Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_5077
.pdf
конструкцию достаточно устойчивой к различным силам, возникающим от их собственного веса и давления
ветра; вес снега_ 3 фурнитуры, движение людей и т. д. без чрезмерного увеличения веса. Согласно
изобретению, строительство и возведение таких стен облегчается тем фактом, что стены_ состоят как
минимум из трех слоев, а именно тонкой металлической пластины, теплоизоляционного слоя и слоя раствора
(цемента, бетона или аналогичного) (с, в некоторых случаях, дополнительной герметизацией или облицовкой)
в отдельных удлиненных плитах или пластинчатых секциях, которые при сборке образуют готовую стену. В
случае 50 крыш разделение на отдельные секции действительно уже применялось, но в таких случаях это, как
правило, было просто вопросом металлических пластин, которые соединялись с изоляционным слоем, и слой
металлической пластины 55 всегда находился снаружи; Поскольку отдельные листы должны взаимно
перекрываться, такая кровля не обеспечивает гладкой и плотно прилегающей поверхности, и, как правило,
изоляционный слой, нанесенный на листы, не повышает их устойчивость более чем незначительно, если
вообще повышает, поэтому металлические листы должны быть очень толстыми, чтобы выдерживать все
нагрузки (или силы), которым они подвергаются. Поскольку в такой конструкции металлический слой всегда
должен располагаться снаружи, он особенно подвержен коррозии, требует постоянного осмотра и
тщательного обслуживания.
Стена, состоящая из нескольких слоев; 70 согласно настоящему изобретению может быть легко построена
таким образом, что отдельные слои прочно соединены. Это придает плитам высокую устойчивость (даже к
перпендикулярным напряжениям) при относительно малом весе на единицу площади; и поэтому новый
материал особенно подходит для кровельных работ.
В модификации изобретения пластины или плиты могут состоять только из тонкой металлической пластины
или слоя и теплоизолирующего слоя, при этом боковые стороны пластины изогнуты таким образом, чтобы
выступать за пределы теплоизолирующего слоя и образовывать основу для слоя раствора, наносимого
впоследствии после установки полос, 8,5 при этом раствор образует сплошной слой.
Такая конструкция имеет преимущества, поскольку для изготовления S-образных плит достаточно двух слоев,
причем слой раствора наносится на месте поверх собранных блоков. В растворе могут быть предусмотрены
деформационные швы известного типа в любых желаемых местах.
Для полного понимания изобретения, теперь мы рассмотрим его на чертеже 13, на котором показано
поперечное сечение 1-6 строительной плиты, выполненной в соответствии с изобретением.
Как показано на рисунке, конструктивная плита состоит из слоя листового металла; Этот слой состоит из
тонкой пластины a, прилегающего теплоизоляционного слоя b, состоящего из прессованного торфа или
другого пористого материала, слоя раствора c и, наконец, поверхностного слоя di. Этот слой di может быть
нанесен одинаково хорошо в виде раствора на слой c, а затем отшлифован до гладкости поверхности, или он
может быть также нанесен в виде краски, смолы или подобного материала, или, наконец, он может состоять
из войлока, щебня или аналогичного материала. В приведенном примере стена построена из отдельных
блоков, состоящих только из металлического слоя и теплоизоляционного слоя, а слой раствора c и
2,5-слойный изоляционный слой W-L наносятся последовательно на эти блоки после их установки. Это
делается для защиты теплоизоляционного состава во время транспортировки и также Для облегчения сборки
металлический слой изготавливается в виде желобообразной металлической полосы, которая окружает
встроенный изоляционный слой b не только снизу с помощью металлической стенки a, но и сбоку по бокам
желоба. Боковые стороны желоба достаточно высоки, чтобы выступать над изоляционным слоем и
простираться до слоя раствора, образуя одновременно прямое сцепление между слоем раствора и
металлическим слоем, что обеспечивает особенно высокую механическую прочность и жесткость всей
конструкции. Для дальнейшего улучшения этого сцепления между средним слоем и слоем раствора боковые
стороны желоба могут быть загнуты. Внутрь на определенном расстоянии от инициирующего слоя,
образующиеся фланцы делают невозможным вытекание металлического слоя из раствора. Боковые стороны
желоба, конечно, могут быть сформированы и другими способами, чтобы обеспечить им хорошее сцепление
со слоем раствора. Важный момент заключается в том, что ни одна часть металлического слоя не должна
быть открыта с внешней стороны слоев, поскольку в противном случае между внутренней и внешней
сторонами стены образуется теплопроводящий мост, чего, однако, следует избегать по возможности. Для
дальнейшего увеличения прочности можно использовать известные арматурные стержни на растяжение из
проволоки или подобных материалов. Встроенные в 1-й М-образный желоб, эти -hciing предпочтительно
закреплены на tiie fiesf. Боковые стороны -смежных;расположенных М-образных желобов предпочтительно
имеют такую форму, что мануэртерт'хат acbi trowdh взаимодействует со своим соседом таким образом, что
локальные напряжения, приложенные к стенке, будут передаваться от одного желоба к соседним.
Для этой цели боковые стенки желоба c могут быть соединены между собой, например, с помощью заклепок
или винтов g до нанесения изолирующего материала на желоба, или они могут взаимно соединяться
посредством канавок 6 k и 1 , или же боковые стенки могут быть снабжены с обеих сторон канавками 75 h,
заполненными галтелью i.
Последовательность расположения отдельных слоев плиты или листа может быть выбрана в соответствии с
предполагаемой целью, и металлический слой может составлять либо внутреннюю, либо внешнюю сторону
стены. В случае крыш, как правило, целесообразно размещать металлический слой с внутренней стороны,
поскольку он может одновременно обеспечивать теплоизоляционный состав и слой раствора.
В дополнение к указанным здесь слоям, на конструкции плиты в соответствии с изобретением могут быть
предусмотрены и другие слои. Например, из соображений внешнего вида или пригодности, лицевая сторона
металлического слоя может быть покрыта поверхностным слоем, таким как деревянные панели, покрытие
типа линолеума или подобное, а также поверх слоя из других материалов, таких как песчаная штукатурка или
подобное. Поверх слоя из песчаной штукатурки или ее поверхностного слоя также могут быть нанесены слои
других материалов, таких как песчаная штукатурка или подобные ей. В связи с этим изобретением, в
отношении того, каким образом будет выполнена данная процедура, я заявляю, что то, что я сделал:
CAM — это: _ 1 Материал для строительства стен, крыш и тому подобного, включающий тонкий древесный
слой, теплоизоляционный слой и твердый (цементный, бетонный или известковый) слой с герметизирующим
или выравнивающим слоем, 6 характеризующийся тем, что материал разделен на 6 отдельных удлиненных
плит или пластинчатых секций.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_268751.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=268751&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB268751A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата принятия Конвенции (Швейцария): 31 марта 1926 г., 268,751. Дата применения (в Соединенном
Королевстве): 16 марта 1927 г., № 7308/27.
Окончательная версия принята к публикации: 21 июля 1927 года.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Устройства аварийного отключения на электромобилях.
Мы, компания MASCHINENFIABRIK OER Lr KON, зарегистрированная в соответствии с законодательством
Швейцарии, расположенная в городе Эрликон, недалеко от Цюриха, Швейцария, настоящим заявляем, что
характер данного изобретения и способ его осуществления будут подробно описаны и установлены в
следующем заявлении:
Данное изобретение относится к новому или усовершенствованному устройству разблокировки аварийных
сигнальных устройств на транспортных средствах с электроприводом.
В электромобилях, которые также используются для управления одним человеком, обычно устанавливаются
так называемые «аварийные рычаги». Они, например, основаны на принципе, согласно которому водитель
обязан непрерывно нажимать либо на кнопку на рычаге запуска, либо на педаль, и что при отпускании этих
устройств ток привода отключается, а тормоза включаются. Недостатком этих устройств является то, что они
работают и в неподвижном состоянии, если только не выведены из строя переключателем, управляемым
водителем. Уже известны устройства, обеспечивающие автоматическое отключение, основанные либо на
принципе центробежного выключателя, либо на принципе винтового шпинделя, соединенного с приводным
механизмом и несущего подвижную гайку. Первый тип устройств имеет тот недостаток, что аварийный рычаг
не срабатывает на низких скоростях вращения; во втором же типе рабочий вал должен всегда вращаться в
одном направлении, что требует наличия соответствующих средств.
Настоящее изобретение направлено на решение этой проблемы простым и надежным способом, при котором
рукоятка аварийного отключения остается работоспособной даже при самых малых скоростях.
Для более ясного понимания изобретения lPrice 1/-l, обратитесь к прилагаемым чертежам, на которых: 45 Фиг.
1 схематически показывает один из вариантов осуществления изобретения.
На рисунке 1 обозначен вал, который соединен с приводным механизмом (не показан) транспортного
средства; 50 2 — это второй вал, предназначенный для соединения с первым посредством фрикционной
муфты 3. Муфта 3 удерживается в нерабочем положении под действием электромагнита 4, который
одновременно сжимает пружину 5. Если в результате размыкания контакта 9 прерывается подача энергии на
электромагнит 4, и разомкнутая пружина 5 переводит фрикционную муфту в рабочее положение 60, и вал 2
вращается, когда транспортное средство находится в движении. Контакты 6, установленные на валу 2, затем
замыкают цепь 6, ведущую к главному выключателю и тормозному клапану (не показаны), тем самым, с одной
стороны, выводя главный выключатель из строя, а с другой — приводя в действие тормозной клапан и, таким
образом, останавливая транспортное средство. После того, как контакты 6 замкнут эту цепь, дальнейшее
вращение вала 2 предотвращается ограничителем (не показан). Когда устройство "мертвая рука" При
повторном срабатывании фрикционная муфта снова отключается, и вал возвращается в исходное положение
75 с помощью возвратных пружин 7.
Как правило, желательно, чтобы работы по обеспечению безопасности не начинались до истечения
определенного интервала времени после отключения аварийного контакта, чтобы, например, при
маневрировании машинист мог переместиться на другую сторону своего поста, для чего необходимо
предусмотреть еще один аварийный контакт.
В устройстве 85, описанном в настоящем изобретении, предусмотрена определенная временная задержка.
1
2 268,751 Подобно тому, как вал 2 должен повернуться на определенный угол после включения сцепления, D,
прежде чем вступят в силу предохранительные механизмы. Это вращение соответствует определенному
расстоянию, пройденному транспортным средством, которое можно определить, например, путем
соответствующего расчета передаточного отношения между валом 1 и приводным механизмом транспортного
средства.
Для того чтобы время, соответствующее этому конкретному расстоянию, не было слишком коротким при
высоких скоростях или слишком длинным при низких, между контактом аварийного отключения и устройством
разблокировки устанавливается реле времени 8, благодаря которому задержка срабатывания
предохранительных устройств становится функцией комбинации расстояния и времени. Это реле 8
замыкается при прекращении его возбуждения по истечении определенного регулируемого времени.
Во время движения водитель должен поочередно удерживать один из двух контактов аварийной остановки 9
нажатым; и когда он отпускает один из них, ток отключается от реле времени S и электромагнита 4. После
истечения установленного периода срабатывания реле, и при условии, что транспортное средство к тому
времени преодолело расстояние 30, соответствующее угловой регулировке вала 2, главный выключатель
отключается цепью S, и начинается торможение. Однако, если водитель снова нажмет один из контактов
аварийной остановки 3,5 до истечения этого периода, вышеуказанные операции не будут выполняться.
Однако возможны и другие комбинации. Например, электромагнит 4-0, сеть 4, может быть подключен
последовательно с реле времени, в этом случае последнее должно быть снабжено размыкающими
контактами вместо замыкающих. В этом случае задержка по времени равна сумме времени срабатывания
реле и задержки срабатывания устройства разблокировки, которая зависит от скорости движения.
Переключение главного выключателя и срабатывание тормозного клапана также может осуществляться
механическим способом с вала 2, а не электрическим.
Типичный вариант осуществления этой модификации показан на рис. 2.
Согласно этому рисунку, контакты 6 и их барабан (рис. 1) заменены кулачком, установленным на валу 2,
который вращается за счет замыкания муфты и поворачивается насквозь.
Под определенным углом ролик 11, установленный на одном конце рычага 12, перемещается кулачком таким
образом, что главный выключатель выключается, и тормозной клапан механически приводится в действие
рычагом 12.
вместо фрикционной муфты 3 на рис.
1, Например, может также использоваться кулачковая муфта, которая при прерывании возбуждения
электромагнита 4 фиксируется действием пружинной силы, которая при этом освобождается, и снова
выталкивается путем скольжения вверх по наклонной поверхности к концу углового переключающего
движения. Однако, поскольку вал 2 не должен возвращаться в исходное положение до тех пор, пока
электромагнит снова не будет включен, в этом случае необходимо предусмотреть соответствующее
удерживающее устройство.
Для экономии места вал 2 может быть сделан полым, а вал 1 установлен внутри него.
Кроме того, пружину 5 можно заменить электромагнитом 4, так что муфта 3 будет включаться при подаче на
нее напряжения. Выключение муфты может осуществляться под действием силы тяжести или пружины
(вместо ранее использовавшегося электромагнита 4). В таком случае контакты аварийной остановки 9
должны размыкаться, а не замыкаться при отпускании, и должны быть соединены последовательно.
Преимущество этой модификации заключается в том, что когда транспортное средство пустое (например,
буксируется), фрикционная муфта автоматически отключается, и в таких случаях обычно прекращается
подача тока.
Описав и установив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что то, что мы
заявляем, является: 1. В устройстве разблокировки устройств аварийной остановки в электромобилях,
которые предназначены для отключения, когда транспортное средство находится в неподвижном состоянии, и
в которых желаемые операции безопасности (выключение главного выключателя и включение
пневматических тормозов) управляются через вал, который обычно находится в состоянии покоя; в
устройстве, в котором при разблокировке рукоятки аварийной остановки: вал, находящийся в надежной связи
с приводным механизмом, соединен посредством дистанционного управления с первым валом через
фрикционную муфту, так что этот последний вал поворачивается на определенный желаемый угол, пока не
будут задействованы операции безопасности, а затем удерживается упором и возвращается в исходное
положение возвратными пружинами после повторного срабатывания контакта аварийной остановки; 2.
Устройство разблокировки, как описано в
Соседние файлы в папке патенты