Вертикальное расстояние точки зацепления m 35 пружины mn от точки опоры P обозначено v на рис. 3 и ts 2
на рис. 4 и обычно обозначается как iv.
В неподвижном положении, показанном на рис. 3, ось пружины m образует относительно большой угол с
горизонталью, который быстро уменьшается с перемещением груза f и, наконец, достигает минимума,
показанного на рис. 4.
49 Значение -,ac 2 выбрано таким образом, что силы расцепления пружины достаточно лишь для того, чтобы
привести груз в неподвижное положение, показанное на рис. 3. В положении, показанном на рис. 4, пружина m
больше не оказывает существенного влияния на перемещение груза f в положение покоя под действием
центробежной силы.
Вращательный импульс, который каждая пружина оказывает на свой вес f в положении, показанном на рис. 3,
больше, чем в рабочем положении, показанном на рис.
4, до такой степени, что (особенно учитывая, что центр тяжести каждого груза k в положении, показанном на
рис. 3, находится лишь на небольшом расстоянии от вертикальной плоскости s, которая, как предполагается,
пересекает точку подвески P под прямым углом к оси вращения сцепления) груз удерживается в положении,
показанном на рис. 3, на всех скоростях до заданного предела.
Таким образом, двигатель запустится в холостом ходу и будет продолжать работать в таком режиме, пока не
достигнет приблизительно полной скорости. До достижения последней центробежная сила, действующая на
грузы, становится настолько велика, что противодействующая сила пружин преодолевается. Грузы теперь
быстро расходятся, то есть меняют свое положение с показанного на рис. 3 на показанное на рис. 4, так что
сцепление почти мгновенно включается.
Это движение грузов наружу происходит, как только сила, действующая на них со стороны центробежной
силы, превышает 75, и возникает противодействующая сила пружин, — и поскольку вследствие уменьшения
значений; 1,,2 сила пружин постоянно и быстро уменьшается от максимума до минимума 80. Сразу после
этого движения происходит описанное выше ускоренное расходящееся и сцепное движение грузов. Поскольку
действие пружин напрямую зависит от их силы, одно и то же соединение можно использовать для
значительного диапазона скоростей вращения, просто меняя пружины. Все, что нужно, это сделать пружины
такой силы, чтобы при достижении желаемой скорости их сила в нужный момент преодолевалась
центробежной силой. Детали c O и c 4 образуют так называемый корпус рычага, поскольку в нем размещены
грузы j. Цилиндрический элемент c O имеет ступицу p, навинченную на ступицу корпуса c, так что положение
корпуса рычага c 8, c 4 относительно корпуса c I 00 можно изменять в направлении вала известным способом
посредством взаимного вращения. Резьбовой болт q расположен в цилиндре c в косое положение, то есть
положение, доступное снаружи на расстоянии 10,5, при этом болт входит в радиальный паз q I, образованный
в ступице корпуса c, чтобы зафиксировать корпус c и корпус рычага в желаемом относительном положении.
Эта известная продольная возможность позиционирования 110 создает особый эффект в новой конструкции.
В известных муфтах с центробежной силой давление центробежной силы увеличивается, если корпус рычага
приближается к фактическому элементу муфты 11,5; в данном изобретении происходит обратное; Чем
дальше корпус рычага находится от сцепления, как показано на рис. 1, то есть смещен влево, тем более
плоским становится конец или рабочее положение 120 рычага кривошипа 11g, который функционирует как
рычаг переключения (рис. 4), и, следовательно, тем больше давление, оказываемое носиком g. Если корпус
муфты приблизить, то есть затянуть 125 туже, к коробке C, то угол рычага f 1g будет менее точно
соответствовать горизонтальной или геометрической оси сцепления, то есть вращающиеся грузы теперь не
смогут перемещаться 130, что соответствует зацеплению.
Действие устройства можно объяснить на примере. Если двигатель с коротким замыканием, работающий в
режиме звездообразного соединения 70 без нагрузки, имеет скорость 9ru = 1500, то скорость при работе в
режиме зацепления будет n = 1505. Предположим также, что этот двигатель, работающий в режиме
зацепления, развивает мощность 6 л.с., то при работе в режиме звездообразного соединения 70 он развивает
около 2 л.с. Следовательно, если он нагружен в режиме звездообразного соединения до 2 л.с., не будет
никаких нежелательных эффектов. В этих условиях максимальная скорость вращения составит около 1350.
Если одновременно центробежные грузы расположены таким образом, что некоторые из них сцепляются в
режиме звездообразного соединения при N = 1300, а остальные — при N = 1400, то станет ясно, что эта
последняя часть грузов не сможет функционировать до тех пор, пока не произойдет переключение в режим
зацепления.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что L 90
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_276407.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=276407&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB276407A
[]
Второе издание
I A Im Provements in :)ATENT SPECIFI Дата подачи заявки: 6 марта 17926 г.
CATION Полный комплект слева: 4 декабря 1926 г.
Статья принята к публикации: 6 сентября 1927 г.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
или относящиеся к дистилляции углеродсодержащих материалов.
Мы, Иаральд Нильсен, подданный короля Дании, проживающий по адресу: Фирс-авеню, 13, Масвелл-Хилл,
графство Лондон, инженер-строитель, и Брайан Лминг, подданный короля Великобритании, проживающий по
адресу: Виктория-стрит, 100, Вестминстер, графство Лондон, настоящим заявляем, что данное изобретение
имеет следующий характер: Данное изобретение относится к дистилляции углеродсодержащих материалов. В
наших различных предыдущих патентных заявках, таких как №№ 162459, 227880, 192515, 223302, 207623,
212961 и 24048 от 1924 года, мы описали различные процессы и аппараты для дистилляции
углеродсодержащих материалов, включающие использование инертного или относительно инертного газа,
такого как генераторный газ или водяной газ, причем указанный газ, образующийся в генераторном газе,
отводится из него, и после, если необходимо, Перегретый газ пропускается через вращающуюся реторту,
непосредственно контактирующую с углеродсодержащими материалами, такими как сырой уголь, с целью
использования так называемой явной теплоты генераторного или водяного газа для отгонки при низких или
умеренных температурах из проходящих через реторту сырых углеродсодержащих материалов летучих и
конденсируемых масел, содержащихся в них; инертный нагревающий газ, содержащий летучие масла,
впоследствии пропускается через конденсаторы, скрубберы, маслопромывочные устройства и т. д., с целью
конденсации и извлечения в жидкой форме указанных конденсируемых масел.
Указанный низкотемпературный процесс также приводит к образованию полукокса, который легко
воспламеняется.
который, следовательно, может использоваться в бытовых топках вместо обычного сырого угля, и часть этого
полукокса обычно подается в генератор и используется в сочетании с воздухом или с воздухом и паром с
целью получения либо генератора, либо водяного газа, теплота которого используется в качестве
дистилляционной среды внутри реторты.
Остаток, образующийся после конденсации масел в реторте и водяном или генераторном газе, представляет
собой насыщенный газ, пригодный для осветительных целей.
Однако полукокс, получаемый в реторте, содержит значительный объем постоянных газов, которые, если
материал сжигается на колосниковой решетке, теряются в плане отопления. Кроме того, в процессе
ретортирования получается меньший и менее насыщенный объем суммарных ретортовых и генераторных
газов, чем это было бы возможно, если бы указанные постоянные газы также отгонялись из полукокса.
Главная цель настоящего изобретения — непрерывное производство из сырых углеродистых материалов так
называемого свободно горящего углеродистого остатка или коксового топлива, содержащего минимальный
объем летучих веществ, и, отгоняя и извлекая из сырого угля или подобного материала максимальное
количество конденсируемых масел в их так называемом первичном или некрекинговом состоянии, также
отгонять из сырого угля или подобного углеродистого материала максимальный объем содержащихся в нем
постоянных газов, чтобы как увеличить объем, так и обогатить газы, остающиеся после конденсации масел. из
него и, таким образом, получать высококачественный и высококалорийный газ, пригодный для использования
в качестве так называемого городского или осветительного газа.
Согласно настоящему изобретению, дистилляция твердых углеродсодержащих материалов осуществляется с
помощью инертного газа, такого как вода или генераторный газ, который после перегрева, если необходимо,
№ 6337/26.
276,407 i 1 11 1 i i i A j 2 276,407 sary, пропускается через аппарат, такой как реторта или двухступенчатая
реторта, в контакте с исходными углеродсодержащими материалами, так что так называемая явная теплота
дистилляционной среды используется сначала для отгонки летучих - и -конденсируемых веществ.
масла, содержащиеся в них: и впоследствии для выведения так называемых постоянных газов, the' t tiertu 6 ' '
z O mibd Ahroughet the:
Длина перегонного куба регулируется таким образом, чтобы указанные масла перегонялись при
температурах, при которых они испаряются, а затем отводились из перегонного куба либо с одного конца,
либо, предпочтительно, в разных точках вдоль его длины при температурах 100 °C. Тепловая энергия газа,
используемого в качестве перегонной среды, контролируется таким образом, чтобы максимально снизить
испарение летучих масел. Таким образом, углеродсодержащие материалы подвергаются сначала процессу
дистилляции при температуре 11 °C или выше, а затем процессу высокотемпературной дистилляции для
удаления примесей. И мы обнаружили, что для достижения эффективности необходимо, чтобы летучие масла
удалялись из реторты без образования трещин, поскольку в противном случае на твердом материале
осаждается графитовый углерод, покрывающий микроскопические и субмикроскопические клетки и стенки
клеток высоконепроницаемым углеродным твердым веществом, которое трудно окисляется и значительно
снижает горючесть, а также крайне важно, чтобы масла, выделяющие летучие компоненты, удалялись из
твердого материала при как можно более низкой температуре, то есть от -45°C до, скажем, температур от
18°C до 580°C, при этом удаление так называемых постоянных газов из твердого материала должно затем
-происходить на высоте от 5,80 футов до приблизительно 12000 футов.
Подходящий температурный диапазон от входа до выхода из реторты может поддерживаться таким образом,
чтобы обеспечить указанный результат в той же реторте, или, если это необходимо, можно использовать две
реторты, соединенные друг с другом любым подходящим образом. Расщепляемые масла перегоняются в
реторте с прогрессивным температурным диапазоном от 1850 до 5800 °C, а затем твердый материал
переносится во вторую реторту, где газообразные углеводороды удаляются при температурах от 580 до
12000 °C. При необходимости можно использовать инертный газ. или, при необходимости, перегреть перед
тем, как поместить во вторую высокотемпературную реторту или перед попаданием в высокотемпературные
зоны одиночной реторты; Или же перегонный газообразный материал при подходящих высоких температурах
может быть обойден и подан в различных точках вдоль длины реторты. Проводя процесс вышеуказанным
способом, мы обнаружили, что после удаления легковоспламеняющихся масел можно использовать
температуры до 1106 °C и выше, чтобы удалить остаточные газообразные летучие вещества и снизить
содержание летучих веществ в твердом остатке примерно до 1%. Этот результат достигается без
существенного влияния на легковоспламеняемость, горючесть или реакционную способность твердого
остатка. Твердый остаток, как указано выше, может быть сожжен на открытых колосниковых решетках и
воспламеняется легче, чем обычный полукокс, получаемый любым из обычных процессов
низкотемпературной дистилляции, и гораздо легче воспламеняется, чем обычный газовый кокс или кокс из
печи. Это свойство 90 Твердый углеродистый материал, полученный в результате вышеописанного процесса,
по-видимому, обусловлен тем, что исходная клеточная структура сырья остается неповрежденной, и
предотвращается осаждение инертной углеродной пленки на остаточном топливе, при этом сохраняется
тонкость клеточных стенок, так что для воздействия кислорода, как связанного, так и свободного, становится
доступной очень большая поверхностная поверхность.
Мы также обнаружили, что плавкий или коксующийся уголь, который при перегонке переходит в так
называемое пластичное состояние, может обладать той же степенью реакционной способности и т. д. 105, что
и так называемый некоксующийся уголь, то есть, может сохранять свою первоначальную клеточную структуру
путем предварительной термической обработки газами, содержащими достаточное количество окисляющих
компонентов, свободного кислорода и тому подобного в такой степени, которая предотвратит плавление и
агломерацию. Например, битуминозный уголь перегоняли с помощью инертной газовой теплоносителя в
роторном реторте.
Как описано в наших предыдущих патентах, сырой уголь имел содержание летучих веществ 300 % O. Было
замечено, что масло начинало отгоняться при 2100 °C вместе с небольшим объемом газа, а при 57 °C все
масло, содержащее конденсируемые углеводороды, удалялось из материала, подвергавшегося перегонке.
Количество продукции, полученной из 125 тонн сырья при данной температуре (5700 °C), составило:
-20 галлонов нефти.
галлоны аммиачного раствора 2500 кубических футов газа 130 276 407 р I 276 Af 07 Летучие вещества, все
еще присутствующие в твердом материале, были уменьшены до 10 %.
Когда этот материал перешёл в «следующую зону» и подвергся воздействию температуры 950 °C, летучие
вещества были удалены в виде газа, и был получен объём около 5000 кубических футов, состоящий в
основном из водорода, метана и оксида углерода. Только 1,5% летучих веществ осталось в полученном
топливе или коксе после вторичной обработки при температурах до 91500 °C, и оказалось возможным
воспламенить кокс с помощью бумаги только на обычной открытой колосниковой решетке.
Соседние файлы в папке патенты