Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_4937
.pdf
Дата проведения конвенции (Франция): февраль. 11, 1926. 265,937 Дата подачи заявки (в Соединенном
Королевстве): 14 января 1927 г., № 1196/27.
:ag GЗавершено принято: 14 апреля 1927 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся централизованных систем смазки.
Мы, компания TEc.LEmnIT LIMITED, должным образом зарегистрированная в соответствии с
законодательством Великобритании, юридический адрес которой: 10, Little Portland Street, London, W. 1,
настоящим заявляем о характере данного изобретения и способе его осуществления, которые будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении: 10 Данное изобретение относится к
централизованным системам смазки.
Подобные системы смазки, особенно те, которые применяются в автомобилях, имеют недостатки из-за
сложности обеспечения каждой смазываемой детали достаточным количеством смазки, соответствующим ее
надлежащему функционированию. Нетрудно догадаться, что для некоторых деталей требуется больше
смазки, чем для других. Также следует отметить, что некоторые детали, подлежащие смазке, как правило,
находятся на большем расстоянии от источника смазки, чем другие, и, следовательно, при обычном способе
смазки получают меньше смазки из-за потерь на трение. Кроме того, при работе нового механизма расход
смазки на определенные детали становится слишком большим после определенного времени эксплуатации; в
результате происходят потери смазки, которые, помимо финансовых потерь, вызывают общий дефект смазки
всех деталей.
Для регулирования подачи смазки к каждой смазываемой детали были предусмотрены клапаны или
подвижные элементы соответствующего сечения, однако эти устройства дороги в изготовлении и вызывают
быстрый износ. Указанные клапаны или элементы также препятствуют потоку смазки вследствие очень узких
кольцевых каналов, которые они оставляют для смазки, что требует использования смазочных устройств или
распределителей больших размеров, которые зачастую очень трудно разместить.
Целью данного изобретения является создание нового средства регулирования подачи смазочного
материала, в частности, применимого к централизованной смазке, которое позволит устранить
вышеупомянутые неудобства и будет обладать преимуществом простоты и экономичности изготовления, а
также будет практически не препятствовать потоку смазочного материала. 55 В соответствии с настоящим
изобретением, предлагаются усовершенствования централизованных систем смазки, заключающиеся в
регулировании подачи смазки к каждой смазываемой части с помощью 60 сменных дисков, снабженных
калиброванными отверстиями различных размеров, которые обеспечивают желаемую подачу смазки ко всем
смазываемым частям механизма. Таким образом, если одна из 65 указанных деталей изнашивается после
определенного времени эксплуатации, то расход смазки в этой детали можно регулировать, заменяя диск с
калиброванным отверстием.
Изобретение также включает в себя, посредством 70 нового продукта, диски с калиброванными отверстиями,
которые могут быть удобно пронумерованы в соответствии с размером отверстия, для использования в
централизованных системах смазки. 75 На рис. 1 прилагаемого чертежа, в качестве примера, показано
применение средств регулирования подачи смазки в различных точках автомобиля или машины. 80 Общий
распределительный трубопровод для смазки соединен с деталями b, b1, b2, подлежащими смазке,
посредством распределителей смазки, закрепленных на указанных деталях, каждый из которых содержит
внутри небольшой диск c с центральным калиброванным отверстием d такого размера, чтобы
соответствующим образом регулировать подачу смазки к соответствующей детали b, b1 или b2. 90 Диски c
взаимозаменяемы и могут быть заменены по желанию, для регулирования подачи смазки, другими дисками с
большими или меньшими отверстиями d в соответствии с требованиями.
На рисунке 2 показана серия дисков c, снабженных отверстиями d различного диаметра.
Эти диски могут быть пронумерованы и взаимозаменяемы, подобно жиклерам карбюратора.
Если из-за износа или по какой-либо другой причине в определенной точке становится слишком большой
расход смазки, регулирующий диск c в этой точке может быть заменен диском, снабженным отверстием d
меньшего диаметра. Благодаря дополнительному сопротивлению, возникающему в результате уменьшения
диаметра выходного отверстия для смазки, в данной точке произойдет снижение расхода смазки.
Данное устройство очень экономично и просто в использовании, позволяет применять распределители
смазки, занимающие минимум места, что обеспечивает простоту установки.
Кроме того, система не содержит клапана или других подвижных частей и, следовательно, не подвержена
износу.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы 30
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_265938.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=265938&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB265938A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения конвенции (Gern7at7y) Февраль. 15, 1926. X 265,938 - -.. '- -. X5-9.
-AA-.n .8 19 7 №:. :7 C::: Полная спецификация. Принято: 1-8 апреля 1928 г. -::ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.- - - -
Усовершенствования в производстве контактных тел и связанные с ним аспекты, а также сами производимые
тела.
Компания Platinum I, TrBoR VoN AnTNmt, расположенная по адресу: Lutzow-lUfer 20, Berlin, W. 62, Germany,
граждане Венгрии, настоящим заявляет о характере данного изобретения и способе его осуществления,
которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Для экономичного производства серной кислоты методом платинового контакта крайне важно обеспечить
максимально возможное преобразование газов горелки с минимальным количеством платины. Поскольку при
использовании платиновых контактных масс, изготовленных в соответствии с известными технологиями,
удовлетворительные результаты на практике достигаются только при использовании 1 килограмма платины
для получения примерно 600-1000 килограммов SO за 24 часа, целью стало усиление действия контактной
платины таким образом, чтобы за то же время можно было производить большее количество SO на единицу
веса дорогостоящего металла.
Поскольку вскоре стало ясно, что в основном эффект оказывает только платина, выделенная на поверхности
носителя, и что действие платины, выделенной внутри пористого носителя, незначительно, были
предприняты попытки различными способами применить эти знания на практике. Таким образом, было
предложено, например, использовать носители, состоящие из непроницаемого ядра (например, из спеченной
глины) и наложенного на него тонкого пористого покрытия, на котором металл может отделяться только на
покрытии в процессе платинирования. Тем не менее, эти контактирующие тела не достигли ожидаемого
успеха, вероятно, потому что плотные ядра частиц препятствуют равномерному распределению потока газа.
Кроме того, другие рекомендованные меры не привели к полному успеху.
Было установлено, что наиболее эффективные платиновые контактные тела могут быть получены путем
предварительной пропитки или насыщения пористого носителя подходящей жидкостью перед проведением
процесса платинирования. Если затем эти пропитанные носители кратковременно контактировать с
раствором соли платины, то платина, поглощенная из этого раствора, не сможет проникнуть 55 во внутренние
части массы носителя, заполненные жидкостью, особенно если после обработки раствором соли платины как
можно быстрее следует быстрая сушка и удаление 60 жидкости.
Следует понимать, что согласно данному изобретению носитель насыщен подходящей жидкостью в жидком
состоянии, а не в виде пара, и что для платинирования импрегнированного носителя используются реальные
растворы солей платины, в отличие от коллоидных растворов.
В качестве носителей могут использоваться как водорастворимые, так и водонерастворимые пористые массы,
например, сульфат магния, пористые керамические массы и тому подобные.
Выбор пропитывающей жидкости и раствора соли платины зависит от природы этих масс. Например, для
водорастворимых носителей подходящей пропитывающей жидкостью является спирт или другой
легколетучий органический растворитель, который сам по себе не может оказывать вредного воздействия на
организм, и конечное содержание воды в котором также ниже предела, при котором он может быть вредным.
Для платинирования пропитанных водорастворимых масс также целесообразно использовать растворы солей
платины 85 в легколетучих органических растворителях, например, в спирте. Поскольку количество жидкости,
поглощаемой пропитанным носителем, всегда приблизительно одинаково при одинаковом времени контакта,
желаемое количество платины в любой момент времени может быть осаждено на носитель путем изменения
концентрации используемого раствора соли платины. 95 Сушка носителей после обработки раствором соли
платины проводится при температуре, подходящей для удаления пропитывающей и растворяющей
жидкостей, и, если используется легко летучие жидкости (100%), предпочтительно проводится в вакууме, при
этом используемые жидкости в некоторых случаях могут быть регенерированы.
ПРИМЕР 1.
Водорастворимый несущий материал, имеющий размер зерна, подходящий для 4–7 265 938 мм, получают из
магниевого стильфата, содержащего воду, путем прокаливания, измельчения и просеивания. Куски несущего
материала, полученные таким образом, тщательно насыщают жидкостью путем погружения в спирт, а затем
приводят в контакт со спиртовым раствором хлорида платины, содержащим 15 граммов платины на литр.
Следует позаботиться о том, чтобы интервал времени между насыщением спиртом и платинированием был
как можно короче, а также максимально сократить интервал времени между платинированием и последующей
сушкой, которую предпочтительно проводить в вакууме при температуре 80 °C.
ПРИМЕР 2.
В качестве нерастворимого в воде носителя используется материал, содержащий равные части глины и
кизельгздр. Компоненты смешиваются во влажном состоянии, формуются и высушиваются: размер зерен
несущего материала составляет подходящие 4-7 мкм. В этом случае насыщение образцов может быть
осуществлено путем погружения в воду и платинирования с помощью водного раствора хлорида платины.
В остальном процедура может быть аналогична процедуре из первого примера.
Ранее было предложено использовать гели, изготовленные в соответствии со спецификацией № 136543, в
качестве носителей для платиновых контактных тел. Эти гели сначала насыщают определенным количеством
водяного пара, чтобы они не разрушались при насыщении пропитывающей жидкостью, а затем обрабатывают
коллоидным раствором платины, и я не претендую на какие-либо права на них.
Рэв подробно описал и выяснил природу моего изобретения и то, каким образом оно предназначено.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_265939.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=265939&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB265939A
[]
Полная спецификация. Усовершенствования в системах очистки, особенно применимые к системам смазки.
Мы, компания MOTOR IMPROVEMENTS, INC., корпорация, зарегистрированная в соответствии с законами
штата Делавэр, Соединенных Штатов Америки, имеющая местонахождение по адресу: 256, Западная 57-я
улица, Нью-Йорк, штат Нью-Йорк, Соединенные Штаты Америки, правопреемники Роберта Паттерсона
Афилда Лидделла, ныне проживающего по адресу: 45, Восточная 55-я улица, город и штат Нью-Йорк,
Соединенные Штаты Америки, но ранее проживавшего по адресу: 35, Западная 52-я улица, город, округ и
имение Нью-Йорк, Соединенные Штаты Америки, гражданин Соединенных Штатов Америки, настоящим
заявляем о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны
и установлены в следующем заявлении: Данное изобретение относится к системам очистки, особенно
применимым к системам смазки и, в особенности, к системам фильтрации масла, предназначенным для
использования в автомобильных двигателях.
В системах смазки такого типа масло перекачивается из картера к подшипникам через фильтр, который при
работе в нормальном режиме выпускает достаточное количество масла для надлежащей смазки
подшипников.
Однако, если масло в этой системе чрезмерно вязкое из-за низкой температуры, например, при запуске
двигателя, с которым используется система, или если фильтр засорен и не работает с нормальной
производительностью, то количество масла, выходящего из фильтра, может быть недостаточным для
надлежащей смазки подшипников. Для обеспечения надлежащей подачи масла к подшипникам между
подающей линией к фильтру и напорной линией от него предусмотрен байпас, который обычно закрывается
предохранительным клапаном, работа которого зависит от условий в подающей линии, — так что, когда этого
требуют условия, масло подается непосредственно от насоса к подшипникам. Для обеспечения возможности
осмотра отфильтрованного масла предусмотрены средства для слива масла из напорного трубопровода.
Поскольку иногда желательно проверять масло, вытекающее из фильтра, в тот момент, когда часть масла
обходит фильтр, масло, сливаемое для проверки, может содержать как нефильтрованное, так и
фильтрованное масло.
Целью данного изобретения является простая и эффективная система фильтрации масла, в которой
обеспечивается надлежащая подача масла к подшипникам, и в которой отфильтрованное масло может быть
слито из напорной линии, исключая попадание нефильтрованного масла.
Один из способов достижения этой цели — присоединение к фильтру фитинга, снабженного каналами для
подачи и отвода масла из фильтра, а также байпасом от подающего канала к напорному каналу, причем
байпас управляется клапаном, реагирующим на давление и регулирующим поток масла из входного канала в
выходной, когда фильтр не обеспечивает достаточный отвод масла для надлежащей смазки подшипников. В
напорной линии предусмотрен пробоотборный или испытательный порт, а также средства для контроля
сообщения между указанным портом и напорной линией и предотвращения потока масла из обводного канала
в пробоотборный или испытательный порт. Таким образом, подшипники всегда снабжаются надлежащим
количеством масла, фильтрованного или нефильтрованного, а фильтрованное масло, не загрязненное
неизмененным маслом, может быть откачано для проверки.
Изобретение в самом широком смысле представляет собой систему очистки, особенно применимую к
системам смазки, включающую очиститель, имеющий подающий и напорный каналы, байпас, соединяющий
указанные каналы, предохранительный клапан в указанном байпасе, обычно препятствующий потоку из
подающего канала в напорный, порт или канал для отбора проб, сообщающийся с напорным каналом, и
клапанные средства, такие как обратный клапан между указанным портом или каналом для отбора проб и
указанным байпасом, предотвращающий поток жидкости из указанного байпаса в указанный порт для отбора
проб.
Изобретение также включает в себя дополнительные особенности и детали конструкции, более подробно
описанные ниже и изложенные в прилагаемых пунктах формулы изобретения. В качестве примера на
прилагаемых чертежах показаны два варианта осуществления изобретения, на которых: на фиг. 1 показана
система фильтрации, воплощающая изобретение; на фиг. 2 — боковой вид фитинга; на фиг. 3 — сечение
фитинга и части фильтра, причем сечение выполнено по линии, соответствующей 3-3 на фиг. 2; на фиг. 4 —
сечение по линии 44 на фиг. 3; на фиг. 5 — сечение по линии 5-5 на фиг. 6 — боковой вид модифицированного
фитинга; на фиг. 7 — сухожилие, подобное фиг. 6, но в значительной степени отсеченное, чтобы показать
внутреннюю часть фитинга; на фиг. 8 — сечение фитинга и фильтра, второе выполнено по линии 8-8 на фиг.
7; на фиг. 9 — вид с обратной стороны фиг. 6; и рис. 10 из $ag, 5 a рис. Инжир. 71 Обращаясь теперь к рис. 1–5
включительно, на рис. 1 схематически показана система смазки авторотационного двигателя. 10
представляет собой сам двигатель, а 11 — масляный насос, вход которого соединен с кривошипно-шатунным
механизмом двигателя, благодаря чему масло из картера может перекачиваться через систему смазки.
Выходное отверстие насоса 11 соединено трубой 12 с Т-образным соединением 13, от которого отходит
трубопровод 14 для подачи масла к основным подшипникам двигателя. Вторая труба 15 ведет от Т-образного
соединения к соединению 16, одна из ветвей которого соединена через трубу 17 с манометром 18. Другой
конец Y-образного соединения 16 снабжен каналом 19 уменьшенного диаметра, и труба 191 ведет от этого
конца к фитингу 21, установленному на корпусе фильтра 22. Фитинг предназначен для подачи
нефильтрованного масла к фильтру и для отвода отфильтрованного масла из него в трубу 23, которая ведет к
подчиненным подшипникам, таким как подшипники коромысла или аналогичные, откуда масло возвращается
в картер. Диаметр и длина канала 19 в Y-образном соединении 16 таковы, что начиная с этой точки
происходит существенное снижение давления в системе. В трубе 15 установлен предохранительный спускной
клапан 24, предотвращающий превышение давления в системе заданного предела.
Фильтр 22 предпочтительно представляет собой корпус, внутри которого расположен ряд фильтрующих
элементов 25. Болт 2B проходит через отверстия в фильтрующих блоках, а также через отверстие в корпусе
фильтра. Деталь 21, предпочтительно отлитая из алюминия или другого подходящего металла, крепится к
корпусу фильтра болтом 26. Через фитинг 21 проходит канал 27, имеющий часть уменьшенного диаметра,
через которую болт 26 входит в большую часть канала. Гайка 28 имеет цилиндрическую часть, выступающую
в канал 27, причем эта часть имеет внутреннюю резьбу для приема конца болта 26. Затягивание гайки 28 на
болте 26 приводит к приведению фитинга в контакт с корпусом фильтра. Для обеспечения герметичного
соединения между концом канала 27 и гайкой 28 предусмотрена прокладка 29, а между корпусом и фитингом
установлена еще одна прокладка 30, обеспечивающая герметичное соединение в этой точке. Болт 26 имеет
квадратную форму и, таким образом, образует каналы, ведущие в проход 27, через которые масло может
сбрасываться из фильтрующих блоков в проход 27.
- На лицевой стороне фитинга 21, взаимодействующего с корпусом фильтра, предусмотрен кольцевой канал
31, концентричный с «уменьшенной частью прохода 27», который совпадает с отверстиями 32 в корпусе
фильтра через прорези в прокладке 30. Трубопровод 33 отходит от канала 31 параллельно проходу 27 на
небольшое расстояние, а затем поворачивает под прямым углом, заканчиваясь резьбовым соединением 34, к
которому труба 191 подсоединена любым подходящим образом. Канал 35 отходит от прохода 27 и
сообщается с каналом 36 перпендикулярно ему, заканчиваясь соединением, закрытым заглушкой 37.
Отверстие 38 проходит через фитинг 21 в направлении, параллельном каналу 35 и перпендикулярном
проходу 27. Этот канал пересекает как трубопровод -3, так и канал 36. Конец отверстия, прилегающий к
каналу 86, заканчивается резьбовым патрубком 39, посредством которого труба 23 может быть присоединена
к фитингу. Проход 27, канал 3d, канал 36 и труба 23 представляют собой выходное отверстие фильтра для
отфильтрованного масла.
Противоположный конец канала 38 закрыт проволокой 4, которая выступает за пределы пересечения канала
38 с оригинальным узлом 33. Внутренний конец заглушки 40 полый, а отверстия 41 ведут из внутренней части
заглушки в кольцевой канал 42, образованный в заглушке и расположенный вровень с трубопроводом 33.
Труба 19l, патрубки 41, трубопровод 33, канал 31 и отверстия 32 обеспечивают вход для подачи масла в
фильтр. Между головкой пробки 40 и фитингом устанавливается прокладка 43 для обеспечения
маслонепроницаемого соединения. Отверстие полой части пробки 40 обычно закрывается шариком 44,
удерживаемым на месте пружиной 45, конец которой опирается на выступ, образованный в отверстии 38. В
нормальных условиях эксплуатации масло подается в фильтр из трубы 1 через отверстия 41 или канал 42,
трубопровод 33, канал 31 и отверстия 32 в корпусе фильтра и выводится из фильтра по болту 26, проходу 27,
каналу 35, каналу 36 и трубе 23.
Однако, если давление в подающей магистрали превысит установленный предел из-за неисправности
фильтра, не обеспечивающего нормальную производительность, либо из-за чрезмерной вязкости масла
вследствие охлаждения, либо из-за засорения фильтра по какой-либо другой причине, шарик 44 будет
отброшен назад под действием пружины 45, открывая тем самым отверстие полой части пробки 40, чтобы
позволить маслу протекать через байпас 38 из трубы 191 в трубу 23, обеспечивая тем самым надлежащую
подачу масла к подшипникам.
Для обеспечения возможности осмотра масла, вытекающего из фильтра, в сливной магистрали
предусмотрены дренажные средства. Данное дренажное устройство расположено на пересечении каналов 36
и 36 и включает в себя клапанную втулку 46, имеющую отверстия, сообщающиеся с каналами 35 и 36, и
трехходовой клапан 47, расположенный в указанной втулке. Предусмотрен тестовый порт 48,
взаимодействующий с третьим портом в гильзе 46. Клапан 47 приводится в действие рукояткой 49, которая,
когда клапан находится в положении, показанном на рисунках,
3 и 4 включает стопор 491. При положении клапана, показанном на рис. 4, масло, выходящее из фильтра,
поступает непосредственно в трубу 23. Однако, если необходимо осмотреть масло, вытекающее из фильтра,
клапан поворачивают против часовой стрелки, перекрывая канал 36 и обеспечивая сообщение канала 35 со
сливным отверстием 48. Такая конструкция гарантирует, что масло, сливаемое из системы, будет только
отфильтрованным; ведь если в момент слива масла возникнут условия в подающей линии, при которых масло
будет протекать через байпас, то масло не сможет перетекать из байпаса в сливное отверстие 48. Запорный
элемент 49l сконструирован таким образом, чтобы предотвратить перемещение клапана 47 в положение, при
котором каналы 35 и 36 будут сообщаться с портом 48.
Это делает невозможным слив масла из обводного канала 38 через отверстие 48.
Обращаясь теперь к рис. 6-10, ^50 представляет собой фитинг, в котором предусмотрен проход 51, имеющий
уменьшенную часть, через которую болт 26 входит в большую часть прохода. Предусмотрена гайка 28,
имеющая цилиндрическую часть с внутренней резьбой, входящую в канал 51 и принимающую резьбовой
конец болта 26, при этом фитинг зажимается к корпусу гайкой способом, описанным в связи с вариантом
осуществления изобретения, показанным на фиг. 1-5. Кольцевой канал 52, концентричный с уменьшенной
частью прохода 51, сообщается с отверстиями 32 в фильтре, проходя через прорези в прокладке 30. От
канала 51 отходит трубопровод 53, параллельный проходу 51. Отверстие 54 проходит практически по всей
длине фитинга в направлении, перпендикулярном трубопроводу 53 и каналу 51, и пересекает трубопровод 53.
Открытый конец канала 54 закрыт трубчатой пробкой 55 с резьбой на конце, причем эта пробка снабжена
шестигранной головкой 56, с помощью которой ее можно ввинчивать и вывинчивать.
Отверстия 57 обеспечивают связь между внутренней частью заглушки и кольцевым каналом 57a,
образованным на заглушке 55 в соответствии с трубопроводом 53. Внутренний конец заглушки 55 обычно
закрыт шариком 58, который удерживается на месте пружиной 59, входящей в зацепление с концом отверстия
54. Канал 60 отходит от прохода 51 параллельно каналу 54 и заканчивается резьбовым гнездом, закрытым
заглушкой 61.
- Канал 62 отходит от отверстия 54 через каналы 60 и заканчивается резьбовым соединением 63, к которому
труба 23 может быть прикреплена любым желаемым способом.
При нормальной работе масло подается из трубы 191 через пробку 55, порты 67 или канал S7, трубопровод
53, кольцевой канал 52 и отверстия 32 в корпус фильтра и выводится по болту 26, проходу 51, каналу 60 мимо
клапана 66, через канал 62 в трубу 23. Однако, если давление во впускной трубе 191 превышает заданный
предел либо из-за засорения направляющей, либо из-за того, что масло слишком вязкое, чтобы свободно
проходить через нее, либо по какой-либо другой причине, шарик 58 выводится из зацепления с пробкой 55 и
позволяет маслу протекать через пробку 55, отверстие 54 и канал 62 в трубу 23, обеспечивая тем самым
надлежащую подачу масла к подшипникам.
Для осмотра масла, выходящего из фильтра, предусмотрено сливное отверстие 64, сообщающееся с каналом
51, которое обычно закрывается клапаном 65, который может быть любого стандартного коммерческого типа,
но здесь показан как представляющий собой пробку с резьбовым трубчатым элементом и поперечным
каналом, который, когда клапан закрыт, втягивается внутрь пробки, а когда клапан открыт, выходит за ее
конец. Для предотвращения перетекания масла из обводного канала 54 в дренажное отверстие 64 через
канал 60 и проход 51, на конце канала 60, сообщающегося с каналом 62, установлен обратный клапан 66.
Таким образом, когда клапан 65 открывается для слива отфильтрованного масла из канала 51, давление
масла в канале 51 снижается, и если в это время масло протекает через байпас, его давление на обратный
клапан 66 заставляет последний закрыть канал 60 и предотвратить протекание масла через него из байпаса в
канал 51.
Такая конструкция также эффективно предотвращает попадание нефильтрованного масла в испытательное
отверстие 64 и, таким образом, позволяет отбирать отфильтрованное масло, не загрязненное
нефильтрованным маслом. Однако в данном случае средство предотвращения попадания нефильтрованного
масла в сливное отверстие работает за счет изменения давления при открытом сливном отверстии, а не
вручную, как в первоначально описанной модификации.
Хотя данное изобретение было описано в применении к фильтрующей системе, в которой через фильтр
обычно проходит лишь часть масла, очевидно, что изобретение в равной степени применимо и к системам, в
которых через фильтр обычно проходит все масло. Разумеется, следует также понимать, что в структуру
описанного устройства могут быть внесены различные модификации, никоим образом не отклоняющиеся от
сути изобретения, изложенной в прилагаемых пунктах формулы изобретения.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_265940.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=265940&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB265940A
[]
--.. ОБСЛУЖИВАЙТЕ КОЙ
СПЕЦИФИКАЦИЯ ПАТЕНТА -% d^ Дата Конвенции (Германия): 12 февраля 1926 г. f 0 X Дата подачи заявки (в
Соединенном Королевстве): Январь. 19, 1927, № 161 5/27.
Полное подтверждение:. 19 мая 1927 г.
Полная спецификация.
Усовершенствованный метод и устройство для беспроводной навигации летательного аппарата 1.
Я, Хеуго Юкскеерс, проживающий по адресу: Кайзерплац, 21, Дессау, Анхальт, Германия, гражданин
Германии, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые
будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к усовершенствованному методу и средствам беспроводной навигации
летательных аппаратов.
Известно, что рама антенны, прикрепленная к приемному устройству, издает самый сильный сигнал, когда ее
плоскость лежит в направлении передающей станции, и самый слабый, когда ее плоскость перпендикулярна
ей. Таким образом, можно предположить, что направление движения передающей станции можно
определить, просто оценив мощность сигнала, издаваемого рамочной антенной, надежно установленной на
самолете. Однако человеческое ухо относительно нечувствительно к абсолютной силе тона, и, с другой
стороны,
Последние сами подвержены различным воздействиям, таким как состояние атмосферы, расстояние до
передающей станции и тому подобное, поэтому такой метод нецелесообразен.
Также было предложено использовать постоянно вращающиеся рамные антенны для определения момента,
когда летательный аппарат находится точно над передающей станцией.
Целью настоящего изобретения является создание метода, обеспечивающего значительно большую
точность, чем предложенный выше простой расчет силы тона.
Согласно изобретению, рама антенны, установленная на летательном аппарате, приводится в медленное
вращение с помощью приводного механизма (например, двигателя летательного аппарата или специального
вентилятора, приводимого в действие тягой, создаваемой при полете), так что она совершает, например,
пол-оборота в секунду. Эта вращающаяся рамная антенна снабжена контактным устройством, которое при
каждом полуобороте подает короткий звуковой сигнал в телефонный наушник приемника, в дополнение к
обычным сигналам приема, и делает это всегда в тот момент, когда рамная антенна находится в
определенном положении относительно продольной оси летательного аппарата. Данная конструкция 55
позволяет чрезвычайно простым способом определять угол между фактическим направлением полета и
направлением передающей станции; а также предоставляет дополнительную возможность поддерживать
правильный курс или отклоняться от него в любое время, даже при плохой видимости. Управление самолетом
осуществляется примерно следующим образом: пилот 65 слышит непрерывно излучаемые сигналы от
передающей станции, которые постепенно усиливаются или ослабевают в соответствии с вращением
антенной рамы.
В тот момент, когда антенна устанавливается в заданное положение под углом 70 градусов относительно
продольной оси летательного аппарата, он слышит вышеупомянутый дополнительный сигнал.
Если максимальная мощность тона совпадает с дополнительным сигналом, пилот 75 знает, что передающая
станция находится точно под тем же углом по отношению к оси самолета, под которым было настроено
контактное устройство. Если это контактное устройство совпадает с направлением продольной оси 80°, то
летательный аппарат, если он летит без сноса, движется прямо к передающей станции или от нее.
Аналогичным образом, минимальная мощность тона может быть использована для определения направления
8U; если минимальная мощность тона 2 265,940 совпадает с дополнительным сигналом, то направление,
указанное контактом, перпендикулярно направлению передающей станции.
Акустический дополнительный сигнал, издаваемый при достижении антенной рамой определенного
положения, может, разумеется, быть заменен оптическим сигналом, например, включением лампы
накаливания или чем-то подобным. '.
Кроме того, от дополнительного сигнала можно полностью отказаться, поскольку антенна соединяется с
наушниками только в два момента, быстро один за другим, во время своего вращения. Если две точки
контакта находятся в точно симметричном положении относительно положения антенны, в котором задан
либо максимальный, либо минимальный уровень сигнала, то пилот будет слышать оба сигнала одинаково
громко в течение периодов контакта, причем в первом случае сигналы будут очень громкими, а во втором —
едва слышными. С другой стороны, в промежуточных положениях два тона имеют разную силу, так что
положение передающей станции также может быть точно определено (дифференциальный метод).
В случае бокового ветра возникающий дрейф может быть измерен отдельно известными методами и учтен
при корректировке дополнительного сигнала или двойных контактов.
Аналогично, когда передающая станция не является одновременно и пунктом назначения, изменяющийся
угол между направлением полета и передающей станцией может периодически корректироваться в
зависимости от ее текущего положения, и таким образом может поддерживаться определенный курс.
Для полного понимания изобретения, оно будет описано со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых:
фиг. 1 представляет собой схематическое изображение одного из вариантов изобретения, примененного к
летательному аппарату; фиг. 2 представляет собой план исполнительного механизма для вращения антенны;
фиг. 3 и 4 иллюстрируют использование устройства во время полета; фиг. 5 представляет собой схему,
объясняющую работу дифференциального метода, упомянутого выше.
Как показано на фиг. 1, летательный аппарат снабжен неподвижным валом 1, выступающим вниз из корпуса,
на котором с помощью втулок 3 и 4 вращательно установлена рама антенны 2. Рамная антенна приводится в
движение вспомогательным пропеллером 5, приводимым в движение ветром, который через червячную
передачу 6 вращает червячное колесо, установленное на подшипниковой втулке 4. Втулка 3 снабжена двумя
контактными выводами 10 и 11, первый из которых служит для соединения антенны с приемным устройством,
а второй позволяет подавать сигнал, уведомляющий о том, что антенна находится в определенном
положении. Элемент 12 последнего контакта установлен на регулируемом диске 13, который может,
например, быть снабжен шкалой углов, с помощью которой его можно устанавливать в определенные
положения относительно фиксированной метки 14 на самолете. Соответственно, каждое положение диска 13
соответствует определенному направлению 75 плоскости антенны, при достижении которого излучается
дополнительный сигнал.
Если, например, как показано на рис. 3, самолет вылетает из точки А.
В точке B, которая также является передающей станцией и где отсутствует боковой ветер, пилот
устанавливает диск 13 таким образом, чтобы два контакта 11, 12 замыкались, когда плоскость рамы антенны
2 будет параллельна продольной оси летательного аппарата, как показано определенной меткой 20. Если во
время полета справа налево из А в В дует боковой ветер, так что самолет 90 может смещаться при полете с
продольной осью, параллельной направлению А-В, то после определения такого смещения известным
способом угол смещения 6f можно перенести на градуированный диск 13 таким образом, чтобы излучение
сигнала снова происходило в момент, когда плоскость рамной антенны лежит в направлении А-В. Эти условия
представлены на рис. 3, где рамная антенна 2 установлена под углом смещения α относительно направления
продольной оси самолета, как указано меткой 20. Провод 21 идет от антенного контакта 105 к приемному
устройству 22, а от последнего другие провода 23 идут к наушникам пилота, после чего пилот управляет
своим самолетом таким образом, чтобы во всех случаях максимальный тон совпадал с дополнительным
сигналом.
На рис. 4 предполагается, что самолет летит из точки А в точку В, в то время как передающая станция С
расположена за пределами этой линии. В этом случае угол 115°, образованный между продольной осью
летательного аппарата и плоскостью антенны, при котором достигается максимальная громкость, изменяется
во время полета. Тем не менее, навигация возможна путем пролета самолета на определенное расстояние от
точки А в желаемом направлении к точке В! Однако длину этого расстояния можно определить, исходя из
известной скорости самолета относительно воздуха, или, например, в случае встречного или попутного ветра,
из определяемой скорости относительно земли, а также затраченного времени. Затем пилот устанавливает
диск 13 под углом α, соответствующим расстоянию α, и проверяет направление движения своей машины. Тот
же маневр повторяется после прохождения расстояния 6, при этом диск устанавливается под углом a2, затем
снова после прохождения расстояния c, соответствующего углу 3, и так далее.
На рис. 5 показан метод проверки направления с помощью дифференциального метода. В этом случае
специальный дополнительный сигнал отпадает, и вместо него рама антенны подключается к наушникам
только в два этапа, быстро последовательно, а не непрерывно. Когда антенна находится в непрерывном
соединении с наушниками, изменение силы тона происходит приблизительно вдоль синусоидальной линии
30, пики 31 которой соответствуют плоскости антенны, расположенной в направлении передающей станции, в
то время как самые низкие точки 33 возникают, когда антенна расположена перпендикулярно указанному
направлению. Полный оборот антенной рамы соответствует расстоянию u между двумя точками
максимального тона. Положение плоскости антенны относительно направления волн представлено рядом
указательных точек на кривой. Если антенна не поддерживается в постоянном соединении с наушниками, а
только в два коротких промежутка времени, результат будет следующим: если эти два промежутка времени
расположены в точной симметрии относительно положения максимального тона 31 (например, в 34, 35) или
минимального тона 33 (например, 36, 37), пилот будет слышать в каждом случае два тона одинаковой силы,
более сильные в первом случае и более слабые во втором.
Интервал времени между замыканием этих двух контактов обозначается расстоянием а. Если контакт
устанавливается не симметрично относительно максимума или минимума, а между этими двумя точками,
например, в точках 38, 39, то легко будет заметить, что сила тона в этих двух точках будет очень разной, что и
показано расстоянием h. Следовательно, пилот должен убедиться, что его машина летит в направлении, в
котором два звуковых сигнала имеют абсолютно одинаковую силу, независимо от того, больше или меньше
сигнал.
Для применения этого дифференциального метода 5;5 передающая станция должна излучать непрерывный
звуковой сигнал, или, в случае прерывистой передачи с незатухающими волнами, в приемном устройстве 6p
должен воспроизводиться непрерывный звук путем наложения.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
Соседние файлы в папке патенты