Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_5240
.pdf
В нижней части картера расположен вентилятор или насос наддува, приводимый в движение через шестерни
от коленчатого вала. Труба соединяет этот вентилятор с карбюратором, от нее отходят ответвления, ведущие
непосредственно к впускным каналам, сообщающимся с камерами сгорания на нижней стороне поршней. В
этой трубе, расположенной рядом с вентилятором, предусмотрен дроссельный клапан, позволяющий
регулировать или перекрывать подачу смеси. Вентилятор подает смесь в картер, который герметичен. Труба,
ведущая к вентилятору, имеет завинчивающийся запорный клапан, а также комбинированный клапан выпуска
воздуха и сброса давления.
От картера двигателя к рабочей камере каждого цилиндра отходит вспомогательный перепускной канал,
предпочтительно расположенный рядом с основным перепускным каналом.
Когда двигатель работает и труба, ведущая к вентилятору, открыта, вентилятор забирает часть смеси из
карбюратора и подает ее в картер, который, таким образом, поддерживается заполненным смесью под
некоторым давлением и действует как газовый резервуар. Зона давления распространяется вдоль
вспомогательного перепускного канала до его соединения с рабочей камерой, так что всякий раз, когда
поршень открывает верхний конец вспомогательного перепускного канала, в указанную рабочую камеру
впрыскивается наддувочный материал в качестве дополнения к основному заряду; наддув, как известно,
значительно увеличивает мощность любого двигателя внутреннего сгорания. Наддувочный материал также
обеспечивает тщательную продувку рабочей камеры. Следует понимать, что путем манипулирования
дроссельной заслонкой в трубе, ведущей к нагнетателю, можно изменять количество наддувочного
материала. При желании наддувочный материал может быть полностью прекращен путем закрытия запорного
клапана.
Хотя устройство наддува было описано как применяемое в двухтактном двигателе, оно с таким же успехом
может применяться и в четырехтактном двигателе. Поскольку в четырехтактном двигателе не происходит
первичного сжатия, перегородка между каждым цилиндром и картером предотвращает воздействие давления,
создаваемого в картере, на поршень во время его рабочих тактов. Подача наддувочного воздуха в цилиндр,
разумеется, должна регулироваться обычным впускным клапаном.
Следует также понимать, что вентилятор наддува может питаться от отдельного карбюратора.
В некоторых случаях, например, в авиационных двигателях, система наддува может быть обычно отключена,
при этом запорный клапан закрыт, а затем, при необходимости, система наддува может быть приведена в
действие путем открытия запорного клапана, и количество наддува может быть точно отрегулировано с
помощью дроссельной заслонки.
В других случаях двигатель может работать в обычном режиме без наддува, при этом запорный клапан
должен оставаться плотно закрытым.
Дата: 31 мая 1926 года.
H D FITZPATRICK & Co, дипломированные патентные поверенные, Хоуп-стрит, 94, Глазго, и Чансери-лейн, 49,
Лондон, W C 2.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в двигателях внутреннего сгорания.
Я, Йохан Григо Ут Кел Ли Э, проживающий по адресу: Балшагрей Авеню, 153, Партик, Глазго, гражданин
Великобритании, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления,
которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к двигателям внутреннего сгорания и, в частности, к бензиновым двигателям.
Согласно данному изобретению, двигатель внутреннего сгорания, включающий один или несколько
цилиндров и картер, имеет перегородку между каждым цилиндром и картером, через которую проходит
соединительный элемент между поршнем и коленчатым валом, вентилятор или воздуходувку,
предназначенную для забора взрывчатой смеси из карбюратора и ее наполнения картера таким образом,
чтобы поддерживать его заполненным смесью под давлением, и канал или каналы, соединяющие картер с
рабочей камерой каждого цилиндра и управляемые в соответствии с работой двигателя, благодаря чему в
рабочую камеру каждого цилиндра из картера могут впрыскиваться дополнительные заряды взрывчатой
смеси для дополнения основных зарядов, создаваемых обычным способом.
Перегородка между цилиндром и картером предпочтительно включает в себя элемент, имеющий частично
сферическую внешнюю поверхность, приспособленную для работы в аналогичном гнезде у основания
цилиндра, и имеющий внутреннее центральное частично сферическое гнездо, в котором работает элемент,
имеющий в основном шарообразную форму, причем указанный шарообразный элемент имеет отверстие для
шатуна, движение которого вызывает колебание перегородки в цилиндре и шарообразного элемента в
перегородке, в то время как шатун скользит в шарообразном элементе, образуя таким образом
газонепроницаемое перекрытие между картером и цилиндром.
Для того чтобы изобретение было понятным, в качестве примера и со ссылкой на прилагаемые чертежи будет
описан двухтактный двигатель внутреннего сгорания, цилиндры которого расположены группами по три и
который воплощает изобретение в одной из своих форм. На фиг. 1 показан поперечный разрез двигателя
через один из цилиндров и через картер под прямым углом к коленчатому валу.
Рис. 2 представляет собой боковой разрез, соответствующий рис. 1.
На рис. 3 показан вид сбоку одного из цилиндров в увеличенном масштабе, в направлении стрелки А (рис. 1),
с удаленными некоторыми частями.
На рис. 4 представлен фрагментарный вид того же цилиндра, снятый в направлении стрелки B3 на рис. 3.
Таким образом, на рис. 5 показан конкретный тип используемой перепускной трубы.
На рис. 6 представлен поперечный разрез того же объекта по линии X-X (рис. 5).
На фиг. 7 и 8 показано применение изобретения к четырехтактному двигателю; а на фиг. 9 показана
увеличенная деталь двигателя.
Ссылаясь на чертежи, показанный двигатель имеет несколько групп по три радиально расположенных
цилиндра 1, 2 и 3, установленных на общем картере 4 и приводящих в движение общий коленчатый вал 5.
Каждый цилиндр имеет перепускной канал 6, впускной патрубок 7, ведущий в пространство под поршнем 8 с
дефлекторной верхней частью, и выпускной патрубок 9. Перепускные патрубки на концах перепускного канала
6 обозначены 6' и 6b на рис. 3, где перепускной патрубок удален. Цилиндры 70 показаны со съемными
головками.
Нижняя внутренняя стенка каждого цилиндра и внутренняя поверхность соответствующего отверстия в
картере обработаны таким образом, чтобы образовать частично сферическое гнездо P, 2' или 3' между
картером и нижним концом перепускного канала 6.
Для отделения картера от цилиндра предусмотрен колеблющийся элемент или перегородка 10 80,
представляющая собой полый усеченный конус со сферической внешней поверхностью у основания, который
плотно входит в частично сферическое гнездо 85 цилиндра и несет поршневое кольцо 11 со сферической
поверхностью для создания герметичного соединения. Колеблющаяся перегородка 10 имеет внутреннюю
частично сферическую поверхность, образующую гнездо 12, в котором работает массивный шарообразный
элемент 13, также снабженный небольшим поршневым кольцом со сферической поверхностью.
Шарообразный элемент 13 имеет центральное отверстие для размещения 9,5 шатуна 14, соединяющего
поршень 8 с коленчатым валом, при этом шатун плотно входит в шарообразный элемент.
обозначает карбюратор, от которого труба или трубы 16 отводят воздух дугой через картер к всасывающей
камере, образованной на картере, в которой всасывающая камера представляет собой обратный клапан или
клапаны 1-7 (см. рис. 1), комбинированный клапан подачи дополнительного воздуха или продувочного воздуха
и клапан сброса давления 18 (см. рис. 9) и дроссельный клапан 19. На внутреннем конце всасывающей
камеры расположен вентилятор или насос 20, расположенный в картере и предназначенный для привода 110
через косозубую передачу 21 и 22 на дне картера и на коленчатом валу соответственно. Клапан 17 включает в
себя шток 17', скользящий по стенке всасывающей камеры и имеющий свободный диск 17b, удерживаемый на
нем на внутреннем конце выступом 17', представляющим собой седло клапана. Шток клапана 17' обычно
удерживается в показанном положении пружиной 17'1 и предназначен для Притягивается к пружине для
закрытия клапана 17 с помощью троса Боудена (не показан).
Клапан 18 (см. подробнее рис. 9) включает в себя перфорированный выступ или удлинитель 18' на
всасывающей камере 125, внутри которого находится скользящий плунжер 18b, приводимый в действие
тросом Боудена и обычно удерживаемый на седле 18' пружиной 18d. Проволока троса прикреплена к
плунжеру таким образом, что последний может скользить на небольшое расстояние вверх по проволоке
своего седла, преодолевая сопротивление пружины 18d. Такие дополнительные воздушные клапаны хорошо
известны для установки на автомобильные двигатели.
- B 3 ranehes 23 от трубы 16 ведет к впускным отверстиям цилиндров.
Между картером и рабочей камерой каждого цилиндра предусмотрен газоотводящий канал 241. На фиг. 11 и 2
показана нижняя часть 24Th одного из этих каналов 24.
Когда указанная нижняя часть канала приближается к нижнему передаточному отверстию 6b, она
поворачивает примерно на прямой угол (см. рис. 1, 3 и 4) в точке 24b и заканчивается в отверстии 240 (см.
рис. 3 и 4) рядом с нижним передаточным отверстием 6b. Эти отверстия 6' и 6b, а также передаточный канал 6
в дальнейшем будут обозначаться термином «основной». Рядом с верхним передаточным отверстием 6'
находится отверстие 24d, ведущее в рабочую камеру цилиндра и соответствующее отверстию 24g.
Газовый канал 24 (далее именуемый «вспомогательным» перепускным каналом) продолжается верхней
секцией 24C между отверстиями 24' и 24d1, при этом секция 24', наряду с основным перепускным каналом,
выполнена в виде цельной отливки 25, предназначенной для крепления болтами к цилиндру, имеющему
поверхности для его приема (см. рис. 4 и 5). На рис. 5 и 6 показана эта отливка перепускного канала,
отделенная от цилиндра. Таким образом, между картером и каждой рабочей камерой образуется
непрерывный вспомогательный перепускной канал (см. особенно рис. 1).
Когда двигатель работает, колебательные движения шатуна каждого поршня вызывают колебания конической
перегородки 10 в гнезде у основания цилиндра и одновременно вызывают колебания шарообразного
элемента 13 в гнезде перегородки 10, обеспечивая полную свободу движения шатуна и одновременно
отрезая нижний конец цилиндра от картера конической перегородкой. Шатун совершает скользящее движение
в шарообразном элементе 13 при подъеме и опускании поршня. Основной объем взрывчатой смеси подается
обычным способом из карбюратора в пространство под каждым поршнем через ответвления 23, где она в
первую очередь сжимается, затем передается через главный перепускной канал 6 в рабочую камеру и
воспламеняется, вызывая вращение коленчатого вала.
Выхлопная система t-akes plb,6 e обычным способом.
Тем временем вентилятор 20 работает и забирает взрывчатую смесь из карбюратора через трубу 16 в картер,
при этом часть смеси из карбюратора поступает непосредственно в цилиндры, а часть — в картер, который
таким образом поддерживается заполненным смесью под некоторым давлением. Зона давления
распространяется вдоль вспомогательных 70 перепускных каналов 24 до их соединений с рабочими камерами
цилиндров, так что всякий раз, когда поршень в цилиндре открывает верхний порт вспомогательного
перепускного канала, одновременно с открытием соответствующего верхнего основного перепускного порта, в
указанную рабочую камеру впрыскивается избыточное количество взрывчатой смеси в качестве дополнения к
основному заряду. Наддув, как хорошо известно, значительно увеличивает мощность двигателя внутреннего
сгорания.
Если, как это может произойти при запуске и до того, как вентилятор начнет работать должным образом и
установится поток газа, возникнет тенденция к засасыванию любого из поршней из картера, диск 17b клапана
17 будет поднят со ступицы и притянут к седлу 1r, таким образом, действуя как обратный клапан.
Следует понимать, что путем манипулирования дроссельной заслонкой 19 можно изменять количество
наддувочного воздуха, или, при желании, наддув может быть полностью прекращен путем закрытия клапана
17, когда нагнетание в цилиндры происходит только при впуске.
Если давление во всасывающей камере станет чрезмерным, плунжер клапана 100 18 b 1 будет поднят со
своего седла, как описано ранее, для сброса давления.
В качестве примера реализации изобретения в четырехтактном двигателе будут приведены рисунки 7 и 8 1.
Цифра 26 обозначает цилиндр бензинового двигателя, 27 — впускной патрубок, идущий от карбюратора, и 28
— грибовидный клапан обычного типа с углом 11°, регулирующий подачу рабочего газа в головку цилиндра;
клапан управляется обычным способом через кулачок и полуавтоматический механизм.
Канал, соответствующий каналу 115 на фиг. 24' на фиг. 1-4, ведет из картера 29 к боковой стороне каждого
цилиндра, где он заканчивается на фланце 30. Головка цилиндра снабжена впускным патрубком наддува 31,
который соединен отрезком трубы 32 с фланцем 30. В этом патрубке 31 установлен грибовидный клапан 33
(далее именуемый клапаном наддува) для регулирования подачи наддува в цилиндр 12. Этот клапан 33
управляется тросом (не показан) в картере 29.
Кулачок, приводящий в действие клапан 33, вращается с той же скоростью, что и кулачок, приводящий в
действие впускной клапан 28, с которым он может быть соединен (можно использовать один или несколько
кулачков), причем конструкция такова, что клапан наддува открывается, чтобы подать наддув в цилиндр, и
закрывается лишь немного позже, чем впускной клапан.
Выпускной клапан, не показанный на рисунке, расположен любым удобным способом и работает обычным
образом. Например, это может быть клапан верхнего расположения.
Расположение деталей станет ясно из рис. 7 и 8. Вентилятор или аналогичное устройство затягивает
взрывчатую смесь в картер, и она, в качестве наддува, поступает в головку цилиндра вместе с нагнетаемым
зарядом всякий раз, когда открывается клапан 33. Остальные детали в основном такие же, как описано выше,
применительно к двухтактному двигателю.
Время открытия клапана наддува может быть отрегулировано в соответствии с индивидуальными
требованиями, что будет легко понятно специалистам в данной области; указанное выше время является, как
правило, подходящим.
Следует понимать, что могут быть приняты и другие варианты расположения клапанов, при этом любые из
них могут быть верхними или боковыми.
Следует также понимать, что в двухтактном двигателе клапан, подобный описанному в отношении
четырехтактного двигателя, может использоваться для управления подачей наддувочного воздуха в цилиндр.
В качестве модификации, вентилятор наддува может забирать взрывоопасную смесь из отдельного
карбюратора.
Следует отметить, что в конструктивных особенностях устройств могут быть внесены изменения, при этом
сохраняется возможность использования картера в качестве резервуара для сжатой взрывчатой смеси.
Подробно описав и определив природу моего изобретения № 43 и способ его осуществления, я заявляю,
что...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_272031.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=272031&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB272031A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата нанесения: дюна 3, 1926 г. № 14024/26, 4. Полностью слева: 3 марта 1927 г.
Завершено: дюна 9, 1927 год.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в крепежных кронштейнах для указателей маршрута или пункта назначения
транспортных средств.
Я, Артиун Димм Ак, проживающий по адресу: Принсес Роуд, 108, Илларсхилл, Сток-он-Трент, гражданин
Великобритании, настоящим заявляю, что данное изобретение имеет следующий характер: данное
изобретение относится к усовершенствованию кронштейнов для табличек с указанием маршрута или пункта
назначения транспортных средств.
Целью изобретения является создание кронштейна, который позволял бы легко и быстро устанавливать или
снимать указательную панель, был бы эффективным и долговечным в использовании и, в частности, надежно
поддерживал бы указательную панель, предотвращая дребезжание или смещение из-за вибрации
транспортного средства.
Согласно настоящему изобретению, опорный кронштейн состоит из части корпуса, предназначенной для
крепления к транспортному средству, и подвижной части, шарнирно соединенной с одним концом указанной
неподвижной части корпуса таким образом, чтобы зажимать и удерживать указательную доску,
установленную внутри или на части корпуса.
Предпочтительно, зажимное соединение между подвижной частью кронштейна и индикаторной доской имеет
гибкий характер и регулируется пружиной, которая взаимодействует с указанной подвижной частью, причем
указанная пружина, например, установлена на внутренней поверхности указанной подвижной части и имеет
форму дуги или листа. Изобретение также включает в себя устройство, в котором указанная подвижная часть
кронштейна может быть закреплена в закрытом положении относительно неподвижной части корпуса и
противодействовать действию пружины с помощью ремня, который шарнирно поддерживается указанной
частью корпуса таким образом, чтобы он мог охватывать свободный конец указанной подвижной части.
В удобном варианте осуществления изобретения inlPrice l, опорный кронштейн включает в себя, во-первых,
корпус удлиненной прямоугольной формы с поперечным сечением, имеющим приблизительно L-образную
форму, причем более длинная часть буквы L расположена вертикально, а более короткая часть выступает
вперед под прямым углом 50 от нижнего конца. Вертикальная более длинная часть этого L-образного
прямоугольного корпуса имеет отверстия в соответствующих точках по всей своей длине для размещения
винтов, с помощью которых указанный корпус может быть жестко, но отсоединяемо 55 надежно закреплен на
кузове транспортного средства, в этом положении выступающая вперед более короткая часть буквы L
обеспечивает опору для; Указатель маршрута или пункта назначения любой обычной или подходящей
формы. 60 Вертикальная более длинная часть L-образного корпуса выполнена на своем верхнем конце с
поперечно расположенными опорными выступами, удобно имеющими трехсекционную форму, а
выступающая вперед более короткая часть L-образного корпуса аналогично выполнена на своем переднем
конце с поперечно расположенными опорными выступами, также удобно имеющими трехсекционную форму,
причем указанная более короткая часть также снабжена вертикально расположенным цельным выступом,
расположенным непосредственно позади этих опорных выступов, который сзади снабжен усиливающей
перемычкой или перемычками.
Нижние опорные выступы этой неподвижной части корпуса кронштейна обеспечивают поддержку для
дополнительной подвижной части кронштейна. Эта подвижная часть имеет удлиненную прямоугольную
форму, длина и ширина которой примерно соответствуют длине и ширине неподвижной части корпуса, при
этом нижний конец этой подвижной части выполнен с поперечно расположенными опорными выступами,
удобно имеющими раздвоенную форму; Взаимодействуя с нижним подшипником 85, выступы 6 f 'неподвижная
часть корпуса образует шарнирное соединение, на котором подвижная часть кронштейна имеет
вращательное движение 2031 " Mg j i 1 i i i 2 272,031, которое ограничено во внутреннем направлении
контактом с индикаторной панелью и ограничено во внешнем направлении контактом с нижним выступом
части корпуса S кронштейна. Внутренняя поверхность этой подвижной части кронштейна несет пружину
давления в виде дуги или листа, закрепленную с одного конца заклепками или подобными элементами, и
предпочтительно свободную на противоположном конце, причем эта пружина обеспечивает гибкий контакт
давления между подвижной частью кронштейна и индикаторной панелью.
Верхний конец подвижной части кронштейна имеет изогнутый выступ, который концентрически выступает за
верхние опорные выступы неподвижной части кронштейна, когда кронштейн находится в нормальном
закрытом положении. Этот изогнутый выступ предназначен для обхвата проволочной лентой открытой
прямоугольной формы с расположенными по бокам люверсами, которые обеспечивают возможность
шарнирного соединения ленты с верхними опорными выступами неподвижной части. Таким образом, эта
шарнирная лента обеспечивает возможность фиксации подвижной части кронштейна в закрытом положении
относительно неподвижной части и установленной в ней индикаторной платы. В зафиксированном положении
лента предпочтительно зацепляется с небольшой поперечной выемкой или углублением, предусмотренным
на внешней поверхности подвижной части кронштейна, и лента легко и быстро освобождается от зацепления
с подвижной частью кронштейна, когда необходимо открыть кронштейн для установки и снятия индикаторной
платы.
При применении изобретения два или более.
В зависимости от длины индикаторных досок используются опорные кронштейны, то есть кронштейн
предусмотрен для каждого конца доски, с промежуточным кронштейном или кронштейнами по желанию.
Каждый из концевых кронштейнов снабжен одной боковой пластиной, предпочтительно отлитой методом
литья, при этом концевые пластины двух кронштейнов являются соответственно правой и левой.
Таким образом, становится очевидно, что изобретение представляет собой особенно эффективную и
надежную форму опорного кронштейна для указателей маршрута или пункта назначения транспортных
средств, в частности, дорожных транспортных средств, таких как, например, автобусы и трамваи, причем
кронштейн также применим в связи с указателями маршрута или пункта назначения, используемыми на
железнодорожных вагонах и тому подобном.
Следует отметить, что область применения изобретения не ограничивается конкретной конструкцией
опорного кронштейна, описанной выше, поскольку форма неподвижной части, а также форма подвижной
части и ее пружины могут быть соответствующим образом изменены в соответствии с требованиями.
Следует также понимать, что опорный кронштейн может быть изготовлен из любого подходящего материала
или материалов. Однако предпочтительно, чтобы неподвижная часть корпуса и соответствующая подвижная
часть были изготовлены из металла, например, методом литья, прессования, ковки или иным способом, хотя
в качестве альтернативы они могут быть изготовлены из прессованного волокна, дерева или подобного
материала.
Дата: 2 июня 1926 года.
Льюис У. Голд, дипломированный патентный поверенный, Корпорейшн-стрит, 5, Бирмингем, представитель
заявителя.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в крепежных кронштейнах для указателей маршрута или пункта назначения
транспортных средств.
Я, Арту Ри Димм АК, проживающий по адресу: Принсес Роуд, 108, Хартшилл, Сток-он-Трент, подданный
Великобритании, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о том, каким образом оно должно
быть осуществлено, что будет подробно описано и установлено в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к усовершенствованию опорных кронштейнов для табло с указанием
маршрута или пункта назначения транспортных средств.
Целью изобретения является создание кронштейна, который позволит легко и быстро устанавливать или
снимать индикаторную панель, будет эффективным и долговечным в использовании, и который, в частности,
будет надежно поддерживать индикаторную панель, предотвращая дребезжание или смещение из-за
вибрации транспортного средства.
В конструкции лестничных перил и подобных им устройств было предложено использовать кронштейн,
который состоит из передней пластины или элемента, шарнирно соединенного с угловым основанием таким
образом, чтобы он мог взаимодействовать с защелкой, шарнирно закрепленной на верхнем конце основания.
Также предложена опорная скоба для оконных рам, направляющих и тому подобного, которая состоит из
неподвижного основания, рычага, шарнирно закрепленного на одном конце указанного основания и имеющего
паз или гнездо для приема, при этом L-образная рама расположена вертикально, а более короткий рычаг
выступает вперед под прямым углом от нижнего конца. Вертикальный более длинный рычаг этого L-образного
прямоугольного корпуса a имеет отверстия в подходящих точках по всей его длине, как показано на рисунке b,
для размещения винтов, с помощью которых указанный корпус может быть жестко, но съемно закреплен на
корпусе транспортного средства, в этом положении выступающий вперед более короткий рычаг L-образного
корпуса обеспечивает опору (как показано на рисунке 3) для табло с указателем маршрута или пункта
назначения c любой обычной или подходящей формы. Вертикальный более длинный рычаг L-образного
корпуса выполнен на своем верхнем конце с поперечно расположенными опорными выступами di, удобно
имеющими трехсекционную форму, выступающими вперед. Выступающая короткая часть L-образного корпуса
аналогично выполнена на своем переднем конце с поперечно расположенными опорными выступами e, также
удобно имеющими трехсекционную форму, причем указанная короткая часть также снабжена вертикально
расположенным цельным выступом /, расположенным непосредственно позади этих опорных выступов e,
причем этот выступ / -go снабжен сзади усиливающей перемычкой или перемычками g.
Нижние опорные выступы e этой неподвижной части корпуса a кронштейна обеспечивают опору для
дополнительной подвижной части 95 h L кронштейна. Эта подвижная часть ht имеет удлиненную
прямоугольную форму, длина и ширина которой в основном соответствуют длине и ширине неподвижной
части a. Нижний конец этой подвижной части ht выполнен с поперечно расположенными опорными выступами
i, удобно имеющими раздвоенную форму, которые взаимодействуют с опорными выступами e и штифтом j,
образуя шарнирное соединение, на котором подвижная часть h кронштейна имеет вращательное движение,
которое ограничено в направлении внутрь контактом с индикаторной панелью c (как показано на рисунке 3) и
ограничено в направлении наружу контактом с нижним выступом / части корпуса кронштейна (как показано на
рисунке 2). Внутренняя поверхность этой подвижной части h кронштейна несет пружину k дугообразной или
листовой формы, закрепленную с одного конца с помощью заклепки 7; или аналогичные, и предпочтительно
свободные на противоположном конце, эта пружина k, обеспечивающая гибкий контакт давления между
подвижной частью hi кронштейна и индикаторной платой c (как показано на рисунке 3).
Верхний конец подвижной части h кронштейна выполнен с изогнутым выступом m, который концентрически
выступает за верхние опорные выступы d неподвижной части a кронштейна, когда последняя находится в
нормальном закрытом положении, как показано на рисунках 1 и 3. Этот изогнутый выступ mn предназначен
для того, чтобы его охватывала проволочная лента N открытой прямоугольной формы 130, поддерживающая
карниз для штор или подобный карниз, и зажим, поворачивающийся к противоположному концу указанного
основания, чтобы зацепить и зафиксировать указанный рычаг в закрытом положении. Указанное неподвижное
основание 6 в одном случае снабжено язычками, предназначенными для поддержки и удержания
металлической ленты или рейки в положении перед карнизом для штор или подобным карнизом.
Согласно настоящему изобретению, опорный кронштейн для указателей маршрута или пункта назначения
транспортных средств состоит из части корпуса, предназначенной для крепления к транспортному средству с
целью поддержки индикаторной доски, подвижной части, шарнирно закрепленной на одном конце указанной
неподвижной части корпуса с целью охвата указанной доски, средств для фиксации указанной подвижной
части и пружины, предназначенной для взаимодействия с указанной подвижной частью с целью гибкого
зажима и удержания указанной доски между указанной неподвижной и подвижной частями кронштейна,
причем указанная пружина, например, установлена на внутренней поверхности указанной подвижной части и
имеет форму дуги или листа. Изобретение также включает в себя устройство, в котором указанная подвижная
часть кронштейна предназначена для фиксации в закрытом положении относительно указанной неподвижной
части корпуса и в противодействии действию пружины посредством ремня, который шарнирно закреплен
указанной частью корпуса таким образом, чтобы он мог охватывать свободный конец указанной подвижной
части.
Для того чтобы данное изобретение было ясно понято и легко применимо на практике, можно обратиться к
прилагаемому пояснительному листу чертежей, на котором: Рисунок 1 представляет собой перспективный
вид опорного кронштейна, изготовленного в соответствии с изобретением, причем кронштейн показан в
закрытом положении.
На рисунке 2 представлен аналогичный вид опорного кронштейна в открытом положении.
На рисунке Lre 3 представлен вид сбоку индикаторной панели и опорного кронштейна в закрытом и
закрепленном рабочем положении.
Рисунок 4 представляет собой поперечный разрез опорного кронштейна в частично закрытом состоянии,
когда индикаторная панель не находится в нужном положении. Рисунок 5i — это план рисунка 3.
Рисунок 6 представляет собой перевернутый план j 5 Рисунок 3.
На рисунке 7 представлен перспективный вид застегивающегося ремешка.
На рисунке 8 представлен поперечный разрез индикаторной панели, поддерживаемой парой концевых
кронштейнов и промежуточным кронштейном.
В удобном варианте осуществления изобретения опорный кронштейн включает в себя, во-первых, корпус a
удлиненной прямоугольной формы и поперечного сечения в основном L-образной формы; более длинная
часть кронштейна 272031 имеет расположенные по бокам люверсы o, которые обеспечивают возможность
шарнирного крепления ремня внутри верхних опорных выступов d неподвижного корпуса. Этот шарнирный
ремень ni, таким образом, обеспечивает средство фиксации подвижной части h кронштейна в закрытом
положении относительно неподвижной части корпуса a и поддерживаемой в ней индикаторной платы c, при
этом ремень в зафиксированном положении предпочтительно может зацепляться (как показано на рисунках 1
и 3) с небольшой поперечной выемкой или углублением p, предусмотренными на внешней поверхности
подвижной части h кронштейна, и ремень легко и быстро освобождается от этого зацепления, когда
необходимо открыть кронштейн для установки и извлечения индикаторной платы. На внутренней поверхности
подвижной части h кронштейна может быть предусмотрен пружинный язычок или защелка q. в положении,
прилегающем к выступу m, чтобы предотвратить дребезжание детали h, когда индикаторная плата не
находится в кронштейне, - при этом ремень N 2 может быть соединен с этим пружинным язычком или
защелкой q, как показано на рисунке 4.
При применении изобретения используются два или более опорных кронштейна в зависимости от длины
индикаторных плат, то есть для каждого конца платы предусмотрен кронштейн, при желании —
промежуточный кронштейн или кронштейны. Каждый из концевых кронштейнов снабжен одной боковой
пластиной, предпочтительно отлитой заодно с корпусом, причем боковые пластины двух кронштейнов
расположены соответственно справа и слева, как показано на рисунке 8.
Таким образом, будет видно, что изобретение 410 обеспечивает особенно эффективную и надежную форму
опорного кронштейна для указателей маршрута или пункта назначения транспортных средств, в частности,
дорожных транспортных средств, таких как, например, автобусы 4, 5 и трамваи, причем кронштейн также
применим в связи с указателями маршрута или пункта назначения, используемыми на железнодорожных
вагонах и тому подобном.
Следует отметить, что объем изобретения не ограничивается конкретной конструкцией опорного кронштейна,
описанной выше, поскольку форма неподвижной части корпуса, а также форма подвижной части и ее пружины
могут быть соответствующим образом изменены в соответствии с требованиями; также следует понимать, что
опорный кронштейн может быть изготовлен из любого подходящего материала или материалов. Однако
предпочтительно, чтобы неподвижная часть корпуса и соответствующая подвижная часть были изготовлены
из алюминия или другого металла, например, путем литья, прессования, ковки или другой операции, хотя в
качестве альтернативы они могут быть изготовлены из прессованного волокна. Теперь, подробно описав и
определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что я 70
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_272032.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=272032&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB272032A
[]
СПЕЦИФИКАЦИЯ ПАТЕНТА
Дата подачи заявки: дюна 4, 1920 г. № 14133/26.
Полный комплект слева: 2 февраля 1927 года.
Завершено: 9 июня 1927 г.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования секционных котлов и связанные с ними аспекты.
Мы, Vm Ev Y Bl N Ns, J-o HN Bl N Ns & Bnq Ns & Srasx GHT Lf EMITED, все из The Crown Boiler Works, Parry
Lane, Bradford, Yorkshire, британские подданные и британская компания, соответственно, настоящим
заявляем, что природа данного изобретения заключается в следующем:
Данное изобретение относится к усовершенствованиям секционных котлов, используемых для отопления
водоснабжения, центрального отопления и тому подобного, и заключается в расположении, конструкции и
сочетании деталей, благодаря чему секция легко и экономично формируется из стали или подобных листов с
минимальным количеством сварки, а сборка нескольких секций для образования котла легко осуществляется
без использования стяжек или болтов; секции прочны и имеют такую конфигурацию, что обеспечивает
максимальную площадь нагрева при минимальном количестве листового металла, используемого для их
изготовления. Полный котел будет включать несколько секций и заднюю секцию, на которой будет установлен
отражающий элемент. Секции, примыкающие друг к другу, будут иметь небольшую мертвую поверхность или
место, где может накапливаться ржавчина, которая имеет тенденцию раздвигать секции.
Внутренняя поверхность топки будет выполнена в виде гофрированных элементов, вертикальных по бокам и
горизонтальных сверху, расположенных и обращенных к теплоносителю таким образом, чтобы обеспечить
максимальную площадь нагрева при минимальном количестве листового металла. Одна секция будет
вставляться в другую, при этом детали будут формоваться, свариваться и собираться в основном так, как это
будет описано ниже в общих чертах.
Из одной детали могут быть изготовлены секции различных размеров по поперечному сечению сторон, при
этом длина может быть увеличена или уменьшена по желанию.
Для реализации нашего изобретения мы сначала опишем то, что мы называем цельным сечением,
изготовленным из стали или подобной пластины, образующим верхнюю и боковые стороны сечения котла.
Сечение изготовлено из металлической пластины, предпочтительно стали, путем ее изгибания в полое тело
50, имеющее несколько L-образную форму по отношению к поперечному сечению, свободные концы металла
сходятся под прямым углом или почти под ним, и в местах соединения эти концы слегка загнуты, образуя
прочное соединение и 55 r для образования посадочного места для конца одной из сторон буквы L, чтобы он
мог войти или прижаться к ней.
Это обеспечивает хорошее соединение между соседними секциями и листами, но с небольшим количеством
мертвой поверхности и способствует устранению так называемой растущей ржавчины. Концы верхней секции,
образованной таким образом, будут срезаны под углом 45 градусов или около того, чтобы соединиться с
аналогичным углом в верхней части боковых секций, которые имеют такое же поперечное сечение. Боковые
секции будут приварены к верхней секции, а загнутые или вывернутые концы пластины также будут закрыты
сваркой, причем это последнее соединение находится снаружи топки. Нижний элемент секции будет иметь
любое подходящее поперечное сечение, но предпочтительно прямоугольное, и будет снабжен средствами
для опоры или вставки боковой секции и ее приварки к ней. Каждая полная секция будет иметь отверстие
сверху и с одной стороны для обеспечения циркуляции воды к верхним и боковым соединительным
элементам, которые, в свою очередь, будут иметь соответствующие соединения с подающими и обратными
трубами. Таким образом, указанные верхние и боковые соединительные элементы будут удерживать вместе
несколько секций, образуя полный котел. Будет подходящая передняя пластина и задняя секция, а
колосниковая решетка будет установлена на каком-то небольшом основании. расстояние над нижней частью
секций.
Описанная выше конструкция образует в топке ряд выступающих ребер, имеющих в предпочтительной форме
плоскую поверхность, направленную в сторону тяги, с одной стороны и поверхность, изгибающуюся вниз с
другой стороны до плоской поверхности следующего полного сечения и так далее, что обеспечивает большую
площадь нагревательной поверхности, сопоставимую с площадью плиты, используемой для изготовления
секционного блока.
Для обеспечения максимальной эффективности тяги мы конструируем заднюю секцию с верхним
гофрированным элементом, обеспечивающим прочность, и предусматриваем подходящий выход для
Соседние файлы в папке патенты