Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_5118
.pdf
Согласно рисунку 1, значения которого, конечно же, приведены лишь в качестве примера, рабочая среда, -70
после нагрева при 225 атмосферах до температуры не менее 3740 °C, подается в пароперегреватель, трубы
которого имеют такие размеры, что в случае загрузки топлива происходит падение давления до 155 атмосфер
с одновременным перегревом примерно до 4500 °C (точка А). В этом состоянии рабочая среда поступает в
дроссельную турбину, в которой она дросселируется до 100 и 4000 °C (точка В). Затем пар поступает в
главный двигатель, в котором он сначала расширяется до 21 атмосферы (точка С). После промежуточного
перегрева до:
В точке ID пар поступает к другим потребителям пара, которыми могут быть двигатели или потребители
тепла.
Работа установки согласно рисунку 2 осуществляется следующим образом: Жидкая рабочая среда Lm
забирается насосом Lmp 2, приводимым в движение электродвигателем 17, из накопительного бака 28 и
подается под давлением, по меньшей мере равным критическому давлению, в нагреватель 1, который
нагревается горелкой 39. 9 — это подающий насос Lmp для этой горелки, 21 — топливный бак. После того, как
рабочая среда превращена в пар под давлением, по меньшей мере равным критическому давлению, и при
критической температуре, он проходит через J00 в пароперегреватель 14, размеры которого обеспечивают
падение давления желаемой величины. Величина этого падения давления зависит от условий работы.
Дроссельный перегретый пар сначала поступает в турбину 43, к которой он соединен, приводится в действие
изменениями давления в генераторе 18, а затем по трубопроводу пароперегревателя, соединяющему
дроссельный двигатель 4, который нагревается Когда выходное давление 16 подается на горелку, регулятор
19 турбины 5 открывает клапан 16 с помощью насоса 24. После достижения полной температуры клапан 10
также открывается, достигая желаемой температуры. Когда пар полностью подается регулятором давления
13, он поступает в сам двигатель 5, отработанный газ и, следовательно, больше пара, который снова
перегревается и подается в двигатель 5, так что промежуточный пароперегреватель 6 нагревается за счет
давления пара в этом двигателе, горелке 7, и подается по трубе 8, оставаясь практически постоянным. 24 —
это топливный насос. Поскольку парогенератор состоит из горелки 16, 22, топливо подается практически за
счет отработанного газа, что горелка 7, 23 Общий резервуар - то есть не имеет значительной емкости для
хранения, две горелки, - ход парогенератора. На диаграмме на рисунке 1 показано, что тиани может быть
подвержен опасности из-за нагрузки 80, показанной пунктирными линиями, изменения ударных нагрузок или
внезапных изменений нагрузки.
Процесс, в котором температура, чтобы избежать этого, предусматривает элемент, в который подается
рабочий ток 25, чувствительный к давлению, которое, когда нагрузка на турбину 5 изменяется, действует
одновременно на топливный клапан 27 и на дроссель 85, пар подается в главный золотниковый клапан 26 в
подающем трубопроводе двигателя. Пар, генерируемый в парогенераторе 1, в соответствии с критическими
условиями регулируется в соответствии с требованиями, регулирует подачу топлива в подогреватель до
давления 180 атм и рабочей среды.
-25 сфер (точка А'), а затем расширяется. Теперь, подробно описав и установив природу наших указанных
внутренних сфер (точка В'), и каким образом это делается, и учитывая температуру пара, которая составляла
400 градусов, мы заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_269566.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=269566&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB269566A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата принятия Конвенции (Германия): 19 апреля 1926 г. Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): 13
апреля 1927 г., № 10182/127, Принято: 27 октября 1927 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Улучшения в конструкции плавучих тел для гидросамолетов.
Я, А. До Л' РО Ху ДБАХ, гражданин Германии, проживающий по адресу: Рурштрассе, 12,
Берлин-Вильмерсдорф, Германия, правообладатель компании ROURBACTH METALL F Iu Gz Eu Gi B u G mv B
H, немецкой компании, проживающей по адресу: Фридрихштрассе, 203, Берлин, S W 68, Германия, настоящим
заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении:
Современные авиаконструкторы постоянно стремятся к увеличению удельной нагрузки на крыло, что
приводит к очень важным преимуществам, наиболее заметными из которых являются повышенная
маневренность, снижение веса конструкции и меньшая мощность силовой установки при заданной полезной
нагрузке. В случае гидросамолетов еще один фактор говорит в пользу высокой удельной нагрузки на крыло и,
следовательно, уменьшения габаритов конструкции, а именно, улучшенная мореходность, обусловленная
сниженным сопротивлением ветра, обеспечиваемым меньшими поверхностями, особенно поверхностями
крыла.
Однако следует понимать, что а.
Увеличение удельной нагрузки на крыло создает ряд более или менее серьезных трудностей, таких как,
например, несколько высокая скорость посадки, -30 ударная нагрузка при посадке, увеличивающаяся
приблизительно пропорционально квадрату фактической скорости посадки.
Таким образом, гидросамолеты с высокой удельной нагрузкой на крыло, как правило, требуют довольно
массивной конструкции днища и корпуса. Чтобы уменьшить это, я первоначально проектировал летающие
лодки с узкими корпусами, которые, для упрощения конструкции, имели прямоугольное сечение, то есть
плоское днище. Высокая скорость взлета, обусловленная высокой удельной нагрузкой на крыло, оказалась
достаточной для обеспечения плавучести даже при узкой конструкции корпуса.
A 45 Постоянно растущие требования, предъявляемые к современным летающим лодкам, делают
необходимым их расширение за счет более широких корпусов. Пассажиры должны комфортно размещаться,
а также должно быть предусмотрено место для двух пилотов, сидящих рядом. Однако расширение лодки без
изменения нагрузки на крыло приведет к значительному увеличению веса корпуса, поскольку плоское дно
потребует усиления, чтобы оно могло выдерживать удар воды при посадке на сильные волны.
Для уменьшения воздействия сильного давления воды на днище лодки были предусмотрены кили. С учетом
возможности посадки и гашения волн, когда машина находится на воде, угол киля должен быть несколько
небольшим, но в этой связи следует учитывать, что потеря плавучести на воде создает значительные
трудности при запуске. Несколько конструкторов летающих лодок пытались преодолеть эту трудность, делая
свои лодки необычно широкими, даже расширяя днище за счет создания боковых выступов.
В этой связи также было предложено, при плоском киле, сделать так, чтобы поверхности днища наклонялись
вверх, а вблизи более высоких скул — снова изгибались вниз, так что вода отводилась бы вниз. Если такое
решение будет предусмотрено только в носовой части лодки, чтобы избежать разбрызгивания воды, оно
никак не повлияет на преодоление упомянутых трудностей.
Однако удовлетворительная форма корпуса не достигается путем размещения вышеуказанного элемента в
задней части носовой части (8,5 м), в непосредственной близости от первой ступени, поскольку киль
недостаточно выражен, чтобы рассекать волны при выравнивании и при сильном волнении. Еще одним
недостатком является то, что боковые выступы почти полностью погружены в воду при увеличении нагрузки,
что приводит к снижению боковой устойчивости и ухудшению характеристик взлета.
— Даже с точки зрения аэродинамических свойств, упомянутые выше выступы не являются преимуществом,
поскольку они увеличивают сопротивление воздуха пропорционально квадрату скорости полета, что является
серьезным недостатком, так как рассматриваемые машины относятся к быстроходному типу. Эти
дополнительные выступы означают изменение в худшую сторону со многих других точек зрения. Они
значительно увеличивают вес днища и корпуса и, соответственно, снижают грузоподъемность лодки. Из-за
своего бокового положения их отсеки труднодоступны, и поэтому их нельзя использовать для размещения
груза. — Помимо стоимости дополнительного материала, эти выступы довольно дороги из-за сложности их
изготовления; Наконец, следует отметить, что они очень легко повреждаются. Настоящее изобретение
устраняет эти недостатки. Оно относится к плавающему корпусу гидросамолетов, часть которого, содержащая
центр водоизмещения, имеет днищевые поверхности, наклоненные вверх по обеим сторонам килевой линии,
а затем несколько изгибающиеся вниз, так что эти поверхности вблизи более высоких скул отклоняют воду
вниз, при этом боковые стенки выполнены прямо вверх от скул и простираются до палубы без выраженного
изгиба.
Общее выражение «центр смещения» подразумевает центр смещения поплавка при нормальной нагрузке и в
состоянии покоя на воде.
Изобретение позволяет, при ширине 4,5 плавучего тела, соответствующей существующим требованиям и
сохраняющей обшивку корпуса с боковыми стенками, идущими прямо вверх от скул, разработать днище таким
образом, чтобы обеспечить наилучшие возможные условия для взлета и посадки и избежать увеличения
собственного веса.
Авиаконструкторы не учли возможность использования такой формы днища, которая, срезая и отводя воду на
первом этапе, особенно на последнем этапе, когда поверхность выходит на поверхность и при посадке
ударяется о воду первой и наиболее сильно, имеет ту же ширину, что и собственно корпус. Они опасались,
что килевое днище, отводящее воду, не обеспечит достаточной плавучести для хорошего старта.
На прилагаемом чертеже в качестве примера показаны несколько конструкций 00 в соответствии с
изобретением.
На рис. 1 показана носовая часть гидросамолета в боковом ракурсе.
На рис. 2 изображена центральная часть фасада.
На рис. 3 показан корпус лодки в проекции сбоку 70, в увеличенном масштабе.
На рисунках 4 и 5 изображен вид спереди или сзади корпуса лодки соответственно.
На рис. 6 показан вид сзади несколько модифицированной конструкции лодки 75 Ibody.
На рис. 7 показан стабилизирующий поплавок, расположенный в непосредственной близости от корпуса
судна, в боковом разрезе. На рис. 8 и 9 представлены планы переборок 80 стабилизирующих поплавков.
Корпус лодки, изображенный на фиг. 1-6, снабжен с обеих сторон килевой линии, имеет наклонные вверх
поверхности днища и переборки (фиг. 1-9). В передней части высокобортного носа крейсерской формы
поверхности днища, образующие острый угол киля, имеют канавки и изгибы. Начиная с точки несколько выше
ватерлинии, они сливаются к корме в поверхности, простирающиеся почти до килевой линии, но настолько
изогнутые вниз за более приподнятыми скулами, что вызывают отклонение воды вниз. Острый киль выгодно
отличается от плоской лодки, поскольку он легче рассекает волны, одновременно облегчая конструкцию
корпуса. Центр водоизмещения находится приблизительно в точке, отмеченной X. Нос заканчивается на
первой ступеньке, предназначенной для облегчения подъема. Рядом с последней находится центральная
часть лодки a 2, киль которой изогнут таким образом, что 10-5 переходит непосредственно в киль b U носовой
части a'. Нижние поверхности части a 2 несколько искривлены. Их передние кромки, около первой ступеньки,
сходятся от линии киля до точек ci с задними кромками 1-10 днища носовой части, а оттуда слегка изгибаются
к боковым стенкам a 4, идущим прямо вверх от скул и простирающимся до палубы без какого-либо
выраженного разрыва 'ij 5. Такое расположение приводит к разрыву j, позади и выше скул c', что заставляет
воду, текущую вдоль изгибов e днища носовой части, разделяться. Задние кромки q, расположенные около
второй ступеньки h, 120 нижних поверхностей центральной части лодки a 2, имеют прямые линии.
Угол киля, образованный ими, больше, чем угол киля, образованный передними кромками центральной части
днища. 125 a 3 — это кормовая часть, днищевые поверхности которой находятся на одном уровне и смещены
относительно центральной части a 2 за счет шага hi по всей ширине днища.
Пунктирная линия kc на рис. 3 указывает, 15 Q 269,5663, что киль b 2 центральной части a 2 может быть
продолжен прямо до первой ступени, заканчиваясь над носовым килем bl. Такое расположение приводит к
очень выраженной первой ступени mn по всей ширине корпуса лодки, и 1 дно части a 2 имеет несколько
изогнутую форму.
Согласно изобретению, форма днища обеспечивает такой эффект, что нижние поверхности носовой части a1,
значительно наклоненные к уровню моря, резко рассекают воду при посадке и, отклоняя воду, вызывают
постепенное погружение корпуса лодки, обеспечивая таким образом посадку без опасного удара.
При старте вода, поднимающаяся вдоль наклонных поверхностей днища носовой части, отклоняется вниз
изгибами днища, особенно вблизи скул, обеспечивая таким образом достаточную динамическую плавучесть
лодки. При обрыве отклонённая вниз вода теряет направляющую силу и легко отрывается от дна.
Вода, текущая вдоль центральной части a,2 вблизи киля b 2, прерывается на второй ступеньке h.
Переход между нижними частями носа a' и центральной частью a P посредством простого изгиба килевой
линии на первом шаге имеет то преимущество, что поток воздуха не прерывается во время полета.
Небольшой вихрь, вызванный небольшим разрывом f, не имеет значения, и 1 d практически можно
пренебречь. Шаг h' между центральной частью a 2 и кормой a 2 не оказывает существенного негативного
влияния на поток воздуха, поскольку нижние части обеих частей простираются назад и вверх.
В особых обстоятельствах, несмотря на отклонение воды, может потребоваться сделать разрыв на первом
шаге по всей ширине лодки. Этот случай представлен на рис. 63.
Вместо простых наклонных нижних поверхностей для частей a 2 и a O можно использовать более или менее
изогнутые.
Это поплавки, используемые на гидросамолетах и расположенные в непосредственной близости от корпуса
судна. В состоянии покоя они значительно погружены, создавая тем самым динамическую плавучесть. Для
обеспечения хорошей динамической плавучести днища поплавков в части, содержащей центр
водоизмещения, имеют наклон вниз к килевой линии и снова изгибаются вниз за скулами, тогда как в
кормовой части они заканчиваются ровными поверхностями. Водоотводящий эффект этих стабилизирующих
поплавков аналогичен эффекту самого корпуса судна.
Теперь, подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю,
что то, что я
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_269567.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=269567&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB269567A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата принятия Конвенции (Франция): 15 апреля 1926 г. 269, 567. Дата подачи заявки (в Соединенном
Королевстве): 13 апреля 1927 г., Nlo, 10,183/127, Заявка принята: 21 апреля 1927 г.
Полная спецификация.
Улучшения, связанные с круговыми перекрестками или относящиеся к ним.
Я, Ок Т Ав Э Ру Г Эс, гражданин Франции, проживающий по адресу: улица де Гравилье, 22, Париж, Франция,
настоящим заявляю о характере данного изобретения и о том, каким образом оно должно быть выполнено,
что подробно описано и установлено в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к круговым развязкам, включающим горизонтальную круговую трассу, ряд
прицепов, движущихся по указанной трассе и снабженных направляющими, каждый из которых шарнирно
прикреплен одним концом к кольцу, установленному на опорных и центрирующих роликах, перемещаемых
указанной трассой, приводные механизмы, заставляющие указанное кольцо вращаться вокруг центральной
точки трассы, и средства для приближения свободных концов прицепов ближе к центру трассы, чем это
обычно происходит в случае с прицепами; при этом указанные прицепы затем перемещаются в свое
нормальное положение под действием инерции и центробежной силы.
Ранее использовавшиеся в подобных устройствах средства для приближения свободных концов прицепов к
центру рельсов включали дугообразную перегородку или стенку, эксцентрично расположенную на рельсах
таким образом, чтобы свободные концы прицепов задевали их во время вращения, причем указанная
перегородка резко заканчивалась в точке, ближайшей к центру рельсов, так что свободные концы прицепов,
проходя эту точку, выступали наружу от рельсов.
Целью настоящего изобретения является создание кругового перекрестка описанного типа, в котором
указанная перегородка заменена средствами, позволяющими пассажирам прицепов самостоятельно
определять величину силы толчка, которой будут подвергаться прицепы, и выбирать момент, в который этот
толчок произойдет.
Согласно данному изобретению, на кольцевой развязке типа 1Price 1/-1 для каждого прицепа предусмотрен
гибкий, но прочный трос, закрепленный одним концом к указанному прицепу вблизи рук его пассажиров, а
другим концом — к жесткой части приводного механизма следующего прицепа, причем указанный трос имеет
такую длину, чтобы позволить прицепу достичь положения, в котором он расположен радиально на 655
стороне кольцевой развязки.
Внешние концы прицепов обрезаются в центре кузова путем срезания обода, который впоследствии
освобождается, чтобы прицепы могли использовать только естественные силы, т.е.
Инерция и центробежная сила. Поскольку прицепы движутся с высокой скоростью, эти силы вызывают их
резкое вращение, которое происходит в момент, когда в прицепе находятся пассажиры, а величина силы
выброса зависит от скорости вращения устройства и от степени укорочения троса.
Прилагаемый чертеж представляет собой схематическое изображение устройства, включающего
горизонтальную платформу 1, круговую зубчатую рейку 2, которая является неотъемлемой частью
U-образного железного кольца 3 и имеет в качестве центра точку 4 устройства. Кольцо 3 опирается на ряд
роликов 5 и удерживается относительно центра 4 с помощью других роликов 7 80. Подходящий двигатель S
приводит в движение через подходящую шестерню 9 шестерню 10, зацепляющуюся с зубчатой рейкой 2, а
кольцо 3 вращается вокруг центра 4 и катится по роликам 5, контактируя с роликами 7 8,5. На вертикальной
внешней части кольца 3 закреплены вилочные элементы 11, установленные, например, рядом из трех
кронштейнов, каждый из которых расположен на равном расстоянии друг от друга и 90 1 i i i i i 1 1 J
соответствует прицепу 12. Количество прицепов зависит от размера устройства.
Каждый прицеп включает в себя кресло S, установленное на скользящих роликах 13, перемещающихся по
полу 1, поверхность которого предпочтительно выполнена из листового железа.
Стержни 14 соединяют каждое кресло с крепежным элементом 15, вращающимся на шпинделе 16,
установленном внутри прочного вилочного элемента 17, который надлежащим образом закреплен на
вилочных элементах 11. Такая конструкция позволяет легко и быстро демонтировать кресло, например, для
передвижных установок.
Прочная пружина 20 закреплена одним концом к удлинителю крепежного элемента, а другим концом — к
вилочному элементу 17 в точке 21.
Направление вращения зубчатой рейки 3 и, следовательно, вилочных элементов 17 определяется стрелкой F.
Для поддержки вилочных элементов 17 и деталей 15 под каждым шпинделем 16 расположен ролик 27,
катящийся по полу 1.
Вблизи руки пассажиров в каждом прицепе 12 закреплен один конец гибкого, но очень прочного троса 29,
другой конец которого прочно прикреплен к жесткой части приводного механизма следующего прицепа,
например, к одному из вилочных элементов 11. Трос 29 имеет такую длину, что при его натяжении прицеп 12
может достичь радиального положения ID. Когда пассажиры прицепа желают испытать ощущения, более
сильные, чем те, которые вызваны только вращением устройства, они тянут за трос 29 либо вручную, либо с
помощью подходящего механического средства (например, колеса) и приближаются более или менее к
центру 4 устройства, и в зависимости от силы натяжения троса прицеп перемещается в одно из положений,
показанных на X, Y или Z. В момент, выбранный пассажирами, они отпускают трос 29, и их прицеп
перемещается под действием только естественных сил (инерции и центробежной силы). сила) наружу,
вращаясь более или менее быстро вокруг шпинделя 16 вилочного элемента 17, указанное вращение 6
ограничено натяжением троса 29 в момент, когда прицеп вернулся в положение ID.
Назначение пружины 20 — предотвратить движение прицепов за пределы радиальной линии, когда они
находятся в положении D.
С той же целью к каждому вилочному элементу 17 крепится прочный стержень 26 или любой другой подобный
упорный элемент, причем элемент 15 6 упирается в указанный стержень 26, когда 6 прицеп находится в
положении ID.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я 7
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_269568.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=269568&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB269568A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявления: 13 апреля 1927 г. № 10 184/27.
II 269,568Полностью принято: 24 ноября 1927 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Редуктор с регулируемой скоростью, подходящий для автотранспортных средств и других целей. Я, Роммо
САГЛ Ио Ни, итальянец, проживающий по адресу: Виа Официна Элеттрика, 8, Кальтаджироне, Италия,
настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к механизму привода вала или двух валов в дифференциальном режиме друг
от друга и подходит для использования в автомобилях, трамваях, кранах и других машинах, где требуется
изменение скорости ведомого вала или валов относительно ведущего вала.
Было предложено сконструировать червячную передачу с изменяемым шагом, в которой червяк состоит из
зон с различными постоянными шагами, разделенных нейтральными зонами в виде зазоров, причем
червячное колесо имеет зубья с закругленными концами, которые деформируются или смещаются внутрь
радиально, и обычно удерживаются в выдвинутом положении пружинами. Также известна червячная
передача с изменяемым шагом, в которой одна червячная или косая шестерня с непрерывно изменяемым
шагом приводит в движение другую аналогичную непрерывно резьбовую шестерню с изменяемым шагом.
Шестерня согласно настоящему изобретению включает в себя комбинацию червяка с непрерывной резьбой
возрастающей крутизны или шага и червячного колеса с зубьями, закругленными на концах и обычно
выталкиваемыми наружу пружинами. Непрерывная резьба может постоянно и равномерно увеличиваться по
шагу или крутизне, или может состоять из ряда зон, каждая из которых сама по себе однородна, но имеет
больший шаг, чем предыдущая зона, и вся конструкция обеспечивается резьбой, проходящей между зонами и
переходящей от одной степени крутизны к другой. В последнем случае промежуточные резьбы обеспечивают
плавный переход точки зацепления привода из одной зоны в другую. Часть червяка может быть выполнена с
зоной неработающих зубьев, образующей нейтральную зону, и если требуется реверсивное вращение, может
быть вырезана зона с обратным шагом, причем указанная нейтральная зона находится между этой резьбой и
вышеупомянутой непрерывной резьбой. Строгая однородность шага 50 не требуется ввиду текучести зубьев
червячного колеса.
Для обеспечения возможности использования требуемой крутизны резьбы, как это необходимо, червяк
выполнен скользящим по валу и может быть прижат рычагом или аналогичным средством в одном или обоих
направлениях к витой пружине или пружинам. Если крутящий момент, приложенный к червяку, изменяет
пружину или пружины, отрегулируйте положение червяка относительно червячного колеса (колес) и в
соответствии с нагрузкой.
Использование этой шестерни позволяет обойтись без обычной смены затвора, а отдельно приводимые
колеса могут заменить обычную дифференциальную шестерню 65.
Мое изобретение подходит для привода автомобилей и трамваев, и специалистам в данной области будет
очевидно, что оно может быть успешно применено к кранам и другим машинам и механизмам, где требуется
изменение скорости ведомого вала или элемента, а также регулировка в зависимости от нагрузки, а в случае
автомобиля или трамвая — от угла наклона. На прилагаемых схематичных чертежах:
На рис. 1 показана шестерня в боковом ракурсе, имеющая форму, подходящую для использования на
автомобилях, а на рис. 2 — поперечное сечение той же шестерни.
На фиг. 3 показано развитие части приводной зоны червяка согласно изобретению, например, червяка,
изображенного на фиг. 185. На фиг. 4 показан вид модификации, а на фиг. 5 — вид сбоку той же самой
модификации.
Обращаясь к фиг. 1 и 2, цилиндрический элемент 1, несущий червячный механизм, установлен скользящим,
но не вращающимся образом относительно приводного вала 2 под углом 90° с помощью концевых элементов
или крестовин, одна из которых, левая, соединена с втулкой 2, скользящей по валу 2, с помощью
соответствующего ножного рычага или подобного устройства, не показанного на рисунке.
Концевые элементы включают центральную ступицу и четыре отходящих от нее рычага, жестко
прикрепленных к цилиндрическому элементу на его концах. К валу прикреплен выступ 17, от которого отходят
четыре ребра, заканчивающиеся продольными элементами или опорами 16, которые совпадают с зазорами
между рычагами пауков 1a, так что возможно относительное осевое перемещение между червяком и опорой.
Один конец каждой опоры 16 имеет форму когтя, и это, в сочетании с аналогичной по форме регулируемой
пластиной на другом конце, образует концевые подшипники для витой пружины 7, расположенной вокруг
опор. Начальное натяжение пружины регулируется путем поворота болтов 8 для перемещения пластин в
форме когтя в одном или другом направлении по желанию. Червяк на цилиндрическом элементе 1 приводит в
движение два червячных колеса 3, 3, жестко закрепленных на валах 4, 4 и установленных на
шарикоподшипниках.
Эти колеса 3, 3 снабжены зубьями 5 в виде плунжеров, выталкиваемых наружу пружинами 6 и одновременно,
но независимо приводимых в движение червяком.
Как показано на рис. 1, непрерывный червяк имеет правую резьбу и разделен на две зоны: зона между
линиями цепи 9 и 10 — зона привода, включающая многозаходную непрерывную резьбу, крутизна которой
постоянно и равномерно увеличивается от 9 до 10 (см. также рис. 3), и часть червяка между линиями цепи 10
и 12 — нейтральная зона. С правой стороны от линии 12 между этой линией и линией 13 показана левая
резьба для реверсивного привода.
Нейтральная часть резьбы имеет постоянный шаг, а стенки или боковые поверхности резьбы
сконструированы таким образом, что неэффективны для привода, так что из-за закругленных концов зубьев 5,
когда червяк вращается в нейтральном положении, показанном линией 11-11, плунжеры скользят по
наклонным сторонам канавок в нейтральной зоне и отталкиваются назад от своих пружин, не передавая
движения колесам 3 c. Резьба в нейтральной зоне неэффективна для привода, как указано, и ее функция
заключается в том, чтобы позволить использовать двигатель для торможения.
s 5 транспортное средство, когда зубчатая передача находится в конфигурации без привода. Зубья между
линиями цепи 10 и 112 показаны с крутым наклоном на своих правых сторонах, чтобы воспринимать там тягу
и создавать такой результат.
-Сдвигая втулку 2a вправо и, следовательно, сдвигая червяк -1, нейтральная зона червяка покидает зубья, и
они входят в зацепление с крутым или быстрым концом приводной зоны, резьба которой не отталкивает
плунжеры назад, так что плунжеры передают крутящий момент колес на червяк. Это приводит к смещению
червяка вправо, и при этом рычаги сателлита C 9 захватывают пружину 7 и перемещают ее дальше вправо.
Перемещение червяка вправо осуществляется против сопротивления пружины, при этом левые концы опор
16 проходят через зазоры между рычагами сателлита. Продолжительное движение червяка вправо 75
приводит к зацеплению плунжеров с уменьшающейся крутизной резьбы, так что в конечном итоге крутящий
момент червяка преодолевает крутящий момент колес, и транспортное средство движется вперед. По мере
увеличения скорости крутящий момент 80 уменьшается, и червяк перемещается влево под действием
пружины. Таким образом, скорость дополнительно увеличивается до достижения положения равновесия в
зависимости от нагрузки, обеспечивая баланс между наклоном дороги и скоростью автомобиля.
Если цилиндрический элемент перемещается из нейтрального положения влево с помощью рычага или
аналогичного механизма, зона обратного шага червяка входит в зацепление с червячными колесами.
Благодаря наклону резьбы в этом участке червячные колеса снова вращаются, но в противоположном
направлении. Червячные колеса 8, 3 независимо приводятся в движение червяком 1 и могут вращаться с
разной скоростью, обеспечивая таким образом дифференциальное движение, необходимое для ведущих
колес автомобиля. Например, когда автомобиль поворачивает за угол, одно червячное колесо 10, 3, будет
вращаться быстрее другого, и его погружающиеся червячки будут «подниматься» по наклонным поверхностям
резьбы, а затем будут отталкиваться назад, преодолевая сопротивление пружин.
Червячные колеса 3, 3 не обязательно должны быть напрямую соединены с ведущими колесами, но можно
использовать пластины, как показано на рис. 4 (15), которые образуют элементы фрикционной передачи, или,
при необходимости, использовать подходящий редуктор.
Из вышеизложенного видно, что механизм 110 очень прост и легко управляем, и что для мотоциклов
потребуется всего одно червячное колесо, что примерно соответствует трем.
На фиг. 4 и 5 используются те же обозначения для деталей, подобных или в значительной степени подобных
показанным на фиг. 1 и 2, а показанная в данном примере шестерня отличается от шестерни на фиг. 1 и 2, в
частности, тем, что колеса 3-3 удерживаются на своих валах 4 за счет фрикционного зацепления с
пластинами 15, закрепленными на валах, и для переключения используются две спиральные пружины 7-7.
Червяк не имеет зоны реверса, и 12,5 должен приводиться в движение валом 2 в обоих направлениях и,
соответственно, вращать колеса 3-3. Для этого и обеспечения нейтрального положения червяка резьба
нарезается так, чтобы ее ведущая боковая сторона 13 n P 6 O, 50 g (более крутая боковая сторона) была
обращена слева от линии 10 влево, а справа от линии 10 вправо.
Таким образом, каждая половина нити пригодна для S-образного привода в направлении, противоположном
направлению другой половины, которая затем образует нейтральную зону для первой половины в этом
направлении привода.
Предположим, что вал 2 вращает червяк, как показано стрелкой. В этом случае наклонные боковые грани
резьбы с меньшим углом между линиями 9 и 10 будут упираться в плунжеры 5 и вдавливать их внутрь, не
вращая колесо 3. Если теперь червяк первоначально перемещается любым подходящим способом, например,
ножным рычагом или подобным устройством, так что в действие вступает начало той части резьбы, которая
находится между линиями 10 и 11, то наклонные грани будут упираться в зубья и вращать колесо 3. При
обратном вращении ведущего вала действует обратное правило. В приведенном примере предполагается,
что вращение резьбы между пунктирными линиями 9 и 10 имеет постоянный шаг, а между пунктирными
линиями 10 и 11 – постоянно изменяющийся шаг. Дополнительная резьба предусмотрена в точке 18, чтобы
обеспечить практически непрерывную передачу в этом последнем участке червяка.
Благодаря описанной здесь системе регулирования скорости вращения двигатель может работать с
нормальной скоростью, а скорость движения транспортного средства, будь то автомобиль, мотоцикл или
трамвай, зависит от угла наклона, обеспечиваемого червячным валом, автоматически перемещающимся
вдоль своего вала.
Редуктор можно использовать в качестве тормоза, например, отключая ток зажигания, подаваемый на вал 2
двигателя внутреннего сгорания, благодаря чему можно использовать хорошо известный тормозящий эффект
двигателя.
Изобретение может быть реализовано любым удобным способом в рамках следующих пунктов формулы
изобретения. 45. Теперь, подробно описав и определив природу указанного изобретения и способ его
осуществления,
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_269569.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=269569&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB269569A
[]
3-5 a
СПЕЦИФИКАЦИЯ ПАТЕНТА úg ' Дата заключения Конвенции (Франция): 15 апреля 1926 г., Z fa lpl' Дата
подачи заявки (в Соединенном Королевстве): 13 апреля 1927 г., № 10212/27.
Завершено: 5 января 1928 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, относящиеся к процессу и оборудованию для отжига стеклянных листов и пластин,
производимых методом периодической прокатки.
Мы, компания SOCIL Tr A ANONYME DES MANUFACTURES DES GL Ac ES Bl T PRODUITS CRIMIQUES DE ST
GOBARIN, CHA Ur N & CIREy, расположенная по адресу: IBIL, Place des Saussaies, Paris, in the Republic of
France, a French company, настоящим заявляем о характере данного изобретения и способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Прерывистое производство стеклянных листов и пластин (далее совместно именуемых листами) отличается
от непрерывного процесса тем, что в течение самого периода формования листов используются гораздо
более высокие скорости формования с паузами между формованием последовательных листов. Такая
высокая скорость формования листов является преимуществом, позволяющим улучшить качество продукции.
В то время как при производстве непрерывных листов обычно применялась практика прямой подачи листов из
формовочных машин в печи и через них по роликовым станкам, в прерывистом процессе для этого
необходимы специальные меры, поскольку высокая скорость роликов, необходимая для приема листов,
сформированных со скоростью прерывистых машин, привела бы к их перемещению на значительное
расстояние в течение времени, необходимого для отжига, и, следовательно, пришлось бы использовать
чрезмерно длинные печи. По этой причине прерывистые машины обычно подают листы не непосредственно в
печи, а на стол, с которого листы, после полного формования, перемещаются в печь, через которую они
проходят, скользя по полу печей, или через которую они перемещаются с помощью какого-либо конвейера,
или же оба метода в сочетании.
Целью настоящего изобретения является предоставление способа, включающего прием листов стекла,
подаваемых непосредственно из промежуточной формовочной машины, конвейером печей, и их
транспортировку через печь, при этом скорость приема листов или пластин совпадает со скоростью
формования листов, а скорость их последующего перемещения через печь сразу после выхода из
Соседние файлы в папке патенты