Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_5210
.pdf
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_271435.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=271435&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB271435A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата принятия Конвенции (Франция): A 18 мая 1926 г. Z 4 U 1 Дата применения (в Соединенном Королевстве):
2 мая 1927 г. № 11726/27.
Завершено, принято: 1 марта 1928 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Изобретение в области подвески транспортных средств 1, ЭТТОРЕ Б. ЭУ ГАТ Ти, подданный короля Италии,
Мольсхайм, Нижний Рейн, Франция, настоящим заявляет о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Подвески, используемые в настоящее время на автомобилях и подобных им транспортных средствах, как
правило, состоят из одной или нескольких пружин, расположенных между рамой автомобиля и передней или
задней осью, причем пружины соединены с указанной рамой неподвижными средствами или серьгами.
j 5 Ввиду большого разнообразия форм и расположения таких пружин, полное их описание не будет
предпринято.
Во всех случаях принцип их работы одинаков. Если на дороге есть выступающее препятствие, колесо быстро
вращается вертикально.
Направление сплющивает пружину и увлекает за собой раму автомобиля, которая продолжает движение
вверх. Когда колесо преодолеет препятствие, оно будет резко опущено на землю под действием движения.
Пружина, сплющенная ударом, резко опускается вниз. Такое быстрое опускание колеса часто называют
возвратным ходом, и это движение становится более резким по мере увеличения скорости движения
автомобиля. Прежде чем автомобиль вернется в нормальное устойчивое состояние, возникнет ряд
колебаний, которые становятся длиннее по мере облегчения и смягчения подвески.
Для предотвращения таких резких и внезапных движений и колебаний подвеска часто включает
амортизаторы, которые оказывают тормозящее действие при подъеме и опускании (или только при
опускании) оси относительно рамы автомобиля. Однако недостаток такой конструкции заключается в том, что
амортизатор всегда будет тормозить детали с одинаковой силой, действуя с одинаковой мощностью как при
сильном, так и при слабом ударе.
Кроме того, ранее предлагалось разместить между пружиной и рамой упругую массу или пружины, которые
уменьшают в некоторой степени длину пружины, способную изгибаться.
Согласно настоящему изобретению, упругая масса или пружина также размещается между пружиной
подвески и рамой, или же она может быть размещена между дополнительной или вспомогательной пружиной
и рамой, 55, но пружина подвески или дополнительная или вспомогательная пружина установлены таким
образом, чтобы свободно поворачиваться относительно рамы. Таким образом, используется прогрессивная
подвеска, в которой усилие, необходимое для 60 сплющивания пружины, будет увеличиваться по мере
продолжения действия, и это является целью настоящего изобретения, в котором между пружиной и
транспортным средством размещена подходящая упругая масса или 65 пружина, причем пружина подвески
расположена для поворота вниз таким образом, что ось транспортного средства не поднимается рамой при
ударе, когда рама поднимается вверх, и что колеса 7,0 никогда не оторвутся от земли 4 d.
Изобретение может быть также применено к другим известным типам подвесок, в которых ось надежно
соединена с шасси, причем упомянутая выше пружина подвески (см. рис. 75) является дополнительной к
обычной пружине подвески.
Приведенное ниже описание со ссылкой на прилагаемый чертеж (см. Bgs) описывает способ реализации
указанного изобретения.
На фиг. 1 и 2 показана конструкция, в которой для обеспечения плавного торможения используется
резиновый элемент.
Рис. -' представляет собой участок по линии XI-X 85 на рис. I.
На рис. 1b 1 представлен отдельный вид раздвоенного кронштейна.
На фиг. 3 и 4 показана конструкция, в которой пружина служит для прогрессивного торможения. На фиг. 5
показана подвеска, включающая полуэллиптическую опорную пружину и четвертьэллиптическую тормозную
пружину. На фиг. 6 показана подвеска, включающая четвертьэллиптическую опорную пружину и
четвертьэллиптическую тормозную пружину.
В устройстве, показанном на рис. 1, подвеска состоит из четвертьэллиптической пружины 1, прикрепленной
одним концом к элементу 100 2, который вращается на оси 3, поддерживаемой раздвоенным кронштейном 4,
снабженным ограничителем 5, который предотвращает прохождение элементом 2 определенного положения,
после которого пружина начнет работать. Для увеличения упругой нагрузки 435" -9 пружины в каждый момент
времени между рамой транспортного средства и пружиной -1 помещается упругая масса 6, которая при
сплющивании создает сопротивление сплющиванию пружины 1, которое увеличивается до тех пор, пока не
будет достигнуто равновесие и не будет достигнуто положение, указанное на рис. 2.
При такой конструкции движение вверх, принимаемое точкой пружины, представляет собой движение,
которое замедляется постепенно и прекращается, когда пружина возвращается в нормальное положение
равновесия. Напряжение, передаваемое колесу на землю после движения оси вверх, сначала будет очень
большим, а затем постепенно уменьшается и становится равным нулю в тот момент, когда пружина начинает
вращаться вокруг оси 3 и отходит от опоры 5. Затем колесо остается на земле, и рама постепенно принимает
свое исходное положение относительно пружины, причем это движение происходит без ударов и с легким
эффектом. На рис. 2 показано положение пружины в сплющенном состоянии после удара, полученного
колесом. Указанная упругая пружина, вместо того чтобы опираться на одну точку, будет опираться на
большую длину a, b, тем самым уменьшая изгибающий момент.
На рисунках 3 и 4 показано, соответственно, в исходном и сплющенном положениях подвесное устройство,
аналогичное описанному выше, но здесь упругая масса 6 заменена пружиной 7, расположенной таким
образом, что при сплющивании пружина 1 будет соприкасаться с точкой на поглощающей пружине 7, которая
становится все менее упругой, в результате чего изгибающий момент будет уменьшаться.
На фиг. 5 показана известная сама по себе подвеска, включающая полуэллиптическую пружину, к которой
здесь добавлена четвертьэллиптическая пружина 20, шарнирно установленная на оси -3 и предназначенная
для прогрессивного торможения с помощью пружины 30. Очевидно, что эти три пружины не обязательно
должны располагаться в одной плоскости и что пружины 20 и 30 могут располагаться в передней или задней
части пружины 1. На фиг. 6 показана подвеска, включающая четвертьэллиптическую пружину 1, закрепленную
на задней части рамы транспортного средства и простирающуюся к передней части, при этом передний конец
пружины соединен с подвесимой осью транспортного средства 8; вспомогательная или добавленная пружина
9 шарнирно установлена на штифте оси 3, который закреплен на раме транспортного средства. Внешний
конец пружины 9 закреплен на оси 8 с помощью вилкообразного кронштейна 10 60, вращающегося на оси
транспортного средства 8; Указанный кронштейн можно заменить скобой, подобной той, что обычно
используется для соединения пружин с рамой.
Пружина 9 будет постепенно тормозиться 65 упругой массой 6, как показано на рисунке, или пружиной, как в
предыдущем случае.
Для устранения всех ударных нагрузок между элементами подвески 1 или дополнительными пружинами 9 и
20 и упором 5 достаточно, чтобы начальная нагрузка упругой массы 6 или пружин 7 или 30 превышала или, по
крайней мере, равнялась весу, поддерживаемому пружиной 1 в этой точке, и этот вес составлял примерно
четверть от общего веса транспортного средства.
Теперь, подробно описав и определив природу моего изобретения и то, каким образом оно предназначено, я
пришел к выводу, что... 80
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_271436.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=271436&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB271436A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата принятия Конвенции (Австралия): 20 мая 1926 г. 271 436 Дата применения (в Соединенном
Королевстве): 2 мая 1927 г., № 11 730/27.
Полностью принято; 12 января, 7928, 9501 X ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся автомобильных педалей акселератора, для обеспечения их безопасной
блокировки.
Я, Джо Х.Н. Иенни Бу Р.Н., проживающий по адресу: Абуклеа Роуд, Эппинг, недалеко от Сиднея, штат Новый
Южный Уэльс и Содружество Австралии, секретарь компании, подданный короля Великобритании, настоящим
заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к педалям акселератора автомобилей, непреднамеренное нажатие которых
приводило к смертельным и другим авариям, и предлагаемые усовершенствования были специально
разработаны для обеспечения простого, дешевого, удобного и эффективного средства, с помощью которого
педаль или рычаг акселератора, освобожденные для возврата в нормальное нерабочее положение, будут
заблокированы до тех пор, пока их не отпустят преднамеренно, предотвращая таким образом
непреднамеренное нажатие.
Усовершенствования заключаются в наличии обычно выступающей съемной защелки, предназначенной для
фиксации и блокировки педали или рычага акселератора, а также в наличии рабочего средства для
освобождения защелки от педали, позволяющего управлять последним.
Для того чтобы усовершенствования и их практическое применение были легко понятны, они будут описаны
со ссылкой на прилагаемые чертежи, которые иллюстрируют удобную конструкцию и компоновку, и на
которых:
На рисунке 1 представлен перспективный вид усовершенствований, запланированных к использованию.
Рисунок 2 представляет собой вид сбоку, частично в разрезе, рассматриваемом в направлении стрелки на
рисунке 1, а рисунок 3 — аналогичный вид, демонстрирующий усовершенствования, внесенные в
осциллирующую педаль акселератора.
На кронштейне 6, который несет расположенный над ним защитный кожух 7 и предназначен для крепления к
полу транспортного средства рядом с педалью или рычагом акселератора, установлен, как показано на
рисунке 8, рычаг управления, длинная часть которого выполняет функцию защелки 9, имеет на своем конце
внутренний выступ 10 и перемещается между кронштейном 6 и его защитным кожухом 7 против сжимаемой
пружины 11, которая удобно закреплена и удерживает указанную защелку, обычно выступающую за край
кронштейна, так чтобы ее выступ 10 плотно прилегал к штоку педали 12, а другой элемент 14 рычага
управления имеет отверстие, как показано на рисунке 15, для приема изогнутого конца 16 коромысла 17,
который установлен в вертикальном выступе 18 на кронштейне 60 и в аналогичном выступе 18 на другом
кронштейне 19, предназначенном для крепления к полу транспортного средства. В требуемом положении на
указанном валу 17 расположена педаль 20, предпочтительно закрепленная установочным винтом 21,
позволяющим производить продольную и радиальную регулировку указанной педали 20 в соответствии с
потребностями водителя.
Педаль акселератора 12 с возможностью опускания снабжена выступающим упором 13 70, образованным
путем утолщения штока от требуемого положения до головки или вблизи нее, так что, когда педаль 12
начинает опускаться, упор 13 проходит мимо защелки 9, край которой будет упираться в утолщенный шток 75
во время работы педали. Однако, как только педаль поднимается в верхнее или выключенное положение,
защелка 9 проходит под упором 13 и блокирует педаль, предотвращая ее срабатывание до тех пор, пока
защелка не будет преднамеренно извлечена из нее путем воздействия на педаль 20 рычага коромысла 17.
При применении усовершенствований к существующему транспортному средству S, в котором педаль
акселератора опускается, необходимый зацепляемый выступ 13 может быть предусмотрен на штоке педали
12 путем прикрепления к нему втулки необходимой длины 90. Защелка может быть выдвинута пружиной, как
описано, или любым другим подходящим способом.
При использовании поворотной педали акселератора 22 защелка расположена, как показано на рисунке 3, 95,
таким образом, что ее конец проходит перед штоком педали, когда она находится в выдвинутом или
выключенном положении, и фиксирует ее в этом положении, при этом внутренний выступ 10 защелки
прижимается к указанному штоку, предотвращая чрезмерное выдвижение защелки. Когда защелка 9
выдвинута и педаль 22 перемещена, ее шток проходит мимо конца защелки 9, боковая сторона которой
свободно прижимается к указанному штоку, пока педаль 22 не освободится и не вернется в нормальное
положение, после чего конец защелки пройдет перед штоком и зафиксирует педаль акселератора автомобиля
в необходимом положении на педали. При использовании педаль акселератора находится в выдвинутом или
выключенном положении, кронштейн закреплен на полу, а защелка расположена перед поворотным рычагом
педали, установленным на оси. На указанном 50 22 или под плечом 13 на кронштейне, имеющем
опускающуюся внутрь педаль 12, плечо 10 с плечевым концом и отверстием на конце, защелка 9, скользящая
по штоку педали, предназначена для нормального выдвижения 12 или 22 и, таким образом, предотвращает
чрезмерное зацепление плечевого конца с выдвижением указанной защелки, а плечо акселератора на штоке
педали, коромысло 55 педали блокируется. Когда необходимо привести в действие такую педаль, защелка 9
выводится вместе с указанным отверстием на конце, и педаль поднимается с нее за счет работы коромысла
указанного вала.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_271437.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=271437&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB271437A
[]
Второе издание
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата принятия конвенции (США): 18 мая 1926 г., 271 437. Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): 3
мая 1927 г. № 11 794/27.
Завершено: 3 августа 1928 г.
СПЕЦИФИКАЦИЯ COMPT 4 ETE.
Улучшения в области холодильных машин или связанные с ними.
Мы, компания THE Bn IT Is H THOMSOIS-TROUSTOW Comir ANY Li IMITIMI, британская компания,
зарегистрированный офис которой находится по адресу: Crown House, Aldwych, London, W C 2
(правообладатели: CHRISTIAN STEENSTRUP, Grand Boulevard, Schenectady, County of Schenectady, State of
New York, United States of America, гражданин Соединенных Штатов Америки), настоящим заявляем о
характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к холодильным установкам, и в частности к холодильным машинам,
специально предназначенным для бытового использования, и целью изобретения является обеспечение
улучшенных средств охлаждения в машине такого типа, которые должны быть простыми по конструкции,
долговечными и изготавливаемыми с относительно низкими затратами.
В машине, использующей данное изобретение, применяется хладагент, который кипит при относительно
низкой температуре и проходит цикл, заключающийся в испарении хладагента в жидком состоянии с
последующим поглощением тепла, сжатии испаренного хладагента и отводе тепла для его повторного
конденсирования в жидкое состояние. Этот цикл непрерывно повторяется во время работы машины.
3,5 На прилагаемом чертеже фиг. 1 представляет собой вертикальный разрез машины, воплощающей
изобретение; и фиг. 2 представляет собой поперечный разрез этой машины, выполненный по линии 2 2 на
фиг. 1.
На рисунке 1, в качестве примера, показана верхняя часть или крышка холодильной камеры, которая может
являться частью бытовой установки.
Сверху 1 установлен компрессор и охлаждающий блок 2, а под верхней частью, внутри корпуса, находится
испаритель 3.
Компрессор, который в некоторых отношениях аналогичен описанному в нашей патентной заявке № 244768,
включает в себя раму 4, в которой установлен приводной вал и в которой качающийся цилиндр 6 с выпускным
клапаном 17 шарнирно закреплен с помощью цапф 8. Подвижные части 55 заключены в металлический
корпус 9, нижняя часть которого расширена и соединена с верхней частью расширяющейся частью 91. С
помощью выступов 10, закрепленных на внешней стороне расширенной части 60, и болтов 11, корпус плотно
прижат к нижней пластине 12, которая поддерживается сверху 1 угловыми кронштейнами 13. Подходящий
фартук 14 закрывает эту пластину и нижнюю часть 65 корпуса для улучшения внешнего вида. В верхней части
корпуса 9 установлен статор 16 электродвигателя, ротор 17 которого закреплен на Вал 5. Верхний край рамы
4 под номером 70 упруго удерживается на статоре 16 штифтами 20 и катушкой 21.
Вокруг корпуса 9 расположен конденсатор, включающий в себя трубную катушку 22 75, входное отверстие 23
которой находится в верхней части корпуса. Ряд ребер 24, предпочтительно из хорошо проводящего
материала, радиально отходят от корпуса 9 и имеют на своих внешних краях углубления 25 для 80, в которые
вставляются отдельные витки конденсаторной катушки 22 и которые обеспечивают с ней хорошее тепловое
соединение. Внутренние концы ребер прочно закреплены к верхней части корпуса 9 и находятся в хорошем
теплопроводящем контакте с ней, например, путем пайки или сварки, и показаны на рис. 2 в виде пар, каждая
с коротким соединительным участком, контактирующим с корпусом. Некоторые из ребер 90 также прочно
закреплены на анкерных выступах 10, благодаря чему они перекрывают расширенную часть 91 и служат для
упрочнения корпуса в этом месте. Ребра 24 между их внутренним и внешним краями имеют ряд отверстий 26,
которые, как показано на рис.
1,
Эти отверстия расположены ближе к внешнему краю, чем к внутреннему. Предпочтительно они
располагаются достаточно близко друг к другу, при этом между отверстиями имеется лишь достаточное
количество материала, чтобы обеспечить необходимую жесткость и механическую прочность для поддержки
конденсаторной катушки. Благодаря этим ребрам тепло отводится как от корпуса 9, так и от конденсаторной
катушки 22, при этом ряд отверстий 26 105 образует нулевую линию температурного градиента в ребрах.
Поскольку в данном случае количество тепла, которое необходимо отводить от корпуса, содержащего
компрессор и двигатель, больше, чем от конденсаторной катушки, ряд отверстий расположен соответственно
ближе к конденсаторной катушке.
Изменяя относительное положение ряда отверстий 26, можно в определенной степени регулировать
относительное охлаждающее воздействие ребер на корпус и конденсаторный змеевик. Таким образом, ребра
24 выполняют тройную функцию: обеспечивают опору для конденсаторного змеевика, излучают тепло от
корпуса и излучают тепло от конденсаторного змеевика.
Теперь, подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы
заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_271438.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=271438&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB271438A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата принятия Конвенции (Германия): 20 мая 1926 г., 271,438. Дата применения (в Соединенном
Королевстве): 3 мая 1927 г., № 11,796/27.
(Патент на дополнение к Конвенции № 269894, дата принятия (Германия): 21 апреля 1926 г., окончательно
принят: 15 декабря 1927 г.)
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся сердечников электрических трансформаторов.
Мы, INTERNATIONAL GEN AL ELECTRIC COMPANY INCORPORATED, расположенная по адресу: 120,
Бродвей, Нью-Йорк, Соединенные Штаты Америки, Merchants, корпорация, организованная в соответствии с
законами штата Нью-Йорк (правообладатели ALLGEM Bs INE ELEEKTRICITATS GES Er LLSCR Ar T, Friedrich
Karl Ufer 2-4, Берлин, Северо-Запад, Германия, немецкая компания), настоящим заявляем о характере
данного изобретения и способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в
следующем заявлении:
В первоначальной заявке на патент
В патенте № 269894 описывается, «как сердечники электрических трансформаторов соответствующим
образом формируются из отдельных «пакетов», и 99 пакетов, изготовленных соответствующим образом,
например, путем склеивания тонких металлических пластин».
Главное преимущество такой конструкции заключается в том, что замыкающее ярмо, даже в больших
трансформаторах, может быть соединено с плечами путем послойной установки, а не, как это было принято
до сих пор, путем стыкового соединения.
Предметом настоящего изобретения является модификация первоначальной спецификации, учитывающая
тот факт, что это преимущество сохраняется даже тогда, когда по какой-либо причине предпочтительнее
изготавливать плечи и, возможно, также нижнее ярмо иным способом, например, путем прямого прессования
всех отдельных пластин, однако, изготовление закрывающего ярма из «пакетов», которые вставляются
слоями в соответствующие сформированные концы плеч. Известно, что вставка отдельных пластин слоями
сопряжена с трудностями в случае больших трансформаторов; однако вставка слоев «пакетов», образующих
закрывающее ярмо, в плечи, изготовленные из отдельных пластин, может быть осуществлена так же просто,
как если бы и ярмо, и плечи состояли из «пакетов». Теперь, подробно описав и определив природу нашего
изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что то, что мы
Соседние файлы в папке патенты