Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_5165
.pdf
На рисунках 14 и 15 представлены полусечения элементов дорожной инфраструктуры, которые обеспечивают
зацепление подшипника с нижней стороной наружного обода колеса с фланцем и предназначены,
соответственно, для установки цельнолитых одинарных и цельнолитых двойных эластичных шин.
Рисунок 16 представляет собой полупроекционный вид, демонстрирующий конструкцию дорожного элемента,
из которого выбит подшипниковый узел для соединения с частью фланцевого колеса автомобиля, не
подверженной износу или механической обработке для восстановления формы.
Рисунок 17 представляет собой фрагментарный вид сбоку конструкции, показанной на рисунке 16, для
иллюстрации особых особенностей элемента дорожной инфраструктуры.
Рисунок 8 представляет собой полупроекционный вид, иллюстрирующий упрощенную форму элемента
дорожного покрытия, который может быть просто прикручен болтами непосредственно к колесу автомобиля с
фланцем.
На рис. 19 показан фрагментарный карниз дорожного элемента, изображенного на рис. 18, высотой зажимного
фланца или опорного элемента, образованного выступом, выбитым из стенки дорожного элемента. На рис. 20
представлен детальный вид сбоку, показывающий модификацию, которая может быть использована в
конструкции, показанной на рис. 19, для обеспечения надежной фиксации относительного вращения колеса
автомобиля и дорожного элемента.
Рисунок 20 представляет собой детальный поперечный разрез предлагаемой формы конструкции 70,
показанной на рис. 20, по линии 20'a 20" этого рисунка.
На рисунке 21 представлен полупроекционный вид модифицированной конструкции элемента дорожного
полотна, предназначенного для зажима подшипниковых элементов 7,5, которые соответственно входят в
зацепление с колесом автомобиля и крепежной гайкой или аналогичным устройством.
Рисунок 22 представляет собой полупроекционный вид еще одного одификации в форме 8) дорожных
элементов шарообразной формы.
Рисунки 23, 24, 25 и 26 представляют собой аналогичные полусечения, демонстрирующие дальнейшие
модификации конструкции элемента дорожного полотна, адаптированного для использования с
быстросъемным крепежным устройством.
На рисунках 27 и 29 представлены полусечения, иллюстрирующие модификацию изобретения, в которой для
формирования элемента дорожного полотна используется швеллер, а на рисунках 90 также показаны другие
виды удерживающих устройств для фиксации элемента дорожного полотна на месте.
Рисунки 28 и 30 представляют собой фрагментарные проекции, демонстрирующие методы, использованные
на рисунках 9, 27 и 29 для фиксации дорожного элемента на месте. Рисунок 27 — детальный вид
защелкивающего устройства, которое может использоваться в качестве удерживающего средства. При
осуществлении изобретения предпочтительно адаптировать его к конструкции и контуру стандартного колеса
железнодорожного вагона, обозначаемого в целом буквой C. Это колесо вагона включает в себя кольцевую
часть 1, образованную с обычным конусообразным протектором 2, и фланец 3; и, согласно настоящему
изобретению, предлагается адаптировать к такому колесу вагона приспособление, которое позволит
использовать его на автомагистралях и улицах. Это приспособление состоит, главным образом, из дорожного
элемента, обозначаемого в целом буквой H1 и предназначенного для широкого спектра модификаций, при
условии соблюдения его основных требований.
Среди основных требований, которые предполагается поддерживать и сохранять в настоящем изобретении,
первостепенное значение имеет такое крепление дорожного колеса относительно колеса автомобиля, чтобы
оно полностью задевало все участки протектора колеса и его обода, подверженные износу, и чтобы контакт
осуществлялся только с той частью колеса, которая не была изменена в течение года или в результате
механической обработки для восстановления его контура.
На рисунке А показан элемент дорожного полотна 130 270,527, на рисунке 3 изображен элемент, в котором
зажимной элемент или фланец 71 прижимается внутрь к корпусу стенки 6; На рисунке 4 показана перегородка
элемента дорожного полотна, имеющая опорное зацепление с внешним ободком колеса автомобиля, как
показано на рисунке 70, и от этой точки перегородка продолжается вниз в удерживающий элемент или
фланец 9 для зацепления с крепежной пластиной 110 или эквивалентным устройством. На рисунке 5
перегородка элемента дорожного полотна показана продолжающейся вниз в комбинированный
удерживающий и зажимной фланец 9, который имеет опорное зацепление, как показано на рисунке 20, с
перегородкой колеса автомобиля и, как показано на рисунке 21, со скошенным зажимным краем 22 крепежной
пластины 23, которая может быть удобно зафиксирована гайкой 24. Конструкция, показанная на рисунке 5,
обеспечивает полный зазор для элемента дорожного полотна от каждой части обода колеса автомобиля.
На рисунке 6 показана упрощенная конструкция, в которой элемент дорожного полотна снабжен только
перемычкой 90 ', изогнутой в таком положении, чтобы образовать кольцевой фланец, закрепленный зажимной
пластиной 10 ' к скошенной внешней нижней стороне обода колеса автомобиля, причем эта зажимная
пластина удерживается на месте гайкой 95 на резьбовом шпинделе 26, выступающем наружу от ступицы
колеса автомобиля.
Данная форма изобретения также обеспечивает полное удаление шины или элемента шины со всех частей
обода автомобильного колеса, подверженных износу или механической обработке для восстановления его
первоначального контура.
На рисунке 7 показана модификация, иллюстрирующая элемент дорожного полотна в виде цельного колеса 1
os. То есть, элемент, в котором обод 4" с плоской поверхностью 5a удерживается перемычкой 6b, которая
имеет центральную ступицу 27, предпочтительно имеющую коническое внутреннее отверстие 28, надеваемое
на соответствующий конический носик 29 с внешней стороны ступицы колеса автомобиля и удерживаемое на
месте соответствующими контргайками 30, как показано. Также в этой конструкции предлагается контргайка
31 ex 115, проходящая через перемычку элемента дорожного полотна и зацепляющаяся с колесом
автомобиля и служащая для предотвращения независимого относительного перемещения двух частей
колеса. Эта деталь может быть использована или не использована без ущерба для изобретения.
Предлагаемая на рисунке 8 форма конструкции аналогична той, что показана на рисунке 7, то есть, элемент
дорожного полотна имеет форму цельного колеса 125. Колесо, у которого седельная часть 6b снабжена
центральным ступичным элементом или ступицей 27, причем последняя в данном случае имеет резьбу, как
показано на рисунке 31, для зацепления с резьбовым элементом 130 11, включает в себя предпочтительно
утолщенную периферийную часть 4, представляющую собой колесо, которое обычно и предпочтительно
имеет плоскую поверхность 5, приспособленную для передвижения по автомагистралям и улицам.
Хотя шина или элемент шины 4, как показано на рисунке 1, может перекрывать протектор 2 автомобильного
колеса, важной особенностью здесь является то, что элемент шины должен быть полностью свободен от
контакта с нормальным контуром протектора и борта и, следовательно, должен быть полностью независим в
своем функционировании от любого износа, который может происходить в протекторе и борте
автомобильного колеса, даже до предельно допустимого уровня, показанного сплошными линиями на рисунке
1 чертежей.
Шина 4 элемента дорожного полотна крепится к перемычке 6, которая, как показано на рисунке 1, может быть
изогнута или иметь дугообразную форму относительно внешней части обода колеса автомобиля и снабжена
через соответствующие интервалы зажимным фланцем или элементом 7, который принимает на себя опору,
например, в точке S, относительно нижней внешней стороны обода колеса автомобиля.
Для удержания элемента дорожного полотна HI в рабочем положении могут использоваться любые
подходящие крепежные или удерживающие средства, и на рис. 1 показана конструкция для этой цели. Такая
конструкция включает в себя выступающий внутрь удерживающий элемент или фланец 9, который может
быть соединен с крепежной пластиной или эквивалентным элементом 10, установленным на наружном
резьбовом шпинделе 11 на внешней стороне оси колеса, причем указанный наружный резьбовой шпиндель 11
приспособлен для приема на нем крепежной гайки 12, которая может быть снабжена или не снабжена
фиксатором гайки или удерживающим средством, таким как показанный шплинт 11.
По существу, конструкция элемента дорожного полотна показана на рисунке 2 чертежей, но на этом рисунке
иллюстрировано специальное фиксирующее устройство 13, которое может использоваться в сочетании с
крепежной пластиной 10. Как показано здесь, это фиксирующее устройство состоит из гайки 14 с прерывистой
или поврежденной внутренней резьбой 1-5, взаимодействующей со ступичным шпинделем 16, имеющим
прерывистую или поврежденную резьбу 17. Такая конструкция позволяет быстро надевать фиксирующее
устройство 13 на этот шпиндель с попеременной резьбой, обеспечивая его зацепление с крепежной
пластиной 10, а затем поворачивать его в зацепление с резьбой 17, удерживая его в заблокированном
положении пружинными защелками или аналогичными устройствами 18, входящими в зацепление с
фиксаторами или отверстиями 19 в крепежной пластине.
Рисунки 3, 4 и 5 призваны проиллюстрировать изменения в форме шпинделя 32, образованного на внешней
стороне ступицы автомобильного колеса. В такой конструкции элемент дорожного полотна привинчивается и
отвинчивается от резьбового шпинделя 32 ступицы автомобильного колеса и в своем рабочем положении
относительно автомобильного колеса может удерживаться в этом положении любыми подходящими
крепежными или фиксирующими средствами, такими как шайба 33 и шплинт 34.
Другой вариант изобретения, к которому можно прибегнуть, показан на фиг. 9 и 10 чертежей, где фланцевое
автомобильное колесо может быть установлено для свободного вращения на; Опорная шейка 1,5 или
поршень 35 крепятся к раме или оси 36 транспортного средства. Такое крепление фланцевого колеса может
осуществляться либо непосредственно на опорной шейке или поршне, как показано на рисунке 10, либо с
помощью роликовых или эквивалентных антифрикционных подшипников 37, расположенных между
отверстием колеса автомобиля и указанной шейкой или поршнем, как показано на рисунке 9. Однако в любом
из вариантов конструкции, показанных на рисунках 9 и 10, элемент дорожного покрытия может быть в
основном аналогичен элементу дорожного покрытия, показанному на рисунке 8, с его перемычкой 6b,
снабженной резьбовой ступицей 27', зацепляющейся с резьбой резьбового шпинделя 32 32, выступающего
наружу от ступицы колеса автомобиля. Также на модификациях рисунков 9 и 10 показаны обычная гайка и
шайба 38 и 39 для удержания колеса автомобиля на его опорной шейке или поршне, и ступичная крышка 40,
снабженная резьбовым фланцем 41, зацепляющимся с Резьба шпинделя 32 на торцевой стороне ступицы
элемента дорожного полотна, обеспечивая тем самым удерживающее средство для фиксации элемента
дорожного полотна в его рабочем положении, а также служа в качестве крышки для гайки и шайбы, которая
удерживает колесо автомобиля на его ступице. Упрощение конструктивной формы, показанной на рисунках 9
и 10, проиллюстрировано на рисунке 11 1 чертежей, на котором фланцевое колесо автомобиля показано
снабженным с внешней стороны цилиндрическим опорным подшипником или цапфой 42 с резьбовым
наконечником 43, что позволяет использовать элемент дорожного полотна, снабженный подшипниковой
ступицей 44, вращательно установленной на опорном подшипнике или цапфе 42 колеса автомобиля и
предпочтительно имеющей смазочный канал 45, закрытый пробкой 46 или эквивалентным устройством.
Гайка или аналогичный крепежный элемент 47 на резьбовом наконечнике 43 обеспечивает удерживающее
средство 6 для фиксации элемента дорожного полотна на его опорном элементе или направляющей.
Устройство крепления, показанное на рисунках 12 и 13, исключает использование резьбовых элементов всех
видов и обеспечивает быстросъемную конструкцию, позволяющую легко вводить или снимать элемент
дорожного покрытия. Это устройство крепления имеет клиновидную форму. По сути, оно состоит из
вращающегося штока 48, установленного для вращения в подшипниковом отверстии 70 49, образованном в
ступице колеса автомобиля, и имеющего на своем внутреннем конце клиновидную головку 50, одна грань
которой имеет скошенную или наклонную форму, как показано на рисунке 51, для работы в направлении,
соответствующем скошенной 75 или наклонной опорной поверхности 52, образованной в нижней части
посадочного места или гнезда 53, образованного на внутренней стороне ступицы колеса автомобиля.
Внешний конец вращающегося штока 48 может быть удобно выполнен в виде квадрата или угловой формы
под углом 90 градусов, как показано на рисунке 54, для съемного размещения на нем перфорированной пятки
или выступа 55 рабочего рычага 56 и съемно удерживаться на месте штифтом или ключом 57, как показано на
рисунке. В варианте осуществления изобретения 85, показанном на рисунке 12 чертежей, описанное выше
зажимное устройство взаимодействует с зажимной пластиной 58, имеющей загнутый внутрь зажимной край
или фланец 59, который зажимает угловую зажимную опору 9 60, которая удерживается пластиной 58,
зажатой на наклонном или угловом упорном плече 61, образованном на внешней стороне колеса автомобиля.
Указанная угловая зажимная опора 95 60 образована на внутреннем крае стенки 61 элемента дорожного
полотна, который в остальном имеет другие особенности изобретения, описанные выше.
При адаптации клинового, 100-го удерживающего устройства к конструкции, показанной на рисунке 13
чертежей, из этого рисунка видно, что элемент дорожного полотна выполнен с перемычкой 62, отклоненной в
промежуточной точке 105, чтобы обеспечить наклонный опорный элемент 63, взаимодействующий с
соответствующим наклонным зажимным элементом 64 перемычки колеса автомобиля; Указанная перемычка
62 элемента дорожного полотна имеет на своем внутреннем крае форму 110 с зажимным фланцем, к
которому может непосредственно прилегать шайба 66, с которой непосредственно соприкасается пятка или
конец 55 рабочего рычага 56. В обеих описанных формах конструкции 115, то есть в формах, изображенных
на рисунках 12 и 13, видно, что, взявшись за рычаг или рукоятку 56 и вращая шток 48, клиновидное действие
головки 50 на седло 120 или упор 52 будет служить для плотного и жесткого зажима деталей, удерживая
элемент дорожного полотна в рабочем положении; и, в форме изобретения, показанной на рисунке 13,
элемент дорожного полотна 125 показан с подходящим ободом, имеющим форму конструкции 67,
приспособленную для установки пневматической или амортизирующей шины 68. Также следует отметить,
сославшись на пунктирные линии в 1 JO 270,527.
270,527 На рисунке 12 показано, что эти пунктирные линии могут представлять собой ось 69 транспортного
средства, к которой отдельно крепится колесный диск с фланцем с помощью 6 штифтов или эквивалентных
элементов 70. Изобретение подходит для различных типов шин для дорожного элемента, например, тех,
которые изображены на рисунках 1-13, но, как показано на рисунках 14 и 1-5, дорожный элемент может быть
приспособлен для установки либо одинарной цельнолитой эластичной шины, либо двойной цельнолитой
эластичной шины. Одинарная цельнолитая эластичная шина 71 показана на рисунке 14, она установлена на
специально сконструированном ободе 729 для дорожного элемента H, который также включает изогнутую или
деформированную перемычку 73, снабженную наклонным зажимным выступом 74 для соединения с внешней
нижней стороной обода колесного диска, и зажимным фланцем 75, соединенным гайкой 76, установленной на
резьбовом шпинделе 77, выступающем из ступицы. Автомобильное колесо. Или, как показано на рисунке 15
чертежей, элемент дорожного полотна может быть выполнен со специальной частью обода 78 для крепления
двойной цельнолитой эластичной шины 79; указанный элемент дорожного полотна дополнительно снабжен
прочным или крепким выступом 80, имеющим в промежуточной части усиленную зажимную головку или
выступ 81, взаимодействующий с внешней нижней стороной обода автомобильного колеса. В этом варианте
конструкции 3,5 выступ 80 элемента дорожного полотна показан снабженным внутренней резьбовой
ступичной частью 82 для соединения с внешней резьбовой шпинделью 77 ступицы автомобильного колеса.
Пример изобретения, показанный на рисунках 16 и 17, включает в себя элемент, снабженный перемычкой 83,
из которой выбивается или пробивается ряд боковых деформированных опорных косынок 84, наклонная
сторона которых имеет выступ или зажим, зацепляющийся, как показано на рисунке 85, с наклонной опорной
поверхностью на внешней стороне колеса автомобиля, а внутренний край указанной перемычки 83 элемента
может быть снабжен зубцами или стопорными зубьями 86, которые зацепляются с стопорным фиксатором 87,
установленным на удерживающей канавке 88, которая может удобно управляться рукояткой 89 и которая
снабжена резьбовой частью 90, зацепляющейся с резьбовым шпинделем 91 фланцевого колеса автомобиля.
Вариант конструкции, показанной на рисунках 16 и 17, предлагается на рисунках 18 и 19, где элемент
дорожного полотна показан снабженным сравнительно короткой перемычкой или кромкой 92, из которой
вырезана серия зажимных выступов 93, взаимодействующих с выступающим уступом 94 на колесе
автомобиля с нижней стороны его обода. В этой конструкции могут использоваться простые крепежные болты
95, которые проходят через выровненные отверстия в перемычке колеса автомобиля и перемычке элемента
дорожного полотна 70. Чтобы проиллюстрировать модификацию, которая может быть применена в связи с
конструкцией, показанной на рисунках 18 и 19, на рисунках 20 и 20 показано, как можно выгнуть из перемычки
или кромки элемента дорожного полотна зажимной выступ или кромку 9, изогнутую или фланцевую таким
образом, чтобы она зацеплялась и блокировалась: с ребром или эквивалентным выступом 97 на колесной
платформе автомобиля, при этом 8 () обеспечивается конструкция, которая блокирует колесо автомобиля и
элемент дорожного полотна от относительного вращения.
На рисунках 21 и 22 показаны упрощения изобретения, 8,5 сводящие его к минимальному количеству деталей.
На рисунке 21 показан элемент дорожного покрытия, имеющий поперечное сечение в основном S-образной
формы, внешняя часть этого элемента выполнена с фланцем обода 98 90, перекрывающим протектор колеса
автомобиля, а стенка этого элемента дорожного покрытия выполнена с относительно длинной наклонной
зажимной частью 99, имеющей плоское зажимное соединение, с соответствующим наклонным и обширным
торцом 100, образованным на внешней стороне стенки колеса автомобиля; Внутренняя или ступичная часть
101 стенки указанного элемента дорожного полотна изогнута наружу, образуя удерживающий фланец 100,
соединенный гайкой или эквивалентным удерживающим или фиксирующим элементом 102, соответствующим
образом установленным на ступице автомобильного колеса. На рисунке 22 показана упрощенная форма
изобретения, представляющая собой элемент дорожного полотна 105, имеющий поперечное сечение
Т-образной формы и стенку 103, образованную резьбовым ступичным элементом 1041, взаимодействующим с
резьбовым шпинделем 105, выступающим из ступицы фланца автомобильного колеса. Эта форма 110
изобретения, а именно показанная на рисунке 22, также включает в себя особенность стенки 103 элемента
дорожного полотна, из которой в соответствующих точках вырезана косынка 106 115, аналогичная показанной
на рисунках 16 и 17, и которая имеет наклонную зажимную часть для зацепления с соответствующей
наклонной поверхностью 107 на внешней стороне фланца автомобильного колеса 120. Рисунки 2-3, 2-4, 25 и
26 призваны проиллюстрировать применение быстросъемного крепежного устройства к различным формам
элементов дорожного полотна.
Обращаясь сначала к рисунку 23 чертежа 125, видно, что это быстросъемное удерживающее устройство в
основном состоит из резьбового шпинделя 108 на внешней стороне автомобильного колеса, имеющего резьбу
с крутым шагом 109, предназначенную для зацепления с соответствующей резьбой с крутым шагом 110,
которая крепится с помощью удерживающей муфты 111, предназначенной для быстрого вращения на
шпиндель 108 и обратно с помощью рукоятки 112. При завинчивании удерживающая муфта удерживается
контргайкой 113, имеющей резьбу с крутым шагом 114, которая может быть выполнена в виде колпака
ступицы. В своем варианте, показанном на рисунке 23 чертежа, быстросъемная удерживающая муфта 111
предназначена для прижима к внутреннему краю или фланцевой части обода 115 дорожного элемента,
который выполнен на своем ободе с соответствующими элементами 116 или эквивалентными устройствами
для крепления Амортизационная подушка или эквивалентная шина 117. Для обеспечения надлежащего
подшипникового или зажимного соединения между этим элементом дорожного полотна и колесом
автомобиля, указанный элемент дорожного полотна может иметь зажимную косынку 118, выступающую из
своей стенки в соответствующих местах, наклонный конец которой косынка 119 входит в зацепление с ободом
колеса автомобиля с его внешней стороны.
По сути, та же самая конструкция, показанная на рисунке 23, изображена на рисунке 24, адаптированная для
использования в соединении iii с одинарной эластичной шиной 1172 вместо двойной шины, показанной на
рисунке 23.
На рисунке 25 показана модификация быстросъемного удерживающего устройства, показанного на рисунках
23 и 24, в которой контргайка, обозначенная номером 120, снабжена рукояткой 121 и защелкой 122, которая
входит в зацепление с фиксатором 123 в удерживающем воротнике 111, предотвращая относительное
вращение удерживающего воротника и его контргайки. На указанных рисунках 40 также показана особенность:
в стенке 124 элемента дорожного полотна, почти на всю глубину выдавленной от внутреннего края до обода,
относительно длинной зажимной косынкой 25, наклонная поверхность которой входит в зацепление с
соответствующей наклонной поверхностью 126 на внешней стороне колеса автомобиля. Модификация,
показанная на рисунке 26, по существу аналогична показанной на рисунке 25, за исключением того, что
контргайка не снабжена указанной защелкой и стенкой 127 дорожного полотна. Из промежуточной части
детали в соответствующих местах вырезаны зажимные косынки 128 для зацепления с наклонной опорной
поверхностью 129 на внешней стороне автомобильного колеса.
Группа рисунков 277, 28, 29 и 30 иллюстрирует вариант осуществления изобретения, включающий жесткую
конструкцию дорожного элемента, который может быть легко изготовлен или разработан из легкого
прокатанного или центрифугированного канавочного диска или который может быть спрессован из легкого
листового металла, при этом подшипники, взаимодействующие с колесом автомобиля, являются жесткими,
хорошо расположенными и хорошо приспособленными для переноса и передачи нагрузки. То есть, в
вариантах осуществления изобретения, показанных на группе рисунков, дорожный элемент H выполнен из
швеллерного профиля, наружный фланец 130 которого обеспечивает протектор колеса 5, а внутренний
фланец или перемычка 131 этого элемента снабжены или образованы ступичным элементом 75-132,
расположенным над ступичным выступом 133 колеса автомобиля C. Также перемычка или фланец 131
дорожного элемента H швеллерного типа показана образованной круговым рядом радиально расположенных
элементов. 80 выступов 134, имеющих преимущественно треугольную форму и образованных путем
разрезания стенки элемента дорожного полотна и прижимания или отклонения выступов 134 от канальной
стороны элемента дорожного полотна путем поворота их вокруг приблизительно радиальной оси, образуя тем
самым наклонные зацепляющие части для контакта с колесом автомобиля. В форме, показанной на 9
рисунках 27 и 28 чертежей, наклонная зацепляющая часть 135 образована вдоль боковой или боковой кромки
выступа, тогда как в форме, показанной на рисунках 29 и 30, несущие выступы 134 просто перевернуты
относительно положений, занимаемых такими выступами на рисунках 27 и 28 чертежей, таким образом,
наклонная зацепляющая часть 135 оказывается на концах этих выступов. Поэтому в конструкции, показанной
на рисунках 1, 27 и 28, наклонная зацепляющая часть Части 135 подшипникового узла входят в зацепление и
прилегают к наклонной части обода колеса автомобиля, тогда как в конструкции, показанной на рисунках 29 и
30, наклонные зацепляющиеся концевые части 135 имеют подшипниковое зацепление с нижней стороной
обода колеса автомобиля.
В обоих вариантах изобретения, показанных на рисунках 27-28 и 29-30, фланцы 130, образующие протектор
для дорожных колес, не перекрывают протектор автомобильного колеса, а повернуты в направлении от
автомобильного колеса 115. Эта конструктивная особенность имеет практическое значение, поскольку она
увеличивает ширину между протекторами пары дорожных колес по сравнению с шириной между парой
автомобильных колес, что обеспечивает большее сопротивление раскачиванию груза во время движения по
неровным или шероховатым дорожным поверхностям.
Удерживающие средства для элемента дорожного полотна, показанного на рисунке 27, могут состоять из
защелки 1363, снабженной подходящей рукояткой 137 и предназначенной для удержания пружиной 138 в
зацеплении с крепежными болтами 139, выполненными в удлинителе ступицы колеса автомобиля 133 130
270,527 270,527 7 между крупными резьбами такого удлинителя, как это четко показано на чертежах.
Такая конструкция защелки может также, при желании, быть снабжена роликом 140 для зацепления со
сторонами резьбы удлинителя ступицы, как показано на рисунке 27 чертежей. В этой конструкции защелка с
роликом или без него может быть полностью освобождена от резьбы удлинителя колеса автомобиля, так что
крепление для дорожных колес можно снять или надеть прямо, вместо того, чтобы совершать несколько
полных оборотов, как это потребовалось бы при полностью зацепленной резьбе. Когда крепление для
дорожных колес поворачивается «до упора», то есть против колеса автомобиля, защелка опускается между
резьбами, и крепление поворачивается в плотно закрытое положение, пока штифт защелки не войдет в
ближайшее фиксирующее отверстие 139, таким образом, плотно удерживая два колеса вместе, пока защелка
снова не будет освобождена для снятия колеса дорожного колеса. В модификации, показанной на рисунках 29
и 30 чертежей, На чертежах показан тот же самый удлинитель полой ступицы автомобильного колеса с
крупной резьбой, а удерживающее устройство может состоять только из установочного винта 141, который
может легко затягиваться или ослабляться в зависимости от того, нужно ли зафиксировать или освободить
автомобильное колесо, а на ступице 132 автомобильного колеса может быть установлен неподвижный штифт
142 для зацепления с крупной резьбой удлинителя ступицы автомобильного колеса. Указанные штифт и
установочный винт могут использоваться как по отдельности, так и в комбинации, или в любом желаемом
количестве, не влияя на изобретение.
Считается, что приведенные здесь иллюстрации наглядно иллюстрируют конкретные этапы заявленного
изобретения, и поэтому предполагается, что суть изобретения будет понятна без дальнейшего описания, а
также что изменения формы, пропорций и незначительных деталей конструкции могут быть внесены без
отступления от сущности изобретения и без ущерба для его преимуществ.
Важное практическое применение данного изобретения заключается в том, что автомобильное колесо имеет
внешнюю часть обода, выступающую на 5,5 за внешнюю поверхность его перемычки или спицы, в сочетании с
креплением колеса для шоссейных или дорожных дорог, протектор которого приспособлен для обеспечения
зазора со всеми участками протектора колеса.
Кроме того, по меньшей мере половина протекторной части крепления к дорожному покрытию находится за
пределами плоскости нормальной вертикальной внешней поверхности обода автомобильного колеса.
Теперь, подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю,
что то, что я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_270528.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=270528&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB270528A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
9 ? Дата подачи заявки: 26 июля 1926 г. № 18610/2 A (Полностью принято; 12 мая 1927 г., ПОЛНАЯ
СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствование терапевтических аппаратов для лечения с помощью лучистого тепла.
Я, Альфред Клотц, проживающий по адресу: Линдвурмнштрассе, 76, муниципалитет, Германия, гражданин
Германии, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые
будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Электротерапевтическое тепловое лечение обычно осуществляется с помощью аппаратов, в которых тепло
распространяется конвекцией, при этом пациент подвергается воздействию воздуха, нагреваемого лампами
накаливания или другими электрическими нагревательными элементами. Такая установка предполагает либо
большое количество ламп и значительную мощность, либо дорогостоящие вентиляторы и двигатели, поэтому
использование таких аппаратов ограничено.
Целью настоящего изобретения является создание электротерапевтического теплового аппарата очень
простой конструкции, позволяющего получать значительный тепловой эффект при малом расходе тока.
Изобретение заключается в оснащении аппарата стержнеобразным нагревательным элементом
значительной длины, от которого тепло излучается излучением, параболическим отражателем,
расположенным позади нагревательного элемента, и вторым параболическим отражателем, более узким, чем
первый, расположенным перед ним, чтобы защитить пациента от чрезмерного нагрева и, если аппарат
расположен в горизонтальном положении над лежащим пациентом, от раскаленных частиц, которые могут
падать с нагревательного элемента.
Следует отметить, что, хотя стержнеобразные электрические нагревательные элементы, расположенные
перед параболическими и другими отражателями, уже используются для обычных целей нагрева и сушки, они
до сих пор не применялись в терапевтических аппаратах для лечения лучистым теплом, снабженных для этой
цели отражателями, расположенными, как описано выше.
Изобретение проиллюстрировано на прилагаемом чертеже перспективным видом, частично в разрезе,
аппарата (сконструированного в соответствии с изобретением).
Устройство, изображенное на чертеже 50, предназначено для использования на кровати или подобном
предмете.
Он имеет каркас, состоящий из множества U-образных опорных элементов, которые соединены и
расположены на некотором расстоянии друг от друга подходящим образом, образуя арочную, вытянутую
опору для стержневого электрического нагревательного элемента. Последний изготовлен из подходящего
термостойкого изоляционного материала и намотан известным способом спиральным резистивным проводом,
предназначенным для нагрева электрическим током. Нагревательный элемент и параболический отражатель
установлены в каркасе таким образом, чтобы их можно было регулировать для направления тепла в разных
направлениях вниз на пациента, лежащего под каркасом. Второй, более узкий отражатель предпочтительно
расположен под нагревательным элементом, чтобы пациент был защищен от прямых тепловых лучей и от
раскаленных частиц, которые могут падать с нагревательного элемента. В этом случае все тепловые лучи
будут достигать пациента через отражатель. Предусмотрены средства для регулировки отражателей
относительно друг друга и нагревательных элементов, чтобы концентрацию тепла можно было регулировать
в соответствии с желаемым эффектом. Нагревательный элемент Кроме того, отражатели можно расположить
вертикально внутри шкафа.
С помощью нагревательного элемента такого типа можно добиться значительного теплового эффекта при
небольших затратах электроэнергии. Поскольку воздух не используется в качестве теплопередатчика, потерь
тепла не будет. Более того, благодаря использованию одного нагревательного элемента, который не
подвержен поломке, устройство может распространять тепло излучением, а производимое и поддерживаемое
в рабочем состоянии тепловое излучение может быть размещено между двумя параболическими
отражателями различной ширины, причем отражатель, расположенный перед нагревательным элементом,
имеет более узкое отверстие, чем отражатель за ним, что позволяет определить принцип действия моего
изобретения в основном так, как указано в описании, и способ его осуществления описан.
-что было выполнено, 1 объявляет, что что 1 ae hs 2 S a f Jl 12 2
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_270529.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=270529&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB270529A
[]
j A-
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Я, ВИЛЛИ Эйм Эн Н Эс Т Х 1 Эно Н, проживающий по адресу: Стэнтон-стрит, 195, Ньюкасл-он-Тайн, Англия, и
Палмер-Уэст, 645, Детройт, штат Мичиган, Соединенные Штаты Америки, подданный Великобритании,
настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Данное изобретение относится к
усовершенствованию или модификации точилки для бритв и подобных изделий, описанной в моем
изобретении, описанном в Спецификации №.
9478, 270,071, 10 апреля 1926 года.
Целью моего изобретения является создание простого, недорогого, эффективного и удобного в
использовании устройства.
С этой целью мое изобретение вкратце представляет собой петлеобразную закаленную стальную проволоку,
в которой образованы два различных заточных зазора или угла.
Вышеописанное устройство выполнено двумя способами, один из которых, вкратце, представляет собой
устройство для заточки двулезвийных клинков и состоит из куска стальной проволоки, в котором образованы
две расположенные на расстоянии друг от друга петли, образующие два заточных пространства или угла, в
которые помещается клинок; при этом оба края клинка затачиваются одновременно, соприкасаясь с
закаленными петлями. Другое устройство предназначено для заточки однолезвийных клинков и, вкратце,
состоит из куска стальной проволоки, имеющего одну удлиненную петлю, образующую два различных
заточных пространства или угла, один из которых расположен выше, а другой ниже центральной боковой оси
петли.
Мне известно о спецификации № 16748 от 1902 года, и я не претендую ни на что из описанного или
заявленного в ней.
На прилагаемом чертеже показаны два варианта осуществления изобретения.
На чертеже: фиг. 1 — боковой вид точилки для двулезвийного лезвия 10529, фиг. 2 — вид сверху,
показывающий двулезвийное лезвие безопасной бритвы в положении для заточки, фиг. 3 — сечение по линии
C-C, показывающее 50 частей, к которым лезвие бритвы прилегает для заточки; фиг. 4, 5, 6, 7 и 8 показывают
другую конструктивную форму устройства, из которых фиг. 4 — вид сверху, показывающий открытую или
обычную бритву в положении 55 для заточки, фиг. 5 — боковой вид, фиг. 6 — вид сверху, показывающий
однолезвийное лезвие безопасной бритвы в двух положениях для заточки.
На рис. 7 показан еще один вид сбоку, а на рис. 60 8 — сечение по линии D-ID, где лезвие бритвы
соприкасается с деталями, показанными для заточки.
На рисунке, фиг. 1, 2 и 3, изображено устройство для заточки лезвий безопасных бритв двустороннего типа.
Устройство выполнено из одного элемента, представляющего собой отрезок стальной проволоки, от которого
отходит рукоятка, проволока выпрямляется на необходимое расстояние, а затем изгибается в петлю 2,
проходящую над участком 4; Затем проволока сгибается во вторую петлю 3 и продолжается прямо от центра
петель 2 и 3 на необходимое расстояние, после чего сгибается в петлю 5 под углом 75°, проходящую под
прямым углом к участку 4, и снова сгибается в петлю 6°. Конец проволоки заканчивается около петли 5°, а
прямая часть проволоки 4° служит направляющей для лезвия бритвы. Как показано на рис. 1, прямая часть 4°,
приближаясь к каждой петле, сгибается под небольшим углом, при этом петли также сгибаются под
небольшим углом в противоположном направлении, так что центральная линия углов 7°, образованных
петлями, параллельна участку 4°, что удерживает лезвие безопасной бритвы в правильном положении для
заточки. Лезвие безопасной бритвы захватывается пальцем и большим пальцем за концы 8° и 9° и кладется
на прямую часть 4° и проводится между петлями. Дата подачи заявки: 28.05.1926 г. № 18,8388/26, 2 (Патент
на дополнение к № 270,071 от 10 апреля 1926 г.) Полностью принят: 12 мая 1927 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Устройство для заточки бритв и подобных лезвий.
Протягивая лезвие через них, одновременно удерживая его плоским на прямой части, 4 края лезвия
безопасной бритвы соприкасаются с частями петель 10, 11 и 12 под углами 7, как показано на рис. 3, и петли,
закаленные, затачивают лезвие безопасной бритвы, при этом обе режущие кромки затачиваются
одновременно.
На фиг. 4, 5, 6, 7 и 8 показан еще один вариант точилки, используемой для однолезвийных бритв или
подобных им, и этот вариант устройства выполнен из одного элемента, представляющего собой кусок
стальной проволоки, причем от элемента 13, используемого для рукоятки, проволока выпрямляется на
необходимое расстояние, а затем сгибается в петлю 14; Проволока продолжается на небольшое расстояние и
изгибается в петлю. Затем проволока продолжается и изгибается в другую петлю 16, которая расположена
прямо напротив петли 14. Проволока 17 продолжается на необходимое расстояние, при этом конец 18
проволоки слегка изогнут, чтобы лезвие бритвы безопасно скользило в петле, не соприкасаясь с концом
проволоки. Как показано на фиг. 5 и 7, прямые участки 13 и 17 слегка изогнуты по мере приближения к петлям,
и, как показано на фиг. 5 и 6, участки 19 и 20 проволоки слегка изогнуты в центре участков петель 14 и 15 в
противоположных направлениях, при этом участок 27 проволоки, как показано на фиг. 7, остается прямым
между участками петель 14 и 3,5 15, образуя таким образом угол 21. Эти изогнутые участки 19 и 20 и прямой
участок 27, соединенные с изогнутыми участками 13 и 17, образуют угол. 22, при этом центральная линия
указанного угла параллельна части 13. Бритва или подобное устройство может быть заточено в двух
положениях: либо со стороны рукоятки, либо снаружи (то есть вдали от рукоятки) по желанию. Бритва или
подобное устройство помещается внутрь петель 14 и 16 в углу 21 и протягивается через них, при этом лезвие
одновременно соприкасается с частями петель 23, 24, 25, 26, как показано на рис. 8, а закаленные петли 50
затачивают лезвие бритвы или подобное устройство.
Бритву или подобное лезвие также можно положить на прямую часть 13, провести в угол 22 и протянуть там
через них, одновременно удерживая лезвие 55 плотно прижатым к прямой части 13, при этом край бритвы
будет соприкасаться с двумя частями петли 15 и прямыми частями 13 и 17, которые, будучи закаленными,
затачивают бритву. Предпочтительно, чтобы части 60, соприкасающиеся с краем бритвы, находились на
некотором расстоянии друг от друга, как показано на фиг. 3 и 8.
Из приведенного выше описания совершенно очевидно, что мое устройство очень простое по конструкции и
принципу работы.
Подробно описав и определив назначение моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то,
что я 70
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_270530.txt ===
Соседние файлы в папке патенты