Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_4988
.pdf
том месте, где он скользит вдоль частей ключа, чтобы корпус можно было повернуть влево, что предотвратит
его соскальзывание, а также скопление грязи и пыли внутри трубки ключа.
На прилагаемом рисунке изображен пылезащитный футляр для трубного ключа.
[Цена 11-] инг. Обращаясь к этому рисунку: крышка под номером 45 обозначена буквой «С». Открытый конец
корпуса с центральным вырезом обозначен буквой «А» и показывает, куда вставляются кусочки шпонки и
проталкиваются до самой широкой части выреза, обозначенной буквой «B» — после чего пылезащитный
корпус поворачивается влево, а шпонка удерживается неподвижно. На чертеже, обозначенном буквой «D»,
показан наклонный вырез, позволяющий повернуть пылезащитный футляр влево, когда шпонка 55 полностью
вставлена в пылезащитный футляр, так что наклонный край этой части выреза захватывает кусочки шпонки и
предотвращает ее выскальзывание из пылезащитного футляра. На чертеже № 60 буква «Е» показывает
нижнюю часть крышки и положение верхней части шпонки, когда шпонка полностью вставлена в
пылезащитный корпус. Эта крышка предотвращает попадание грязи в трубу со шпонкой. 65 Подробно описав
и определив характер моего изобретения 266,966 и способ его осуществления, я заявляю, что то, что я
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_266967.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=266967&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB266967A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
4, Дата подачи заявки: дюна 25, 1920 г. № 16i0051'/2 26C Полностью принято; 10 марта 17927 г., ПОЛНАЯ
СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Новый или усовершенствованный процесс производства хлеба.
Я, ЙЕА И. МАТТИ, гражданин Швейцарии, проживающий в Пулли (недалеко от Лозанны), Швейцария,
настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Настоящее изобретение относится к способу производства обычного хлеба. Этот процесс позволяет всегда
получать хлеб наилучшего качества и с большей производительностью, при этом время его изготовления
значительно сокращается.
Ранее в связи с производством хлеба предлагалось сократить время, необходимое для выпечки, за счет
использования эмульсии, состоящей из воды, животного или растительного жира, сахара и сухого молока,
которую смешивали с мукой, солью, дрожжами и дополнительной водой.
Также было предложено использовать около 11% жира, рассчитанного от веса муки, в процессе производства
хлеба, при котором продукт распада крахмала и солодовый экстракт смешивались с мукой, водой, дрожжами
и солью, а выпечка проводилась в течение более короткого времени, чем обычно.
Кроме того, известно, что при приготовлении обычного дрожжевого хлеба ингредиенты для теста смешивают
таким образом, чтобы температура получившейся массы составляла не менее 88 градусов по Фаренгейту, и
сразу же переносят массу в тестоделитель, не давая ей выстояться какое-либо время.
Также известно, что в состав теста для дрожжевого хлеба добавляют около 1-2% хлопкового масла (в
пересчете на вес муки), включая муку, воду, сахар, соль и прессованные дрожжи.
Однако настоящее изобретение включает в себя способ приготовления обычного хлеба, при котором 100
частей муки, 66,5 [Price 11-] частей воды, 2 части соли и 1 часть дрожжей тщательно смешиваются при
температуре от 88 до 40 градусов Цельсия.
(100 Затем добавляют 0,1 части 50% пищевого нейтрального жирного вещества, такого как рафинированное
парафиновое масло, и массу механически замешивают в течение примерно 12 минут, после чего дают ей
ферментироваться в течение приблизительно 40 минут, перед формованием и подъемом хлеба в формах,
что занимает 15-30 минут, после чего вынимают в духовку и выпекают около 1 часа. 60 Следует отметить, что
согласно этому процессу предварительная подготовка дрожжей не требуется.
Общая продолжительность описанного панификации составляет примерно два с половиной часа 65 минут –
три часа.
Если взвесить хлеб, вынутый из печи, окажется, что выход готового продукта примерно на 7,5 процента выше,
чем у хлеба, полученного обычными способами. Такой выход продукта достигается как при использовании
черствой муки возрастом около месяца, так и при использовании свежей муки прямо с мельницы. Если
взвесить хлеб через 24 часа, то окажется, что его выход уменьшился примерно на 0,5 процента, так что можно
сказать, что средний выход составляет не менее шести процентов.
выше, чем тот, который достигается известными процессами. 80 Следует также отметить, что черствый хлеб,
изготовленный по этому способу, не имеет привкуса дрожжей, что является характерной особенностью
быстрых процессов производства, используемых в настоящее время (85). Этот факт представляет собой
существенное улучшение качества хлеба, производимого по способу, являющемуся предметом данного
изобретения. 90 Подробно описав и определив характер моего изобретения и способ его осуществления, я
заявляю, что то, что я
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_266968.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=266968&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB266968A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
стр. 266. Дата подачи заявки на номер '968: 25 июня 1926 г. Нет, 16,056/26.
2
696 Завершено: 10 марта 1927 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствование путей для высокоскоростных подвесных железных дорог.
Мы, Франц Круксенберберг и Курт Штедефельд, оба немецкого гражданства, проживающие по адресу:
Унтер-дер-Шанц, Гейдельберг, Германия, настоящим заявляем, что характер данного изобретения и способ
его осуществления будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к высокоскоростным подвесным железным дорогам для вагонов с подвеской,
движущихся со скоростью, например, 200-300 миль в час по одному рельсу, и, в частности, к строительству и
устройству путевого полотна для таких железных дорог.
Кроме того, изобретение относится к материалам, конструкции и изготовлению самого рельса, а также к
способам его крепления. Кроме того, изобретение относится к деталям опорных элементов, а также к
строительным и балочным конструкциям, на которых крепятся опоры рельсов.
Неровности или зазоры, присутствующие на обычных железных дорогах, при такой высокой скорости окажут
серьезное воздействие не только на рельсы, но и на неподрессоренные части ходовой части вагонов. В
аналогичных подвесных железных дорогах уже предлагалось использовать продольно разделенные рельсы с
целью разрушения стыков и, таким образом, образования практически непрерывного рельса, но такие рельсы
не применялись на практике, поскольку разделенная головка не может удовлетворительно выдерживать
качение колес, так как материал рельса сминается.
Чтобы избежать любых ударных воздействий на вагон на таких высоких скоростях, согласно данному
изобретению, продольно неразделенный рельс по всей своей длине имеет идеально гладкую поверхность, на
которой отсутствуют малейшие неровности. Сам рельс защищен от атмосферных воздействий и перепадов
температуры за счет использования материала, который по возможности не подвержен коррозии и не
"невосприимчив" к изменениям температуры, например, высокопрочной нержавеющей никелевой стали,
продаваемой под зарегистрированной торговой маркой "Инвар", коэффициент теплового расширения которой
настолько мал, что им практически пренебрежимо мало.
Поскольку небольшие неровности самого пути на практике неизбежны, рельс должен поддерживаться упругим
образом, и в то же время те участки пути, которые должны прогибаться под весом вагона, должны быть как
можно легче; то есть сам рельс и непосредственно прилегающие к нему участки, которые должны достаточно
быстро деформироваться под ударом. 60 Неизбежно тяжелые детали, такие как регулировочный механизм
для кронштейнов направляющих, целесообразнее перенести в точки, которые практически не подвержены
упругим перемещениям системы. 65 Причина этого в том, что, как известно, инерция колеблющейся массы
зависит от произведения массы на квадрат ее скорости.
Во избежание ударных нагрузок концы рельсов 70 в точках соединения скрепляются настолько прочно, что
продольные и поперечные силы передаются от одного рельса к другому таким образом, что они действуют как
непрерывная линия. Для полного выполнения требований (пункт 75) горизонтальное сжатие концов рельсов
должно быть сосредоточено в тех частях, которые с одной стороны подвержены риску повреждения от
контакта с катящимся колесом (пункт 80), а с другой — от чрезмерной деформации из-за изгиба. В этих точках
давление между концами рельса должно быть достаточным, чтобы предотвратить пластическое течение
материала.
Здесь представлены два способа достижения этого эффекта. Во-первых, путем горизонтального скрепления
концов рельса с чрезвычайно высоким давлением. Во-вторых, путем ограничения поверхностей контакта на
концах рельсов областями qO, расположенными соответственно вблизи головки и основания рельса, при этом
промежуточный материал удаляется, так что при сжатии рельсов друг с другом срезается только a--:. ' 11-,1-
--: ---11 J 266,968 верхняя и нижняя области вступают в контакт при строительстве опор. Таким образом, вся
поверхность рельса обращена к рельсам.
На рисунках 22–26b показаны различные соединения вблизи головы и шарнирной подвесной стопы,
непосредственно контактирующие с суставами. Это относится к рельсам на боковых опорах или рычагах. 70
допустимо, поскольку напряжение, вызванное контактом колеса, крайне локально в местах соединений для
шарнирной подвески. На рисунках 27-29 показано расположение соединений.
Большим преимуществом является то, что высокое давление между концами рельса может быть достигнуто
без необходимости приложения не слишком больших усилий в пластинах аппарата. На рисунке 30 показано
устройство на рельсе, позволяющее точно регулировать положение рельса на опорах с помощью 75
для приложения необходимого давления. На рисунках 31, 32 и 33 показана регулировка. Поскольку материал
рельса недешев, разумно считать, что регулировка рельса, изготовленного из... Поскольку материал рельса
недешев, вполне возможно считать, что это вполне осуществимо.
Из нескольких различных частей, и только на рисунках 34-40 показаны вертикальные выемки из «инвара» или
аналогичной легированной стали, различные формы столбов и порталов, т.е. верхняя и нижняя части для
двухпутных железных дорог, также снабженные рельсами, непрерывная непрерывность рельсов для
вспомогательного ремонта и, например, для вагонов.
которые необходимо сохранить. - На рисунках 41-43 показаны различные формы рельсов для
высокоскоростных поездов 85, а также металлические поверхности очень малого сечения, соединенные
между собой, и для вспомогательного ремонта, например, для вагонов.
очень тонкой паутиной. Этот очень слабый рельс (рис. 1) снабжен более толстыми торцами, торцы которых
соприкасаются только в местах крепления к нему в верхней и нижней части рельса, при этом промежуточные
части торцов были срезаны таким образом, чтобы обеспечить достаточную прочность для выдерживания веса
вагона. Поскольку бесшовные рельсы имеют разные температурные характеристики, материал остается
подвешенным и прижатым друг к другу без какого-либо заметного расширения или сжатия. Балка,
являющаяся частью обычного материала, должна быть построена таким образом, чтобы иметь возможность
расширяться и сжиматься независимо от рельса. С этой целью предусмотрены опоры, которые не были
срезаны.
Благодаря шарнирному соединению и изгибу балка может расширяться независимо от поверхностей рельсов.
На рисунке 2 показано второе расположение соединения 100, которое позволяет расширяться не только без
создания серьезных напряжений на одном рельсе, но и обеспечивает упругое вертикальное расширение
одного рельса, в то время как на другом рельсе верхняя контактная зона c и нижняя контактная зона d
выступают вертикально. Различные особенности изобретения показаны на прилагаемом рисунке. Верхняя
контактная зона f и нижняя контактная зона g утоплены в поверхности, в которых обеспечивается
соответствующее расширение. Таким образом, на рисунках 1, 2 и 3 в боковом виде показано, что поверхности
соединения ограничены тремя вариантами расположения соприкасающихся концов рельсов, скользящих
вертикально относительно друг друга.
На рисунках 4, 5 и 6 показан вид сбоку. Третий метод показан на рисунке 3. 110 и поперечное сечение по
линии А-А. В этом методе контактные зоны B-B соответственно образуются путем токарной обработки или
фрезеровки рельса iB', а также на рисунке 4. Основное натяжное устройство. - концы, как показано на h и i. На
рисунках 7 и 8 показано расположение в боковом виде, помимо вертикального и продольного расположения
концов рельсов, а на рисунке 9 показано третье расположение, предусмотренное для горизонтального
расположения.
На рисунке 10 в плане показаны несколько вариантов конструкции рельсового соединения в разрезе, где
также создается давление между концами рельсов, далее называемыми поверхностями сжатия. На рисунке
11 показаны несколько вариантов конструкции рельсового соединения в поперечном сечении, в котором также
создается давление между концами рельсов, при этом используются винтовые зажимные поверхности. Далее
будут подробно описаны эти соединительные элементы.
Соединения показаны на рисунках 10'–10g. Для обеспечения непрерывности движения — на рисунках 12–16
показаны различные сечения поверхности, на которых, так сказать, устранены зазоры между рельсом и полой
частью колеса путем принудительного движения обода по ним. Естественно, что при 125 пересечении концов
рельса и при условии, что материал рельса такой, как на рисунке 19 в боковом виде, предполагается, что он
не расширяется в значительной степени, укрепляя стенку рельса. — с повышением температуры. Для этого
(Рисунок 20 показывает вид сбоку и назначение материала рельса) - 65 Рисунок 21 в плане — схематический
пример укладки высокопроцентной никелевой стали 130, удаленной после затяжки болтов накладки. Такая
конструкция обеспечивает достаточную силу благодаря большой длине боковых пластин и, следовательно,
сильному заклинивающему действию и трению. На практике (70) накладки изготавливаются из того же
материала, что и рельс, чтобы избежать ослабления соединения из-за влияния различных коэффициентов
теплового расширения.
В этом соединении также необходимо значительное количество болтов (75). Вследствие небольшого, но
постоянно повторяющегося воздействия клиновидных поверхностей как на концах рельсов, так и на концах
накладок, вызванного прохождением колеса под углом 80 градусов, незначительные расширения и сжатия
свободного рельса в конечном итоге могут привести к изменению давления между поверхностями рельсов.
Эти перемещения предотвращаются большой длиной боковых пластин 8,5 и большим количеством болтов,
что создает очень сильное заклинивающее действие между боковыми направляющими и рельсом.
Соединение рельса под давлением также может быть осуществлено с помощью промежуточного элемента,
расположенного между концами рельса и имеющего винтовые поверхности, взаимодействующие с
поверхностями соединения, которые имеют соответствующую форму, так что при вращении этого
промежуточного элемента 95 винтовых поверхностей обеспечивают необходимое давление. Такое
расположение показано на рисунках 10–10g и 11. Как видно на изображении рельса на рисунке 11, в общем
центре 100 нижней и верхней поверхностей рельса просверлено отверстие 101.
Промежуточная деталь 102 может поворачиваться с помощью рычага 103. Промежуточная деталь 102 имеет
два выступающих штифта 105 и 107, с помощью которых она крепится в двух отверстиях 106 101 и 106 на
концах направляющих 104 и 108 соответственно. Промежуточный элемент 102 и конец рельса 108 снабжены
точно прилегающими винтовыми поверхностями 109 и 110. Без дополнительных пояснений легко заметить,
что при вращении промежуточной детали 102 между контактирующими поверхностями может быть создано
высокое давление. Естественно, другая грань 111 промежуточного элемента 102, 115, которая здесь показана
в плоскости, также может быть выполнена в виде спирали.
Поскольку вагон с подвеской движется по рельсу с закругленной головкой, а колеса имеют обода вогнутого
сечения, крайне необходимо, чтобы форма рельса и колеса была такой, чтобы исключить любое трение
скольжения между ними. По возможности, они будут иметь такую форму, чтобы соприкасаться только в одной
точке. «Если бы, как в случае с обычной железной дорогой, существовал небольшой радиус, соединяющий
поверхности почти вертикального фланца и шины, то в случае бокового перемещения колеса по рельсу это
привело бы к значительному изменению, подобному тому, что называется Inivar, коэффициент теплового
расширения которого настолько мал, что изменения длины рельса из-за значительных колебаний
температуры настолько малы, что ими практически пренебрежимо мало». Однако если железная дорога
прокладывается под землей, например, в туннеле или бетонной трубе, то существенных колебаний
температуры можно избежать, и, следовательно, необходимость изготовления рельсов из
высококачественной стали с низким коэффициентом теплового расширения отпадает.
На рисунках 4–6 в боковой проекции и двух разрезах показано устройство сжимающего соединения, в котором
сжимающие элементы отделены от боковых пластин k, воспринимающих изгибающий момент. Боковые
пластины k имеют такое сечение, что между ними и стенкой рельса существует свободное пространство, в
котором расположен стержень 1, служащий для передачи горизонтального сжатия. На одном конце натяжные
планки 1 крепятся к направляющей болтами m. На другом рельсе короткие 256 смол закреплены с помощью
болтов.
Сжатие соединения осуществляется с помощью винта p с левой и правой резьбой, которые входят в
зацепление с уголками q. Для обеспечения зазора за болтами накладки в натяжных планках предусмотрены
пазы.
Для сжатия поверхностей соединения, когда натяжные стержни плотно стягиваются друг с другом с помощью
винтов, затем затягиваются болты 385 накладок, так что трение накладок о направляющую способствует
удержанию сжатых поверхностей вместе.
На рисунках 7 и 8 (вид сбоку и продольный разрез сверху) показаны боковые пластины, используемые в
качестве растягивающих стержней. Здесь боковые пластины t на одном рельсе крепятся с помощью
крепежных болтов u, а на другом рельсе боковые элементы v крепятся с помощью крепежных болтов w. Для
того чтобы прижать контактирующие поверхности друг к другу, по обеим сторонам рельса расположены
клиновидные пластины a, которые, стягиваясь друг с другом с помощью болтов y, сжимают поверхности
рельса. Болты z на другом конце боковых пластин проходят через пазы в стенке рельса и затягиваются только
после того, как поверхности рельса будут плотно прижаты друг к другу.
551 В третьем варианте исполнения компрессионного шва, показанном на рисунке 9, отсутствует устройство
для сжатия поверхностей рельса. Сжатие поверхностей рельсов осуществляется с помощью отдельного
аппарата любого удобного типа, который временно крепится к хвостовой части. В этом случае давление
между контактирующими поверхностями поддерживается за счет трения между клиновидными накладками и
рельсом, так что компрессионный аппарат может обеспечить относительное скольжение благодаря
различным эффективным радиусам различных точек контакта колеса и рельса. При очень высокой скорости
автомобилей этот эффект трения становится весьма значительным. При скорости 225 миль/ч и предположим,
что радиус точки контакта фланца равен 1,1 радиусу шины, тогда при коэффициенте трения 0,1 и боковой
силе в одну тонну энергия будет теряться на трение и преобразовываться в тепло со скоростью около 1311
л.с.
Согласно данному изобретению, такие эффекты трения исключаются, а необходимое раскачивание
подвесного автомобиля на трассе никоим образом не нарушается за счет соответствующей формы
направляющей и обода колеса.
На прилагаемых рисунках (20) показаны три варианта расположения.
На рисунках 12–14 головка рельса имеет радиус 'ro', тогда как радиус Pi секции шины колеса немного больше,
как показано на чертеже. Таким образом, невозможно, чтобы две точки рабочей поверхности колеса,
расположенные на разных радиусах, одновременно соприкасались с головкой рельса. Это справедливо как в
случае, когда колесо поворачивает на кривую, как показано на рисунке 13, так и в случае, когда его, например,
подгоняет к головке рельса сильный боковой ветер, как показано на рисунке 14.
На рисунке 15 показана конструкция, в которой окружность сечения обода колеса аппроксимируется
эллипсом, у которого больший мгновенный радиус ro находится на центральной линии сечения колеса, а
меньший rs — в крайних точках обода колеса. Здесь необходимое условие o0 для единственной точки
контакта выполняется до тех пор, пока мгновенный радиус rs в крайних точках фланца больше радиуса ro
головки рельса. Форма обода, показанная на рисунке 15, имеет преимущества перед формой, показанной на
рисунке 12, например, благодаря более плавному изгибу профиля обода автомобиль входит в повороты
трассы более плавно, чем это было бы в противном случае, а также будет больше места для установки
накладок и т. д.
Рисунки 12–14 и 15 позволяют проводить корректные сравнения. На протяжении всего процесса
тангенциальный угол 8 кривой в крайней точке фланца колеса остается постоянным, как и угол качания a
колеса.
Кривые S показывают движение крайних точек фланца колеса, когда колесо на кривых наклонено под углом α
и под воздействием очень сильного бокового ветра поднялось по головке рельса. Свободное пространство
между S-образной кривой и профилем рельса может быть использовано для накладок, кронштейнов рельсов
и т. д., его форма и размер, вероятно, лучше показаны на рисунке 15, чем на рисунке 13. Кроме того, на
рисунке 16 меньший мгновенный радиус r эллиптической формы может быть перемещен в среднее
положение, а больший радиус rs — наружу. Затем, в сравнении с рисунком 12, мы имеем преимущество более
благоприятной зоны контакта в точке c, что приводит к меньшему давлению и, следовательно, к меньшему
износу, поскольку разница между r и r на 7,5 меньше, чем разница между rs и ro на рисунке 12. Касательный
угол 8 профиля на рисунке 15 при той же ширине колеса также может быть больше, чем на рисунке 12; то
есть, можно выдержать большую боковую силу ветра без схода с рельсов.
Естественно, все эти соображения не зависят от круглого профиля головки рельса, который может быть
выполнен в других формах -85. Необходимо лишь, чтобы в каждом случае мгновенный радиус в точке
контакта колеса и рельса был больше на профиле колеса, чем на профиле рельса.90 Для экономии
дорогостоящего материала рельсовых пластин 124 и 125 показаны расположенными по обе стороны от
рельса 123 на рисунках 17 и 18, которые скреплены между собой болтами 126. Таким образом, профиль
рельса значительно укрепляется, а также экономится как дорогостоящий материал рельса, так и
строительные материалы, если пластины с обеих сторон I0D имеют форму щитов, верхний и нижний края
которых прижимаются к стенке рельса.
Необязательно, чтобы боковые пластины были непрерывными по всей длине (105 рельса), усиление рельса
может быть достаточно хорошо обеспечено короткими пластинами 127 (см. рис. 19), расположенными через
определенные интервалы и прижатыми к рельсу болтами 128. 110 Схема расположения балок для поддержки
рельсов показана на рисунках 20-43.
На рисунке 20 показан в проекции, а на рисунке 21 — в плане схематический пример балочной системы и
опоры рельса. Оба рельса 1 крепятся к балочной конструкции 2 посредством треугольного выступа,
состоящего из плеч 3 и 4. На обоих концах 12 рычагов 3 и 4 установлены шарниры 5.
Балки 2 опираются на колонны 6, которые покоятся на шарнирных опорах 8, установленных на земле. Кроме
того, балочная конструкция 2 опирается на скользящие опоры 7 на 125 горизонтальных поверхностях 61
колонн 6.
Горизонтальные элементы 9 предназначены для передачи горизонтальных усилий от рельса '1 к балочной
конструкции 2. Вследствие этого укрепления рельса на 130?
4
266,968 в зависимости от требуемой степени гибкости, материала конструкции и величины положительных и
отрицательных осевых сил.
Пружины 12 могут быть предварительно нагружены с помощью ограничителей '3, которые могут состоять из
кронштейнов или болтов '70, предотвращающих чрезмерное выпячивание полос. В нижней части несущая
балка 4 крепится к несущей балке 3 с помощью пластины 14, которая выполняет функцию шарнира. '75 Если
на рельс действует вертикальная сила, достаточно большая, чтобы преодолеть предварительную нагрузку
пружины, волны ленточных пружин выравниваются, удлиняя опорный рычаг 4 и позволяя рельсу 1 вместе с
опорным рычагом 3 опуститься вниз, при этом последний опирается на шаровой шарнир 11. Этот шаровой
шарнир должен обеспечивать возможность шарнирного соединения в двух плоскостях, а именно в
продольном направлении рельса из-за изменений температуры, а также в направлении, перпендикулярном
ему. Кроме того, она должна быть способна передавать горизонтальные и вертикальные сжатия и
растяжения, возникающие при проезде автомобиля и под действием бокового ветра. -o9b Вместо ленточных
пружин можно использовать другие виды, например, винтовые пружины, показанные на рисунке 29.
Пружина 24 расположена между поршнем 28 штока 27 и корпусом 26, который прочно прикреплен болтами к
рычагу 3. Резьба позволяет предварительно приложить нагрузку к пружине с помощью гайки 29, а трубка 30,
поворачиваясь, позволяет регулировать положение направляющей на желаемую высоту. Сферическая шайба
25 под углом 100°, расположенная под гайкой 29, обеспечивает достаточный угол поворота за счет действия
пружины и бокового люфта стержня, аналогично случаю, показанному на рисунке 27, что можно объяснить
следующим образом. На рисунке 27 показана конструкция шарового шарнира 11 в увеличенном масштабе.
Полый шар 15 на рычаге 2' балки 2 покоится в чаше 16 на опорном рычаге 110 3 и удерживается в контакте с
ним с помощью болта 18 с головкой 19. Болт 18 имеет люфт 20 в полом шарике 15, так что небольшие
перемещения оси болта позволяют осуществлять небольшие вертикальные и горизонтальные перемещения
несущего рычага.
Давление пружины предотвращает вибрацию. На рисунках 26б и 28 показано, что шаровые шарниры
заменены двумя пластинами, расположенными под прямым углом друг к другу. Шарнирное соединение
рычага 3 в вертикальной плоскости обеспечивается пластиной 21, расположенной между балкой 2 и опорным
рычагом 3, в то время как вертикальная пластина 22 обеспечивает горизонтальное шарнирное соединение
несущего рычага 125. 3. Вместо специальных пластин горизонтальные фланцы, поддерживающие рычаг 3,
могли быть изготовлены из двух уголков 23, скрепленных заклепками. Горизонтальные фланцы можно было
обрезать до необходимой степени, как показано на рисунке 28. На рисунке 130 показано, как удлинение
одного неподвижного конца каждой отдельной балки обеспечивает равное перемещение концам опорных
рычагов 3-4 на свободном конце балки. Остальные опорные рычаги, расположенные не так далеко от
неподвижного конца, испытывают соответственно меньшее перемещение.
На рисунке 21 угловые перемещения опорных рычагов показаны в значительно преувеличенном виде для
наглядности.
Для обеспечения этих угловых перемещений опорных рычагов 3 и 4 предусмотрены шарниры 5 (рис. 22),
которые в данном изобретении могут состоять из гибких пластин 5а (см. рис. 23). Пластины расположены
ребром и вертикально относительно плоскости опорных рычагов 3 и 4. В отличие от обычных шарниров и
скользящих рельсовых соединений, используемых на обычных железных дорогах, конструкция, выполненная
таким образом, отличается исключительной прочностью и отсутствием износа и дребезжания рельсовых
соединений. Другой вариант опоры для балочной конструкции 2, выполненной по-другому, показан на рисунке
24. Опорный рычаг 3b удерживается вертикальным рычагом 4b, на верхнем и нижнем концах которого
введены виртуальные шарниры. Вследствие изгиба горизонтального элемента рельс имеет гораздо более
упругую опору, чем в треугольной конструкции, показанной на рисунке 23. Вполне возможно предположить,
что было бы предпочтительнее обеспечить еще более упругую защиту рельса от сильных вертикальных
ударов, как это было бы в случае, если бы точная укладка рельса оказалась невозможной по техническим или
экономическим причинам.
В этом случае опоры рельсов могут поглощать очень большое количество энергии удара. На рисунке 25
используется упругость балки или ригеля 3%, к которому прикреплен рельс болтами. Балка обладает
достаточной упругостью в направлении длины рельса, чтобы без дополнительных приспособлений
компенсировать относительные перемещения между рельсом и балкой, вызванные колебаниями
температуры.
Того же результата можно достичь с помощью пружин. Для того чтобы эти элементы (5()) срабатывали только
при определенной заранее заданной силе удара, им придается предварительное натяжение. Различные
варианты расположения этих упругих опор показаны на рисунках 26–28. Рельс 56 1 крепится к балочной
конструкции 2 с помощью опорных рычагов 3 и 4. Соединение между ними осуществляется посредством
шаровых шарниров 11, а рычаг 4 подвешен на своем верхнем конце с помощью пластины 5, которая
действует как шарнир. Опорный рычаг 4 выполнен в виде пружины, состоящей из волнистых полос 12,
соединенных между собой на верхнем и нижнем концах, а также посередине. Количество полос в этих лентах
зависит от -266,968 266,968. В начале действия данной спецификации было сказано, что масса деталей,
подверженных ударам, должна быть как можно меньше; это включает в себя рельс и опорные балки. Чем
больше расстояние между опорными балками, тем больше должен быть вес рельса, и наоборот.
Следовательно, в данной конструкции должно существовать одно конкретное решение, которое является
наиболее выгодным. С этой целью можно, например, уменьшить вес несущего рычага на рисунке 25,
изготовив его из такого сечения, которое обладало бы постоянным сопротивлением изгибу, при этом сечение,
следовательно, изменялось бы пропорционально длине. Таким образом, центр масс еще больше
приближается к несущей балке, что еще больше уменьшает массу, которую необходимо переместить.
Дальнейшее уменьшение массы несущего рычага может быть достигнуто за счет использования материала с
очень высоким пределом упругости, способного к значительной деформации без необратимых искажений.
Рельс 1 должен быть прикреплен к балочной конструкции таким образом, чтобы он располагался строго по
прямым линиям или плавным кривым. Поскольку рельс необходимо устанавливать на ранее возведенную
балочную конструкцию, расположенные между ней опорные балки должны быть такими, чтобы обеспечить
точное выравнивание рельса.
Аналогичная выравнивание необходима на поворотах и при переходе с прямой на прямую. Для того чтобы
при таком переходе не происходило резкого увеличения центробежной силы вагона на высокой скорости,
кривые должны быть построены в соответствии с определенными законами и проложены достаточно плавно.
— С этой целью в соответствии с данным изобретением предусмотрено устройство (см. рисунки 30–33),
которое позволяет точно выравнивать рельс как по вертикали, так и по горизонтали. На соединительной
пластине 31 (рис. 30), которая крепится к несущей балке, расположен кронштейн направляющей 32 таким
образом, что он может регулироваться по вертикали, а для регулировки по горизонтали предусмотрены
боковые пластины 33. В подвижной части, а именно в кронштейне направляющей 32 и боковых пластинах 33,
обычные отверстия для болтов заменены более крупными овальными пазами 37 и 373 соответственно, в
которые входят выступы пластин 38 и 383 соответственно. Последние, в областях 65 выступов, снабжены
отверстиями 35 и 35а, в которые очень точно входят крепежные болты.
В систематизированном ассортименте хранится ряд стопорных пластин с просверленными отверстиями для
болтов в различных положениях. При установке держателей рельсов 32 эти стопорные пластины выбираются
таким образом, чтобы отверстия 353 точно соответствовали отверстиям в «упорных пластинах 31» после
правильного выравнивания рельса. Таким образом, -66 с помощью фиксирующих пластин и, в частности,
расположения просверленных в них отверстий, можно добиться любой желаемой регулировки рельса 1
относительно балочной конструкции. Благодаря тому, что фиксирующие пластины с выступами входят в пазы
в отверстии 70, держатели направляющих и болты проходят через отверстия и затягиваются, регулировка
направляющей становится постоянной. Разумеется, функцию овальных пазов и выступов можно выполнять и
другими способами, например, с помощью круглых выступов и эксцентрично просверленных отверстий для
болтов. Для точной регулировки направляющей предусмотрено специальное устройство, показанное на
рисунке 31, напоминающее пару 80 циркулей, работа которого осуществляется совместно с оптическим
пультом, показанным на рисунках 32 и 33.
На направляющей 1 закреплен телескоп 43, а на некотором расстоянии от него — перекрестие 44.
Регулировка направляющей на держателе (85°) выполняется следующим образом. Две пары разделителей,
как показано на рисунке 31, входят своими концами с гайками-барашками 39 в отверстия 34 неподвижной
части держателя, а шаровидные концы 40 входят в зацепление с отверстиями 36 в соответствующих
подвижных частях держателя (кронштейн направляющей и боковые пластины). Вращая винтовой шпиндель
42 с помощью маховика 41, можно очень точно перемещать 95 деталей держателя направляющей.
Оптическая схема используется для выравнивания до достижения желаемого положения. На циркуле может
быть установлена шкала для считывания показаний 100-процентного хода. После завершения регулировки
различных частей с помощью измерительного прибора или подобного устройства, из серии, имеющей
отверстия для болтов (105), выбираются соответствующие стопорные пластины, расположенные в
соответствии с конкретным случаем. Эти пластины 38 будут прикреплены болтами таким образом, чтобы их
выступы входили в зазоры 37.
Для облегчения выбора подходящей пластины на них будут нанесены маркирующие метки, а их форма
позволит использовать один комплект пластин для обеих регулировок. Естественно, две отдельные
регулировки могут быть предусмотрены в разных положениях на плечах несущего. Например, для модели
115l горизонтальная регулировка может быть выполнена с помощью кронштейна направляющей на конце
несущего рычага, а вертикальная регулировка предусмотрена в точке соединения опорных рычагов с балкой
модели 120. Решающим фактором в этом вопросе, как уже объяснялось ранее, является распределение
подрессоренных масс.
Конструкция, поддерживающая рельсы, должна быть выполнена с учетом обстоятельств каждого конкретного
случая. Если для экономии на земляных работах и транспортных расходах используется существующая
железная дорога, канал или дорога, то конструкции для прокладки высокоскоростной железной дороги
должны иметь такой профиль, который позволит беспрепятственно проходить данному виду транспорта.
Таким образом, они состоят из балок, опирающихся на опоры или арки (см. поперечные сечения на рисунках
34-40 прилагаемых чертежей).
При проектировании этой балочной конструкции учтен тот факт, что осмотр и ремонтные работы должны
проводиться на рельсах, и, следовательно, предусмотрены 10 платформ 47 (см. рисунки 352, 37, 39 и 40), а
также рельсы 46 (см. рисунки 34, 35 и 37-40), по которым могут двигаться ремонтные вагоны 45.
Ремонтные вагоны, показанные на рисунках 34–1.5, 36 и 38–40, также могут использоваться для доставки
вышедшего из строя скоростного вагона в ремонтную мастерскую. В железобетонной балочной конструкции,
показанной на рисунке 34, высокоскоростные вагоны 48 движутся по рельсу 1 над двухпутным обычным
рельсом 49, а над ними и между ними расположены рельсы 46, по которым движутся ремонтные вагоны 45. В
конструкции, показанной на рисунке 35, рельсы 1 расположены по обе стороны от опорных столбов, а путь 46
для вагонов 45 находится на верхней части прямоугольной балочной конструкции. В конструкции, показанной
на рисунке 36, два ремонтных вагона 50, движущиеся по двум одинарным рельсам 46а, подвешены к
стальной балке 3() снаружи рельсов 1. На рисунке 37 показана стойка, поддерживающая балочную
конструкцию прямоугольного сечения, через которую проложены проходы для ремонтных вагонов. Если
существующая проезжая часть не используется, могут быть применены трубчатые или туннельные
конструкции, показанные на рисунках 41-43, выполненные на поверхности земли или под ней. На рисунке 43
показана трубчатая конструкция для пересечения реки, которая опирается на опоры моста.
Туннель, контактирующий с землей, особенно если он имеет гладкие внутренние стенки, как на рисунке 41,
имеет то преимущество, что его можно легко построить 4,5 с помощью подвижных опалубочных конструкций.
Кроме того, это защищает автомобиль от силы бокового ветра. Небольшие боковые отверстия,
предназначенные для выравнивания давления воздуха, создаваемого быстро движущимися автомобилями,
не нарушают этот эффект.
5
. Это сооружение можно построить очень легко и дешево на хорошей почве.
В неблагоприятных грунтах естественная жесткость конструкции предотвращает или уменьшает локальное
проседание рельса, поскольку вместо прерывистых точек опоры он опирается более или менее непрерывно
по всей своей длине. Как и в случае с туннелем, показанным на рисунке 42, при его засыпании землей не
происходит расширения и сжатия из-за изменений температуры, поэтому от опорных балок можно отказаться,
поскольку колебания температуры и, следовательно, относительные расширения и сжатия между рельсом и
самой конструкцией очень малы (см. рисунок 42). Использование температурно-нейтральных материалов
также больше не является необходимым. Вопрос о том, какой из методов строительства железнодорожных
путей, показанных на рисунках 34–43, следует использовать, зависит, как уже было сказано, от состояния
грунта и от того, можно ли использовать уже существующие пути. Это зависит от того, подходит ли уже
Соседние файлы в папке патенты