Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_5197
.pdf
Дата подачи заявки: 23 февраля 1926 г., № 5187126.
Полностью принято; 23 мая 1927 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся градиентометров, клинометров и подобных устройств.
Я, Роберт Ами Но УТ, барон Ван Линден, подданный Нидерландов, проживающий по адресу: Понт-стрит, 37,
Лондон, ЮЗ 1, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые
будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к градиентометрам, клиномеферам и подобным приборам и преследует своей
целью внесение определенных усовершенствований в приборы такого рода, как это описано в ранее
выданном британском патенте № 210913 и дополнительном патенте № 230186 настоящего изобретателя.
Хотя это и не является существенным для изобретения в его более широком смысле, тем не менее, в
конструкциях, более подробно описанных и проиллюстрированных в описаниях вышеупомянутых патентов, в
механизме был реализован дифференциальный механизм той или иной формы, но в настоящем
усовершенствовании этот дифференциальный механизм опущен, и первоначальное изобретение
осуществляется здесь с помощью упрощенного механизма. Усовершенствованная конструкция может
использоваться для различных целей и различными способами на различных типах движущихся тел, таких
как автомобили, самолеты или подводные лодки.
Согласно данному изобретению, в состав приводного механизма, включающего маятник и утяжеленное
колесо, входит устройство, «посредством которого это колесо вращается таким образом, что ему передается
ускорение или замедление, практически пропорциональное любому ускорению или замедлению тела, на
котором установлен прибор, при движении этого тела по земле, воздуху или воде». Этот приводной механизм
включает вал, установленный соосно с осью, вокруг которой качается маятник, и второй вал, приводимый в
движение зубчатой передачей и полностью вращающийся вместе с маятником. В одной конструкции второй
вал несет утяжеленное колесо, причем это колесо и вал установлены на маятнике и полностью вращаются
вместе с ним. В альтернативной конструкции привод передается от первого вала, который установлен соосно
с осью, вокруг которой качается маятник, ко второму валу, приводимому в движение зубчатой передачей от
первого вала и полностью вращающемуся вместе с маятником. Третий вал, на котором вращается
утяжеленное колесо, приводится в движение зубчатой передачей от второго вала и также установлен соосно
с осью, вокруг которой качается маятник. В любом случае в механизме предусмотрено муфтовое устройство,
посредством которого вращается утяжеленное колесо. Это муфтовое устройство, обычно передающее
привод на утяжеленное колесо, сконструировано таким образом, чтобы автоматически деформироваться в
случае чрезмерных неровностей в приводе, чтобы предотвратить повреждение механизма от этих
неровностей.
Желательно предусмотреть на маятнике груз, положение которого на маятнике можно регулировать таким
образом, чтобы обеспечить компенсационную настройку механизма. Для предотвращения резких движений
маятника удобно предусмотреть демпфирующее устройство, соответствующим образом соединенное с
маятником. Прилагаемые чертежи иллюстрируют в качестве примера две альтернативные конструкции,
которые могут быть использованы при реализации изобретения, причем эти конструкции разработаны в
большей степени для использования на немоторизованных дорожных транспортных средствах. На этих
чертежах:
Рисунок 1 представляет собой поперечный разрез одного из вариантов аппарата, рассматриваемый с задней
стороны, причем разрез выполнен под углом 90° по линии 1-1 на рисунке 2 в направлении стрелок; рисунок 2
представляет собой боковой разрез аппарата, частично выполненный по линии 2-2 на рисунке 1 в
направлении стрелок.
На рисунке 3 представлен разрез, несколько похожий на показанный на рисунке 1, но вид спереди аппарата,
иллюстрирующий модифицированную конструкцию.
На рисунке 4 представлен перспективный вид, иллюстрирующий метод, который может быть удобно применен
при установке вращающегося вала в аппарате.
Приведенные выше изображения в некоторой степени являются схематичными (1,5 пункта), что позволяет
более наглядно показать некоторые особенности.
Обращаясь к конструкции, изображенной на рисунках 1 и 2, предусмотрен корпус А подходящей формы для
размещения аппарата, этот корпус имеет заднюю пластину А, на которой, насколько это возможно,
установлен механизм, так что доступ к нему можно легко получить, сняв заднюю пластину. На передней части
корпуса А находится окно А2, через которое можно считывать показания градиентометра.
От задней пластины А1 выступают два кронштейна или пластины, В и В1, которые служат для поддержки
основных частей аппарата. К этим кронштейнам В1 подвешен U-образный элемент, представляющий собой
маятник, состоящий из горизонтальной части ID и двух боковых плеч, одно из которых ID1 является прямым и
простирается практически вертикально по всей своей длине, а другое плечо состоит из двух практически
прямых вертикальных частей D2f13, соединенных горизонтальной частью D4.
Эти боковые рычаги D' и 1 P ID 4 ID 3 располагаются между горизонтальной частью D маятника и шарнирами
0 01. Часть D 32 одного из рычагов маятника снабжена боковым выступом E, имеющим в себе паз E', и груз F
соответствующей формы и размеров крепится к маятнику с помощью установочного винта F', проходящего
через паз E', так что положение груза F можно регулировать для компенсации и общей регулировки
механизма.
Маятниковый рычаг YD также имеет выступающий вбок выступ G, на котором расположена сегментная
пластина G' с зубчатой рейкой G2. Эта рейка зацепляется с шестерней H на вращающемся шпинделе JWll, на
котором установлен индикаторный барабан 112. Этот барабан расположен таким образом, что шкала,
нанесенная на его периферии, может быть прочитана через окно A2 в корпусе A. Шпиндель H'P установлен на
своих концах в соответствующих подшипниках соответственно на части кронштейна B' и на другом
подходящим образом расположенном кронштейне, который выступает из задней пластины Ai, но не показан
на чертежах. От части ID' одного из маятниковых рычагов выступает рычаг J, который направлен к задней
части аппарата, то есть в противоположном направлении от направления выступа G. Стержень или звено J1
шарнирно соединено одним концом с концом рычага JT, а на другом конце этот стержень J1 несет поршень
J2, который расположен Этот цилиндр J18 и поршень J2, установленный на задней пластине A1, могут
совершать возвратно-поступательное движение и могут перемещаться в цилиндре J3, который также служит
демпфером. Цилиндр заполнен маслом или другой подходящей жидкостью, удобно подаваемой через
отверстие в задней пластине A, которое, как показано на рисунке, закрыто винтовой пробкой J4.
Короткий вал K установлен на пластине K', которая, в свою очередь, прикреплена к одной стороне кронштейна
B', и выступает из нее. Вал K расположен под углом 90°, так что его ось совпадает с осью шарниров C', вокруг
которых качается маятник. Втулка L установлена на валу K и может свободно вращаться вокруг него. На ее
внутреннем конце имеется фланец или выступ L', а на внешнем конце закреплено зубчатое колесо L2. Эта
втулка удерживается на валу K винтом с головкой K2 на конце вала K.
На втулке L и рядом с плечом L' свободно закреплено коническое колесо M, одна грань которого прижата к
поверхности плеча L' одним концом витой пружины N, другой конец которой 105 упирается в
противоположную грань зубчатого колеса L2. Вращение втулке L и зубчатому колесу L2 передается с
помощью конической шестерни 3r1, установленной на конце короткого вала M2, вращающегося 110 и
закрепленного в выступе A3, соответствующим образом сформированном на задней пластине A1 или
закрепленном на ней. Наружный конец вала M2 имеет квадратную или иную форму и предназначен для
соединения с концом гибкого приводного вала 115, через который механизм может приводиться в движение
от ведущей шестерни или колес транспортного средства, на котором установлен уклономер. Этот привод
сконструирован таким образом, что механизм 120 внутри корпуса будет вращаться со скоростью, которая в
значительной степени пропорциональна скорости движения транспортного средства, или так, что
утяжеленное колесо, приводимое в движение Этот механизм будет вращаться и ему будет придано ускорение
или замедление, которое в значительной степени пропорционально любому ускорению или замедлению
транспортного средства. Фрикционное зацепление, подобно сцеплению, поддерживается между
противоположными поверхностями конического механизма транспортного средства, который будет вращаться
со скоростью, в значительной степени пропорциональной скорости транспортного средства на дороге. Затем,
в соответствии со скоростью дороги, утяжеленное колесо будет вращаться. Перемещением груза F на
маятнике можно произвести регулировку, которая приведет к изменению инерции маятника относительно
инерции маховика. Таким образом, если будет обнаружено, что действие маховика обеспечивает избыточную
компенсацию во время ускорения или замедления, то, опуская груз F на маятнике, инерция маятника
фактически увеличивается, и таким образом инерция маховика может быть правильно сбалансирована.
Для установки прибора таким образом, чтобы он давал нулевое показание, когда находится на ровной
поверхности, удобно сконструировать корпус A 85 s( таким образом, чтобы весь прибор мог качаться или
наклоняться, например, вокруг осей, проходящих через выступы A 4, образованные на корпусе A. Затем
корпус может быть зафиксирован зажимным винтом, или качательное движение может осуществляться с
помощью регулировочного винта соответствующего диаметра. Следует отметить, что при установке прибора
таким образом, чтобы он давал нулевое показание, желательно организовать так, чтобы, когда тело, на
котором он установлен, стоит на ровной поверхности, прибор показывал небольшой уклон вверх, например,
порядка половины процента, поскольку, как только тело приходит в движение, сопротивление трения
вращения утяжеленного колеса вызовет небольшое перемещение маятника, достаточное для получения
нулевого показания, когда транспортное средство или другое тело, на котором установлен прибор, движется
по ровной поверхности. Когда транспортное средство движется по дороге, Поскольку дорожное покрытие
ровное, уклономер будет показывать нулевое значение независимо от ускорения или замедления
транспортного средства. Любая тенденция маятника к колебанию в любом направлении в результате такого
ускорения или замедления будет компенсироваться инерцией утяжеленного колеса. Также, как указано, если
в приводе есть какие-либо неровности, например, из-за проскальзывания колес, муфта 120 в приводном
механизме деформируется, и эти неровности или удары не будут передаваться на утяжеленное колесо 0 или
на маятник. На склоне маятник будет колебаться, и при вращении индикаторного барабана 112 будет давать
практически верную индикацию уклона. Любые ошибки в этой индикации, которые могут возникнуть из-за
инерции маятника, нейтрализуются колесом M и упором L', которые удерживаются в контакте пружиной N, так
что, хотя зубчатое колесо L2 будет вращаться желаемым образом, в случае внезапного Удары в приводном
механизме или неравномерность крутящего момента, например, если дорога, колеса транспортного средства
внезапно заскользят и начнут вращаться с повышенной скоростью, или если их вращение внезапно
прекратится, — в этом случае поверхности сцепления, подвергающиеся трению, будут проскальзывать,
препятствуя передаче неравномерности на зубчатое колесо L2 и на приводимый им механизм.
На валу 01, который также несет зубчатую шестерню O', соединенную с зубчатым колесом L2, закреплено
утяжеленное колесо 0 соответствующей конструкции. Этот вал 01 установлен на маятнике таким образом,
чтобы он мог свободно вращаться относительно маятника и колебаться вместе с ним. Удобный способ
крепления вала 0' для уменьшения трения заключается в том, чтобы расположить уменьшенные концы этого
вала так, чтобы они опирались и могли вращаться на периферии двух дисков или роликов P Pl, которые
соответственно вращательно установлены на шпильках боковыми элементами ID' и D2 маятника.
Концы вала удерживаются на дисках P Pl с помощью U-образных элементов Q, прикрепленных к внутренним
поверхностям боковых элементов маятника ID' D 32.
Боковые стороны углубления Q' в форме перевернутой буквы U в каждом элементе Q предотвращают
боковое смещение конца вала 01, в то время как диск, на котором покоится конец вала, фактически
представляет собой роликовый подшипник и, таким образом, позволяет уменьшить сопротивление трению
при вращении вала 0'. Конструкция такова, что при установке устройства на дорожном транспортном средстве
утяжеленное колесо 0 будет вращаться, например, постоянно и со скоростью, которая практически
пропорциональна скорости транспортного средства.
Таким образом, колебания скорости движения по дороге, которые из-за инерции обычного маятника привели
бы к неточным показаниям, в данной конструкции вызовут соответствующие ускорения или замедления
вращения колеса 0, и это автоматически приведет к необходимым корректировкам колебаний маятника.
Описанное выше устройство устанавливается в подходящем месте, например, на приборной панели
автомобиля, при этом окно А2 в корпусе А располагается в удобном для считывания показаний.
Вал М 2 соединен гибким приводным устройством с механизмом, используемым для привода спидометра, или
иным образом сконструирован таким образом, что привод передается от одной части 271,175 2712175 или
автоматически корректируется инерцией вращающегося утяжеленного колеса Q.
Обращаясь к альтернативной конструкции, изображенной на рисунке 3, видно, что вал 0', несущий
утяжеленное колесо 0, не установлен на внутренней поверхности маятника, а расположен соосно с
шарнирами 0-Cl, вокруг которых качается маятник; Привод передается через промежуточный вал,
установленный на маятнике. Маятник состоит из одного U-образного элемента с горизонтальной частью ID и
боковыми рычагами ID' ID', причем оба этих рычага удобно прямые и одинаковые. Регулируемый вес F
крепится к рычагу маятника D 5 соответствующим образом, детали которого не показаны на чертеже, но
предпочтительно используется паз и установочные винты F', примерно так, как описано в связи с
конструкцией, показанной на рисунках 1 и 2. Корпус аппарата не показан на рисунке 3, показана только задняя
пластина A'. От этой задней пластины выступают два кронштейна B и B'. Один из этих кронштейнов B
расположен рядом с рычагом ID' маятника и несет шарнир C, который поддерживает этот рычаг. Другой
кронштейн B' расположен в подходящем промежуточном положении между рычагами ID' и ID' маятника и
имеет закрепленную на одной из своих сторон фланец или пластину K' вала. 1. K, на котором расположен
полый приводной вал или втулка L. Наружный конец K2 вала K входит в зацепление со вторым шарниром C',
который поддерживает рычаг ID 5 маятника. Полый вал L, который может свободно вращаться на валу K,
несет на одном конце зубчатое колесо L2, а на другом конце червячное колесо IM, которое входит в
зацепление с червяком M на валу M2, через который передается привод на устройство.
В подшипниковом элементе IR подходящего типа и конструкции, который удобным образом расположен на
горизонтальном элементе ID подвесного светильника, вращательно установлен вал S. На одном конце этого
вала находится шестерня Si, которая зацепляется с зубчатым колесом L2, а на другом конце — зубчатое
колесо 52, которое вращается с зубчатой шестерней 02, через которое передается вращение нагруженному
колесу 0. В этом случае между шестерней 02 и валом 0, на котором установлено нагруженное колесо 0,
удобно расположено устройство скользящей муфты. С этой целью вал 01 снабжен выступом 03, одна
поверхность которого прилегает к поверхности шестерни 02, которая плотно установлена на валу 0, но
постоянно прижимается к выступу или фланцу 03 одним концом витой пружины N, противоположный конец
которой прилегает к поверхности нагруженного колеса. колесо 0.
Противоположные поверхности плеча 03 и шестерни 02 имеют соответствующую форму, обеспечивающую
желаемое фрикционное зацепление между этими деталями, при этом допуская проскальзывание в случае
неровностей в приводе.
- Вал 0 ' i 5 установлен на подшипниках, снижающих трение, сформированных и расположенных 75 удобным
образом, практически так же, как описано со ссылкой на конструкцию, показанную на рисунках 1 и 2.
Уменьшенные концы вала 01 опираются соответственно на диски P и P', из которых 80-й конец удерживается
кронштейном B, а диск P' — кронштейном B. Перевернутые U-образные элементы Q, прикрепленные
соответственно к кронштейнам B и B', удерживают концы вала 0 в 85-м положении на верхних кромках дисков
P и P'.
Устройство работает практически так же, как и описанное ранее и показанное со ссылкой на рисунки 190 и 2.
Движущийся ток передается от вала W-I через полый вал L и промежуточный вал S, а шестерни,
установленные на нем, — к шестерне 02, а затем через муфту — к валу 0' и утяжеленному колесу 0, которое
вращается со скоростью, практически пропорциональной скорости движения транспортного средства, на
котором установлено устройство. Инерция колеса 0 автоматически корректирует любую ошибку A, которая
может возникнуть из-за инерции маятника. Движения маятника могут передаваться и отображаться с
помощью качающегося или вращающегося элемента, который не показан на рисунке 3, но может быть
расположен несколько аналогично индикаторному приводу 112 в конструкции, показанной и описанной со
ссылкой на рисунки 1 и 2. Следует понимать, что муфта, которая имеет Утверждается, что механизм,
приводимый в движение утяжеленным колесом, имеет замкнутую конструкцию и расположение, как описано
выше. Также могут использоваться различные конструкции демпфирующих устройств, которые могут быть
объединены с маятником различными способами, которые сочтут желательными или удобными. Детали
конструкции могут быть изменены по мере необходимости в соответствии с целью использования измерителя
градиента. Аналогично, вращение утяжеленного колеса может осуществляться из различных источников и
различными способами, например, если устройство установлено на самолете, может использоваться
воздушный винт и гибкий вал, приводимые им в движение, или, если устройство установлено на подводной
лодке, для той же цели может использоваться гребной винт или турбина с водяным приводом, или, в случае
подводной лодки, привод может быть снят с гребного вала.
Следует отметить, что при использовании на самолетах или на сухопутных судах практически невозможно
обеспечить строго пропорциональную скорость вращения утяжеленного колеса скорости тела, на котором
установлен прибор, из-за проскальзывания пропеллера, турбины или другого устройства, используемого для
привода утяжеленного колеса. Тем не менее, желаемая коррекция маятника может быть достигнута
описанным способом, поскольку скорость вращения маховика будет находиться в определенной зависимости
от движения тела, на котором он установлен, в воздухе или воде.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и то, каким образом оно должно быть выполнено, я
заявляю, что то, что я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_271176.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=271176&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB271176A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: 23 февраля 1926 г. № 5202/26, завершено: 7 сентября 1926 г.
Завершено: 23 мая 1927 г.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
2719176 Усовершенствования в телефонных системах.
Компания W Te, STANDARD TELEPHONES AND CABLES, Limi T En, британская компания, и Эсмонд П. Хай
Лип Гудвин Райт, подданный Великобритании, оба из Коннот-Хаус, Эйдвич, Лондон, W C 2, настоящим
заявляют, что данное изобретение имеет следующий характер: данное изобретение относится к
усовершенствованиям автоматических телефонных систем и касается, в частности, метода объединения
блоков цифровых или нецифровых переключателей.
В предыдущих системах использовался метод «проскальзывания» между полками-селекторами или группами
полок, чтобы свести к минимуму вероятность того, что тяжелая нагрузка на одну или несколько полок
негативно повлияет на соседние полки или группы полок. Также применялась практика увеличения величины
проскальзывания между контактами по мере приближения к контактам выбора.
Целью настоящего изобретения является получение вышеуказанного преимущества, а также внедрение
других преимуществ.
Изобретение станет более понятным при обращении к прилагаемому чертежу, на котором показан новый
способ соединения согласно изобретению, особенностями которого являются обработка отдельных
вариантов выбора 7 и 8, а также прямое соединение контактов 10, позволяющее проводить измерения
транспортного потока.
36 На схеме показано несколько контактов от 1 до 10, каждый кружок представляет собой положительный,
отрицательный и отдельный проводники магистрали.
Преимущества, которые, как утверждается, дает внедрение этой новой системы, заключаются в следующем:
1. Отпадает необходимость в масштабной перестройке, когда может потребоваться увеличение численности
групп.
2
Сочетание этих 45 моментов по мере увеличения размера группы не требует пропорционального увеличения
количества проводов, которые необходимо доставить к следующему ряду коммутаторов.
Это преимущество имеет особое значение, поскольку количество необходимых магистралей не
увеличивается пропорционально размеру группы. Темп увеличения количества необходимых магистралей
существенно снижается. 3. Предусмотрены возможности для корректного и полного наблюдения за
движением транспорта.
4
Сокращается как время поиска, так и износ переключателей режимов работы.
Это важно, поскольку означает сокращение на 60% первоначального количества коммутаторов и затрат на
техническое обслуживание.
Дата: 23 февраля 1926 года.
Ф. К. Томлинз, дипломированный патентный поверенный, представитель заявителей, Коннот-Хаус, Олдвич,
Лондон, W C 2.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в телефонных системах.
Мы, компания STANDARD TELEPHONES AND CABLE 58, LIMITED, британская компания, и Эсмонд Филип
Гудвин Райт, подданный Великобритании, оба проживающие по адресу: Коннот-Хаус, Олдвич, Лондон, W C 2,
настоящим заявляем, что целесообразность данного соглашения и порядок его исполнения должны быть
подробно описаны и определены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к автоматическим и полуавтоматическим телефонным системам и особенно
касается способов соединения контактов коммутаторов, используемых в них в системах, как было предложено
ранее. В нем предусмотрено соединение контактов, идущих от уровней различных групп или полок
селекторных коммутаторов к исходящим магистралям, ведущим, например, к следующему селективному
каскаду, с помощью так называемого «градиентного» соединения, то есть контакты коммутаторов,
составляющих одну группу или полку, соединены способом, отличным от способа соединения контактов
других полок с магистралями. Это предусмотрено для распределения трафика по группе магистральных
линий.
В соответствии с настоящим изобретением предлагается система градуировки или пропуска, которая
устроена таким образом, что пиковая нагрузка в любом из многоканальных линий, входящих в состав
концевой сборки, не оказывает более негативного воздействия на соседние многоканальные линии, чем на
более удаленные многоканальные линии, и в которой последний контакт или контакты этой и других
многоканальных линий соединены между собой простым способом. Такая система обеспечивает более
равномерное распределение трафика по всем магистралям и позволяет использовать средства наблюдения
за трафиком, такие как, например, счетчики перегрузки, которые могут быть подключены к последней или
предпоследней магистрали и будут срабатывать всякий раз, когда эта магистраль используется для вызова,
тем самым указывая оператору количество раз, когда все магистрали, подключенные к полке, использовались
одновременно.
Схема, в которой последние контакты соединены простым способом, позволяющим использовать измерители
перегрузки, уже была предложена в связи с системой градации, в которой соединены смежные кратные
линии.
Изобретение будет более полно понято из следующего описания, приведенного в связи с чертежом,
оставленным вместе с Предварительной спецификацией, на котором каждый вертикальный ряд клемм, w O A,
B, C 1, представляет собой один и тот же уровень различных групп селекторов, все вместе образующих одну
группу и будет соединен с выходными магистралями, ведущими к переключателям следующего этапа.
Следует понимать, что контакт 6,5 A, показанный на чертеже, будет установлен в виде панели, и одна такая
панель будет предусмотрена для каждого уровня всех различных полок или групп селекторных
переключателей. При расположении 70, показанном на чертеже, 1-8 горизонтальных рядов контактов будут
соединены между собой, как показано, из чего видно, что нагрузка распределяется по различным группам без
более негативного воздействия на группы, соседние с той, в которой возникает пиковая нагрузка, чем более
удаленные группы. Однако последние контакты в рядах 9 и 0 соединены по прямой линии. Как показано на
рисунке 80, соответствующие контакты соответствующих i 9-х клемм разных коммутаторов подключены к
одной и той же исходящей магистрали, так что таким образом переключатель группового выбора будет
перебирать только 8,5 по всем магистралям 1-S полки, прежде чем достигнет магистрали, подключенной к
клеммам 9 и, в конечном итоге, 0. При такой схеме к 0 или 9-й магистрали может быть подключен счетчик
перегрузки, чтобы, как показано на рисунке 90, сообщать оператору коммутатора, когда все магистрали или
первые девять магистралей полки заняты.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_271177.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=271177&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB271177A
[]
Второе издание
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: 24 февраля 1926 г. № 5219/26.
Полный левый угол: 17 декабря 192 г.
Статья принята к публикации: 24 мая 1927 года.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
271,177 Процесс производства битумных или нефтяных эмульсий.
(Изобретение было сообщено мне компанией Mi NERAL A G B Ri G из Брига, Швейцария, швейцарской
компанией). Я, Гарольд Эдвин Поттс, магистр наук, дипломированный патентный поверенный, проживающий
по адресу: Черч-стрит, 12, Ливерпуль, графство Ланкашир.
Представитель кастера, подданный короля Великобритании, настоящим заявляет, что сущность данного
изобретения заключается в следующем: были выдвинуты различные предложения по приготовлению
битумных эмульсий, подобных тем, которые используются в дорожном строительстве, с использованием
жирных кислот и щелочей в качестве эмульгирующих агентов.
Вместо жирных кислот были также предложены белки (казеин), амины, крахмалы и камеди и т. д.
Все эти предложения позволяют создавать лишь эмульсии из дорожного тарина, содержащие около 800%
или, в лучшем случае, 40-50% воды.
При добавлении большего количества воды для получения этих эмульсий в виде подвижной жидкости все
вышеописанные процессы терпят неудачу, или же полученная эмульсия оказывается нестабильной.
Согласно настоящему изобретению, можно не только получать эмульсии, обладающие высокой
стабильностью и большей способностью поглощать воду, но и, благодаря специальным добавкам, получать
совершенно новые свойства и результаты.
Согласно новой технологии, вместо прямого использования жирных кислот применяются жидкие масла
(вулканизированные масла) и жирные кислоты.
1
В изобретении также может использоваться битум из нефти или природный битум, а также другие битумные
вещества, такие как каменноугольная смола или аналогичные продукты переработки угля. Изобретение также
включает эмульгирование вязких маслянистых продуктов, используемых при обработке дорожных покрытий, с
помощью кислых масел или кислот. Битум, продаваемый под зарегистрированными торговыми марками
Mexphialte, Spramnex lPrice 1/1-1 и т. д., особенно подходит для этой обработки.
В результате этого процесса достигается не только повышение стабильности битумной эмульсии, но и
появляется возможность добавлять больше воды, чем это было возможно ранее.
Также было установлено, что добавление сернистых смол к вышеупомянутым жирным кислотам или маслам
очень выгодно, и что полученные таким образом эмульсии Mexphialte или Spramex устойчивы к воздействию
солнечного света в плане размягчения или липкости.
Добавление сернистых растительных масел или жирных кислот имеет преимущество в повышении вязкости
битумных эмульсий, благодаря чему получаются не только качественные эмульсии, но и улучшаются сами
эмульсии, чего нельзя сказать о ранее использовавшихся эмульгирующих агентах, которые вымываются
дождем.
Это особенно актуально, когда масла-препараты добавляются в больших количествах, и только та часть,
которая необходима для эмульгирования (2-16 %), омыляется щелочью.
Когда асфальт затвердеет, его можно расплавить или использовать растворители.
Следующие примеры иллюстрируют этот процесс.
ПРИМЕР 1,
К 100 частям железнодорожного масла при интенсивном охлаждении и перемешивании медленно добавляют
15-20 частей хлорида серы.
Образуется густое вязкое масло, которое при нанесении на стеклянную пластину высыхает, образуя лак, в
течение нескольких часов.
К 100 кг метанола, нагретого до 2,00–230 °F, добавляют 8–5 кг приготовленного выше вязкого масла, смесь
тщательно перемешивают и порциями добавляют 1–15 кг каустической соды, растворенной в 10 кг воды. Эту
битумно-щелочно-масляную смесь смешивают с 40–60 кг воды, содержащей от 0,5 до 2 кг натрия или
карбоната калия. Вместо нефтяного асфальта, содержащего карбонат калия, в смесителе, как указано выше,
можно использовать искусственную асфальтобетонную смесь, дробильную мельницу или другой эмульгатор,
и таким образом можно получить предварительно эмульгированное масло или кислоты.
Таким образом, можно получить эмульсии с концентрацией 80-50%, что позволяет проводить процесс за один
раз.
асфальтовая эмульсия, согласно водному процессу.
добавленный EAPE 3, который не только стабилен, но и может быть разбавлен водой или водными
растворами, например, слабым раствором 100 частей Mexphialte, 8-5 частей щелочей или мыла, льняным
маслом, лаком или сырым льняным маслом. Полученная таким образом эмульсия дает твердую массу при
температуре 150-180 °C. Таким образом, льняное масло приобретает высокую вязкость и устойчивость к
атмосферным воздействиям. Добавка EAPE 3 может быть использована для нанесения эмульсии.
Вместо масла factis можно использовать следующее, как в примере 1, 1-15 кг.
Приготовленный с использованием хлорида серы, жирный каустический натр в 20% водном растворе
обрабатывается с добавлением хлорида серы, и вся смесь обрабатывается до получения жирной кислоты
путем расщепления эмульсии, как в примерах 1 и 2.
Также можно использовать серу, как если бы в льняное масло добавляли серу в качестве вулканизирующего
агента, а содержание серы увеличивали до 20-50 % от общего количества хлорида серы, и только 4 5 %
омыляли. ПРИМЕР 2.
2 кг Spramex плавят при температуре 2 10 ± 300 °F, затем 2 кг олеиновой кислоты и 2 кг сульфированного
смоляного масла полностью растворяют в нем при перемешивании. (Наилучший способ получения
сульфированного смоляного масла или сульфированных смоляных кислот — это применение хлорида серы к
растворенным смоляным маслам или смоляным кислотам; 4,5% хлорида серы достаточно для реакции со
смоляным маслом или канифолью).
1 Затем медленно добавляют 1 кг каустической соды, соды и 1 кг каустической соды и 86% калийной соли в
10% водном растворе при температуре от 2150 до 2300 °F и перемешивают до однородной массы. После
этого добавляют 20-50 кг воды, содержащей 0,1-0,5% мыла, лизалябината натрия или другого продукта
омыления сложной жирной аминокислоты, и массу медленно охлаждают до 1200 °F, предпочтительно в
мешалке.
Продукт можно применять в неизмененном виде, или же его можно преобразовать в эмульсии, содержащие
больше воды, путем дальнейшего добавления воды, нагретой до 80-900 °F в коллоидной мельнице Плаусона
или другом подобном устройстве, как в Примере 1. В результате получается эмульсия Mdexphialte, которая
после нанесения демонстрирует совершенно новую эластичность, подобную резине. Неомыленное
асфальтовое масло в присутствии серы, под воздействием солнца и воздуха, превращается в неплавкий
асфальтовый асфальт.
Таким образом, появляется возможность получения результатов, ранее неизвестных.
Новая асфальтовая эмульсия может использоваться в качестве асфальтового покрытия, а также в качестве
влагозащитного материала для цемента, дерева, металла и стен всех видов. Она также очень хорошо
подходит для дорожного строительства, поскольку обработанный ею щебень можно утрамбовывать.
Однако этот метод может быть непосредственно применен в дорожном строительстве, например, путем
пропитки песчаных тротуаров.
Количество добавляемых веществ, например воды, может варьироваться в обоих направлениях.
Вместо коллоидной мельницы можно использовать мешалку с рубашкой охлаждения.
Дата: 23 февраля 1926 года.
W P TI 30 TOMSON & Co, 12, Church Street, Ливерпуль, дипломированные и зарегистрированные патентные
поверенные.
Итак, ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Процесс производства битумных или нефтяных эмульсий.
Я, Арольд Эдвин Поттс, магистр наук, дипломированный патентный поверенный, проживающий по адресу:
Черч-стрит, 12, Ливерпуль, графство Ланкашир, подданный короля Великобритании, настоящим заявляю о
характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении: 105
Были выдвинуты различные предложения по приготовлению битумных эмульсий, используемых, например, в
дорожном строительстве, с применением жирных кислот и щелочей в качестве эмульгирующих агентов.
Вместо жирных кислот были также предложены белки (казеин), 110 f)71, 1 -i -, 271, i 77 3 амины, крахмалы и
камеди и т. д.
Все эти предложения позволяют создавать эмульсии для дорожного битума, содержащие около 30 % или, в
крайнем случае, 40-50 % воды.
При добавлении большего количества воды для получения этих эмульсий в виде подвижной жидкости все
вышеописанные процессы прекращаются, или полученная эмульсия оказывается нестабильной.
Согласно настоящему изобретению, можно не только получать эмульсии, обладающие высокой
стабильностью и большей способностью поглощать воду, но и, за счет специальных добавок, получать
совершенно новые свойства и результаты.
Согласно новой технологии, вместо непосредственного использования жирных кислот применяются жидкие
масла (вулканизированные масла) и жирные кислоты.
Я могу использовать битум из нефти или природный битум, а также другие битумные вещества, такие как
каменноугольная смола или подобные продукты переработки угля. Изобретение также включает
эмульгирование вязких маслянистых продуктов, используемых при обработке дорожных покрытий, с помощью
масляных растворов или кислот.
Соседние файлы в папке патенты