Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_5068
.pdf
Мне известно, что ранее в аппаратах для формования труб из расплавленного металла предлагалось
создавать поток сжатого газа, протекающий вдоль внешней поверхности выходящей трубы, и поток газа,
протекающий через оправку и вдоль внутренней поверхности трубы, для создания охлаждающего эффекта:
Цена 1/-1 На прилагаемых чертежах, иллюстрирующих изобретение: Фиг. 1 — вид, в основном сбоку и
частично в вертикальном разрезе, показывающий машину, воплощающую изобретение; Фиг. 2 — вид с торца
конструкции, показанной на Фиг. 1; Фиг. 3 — вид сверху части машины, показанной на Фиг. 1 и 2; и Фиг. 4 —
перспективный вид оправки машины.
Опорная конструкция машины 60 включает в себя основание 1, которое жестко закреплено на фундаменте 2
или поддерживается любым другим подходящим известным способом. Основание 1 образовано парой
выступающих частей 3 и 4 65 соответственно, расположенных на некотором расстоянии друг от друга вдоль
основания, причем выступающая часть 3 показана расположенной на одном конце основания, а выступающая
часть 4 расположена посередине длины основания 70.
Вертикальные опорные части 3 и 4 несут горизонтально расположенные подшипники 5 и 6 соответственно,
через которые проходит вал или древко 7, и посредством которых вал или древко 7 вращательно
поддерживается кронштейн 8, закрепленный на основании 1 рядом с концом последнего, который находится
напротив вертикальной части 3. Этот кронштейн 8 имеет вертикальную пластинчатую часть 9, образованную
отверстием, расположенным в осевом направлении с валом 7 и близко к соседнему концу последнего.
Трубчатая матрица 11 имеет фланец 12 на своем внутреннем конце, закрепленный с помощью крепежных
элементов 85, таких как болты и гайки, указанные на 13, к вертикальной пластинчатой части 9 кронштейна 8,
так что отверстие матрицы 11 находится в осевом направлении с отверстием 10, а отверстие 14 90 в корпусе
матрицы 11 находится на верхней стороне последнего. Бункер 15 с футеровкой 16 из огнеупорного материала
поддерживается на основании средства стандартов 17 расположены таким образом, чтобы обеспечивать
выпуск через отверстие 14 в пространство внутри трубчатой матрицы 11.
Оправка, обозначенная в целом цифрой 18S, включает в себя относительно большую опорную часть 19,
которая соединена с внутренней концевой частью трубчатой матрицы 11, благодаря чему оправка будет
вращательно поддерживаться концентрично относительно трубчатой матрицы. Оправка 18 съемно соединена
с валом 7 и вращается вместе с ним при вращении вала 7 в одном направлении посредством уменьшенной
резьбовой внутренней концевой части 20 оправки, которая выступает из отверстия 10 опорной пластины 9 за
внутреннюю поверхность пластины 9 и входит в зацепление с резьбовым осевым гнездом 21 на смежном
конце вала 7. Основная часть 6 оправки 18, обозначенная цифрой 22, простирается от опорной части 19 до
внешнего конца оправки и имеет меньший диаметр, чем опорная часть 19, благодаря чему часть 22 оправки
будет расположена в разнесенное концентрическое соотношение с внутренней стенкой трубчатой матрицы
11. Часть 22) нижней челюсти образована сетью гребней, включающей головчатый гребень 23, имеющий
извилины с небольшим шагом:
спирально отходит от оправки от внешнего конца части 2-2 к:
опорная часть 19 и расположенные на некотором расстоянии друг от друга гребни 24, которые простираются
вдоль части 3,5 22 стержня и пересекают изгибы нитевидного гребня 23. Пространства между соседними
гребнями образуют узкие канавки, которые недостаточно глубоки, чтобы позволить значительному количеству
металла разрушиться вдоль них.
Оправка 18 снабжена осевым отверстием 25, которое проходит по всей ее длине и находится в одной линии и
сообщается с отверстием 26, которое проходит аксиально через вал 7.
Концевая часть вала 7, удаленная от оправки 18, может быть уменьшена, как показано на рисунке 27, и
помещена в сальник 28. Последний может быть таким образом установлен на торцевой полке 29 в верхней
части.
конец опорной части 23 основания и включает в себя комбинированную упаковку.
Сальник и соединительная пластина 30 имеют на своей внешней стороне штуцер 31, соединенный через
отверстие 32 с трубчатым выступом 33 на своей внутренней стороне, при этом уменьшенная концевая часть
27 вала 7 заканчивается в трубчатом выступе 33, благодаря чему штуцер 31 будет соединен с отверстием 26
вала 7. Трубопровод 341 имеет концевую часть, закрепленную на штуцере 31, и предназначен для подачи
сжатого воздуха из любого подходящего источника питания в отверстие вала 7, а затем в отверстие оправки
18. Из приведенного выше описания различных частей устройства его работа может быть легко понята. Вал 7
может вращаться в направлении, указанном стрелкой на рисунке 1, любым подходящим известным способом,
например, с помощью...
Крутящий момент передается от двигателя (не показан) через соответствующий механизм передачи
движения (не показан) на шкив 35. Оправка 18 и трубчатая матрица 11 изготовлены из жаропрочной стали или
подобного металла. Оправка и матрица сначала нагреваются любым подходящим известным способом, затем
вал 7 вращается в указанном направлении, и расплавленный металл, из которого должна быть изготовлена
бесшовная трубка, заливается через бункер 15 в пространство между оправкой и внутренней стенкой
матрицы. Шероховатая внешняя поверхность 85 части 22 оправки будет взаимодействовать с расплавленным
металлом по мере вращения оправки, и расплавленный металл будет выталкиваться в виде трубки 36 со
свободного конца матрицы 11. Сжатый воздух поступает через вал 7 и оправку 18 в трубку 36 по мере того, как
последняя выталкивается из... Оправка выходит за свободный конец матрицы 11 и обеспечивает быстрое
затвердевание и охлаждение корпуса трубки 37. Подходящий конвейер, не показанный на рисунке, например,
цепной конвейер без оправки, предпочтительно устанавливается на свободном конце матрицы 11 для
поддержки трубки 36 при ее выталкивании из матрицы 100 и для перемещения трубки 36 от матрицы без
создания бокового напряжения на трубке 36.
В случае, если вал 7 приводится в движение прямым соединением с приводными механизмами 105,
установленными на основании 1, вал 7 и матрица 11 могут быть наклонены вниз к свободному концу
последней, и цепной конвейер или подобное устройство могут быть исключены, при этом трубка 36 скользит
вдоль канавки 110 на наклонном столе, не показанном на рисунке, который может быть предусмотрен на
свободном конце матрицы.
Толщина трубы, которая должна быть сформирована из расплавленного металла способом 11,5, будет
варьироваться в зависимости от разницы между внешним диаметром части 22 оправки и внутренним
диаметром матрицы плитки, а внешний диаметр трубы, которая должна быть сформирована, будет
варьироваться в зависимости от внутреннего диаметра матрицы 11, при этом длина бесшовной трубы любого
желаемого размера может быть сформирована путем выбора матрицы и оправки подходящих диаметров.
Оправка 125 может вращаться с любой желаемой скоростью, которая может варьироваться в зависимости от
внешнего диаметра длины бесшовной трубы, которая должна быть сформирована в результате
определенной операции станка 130 j l 1 268,554, выступающей за указанное загрузочное отверстие на
некотором расстоянии параллельно внутренней стенке матрицы, при этом указанная оправка имеет осевое
отверстие, приводной вал соединен концевым образом 40 с указанной оправка, приводной вал с осевым
отверстием, расположенным в одной плоскости с отверстием оправки, и средства, связанные с концевой
частью вала, удаленной от оправки, для подачи сжатого воздуха в отверстие вала, как описано выше.
4 Описанный здесь способ формования бесшовных металлических трубок включает подачу расплавленного
металла в пространство 50 между трубчатой матрицей и концентрическим спирально рифленым дорном
таким образом, чтобы металл в трубчатой форме выдавливался из указанного пространства на одном конце
пространства, а затем подачу воздуха через внутренний трубчатый элемент 55 в трубку, которая
выдавливается из указанного пространства.
Станок для формовки бесшовных труб, в основном, как описано выше и как показано на прилагаемых
чертежах.
6 Способ изготовления бесшовных металлических труб, по существу описанный выше и
проиллюстрированный прилагаемыми чертежами. 65. Дата: 12 апреля 1926 г.
Эндрюс и Би-Умонт, агенты заявителя, 201-6, Банковские палаты, 29, Саутгемптонские здания, Лондон, 70 W
C 2 ?.
Теперь, когда я подробно описал и определил природу своего изобретения и способ его осуществления, я
заявляю, что то, что я
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_268555.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=268555&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB268555A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: 13 апреля 1926 г. № 9705/26.
268,9555 Фотография слева: 7 января 1927 года.
Завершено: 7 апреля 1927 г.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в конструкции капотов двигателей, аналогичные тем, что используются в автомобилях.
Мы, компания THE BRAMBLE SHEET METAL COMPANY Lim ITED, британская компания, расположенная по
адресу: 65, The Butts, Coventry, Warwickshire, и Джордж Хадсон, подданный Великобритании, проживающий по
адресу: 43, Sandy Lane, Coventry, Warwickshire, настоящим заявляем, что суть данного изобретения
заключается в следующем: данное изобретение относится к капотам двигателей, используемым в
автомобилях, и его целью является создание конструкции, которая продольно разделена на две части,
установленные вокруг центрального шарнира, при этом центральный шарнир будет скрыт, а вода не будет
протекать через него.
Согласно данному изобретению, по центру и вдоль продольной оси расположен канал, края двух частей
которого соединены с ним шарнирно с помощью шарнирных элементов, расположенных ниже панелей капота.
Эти высокие шарнирные элементы предпочтительно частично опираются на канал, концы которого
закреплены, например, на радиаторе и приборной панели автомобиля.
В одной из конструкций профиль выполнен из листовой стали и имеет неглубокое прямоугольное сечение,
концы которого прикреплены к радиатору и приборной панели; в случае автомобиля с двигателем внутреннего
сгорания он заменяет собой часто используемую для соединения этих двух элементов тягу. Верхние панели
двух частей капота расположены почти вплотную друг к другу при закрытом капоте, а на прилегающих кромках
снизу расположены 35 трубчатых или подобных выступов. Эти выступы расположены прерывисто, а в
промежутках между ними находятся корродирующие трубчатые выступы на верхних кромках профиля. Через
40 каждый комплект выступов ввинчивается шарнирный штифт. Таким образом, для каждой части капота
имеется один шарнирный штифт, расположенный над краем профиля, и все шарниры скрыты под 45
панелями, что обеспечивает очень аккуратный внешний вид и позволяет верхней части панелей быть
заподлицо.
Этот канал также предотвращает проникновение воды через небольшое пространство между
соприкасающимися кромками панелей, что очень важно, поскольку обеспечивает защиту двигателя во время
мойки автомобиля.
Необязательно, чтобы панели были прикреплены к каналу шарнирно, поскольку они могут быть установлены
на стержнях или других устройствах, закрепленных над каналом или внутри него, причем концы стержней
могут опираться на радиатор, приборную панель или любые другие части. 6') Дата: 12 апреля 1926 г.
Эрик У. Уолфорд, член дипломированного института патентных поверенных, Тертфорд-стрит, 19, Ковентри,
представитель заявителей.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в конструкции капотов двигателей, подобных тем, что используются в автомобилях.
Мы, компания THE BRAMBLE SHEET METAL COMPANY Limited, британская компания, расположенная по
адресу: 65, The Butts, Coventry, Warwickshire, и Джордж Хадсон, британский подданный, расположенный по
адресу: 70, 43, Sandy Lane, Coventry, Warwickshire, настоящим заявляем, что характер данного изобретения и
способ его осуществления должны быть предварительно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к капотам двигателей, используемым на автомобилях и подобных им, и его
целью является создание конструкции, которая разделена продольно на две части, установленные вокруг
центрального шарнира, в которой центральный шарнир будет скрыт, а вода не будет протекать через него.
Согласно данному изобретению, имеется 1,5-дюймовый швеллер, расположенный по центру и продольно, и
края двух частей отдельно шарнирно соединены с ним шарнирными элементами, расположенными под
панелями капота. Эти шарнирные элементы предпочтительно частично опираются на швеллер, концы
которого затем крепятся, например, к радиатору и приборной панели автомобиля.
На прилагаемых чертежах, на рисунке 1 представлен перспективный вид с отсеченными частями,
демонстрирующий капот, изготовленный в соответствии с данным изобретением и установленный на
радиаторе.
Рисунок 2 представляет собой фрагментарное изображение в увеличенном масштабе, а рисунок 3 —
частично фрагментированный план, показывающий модифицированную конструкцию радиатора и приборной
панели. Одинаковые цифры обозначают одинаковые детали на всех чертежах. 1 В конструкции, показанной
на рисунках 1 и 2, швеллер 2 изготовлен из листовой стали и имеет неглубокое прямоугольное сечение, его
концы прикреплены к радиатору 3 и приборной панели 4. В случае автомобиля он заменяет собой стяжной
стержень, часто используемый для соединения этих двух элементов.
Верхние панели -5 и 6 двух частей капота расположены почти вплотную друг к другу вдоль линии 7, когда
капот закрыт, а на прилегающих кромках снизу имеются трубчатые выступы 8 или подобные им. Эти выступы
расположены с промежутками, а в промежутках между ними находятся соответствующие трубчатые выступы
9 на верхних кромках канала 2. Через каждый комплект выступов ввинчивается шарнирный штифт 10. Таким
образом, для каждой панели капота -5 имеется один шарнирный штифт, расположенный на краю канала 2 и
поддерживаемый каналом. Вся эта конструкция скрыта под панелями 5 и 6, что обеспечивает очень
аккуратный внешний вид и позволяет верхней части панели S быть заподлицо.
Канал также предотвращает проникновение воды через небольшое пространство между соприкасающимися
кромками панелей, что очень важно, поскольку обеспечивает защиту двигателя во время мойки автомобиля.
Необязательно, чтобы панели были шарнирно прикреплены к каналу, так как они могут быть установлены на
стержнях или других устройствах, расположенных над каналом или внутри него, при этом концы стержней
поддерживаются радиатором и приборной панелью или другими частями. Такая конструкция показана на
рисунке 3, где два шарнирных стержня 10 поддерживаются с передней стороны небольшим кронштейном 11,
закрепленным на радиаторе, а с задней стороны — соответствующим кронштейном 129, прикрепленным к
приборной панели. Одна панель капота 5 шарнирно прикреплена к одному стержню, а другая 6 — к другому
стержню, а под двумя стержнями расположен канал 2, который может, как обычно, служить соединением
между радиатором и приборной панелью или просто отводить любую воду, которая протекает через
соединение по линии. -7.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы заявляем, относится к капоту указанного типа, предназначенному для использования на
транспортном средстве или подобном устройстве, в котором края двух частей отдельно шарнирно соединены
над каналом с помощью шарнирных элементов, расположенных под панелями капота, в основном так и для
целей, описанных выше.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_268556.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=268556&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB268556A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: 1, 5 апреля 1926 г. № 9892/26.
Полный комплект слева: 14 января 1927 г.
Завершено: 7 апреля 1927 г.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся пожарных лестниц.
Я, Исаак Уоттс, проживающий по адресу: Эйнсли-стрит, дом 17, округ Грейт-Гримби, графство Линкольн,
подданный Великобритании, брокер, настоящим заявляю, что данное изобретение имеет следующий
характер:
Мое изобретение связано с усовершенствованием конструкции машин и устройств:
Устройства или приспособления, облегчающие быструю эвакуацию людей из зданий, которым угрожает пожар
или другие повреждения, позволяющие быстро покинуть их без травм и гибели. Также могут использоваться
для других целей в случае крайней необходимости.
Целью моего изобретения является создание комплектного устройства, которое можно быстро и эффективно
ввести в эксплуатацию, не прибегая к использованию других средств крепления к дереву или кирпичной
кладке, необходимых для обеспечения жесткости или прочности, необходимых для его эффективного
использования.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_268557.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=268557&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB268557A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: 16 апреля 1926 г. № 10040/26 II. Завершено: 24 декабря 1926 г.
Окончательная версия принята к публикации: 7 апреля 1927 г.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся запуска и управления дизельными двигателями внутреннего сгорания.
Я, Ан Тн Ру Р р IA Инф Дл ИКС ИЕВ АНС, проживающий по адресу: Каслтон Мфансионс, Барнс, графство
Суррей, подданный короля Великобритании, настоящим заявляю, что данное изобретение имеет следующий
характер: Данное изобретение относится к двигателям внутреннего сгорания дизельного типа и, в частности, к
двухтактным дизельным двигателям, описанным в описании моей заявки на патент № 6005 от 1926 года
(268,526).
Мне известно, что для запуска главного двигателя использовались продувочные цилиндры, которые, как
правило, расположены вдоль рабочего цилиндра и снабжены отдельными кривошипами. Мне также известно,
что для передачи мощности использовался перегретый воздух низкого давления, например, в локомотивах с
дизельными двигателями. Однако в моем настоящем изобретении для более эффективного и выгодного
использования вышеупомянутой системы в двухтактном дизельном двигателе, описанном в моей
спецификации № 6005/26 (268,526), два цилиндра соединены посредством шарнирно-сочлененных
поршневых штоков с двумя концами качающейся балки, а один конец этой балки соединен с кривошипом
посредством шатуна. Я предусмотрел расположение продувочного насоса под свободным концом
качающейся балки, который подает продувочный воздух в надлежащих пропорциях к продувочному.
-приемник, окружающий водяную рубашку цилиндра, как указано. Чтобы избежать многочисленных
недостатков использования воздуха высокого давления для запуска и подачи этого воздуха высокого
давления в рабочий цилиндр, что, помимо прочего, способствует охлаждению стенок цилиндра, но из-за
расширения воздуха оставляет цилиндр заполненным воздухом при очень низкой температуре в начале такта
сжатия и, следовательно, может вызывать пропуски зажигания при запуске, в моем настоящем изобретении я
использую продувочный цилиндр для запуска и управления, снабдив его поршнем или другим подходящим
клапаном.
Для дальнейшего повышения маневренности и запуска двигателей среднего размера (55) я предпочитаю
использовать воздух сравнительно низкого давления, например, тридцать фунтов выше атмосферного, и не
только подавать его в ресивер без охлаждения, но и дополнительно нагревать этот воздух, снабжая ресивер
нагревательными трубками, через которые проходят выхлопные газы от вспомогательного двигателя,
подающего указанный сжатый воздух, или любого другого вспомогательного двигателя, имеющегося для этой
цели.
Кроме того, поскольку на судах необходимо предусмотреть средства привода палубного оборудования, такого
как лебедки, грузовые подъемники, рулевые механизмы и т. д., этот перегретый воздух низкого давления
представляет собой эффективную и экономичную среду, и поэтому такая установка будет иметь двойное
назначение.
Для осуществления данного изобретения я предпочитаю оснастить насос для откачки воздуха 75 поршневым
клапаном, приводимым в действие от бокового вала двигателя, например, с помощью эксцентрика.
Обычно продувочный насос забирает воздух из атмосферы в подходящей точке, удаленной от двигателя,
например, с помощью палубного вентилятора, и этот воздух подается в клапанный отсек по трубе. Для
обработки пускового воздуха я предусматриваю ответвление 85 к этой трубе в непосредственной близости от
двигателя, а на атмосферной стороне этой ответвления я устанавливаю обратный клапан подходящего типа.
Таким образом, когда пусковой или маневренный воздух подается в двигатель S с помощью ручного
управления обычным способом, обратный клапан, ведущий в атмосферу, немедленно закрывается, и сжатый
воздух поступает в цилиндр, приводя в движение поршень, перемещающий основной двигатель. Поскольку
клапан PSP открыт на протяжении всего хода поршня, происходит расширение этого воздуха, который в
конечном итоге выводится в воздухозаборный канал цилиндра и проходит в атмосферу через продувочные и
выпускные отверстия двигателя. Этот воздух сохраняет почти всю перегрев, когда двигатель прогрет, и
значительную его часть при запуске с холодного двигателя, поэтому в начале такта сжатия температура
воздуха будет несколько выше 2,5 атмосфер.
Кроме того, поскольку объем воздуха будет примерно в три раза больше объема при атмосферном давлении,
произойдет существенное повышение давления в продувочном ремне, и, следовательно, вторичный
продувочный клапан, описанный в моей спецификации № 6005126 (268,526), будет создавать избыточное
давление в цилиндре в начале такта сжатия до этой величины.
Вследствие этого температура воздуха в конце такта сжатия будет намного выше, чем если бы двигатель был
запущен с помощью воздуха под высоким давлением, который расширился в цилиндре до атмосферного
давления, и если бы клапан наддува не смог повысить давление в цилиндре в начале сжатия.
Данное изобретение особенно применимо к судовым дизельным двигателям среднего размера, где возникали
трудности с запуском и управлением. Дата: 16 апреля 1926 г.
Артурп Эдвардс, дипломированный патентный поверенный, Чанисери Лейн Стейшн Чемберс, Лондон,
представитель заявителей.
Итак, ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся запуска и ручного управления двигателями внутреннего сгорания
дизельного типа.
Я, Ан Р. Тну Р. Фн Р. Эванс, проживающий по адресу: Каслтон Мэнсионс, Барнс, графство Суррей, подданный
короля Великобритании, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к двигателям внутреннего сгорания дизельного типа и, в частности, к
двухтактным дизельным двигателям, аналогичным описанным в технической документации заявки на патент
№ 1.
6005 1926 г. (268,526).
Мне известно, что для запуска главного двигателя использовались продувочные цилиндры, которые обычно
располагаются в линию с рабочим цилиндром и имеют отдельные коленчатые валы. Также мне известно, что
для передачи мощности использовался перегретый воздух низкого давления, например, в дизельном
двигателе, приводящем в движение 4-тактные дизельные двигатели. Однако в моем настоящем изобретении
я изменяю конструкцию, описанную в моей спецификации, чтобы получить более эффективный и
экономичный результат в двухтактном дизельном двигателе, описанном в моей спецификации.5
Нет, E 5005126 (268,526) поршни двух цилиндров соединены посредством шарнирных шатунов с двумя
концами качающейся балки, и один конец этой балки соединен с кривошипом посредством шатуна, а насос
для продувки воздуха расположен под свободным концом качающейся балки и приводится в движение
независимо от балки, непосредственно от поршня 9, который находится вдали от кривошипа. Указанный насос
подает продувочный воздух в надлежащих пропорциях в продувочный ресивер, окружающий водяную
рубашку и расположенный между цилиндрами, как указано в данной спецификации.
Моя цель — устранить многочисленные недостатки использования воздуха высокого давления для запуска и
подачи этого воздуха высокого давления в рабочий цилиндр, что не только приводит к охлаждению самих
стенок цилиндра, но и из-за расширения воздуха оставляет цилиндр, заполненный воздухом, при очень
низкой температуре в начале такта сжатия, и, следовательно, может вызывать пропуски зажигания при
запуске.
Насос n перемещается посредством шатуна w, при этом цилиндр такого насоса расположен на базовой
камере h и приблизительно под поршнем d.
При применении настоящего изобретения к такому двигателю 70 предпочтительно оснастить продувочный
воздушный насос поршневым клапаном 1, приводимым в действие от бокового вала 2 двигателя посредством
эксцентрика 3 или эквивалентного устройства, причем указанный вал 2 может быть управляем любым
подходящим или обычным способом.
В обычном режиме работы продувочный насос забирал бы воздух из атмосферы в какой-либо подходящей
точке, удаленной от двигателя (например, от палубного вентилятора), и этот воздух подавался бы в
воздухозаборник по трубе 4.
Согласно настоящему изобретению, я предлагаю ресивер и нагреватель воздуха, например, 85, для подачи
пускового воздуха к откачивающему насосу n, причем указанный нагреватель снабжен нагревательными
трубками 6, по которым воздух поступает от вспомогательного двигателя, подающего 90 сжатый воздух, S
pse, и указанный нагреватель 5 соединен с воздушной трубой 4 ответвлением 7.
На стыке труб 4 и 7 установлен двухходовой кран 8, который используется для подключения насоса откачки
воздуха N либо к атмосфере, либо к ресиверу воздуха 5 по мере необходимости.
Когда сжатый воздух для запуска или маневрирования должен быть подан в двигатель 100, рычаг ручного
управления крана 8 устанавливается в положение 8, как показано на чертеже, закрывая сообщение с
атмосферой и открывая сообщение с ресивером воздуха 5, и компрессор 105 подает сжатый и нагретый
воздух в продувочный воздушный насос, приводит в действие его поршень и приводит в движение главный
двигатель, как обычно. Но с улучшенной конструкцией, поскольку поршневой клапан 1 продувочного
воздушного насоса 110 N будет открыт на протяжении всего хода, не будет расширения воздуха, проходящего
через цилиндр насоса из ресивера воздуха и нагревателя 5, который 115 в конечном итоге будет выходить в
камеру продувки воздуха или ремень q цилиндров главного двигателя и будет выходить в атмосферу через
продувочные воздушные отверстия 1 и выхлопные отверстия p двигателя 120. Этот воздух сохранил бы почти
всю перегрев, когда двигатель был прогрет, и значительную его часть, когда При запуске из холодного
состояния, и, следовательно, на 125-й такте сжатия температура воздуха будет несколько выше
атмосферной.
Кроме того, поскольку объем воздуха будет примерно в три раза больше объема при атмосферном давлении,
возникнет 130. Настоящее изобретение показано в применении к двигателю, в котором поршень насоса
продувочного воздуха соединен с концом качающейся балки, а не непосредственно с поршнем двигателя, как
в Спецификации № 6005126 (268526), но поршень насоса продувочного воздуха может быть соединен
непосредственно с двигателем. В соответствии с моим настоящим изобретением я использую цилиндр насоса
продувочного воздуха для запуска и маневрирования, снабжая его поршнем или другим подходящим
механическим клапаном, и для облегчения маневрирования и запуска двигателей среднего размера я
использую воздух сравнительно низкого давления, например, тридцать фунтов выше атмосферного, и не
только подаю его в ресивер без охлаждения, но и добавляю тепло к этому воздуху, снабжая ресивер
нагревательными трубками, через которые проходят выхлопные газы от вспомогательного двигателя,
подающего указанный сжатый воздух, или любого другого доступного вспомогательного двигателя. с этой
целью.
Кроме того, поскольку на судах необходимо предусмотреть средства привода палубного оборудования, такого
как лебедки, грузовые подъемники, рулевые механизмы и т. д., этот перегретый воздух низкого давления
представляет собой эффективную и экономичную среду, и поэтому такая установка будет выполнять двойную
функцию.
На прилагаемом чертеже в разрезе показана конструкция и компоновка двухтактного дизельного двигателя,
аналогичного описанному в описании моей заявки на патент №.
6005 л 26 ( 268,526) и воплощающий настоящее изобретение.
На изображенной конструкции a и b — рабочие цилиндры, c и d — поршни. Эти рабочие цилиндры
установлены на широкой массивной кривошипно-шатунной камере или антаблементе g, которая, в свою
очередь, установлена на базовой камере h.
-в соответствии с общепринятой практикой.
Предусмотрена массивная качающаяся балка i, предпочтительно в двух экземплярах, при этом нижний конец
каждого шарнирно соединенного поршневого штока e и f закреплен на одном конце качающейся балки i, а
один конец указанной балки соединен посредством обычного шатуна kc с кривошипом k1 с соответствующим
ходом и расположен приблизительно непосредственно под цилиндром a. В описании моей заявки на
указанную деталь
В патенте № 6005/26 (268,526) насос продувочного воздуха приводится в движение непосредственно от
поршня цилиндра, который находится вдали от коленчатого вала; однако в показанной здесь конструкции
конец балки i, который находится вдали от коленчатого вала k 1 r, предназначен для привода продувочного
воздуха 268,557 4 268,557, вызывающего значительное повышение давления в камере продувочного воздуха
или ремне q и вторичном продувочном или наддувочном клапане S, описанном в моей спецификации №.
6005126 ( 268,526) - следовательно, будет нагнетать наддув в цилиндре двигателя в начале такта сжатия на
эту величину.
Вследствие этого температура воздуха в конце такта сжатия будет намного выше, чем если бы двигатель был
запущен с помощью воздуха высокого давления, который расширился в цилиндре до атмосферного давления.
там, где отсутствовал наддувочный клапан для подачи наддувочного воздуха с целью повышения давления в
цилиндре в начале сжатия.
На двигателе, работающем за счет сгорания топлива в рабочем цилиндре, рукоятка крана 8 перемещается в
положение 8b1, и воздух забирается непосредственно из атмосферы через трубу 4, а связь с ресивером
сжатого воздуха и нагревателем 5 закрывается.
Данное изобретение особенно применимо к судовым дизельным двигателям среднего размера, где
наблюдаются трудности, связанные с запуском и маневрированием. Подробно описав и определив природу
моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что я утверждаю, представляет собой
двухтактный дизельный двигатель, имеющий продувочный воздушный насос, снабженный механическим
клапаном и приводимый в действие сжатым воздухом для запуска двигателя; при этом для запуска и
маневрирования используется воздух под сравнительно низким давлением, причем указанный воздух не
только подается в ресивер без охлаждения, но и получает дополнительное тепло, находясь в ресивере,
благодаря наличию в последнем воздуховодов, через которые проходят выхлопные газы от вспомогательного
двигателя.
2
Двухтактный дизельный двигатель
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_268558.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=268558&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB268558A
[]
т
СПЕЦИФИКАЦИЯ ПАТЕНТА -/ K Дата подачи заявки: 12 января 1927 г. № 70233/26, Заявка принята: -7 апреля
1927 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в конструкции клавиш для использования с железнодорожными креслами.
Я, Джо Х. Н. Лэнгли, проживающий по адресу: Эджуэр Роуд, 263, Лондон, W 2, подданный Великобритании,
настоящим заявляю о природе данного изобретения и о том, каким образом оно должно быть реализовано,
что будет подробно описано и установлено в следующем заявлении: Данное изобретение относится к
металлическим ключам для использования с железнодорожными креслами и является усовершенствованием
или модификацией моих предыдущих патентов № 199863122 и дополнительного патента № 204654123, в
которых показан железнодорожный ключ, изготовленный из двух металлических частей: металлического
корпуса, который служит в качестве заполняющей детали, и клина из пружинной стали, которые в
совокупности образуют железнодорожный ключ. Мое изобретение состоит в изготовлении металлического
корпуса из двух прокатанных профилей, скрепленных вместе сваркой или заклепками в местах соединения,
или, альтернативно, из двух пластин, согнутых до требуемой формы и сваренных или скрепленных
заклепками в местах соединения.
В собранном виде корпус имеет H-образное сечение. Одна сторона корпуса имеет 26 углов, закругленных для
того, чтобы входить в фланец рельса, в то время как другая сторона, прилегающая к зажиму стула, имеет
центральную перемычку, изогнутую, как в патенте на дополнение 204654123, но для удержания клина из
пружинной стали в нужном положении требуется только один зубчатый или храповой механизм. На обоих
концах корпуса сформированы специальные выступы, которые служат опорой для клина из пружинной стали.
На одном конце выступы сделаны достаточно короткими, чтобы позволить вставить корпус между фланцем
рельса и зажимом стула.
На другом конце выступы сделаны длиннее, чтобы выступать и зацепляться со боковой стороной челюсти
кресла. Это служит упором и предотвращает дальнейшее перемещение корпуса в этом направлении.
Зубчатое или храповое крепление может быть выполнено на любом конце, но предпочтительно на конце,
Соседние файлы в папке патенты