Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_5137
.pdf
A соединены таким образом, чтобы обеспечить скоординированное радиальное перемещение двумя
треугольными рамами c9, соответствующие раздвоенные концы которых прикреплены к соответствующим
осям, а вершинные части которых соединены штифтом c10, закрепленным на одной раме и перемещающимся
в пазу cll, расположенном на другой раме; такое расположение позволяет осям, когда автомобиль проходит
поворот, поворачиваться вокруг оси штифта e4, обеспечивая тем самым правильное радиальное
перемещение при прохождении поворотов, при этом радиальное перемещение соответствующих осей
координируется рамами c9.
Теперь обратимся к рисункам 4–8 в большем масштабе, и в частности к рисункам 4, 6 и 8.
Вал (11), на котором сформирован или закреплен червяк D, установлен в части el корпуса редуктора E, в
подшипниках скольжения, которые предпочтительно являются роликовыми подшипниками s d5, а осевая
нагрузка воспринимается упорными подшипниками, которые предпочтительно являются шариковыми
подшипниками d6. Корпус редуктора E может быть выполнен из двух половин, соединенных по
горизонтальным соединительным поверхностям e2'(Рис. 4), при этом цилиндрическая часть e2, в которой
расположены подшипники червячного вала, выполнена заодно с верхней половиной; корпус редуктора в
целом крепится болтами к фланцевой части e3, являющейся частью оси или закрепленной на точеной части
c2 оси, при этом штифт e4 входит в соответствующую канавку на поверхности корпуса редуктора и
обеспечивает выравнивание червячного вала с осью вращения колеса. Предусмотрен ряд центровочных
отверстий e5 для установки ряда винтов, вся конструкция образует анкерное крепление для вала червячного
колеса, «адаптированное к реакции, возникающей из-за крутящего момента, передаваемого на колеса».
Колеса B могут иметь корпуса в форме криволинейных дисков, несущие сменные стальные фланцевые
элементы b2 и полые выступы b3, внутри которых установлены наружные кольца b4 конических роликовых
подшипников b5, внутренние кольца b6 которых, в показанной на рисунке конструкции, установлены на
конической втулке, снабженной дистанционным элементом b8 и предназначенной для привода на коническую
часть cl3 оси. Герметичное соединение между колесом и корпусом редуктора достигается путем нарезания
канавок на гладких и цилиндрических поверхностях корпуса редуктора, как показано на рисунке e, причем в
канавках имеются прокладки; или же на ступице и поверхности колеса могут быть сформированы
соответствующие выступающие части b9, которые вращаются в указанных промежутках.
На выступах колес установлены торцевые пластины b'O, предназначенные для обеспечения герметичного
соединения с цилиндрической частью Cl2 оси и цилиндрической частью кронштейнов крепления пружины gl
соответственно.
Кронштейны крепления пружин жестко зажаты на выступающих концах c14 осей, а верхние концы кронштейна
; ets yl жестко закреплены на центральных частях полуэллиптических пружин G; концы пружин G
поддерживаются упругими подушками g9, расположенными на соответствующих концах кронштейна подвески
пружин ; ets y2, при этом действие пружины усиливается спиральной пружиной g'O, опирающейся на
кронштейн ; et gl, расположенный в полом выступе кронштейна g2, прилегающий к гибкой подушке g11 и
удерживаемый на месте центральным штифтом gel2. Предпочтительно, шпилька 912, прикрепленная к
кронштейну gl, проходит через верхнюю часть gl3 выступа кронштейна пружинной подвески, а вторая
спиральная пружина расположена между верхней стороной указанного выступа и гайкой, входящей в
резьбовой конец шпильки; пружина y4 изначально сжата и действует как демпфер отскока, резиновые
прокладки y9 и шайбы g11 могут иметь сотовую структуру для повышения их упругости. Как указано,
удаленные концы кронштейнов пружинной подвески g2 соединены натяжными стержнями g3, имеющими
шаровые шарнирные соединения y4, с кронштейнами y, прикрепленными к поперечным элементам (12) рамы
кузова, а внутренние концы кронштейнов пружинной подвески соединены натяжными стержнями 96 с
противоположными концами уравнительных рычагов g7, центры которых шарнирно закреплены в
кронштейнах y8, прикрепленных к центральным частям продольных опор al.
Кронштейны пружинной подвески g2 предотвращаются от скручивания с помощью стоек gl5, которые
соединены с общим кольцом gl6. Ограниченное поперечное перемещение осей контролируется прижимными
пластинами H, изогнутыми в плане, радиус кривизны которых равен расстоянию от поверхности пластины до
центра оси; пластины направляются соответствующими направляющими lai и прижимаются внутрь
спиральными пружинами h2.
На рисунке показана универсальная муфта J на конце вала dl обычного типа, но может быть использована
любая из известных муфт, предназначенных для передачи сравнительно большого крутящего момента.
Скользящая муфта E образована втулкой E, закрепленной на валу двигателя, и имеет продольные канавки
7cl; на конце d4 промежуточного вала d3 имеется отверстие, к которому штифтом k2 крепится сферическая
зацепляющая деталь 7b n, периферийные части которой срезаны таким образом, чтобы образовать
скользящие выступы, которые входят в зацепление с канавками A, причем плоскость оси штифта k2
совпадает с канавками; как будет показано далее, такая конструкция позволяет наклонять промежуточный вал
d3 во всех направлениях относительно неподвижного приводного вала двигателя F.
Как указано, наклон оси C предотвращается с помощью радиусных звеньев cl и C5 (см. рис.).
7) соединены штифтами cl с соответствующими кронштейнами a6, закрепленными на корпусе рамы, причем
указанные кронштейны при желании могут быть снабжены резиновыми втулками a7. На других концах звенья
cl и c5 имеют карданные шарниры C3 и C7, соответственно, в которые входят штифты C4 и c6, образованные
в центре оси; оси соединены между собой в своих центрах продольным стержнем c8, соединяющим
карданные шарниры C7, или треугольной рамой c9, описанной в связи с рис. 2A.
Как видно, колесо, редуктор, двигатель и пружинная подвеска расположены таким образом, что, находясь
внутри боковых стенок кузова, они располагаются в пространстве под продольно расположенными боковыми
сиденьями нижней палубы. Такое расположение, как уже говорилось, позволяет значительно уменьшить
высоту от земли до пола этой палубы, а дальнейшее уменьшение достигается за счет использования
изогнутых осей, центральные части которых находятся ниже опорных элементов.
Можно установить любой подходящий тип тормозного механизма, который позволит тормозным колодкам
следовать за относительными перемещениями между осями колес.
Конструкция, особенно подходящая для колес с приводом и осей, подрессоренных описанным выше
способом, показана на рис. 9–11.
Сначала обратимся к схематическому изображению, рис. 9 Каждое колесо B оснащено поворотной тормозной
колодкой или блоком M, а тормозные колодки противоположных колес удерживаются соответствующими
тормозными балками O1 и O2, причем соответствующие тормозные балки и колодки поддерживаются
радиусными тягами от корпуса рамы, что позволяет этим деталям следовать радиальным перемещениям
осей.
Центры тормозных балок O1 и O2 соединены между собой скользящими элементами P и Q; эти элементы
предпочтительно имеют трубчатую форму, при этом элемент P скользит внутри элемента Q; поперечная
балка R шарнирно соединена штифтом pl с элементом P и штифтом ql с элементом Q, а ее противоположные
концы соединены цепями или стержнями rl обычным способом с обычными типами тормозных лебедок S и Sl.
Как видно, при работе любой из лебедок S или Sl стабилизатор поперечной устойчивости R наклоняется
таким образом, что раздвигает элементы P и Q, при этом усилие передается на тормозные балки O1 и O2,
которые через установленные на них тормозные колодки равномерно распределяют нагрузку на два
противоположных колеса.
Детали конструкции показаны на рис. 10 и 11.
Наружный скользящий элемент Q напрямую соединен поворотным креплением с тормозной балкой O2;
внутренний скользящий элемент P соединен с тормозной балкой O1 резьбовым стержнем T, который
шарнирно соединен с центром тормозной балки; резьбовая часть tl стержня T входит в резьбовое отверстие
гайки p2, вращательно установленной на конце элемента P, и гайка является цельной или снабжена
червячным колесом p3, поверхность которого прилегает к концу элемента P. Червяк p4, установленный на
валу p5, поддерживаемом соответствующими поперечными подшипниками, расположенными на элементе P,
входит в зацепление с червячным колесом p3. На червячном валу p5 закреплено шпоночное крепление
храпового колеса p6, и на этом валу свободно установлен рычаг p7 с собачкой pl, предназначенной для
зацепления с зубьями храпового колеса. Рычаг p7 соединен стержнем p9 со штифтом plO, установленным на
стабилизаторе поперечной устойчивости R. Видно, что каждый раз, когда стабилизатор поперечной
устойчивости колеблется вокруг штифта pl, установленного на фланце (re) элемента P, рычаг p7 будет
колебаться. Различные части расположены таким образом, что по мере увеличения расстояния между
тормозными балками ou 02 при нажатии на тормоза колес, а также износа тормозных колодок, необходимый
дополнительный угол наклона стабилизатора поперечной устойчивости R передает дополнительное угловое
движение рычагу p7. Когда такое дополнительное угловое движение равно углу, соответствующему шагу
зубьев храпового колеса, такое дополнительное движение вызывает вращение червяка p4 и червячного
колеса ps, причем последнее вращает внутренне завинченную часть p?
и выталкивая резьбовую часть tl наружу относительно элемента P. Рычаг p7, конечно, получает угловое
перемещение каждый раз, когда стабилизатор наклоняется при включении или выключении тормозов, но
рычаг вращает гайку p2 только тогда, когда из-за износа тормозных колодок стабилизатору передается
дополнительное угловое перемещение; после того, как шток T перемещен наружу, угловое перемещение
стабилизатора при включении тормозов уменьшается, после чего угловое перемещение, передаваемое
рычагу, уменьшается до своего нормального значения, которое меньше, чем соответствующее шагу
храпового механизма; таким образом, устройство автоматически компенсирует износ тормозных колодок.
Трубчатый элемент P имеет прорезь, как показано на рисунке tpl2, а трубчатый элемент Q имеет прорезь, как
показано на рисунке ql2, так что стабилизатор поперечной устойчивости может проходить поперечно через
эти элементы; штифт pl, с помощью которого стабилизатор поперечной устойчивости крепится к элементу P,
установлен на фланце p11, интегрированном с элементом P и проходящем через прорезь ql9; штифт q1, с
помощью которого стабилизатор поперечной устойчивости шарнирно крепится к элементу Q, закреплен на
фланце ql, выполненном интегрированным с элементом Q, и работает в прорези q2, образованной в
стабилизаторе поперечной устойчивости R; или штифт ql может быть установлен на стабилизаторе
поперечной устойчивости, при этом соответствующая прорезь образована во фланце q3.
А. на рис. 5 и 7, а9 — угловые элементы конструкции кузова, а (zl (см. рис. 1, 2 и 4) — опорные балки
платформы, которые крепятся к раме кузова. Уровень платформы обычно располагается на одну ступень
ниже уровня пола a5 (см. рис. 6) нижней палубы, что позволяет расположить уровень платформы на
расстоянии удобной ступеньки от земли, значительно облегчая вход и выход пассажиров.
Я показал, что два колеса с одной стороны приводятся в движение одним двигателем, однако они могут
приводиться в движение независимыми двигателями. Червяки представляют собой множество резьбовых
червяков со значительным шагом, обеспечивающих высокую эффективность, так что, например, при спуске с
холма колеса приводят в движение якорь двигателя. В некоторых случаях для соединения якорей двигателя с
колесами могут использоваться конические зубчатые передачи или комбинированные конические и цепные
передачи.
Обычно тормозное устройство, описанное в данном случае, является стандартным, но при необходимости
колеса могут иметь внутренние цилиндрические поверхности bl2 (см. рис. 6), при этом тормозные колодки b14
внутреннего расширяющегося наружу типа устанавливаются в дополнение к описанным тормозным колодкам
или вместо них. Расширение внутренних тормозных колодок наружу будет осуществляться за счет действия
тормозных балок, работающих описанным способом.
Детали конструкции, разумеется, будут варьироваться в зависимости от размера и типа автомобиля, к
которому должно быть применено изобретение. Теперь, когда я подробно описал и определил природу моего
изобретения...
**ВНИМАНИЕ** Конец поля DESC может перекрывать начало поля CLMS **.
Соседние файлы в папке патенты