Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_4924
.pdf
передачей.
В конструктивных вариантах транспортного средства, показанных на рисунках 1–8, в которых переход из
одного состояния в другое осуществляется путем одновременного перемещения опорных колес и гусеничных
траков вверх и вниз относительно шасси, рамы гусениц C2, C2 шарнирно соединены в своих передних частях
с рычагами G, G, вращающимися вокруг оси опорных колес cl, cl для гусеничных траков C, C, и к этим рычагам
соединены пружины B', B', относящиеся к передним опорным колесам B, B. Задние части указанных рам
гусениц C2, C2 шарнирно соединены с рычагами G6l, G', предназначенными для качания вокруг оси ведущих
колес гусениц Cl, C1, и эти рычаги соединены с пружинами B", BI", относящимися к задним опорным колесам
B', 105 B. Для поддержания опорных колес B, B' на постоянном радиальном расстоянии от осей опорных колес
cl и ведущих колес предусмотрены радиусные тяги b4, b4. колеса Cl бесконечных путей. 110 Начиная с
положений, показанных на рисунках 1 и 5, когда рычаги G, G1 качаются двигателем в противоположных
направлениях вокруг своих осей, как описано ниже, опорные катки B, B' соприкасаются с землей, и
одновременно шасси опускается, приближаясь к гусеничным рамам C2, C2. Дальнейшее движение указанных
качающихся рычагов в том же направлении поднимает гусеничные рамы C2, Cs и 120, одновременно
возвращая шасси приблизительно в исходное положение. При этом гусеничные рамы C2, C2 смещаются
примерно на расстояние, вдвое превышающее расстояние, на которое шасси 125 поднимается из своего
самого нижнего положения.
Конечное положение бесконечных рельсов показано на рисунках 2 и 6. Напротив, если требуется
модифицировать транспортное средство, демонстрируя другую форму транспортного средства в
соответствии с изобретением, на рисунке 5а представлен локальный разрез в большем масштабе,
выполненный по линии 4, 4 на рисунке 5, на рисунке 8 — локальный разрез, выполненный приблизительно по
линии 1, 1 на рисунке 5, на рисунке 9 — увеличенный вид центральной левой части рисунка 7, на рисунке 10
— вертикальный разрез части зубчатой передачи, показанной на рисунках 7 и 9, на рисунке 11 — вид,
аналогичный рисунку, показывающий модифицированную форму зубчатой передачи, на рисунке 12 — разрез,
показывающий конструктивную форму вышеупомянутой реверсивной передачи и сцепления, на рисунке 13 —
боковой вид, показывающий конструкцию транспортного средства в соответствии с изобретением, в которой
модификация транспортного средства осуществляется путем последовательных движений вверх и вниз
опорных колес и гусениц.
Рисунок 13 представляет собой увеличенный фрагмент рисунка 13, рисунок 14 — план рисунка 13, рисунок 15
— локальный план, показывающий устройство, в котором для управления переключением режимов
используется обычная коробка передач транспортного средства, вместо специальной реверсивной передачи
и сцепления, показанных на рисунке 12, рисунок 16 — боковой вид, показывающий другую конструкцию
транспортного средства согласно изобретению, в которой переключение из одного состояния в другое и
обратно осуществляется вращением рычага только в одном направлении, рисунок 17 — план рисунка 16,
рисунок 18 — боковой вид, показывающий конструкцию транспортного средства согласно изобретению, в
которой переключение из одного состояния в другое осуществляется гидравлически.
Рисунок 19 представляет собой план рисунка 18, рисунок 20 — боковой вид задней части транспортного
средства согласно данному изобретению, показывающий конструкцию качающихся рычагов в виде пружин,
рисунок 21 — план рисунка 20.
Рисунок 22 представляет собой вертикальный разрез, показывающий форму аварийного ручного механизма
для перевода транспортного средства в соответствии с данным изобретением из одного состояния в другое в
случае отказа силового механизма; Рисунок 23 представляет собой план части рисунка 22; Рисунок 24
представляет собой вид, показывающий аварийный ручной механизм, изображенный на рисунках 22 и 23,
примененный, в качестве примера, к форме транспортного средства, показанной на рисунках 5-8; и Рисунок 25
представляет собой локальный план, показывающий механизм рулевого управления передними колесами
транспортного средства.
265,688 - 265;,688 для возвращения в состояние бесконечной гусеницы, качающиеся рычаги G, G1
перемещаются в обратном направлении по сравнению с указанным выше, тем самым опуская шасси и
перемещая рамы гусениц C2, C2 вниз примерно на расстояние, вдвое превышающее расстояние, на которое
опускается шасси, до тех пор, пока бесконечные гусеницы не коснутся земли. - Дальнейшие движения
указанных качающихся рычагов затем поднимают шасси примерно в его исходное положение и одновременно
поднимают опорные катки примерно на расстояние, вдвое превышающее расстояние, на которое шасси было
поднято из своего самого нижнего положения. В этом случае транспортное средство находится в состоянии
бесконечного пути, как показано на рисунках 1 и 5.
Механизм качания рычагов G, G в конструкции, показанной на рисунках 1, 2 и 3, включает два выступающих
вперед вала G'x, G', приводимых в движение через коническую или другую зубчатую передачу поперечным
валом C7, который приводится в движение от двигателя через реверсивный механизм, расположенный в
корпусе E; передние выступы этих выступающих вперед валов имеют резьбу для зацепления с гайками -x, g=,
расположенными в пазах в верхних выступах G, Gx рычагов G, G, а механизм качания рычагов G', G' включает
выступающий назад вал G2, также приводимый в движение поперечным валом C7. Задний конец вала G2
приводит в движение -35 через коническую зубчатую передачу поперечный вал Gs, который через другую
коническую зубчатую передачу управляет поворотными гайками, расположенными в корпусах g3, g3, причем
эти гайки входят в зацепление с резьбовыми элементами g4, g4, шарнирно закрепленными на выступающих
назад частях G4, G4 качающихся рычагов G, G0. Для компенсации угловых перемещений рычагов G, G' во
время их качания внутренние концы одного или обоих комплектов этих рычагов шарнирно закреплены на
блоках, скользяще расположенных в продольных пазах в рамах направляющих, или, в качестве
альтернативы, пазы могут быть предусмотрены в концах указанных рычагов. Одна из вышеупомянутых гаек g'
снабжена штифтом FG (см. рис. 1), расположенным в пазовом элементе 95 на конце стержня G6,
соединенного через рычаг g7 и другой стержень G61 с вышеупомянутым ручным рычагом E', управляющим
реверсивным механизмом в корпусе E, так что по мере приближения гайки к ее крайним положениям ручной
рычаг Электродвигатель E1 возвращается в нейтральное положение, отключая двигатель от механизма
управления рычагами G, Gi; это отключение происходит в конце каждой операции преобразования.
- Для привода задних опорных колес Bl карданный вал Ds приводит в движение промежуточные валы b, b t
через обычный дифференциальный механизм D3, расположенный в корпусе D', и эти промежуточные валы
через кулачковые муфты B, B (рис. 3) воздействуют на малые звездочки, соединенные цепями b, b с
большими звездочками на опорных колесах. 70 Указанные кулачковые муфты B', B автоматически
перемещаются в положение зацепления с указанными малыми звездочками и обратно посредством
элементов b=, снабженных наклонными поверхностями и установленных на шасси, причем ролики,
взаимодействующие с указанными наклонными поверхностями, соединены со стержнями b x, b x,
установленными на удлинителях G4, G4 качающихся рычагов G', G1. Действие указанных наклонных
поверхностей заключается в перемещении кулачковых муфт B, B в положение разъединения во время
перемещения рычагов G', G1 из положения, показанного на рисунке 2, в положение, показанное на рисунке 1,
при этом пружины, показанные на рисунке 3, служат для перемещения указанных кулачковых муфт в
положение зацепления во время перемещения указанных рычагов из положения, показанного на рисунке 1, в
положение, показанное на рисунке 2, тем самым автоматически устанавливая соединение между валами и
задними колесами при переводе транспортного средства в колесное состояние, показанное на рисунке 2.
Ведущие звездочки гусениц Cl, 95 C' приводятся в движение следующим образом, как показано на рисунке 3,
а также на рисунке 4 в большем масштабе: - Корпус планетарного колеса дифференциала D3, который
постоянно вращается валом гребного винта 100 --D2 через соответствующую зубчатую передачу, такую как
показанная коническая зубчатая передача, соединен с каждой стороны с внутренним зубчатым кольцом d3,
зацепляющимся с планетарными шестернями d4, c14, которые шарнирно закреплены в корпусе D4,
соединенном с полым валом 105 D41, который окружает прилегающий промежуточный вал bV и который
непосредственно соединен с одним из ведущих колес гусениц C'. Указанные планетарные шестерни d'4
зацепляются с солнечным колесом D5 110, соединенным с тормозным барабаном d5, к которому может быть
приложена тормозная лента D5' с помощью штока dS', управляемого ручным рычагом или педалью,
расположенными в удобном для водителя месте. Имеется две такие планетарные шестерни Il5, по одной с
каждой стороны дифференциального механизма, а также два тормозных барабана ds, d5 и рабочие тяги dJ',
d5'. Эти планетарные шестерни в сочетании с тормозными барабанами действуют как муфты, удерживая
тормозной барабан ds, солнечное колесо Ds остается неподвижным, а носитель планетарного колеса D4 (и,
следовательно, приводное колесо гусеницы Cl, соединенное с ним) приводится в движение.
Привод в движение оба вышеупомянутых штока ds5, d5' для зажима двух тормозных барабанов D5 приводят в
движение оба ведущих колеса гусеницы, что является нормальным состоянием, когда транспортное средство
находится в режиме бесконечной гусеницы, показанном на рисунке 130-2656881, тогда как когда транспортное
средство находится в режиме колесного движения, показанном на рисунке 2, штоки d5X, ds приводятся в
действие для освобождения барабанов D5, Ds, и, следовательно, ведущие колеса гусеницы C', C1 не
приводятся в движение, солнечные колеса D5, D затем вращаются с внутренними зубчатыми кольцами ds, d3,
не передавая движение на планетарные колесные держатели D4, D4. Также для управления транспортным
средством в режиме бесконечной колеи привод на любое из ведущих колес гусеницы может быть прерван
отпусканием соответствующего тормозного барабана D5, и в этом случае ведущее колесо гусеницы, которое
после этого больше не приводится в движение от карданного вала D2, тормозится, как это хорошо известно, с
помощью тормоза, приложенного к ведущему колесу тягой d, управляемой соответствующим образом с места
водителя.
Стержни d5' и d6 с каждой стороны транспортного средства предпочтительно соединены с одним ручным
рычагом ds', удобно расположенным для управления водителем, таким образом, что барабан Ds с одной
стороны транспортного средства освобождается одновременно с торможением соответствующего ведущего
колеса гусеницы C1.
В конструкции, показанной на рисунках до 8, вместо того, чтобы располагать приводной механизм для работы
на выступах качающихся рычагов G, G1, указанный механизм расположен таким образом, чтобы работать на
направляющих рамах '0, '02', которые соединены с качающимися рычагами G, G1, как описано выше; в этом
случае валы G1, G1, G2, G приводятся в действие от двигателя через вышеупомянутый реверсивный
механизм, расположенный в корпусе. Вал E и поперечный вал C7 приводят в движение вертикальные
резьбовые валы G', G9, два из которых расположены сбоку от транспортного средства, а два — с другой
стороны, таким образом, чтобы входить в зацепление с гайками g9, установленными на передней и задней
частях указанных гусеничных рам; на рисунке 5' показано устройство, аналогичное описанному со ссылкой на
рисунки 1 и 3, для автоматического возврата ручного рычага t] в нейтральное положение, при этом штифт g6 в
данном случае установлен на части одной из гусеничных рам 50° C2, а пазовый элемент sg5 соединен
стержнем G6, рычагом коромысла 7 и стержнем G6 с указанным ручным рычагом.
Действие аналогично описанному со ссылкой на рисунки 1, 2 и 3 в пункте 56, касающемся перехода из одного
состояния транспортного средства в другое, и те части транспортного средства, показанные на рисунках 5–8,
которые аналогичны соответствующим частям рисунков 1, 2 и 3, обозначены теми же буквами. «Приводной
механизм задних опорных катков отличается от показанного на рисунках 3 и 4 и представлен в большем
масштабе» на рисунке 9. В этом механизме каждое из 6 ведущих колес Cl, C01 приводится в движение от
гребного вала D2 через фрикционную муфту D6, которая показана как многодисковая. Ведомая часть этой
фрикционной муфты снабжена тормозным барабаном D6X, к которому с помощью штока d7 может быть
приложена тормозная лента 70 d6'.
Фрикционные пластины каждой из муфт вдавливаются в зацепление или выводятся из зацепления под
действием штока d8, который соединен со штоком d7 посредством ручного рычага d7. Аналогичным образом,
как описано со ссылкой на ручной рычаг dsA= на рисунке 3, таким образом, что когда фрикционная муфта 8()
отключается, тормозная лента d6 прикладывается к барабану DOX, и при этом тормозится ведущее колесо
гусеницы C1, освобожденное от вала гребного винта D2, для управления движением транспортного средства
в режиме бесконечного пути 85. Имеется две фрикционные муфты D6, тормозные барабаны D6' и тормозные
ленты d6, по одной для каждого из ведущих колес гусеницы, и каждая пара приводных тяг муфт ds и
приводных тяг тормозных лент d7 связана с ручным рычагом d7X в описанном выше механизме, так что
транспортное средство можно поворачивать влево или вправо, соответствующим образом управляя этими
двумя рычагами одновременно, чтобы освободить обе муфты и задействовать обе тормозные ленты.
Привод задних колес B', B' выполнен в виде телескопического вала D9, снабженного карданным шарниром ds
и работающего через обычный дифференциальный механизм, расположенный в корпусе DWX, на
промежуточных валах, несущих указанные колеса. Для соединения карданного вала D2 либо с ведущими
колесами гусеницы 105 C1; C через вышеупомянутые муфты, либо с опорными колесами B, B через
телескопический вал D', предусмотрен редуктор D10. Данная коробка передач довольно схематично показана
на рисунке 110 7, но подробно показана на рисунке 10. Она включает в себя шестерню d', скользяще
соединенную с карданным валом D2 и предназначенную для зацепления либо с шестерней d' на валу 115,
соединенном с телескопическим валом 115 D9, либо со шестерней d12 на валу 'Dis', который приводит в
движение поперечный вал D13, соединенный с разделительными элементами вышеупомянутых фрикционных
муфт. Таким образом, привод может быть установлен между валом гребного винта 120 D2 и телескопическим
валом D9, когда транспортное средство находится в колесном состоянии, или между указанным валом
гребного винта и ведущими колесами гусеницы 0, C' через вышеупомянутые фрикционные муфты, когда
транспортное средство 125 находится в состоянии бесконечной гусеницы.
Указанная шестерня d'0 перемещается рычагом DD", управляемым ручным рычагом, удобно расположенным
для управления водителем с места водителя. Модифицированная конструкция зубчатой передачи 130,
показанная на рисунке 11, включает три шестерни d0, di1 и di2, соответствующие шестерням d1 и d2 на
рисунке 10, но шестерня d1 неподвижно соединена с валом гребного винта D2, а шестерни d1 и d2 свободно
установлены на валах D и D12 соответственно. Для создания привода между валом D2 и валом D1 или между
валом D2 и валом D12, в зависимости от необходимости привода опорных или ведущих колес гусениц,
кулачковые муфты di1X и d12x скользяще соединены с валами di1 и D12 соответственно и предназначены для
зацепления с зубьями на поверхностях шестерен d1X и d12 с помощью качающегося рычага D14. При
перемещении этого рычага в одном направлении от его среднего положения кулачковая муфта di1X входит в
зацепление с зубьями на поверхности шестерни di1X и перемещает другую кулачковую муфту di1X дальше от
шестерни di2, а при перемещении в другом направлении от среднего положения она приводит к зацеплению
кулачковой муфты di1X с зубьями на поверхности шестерни di1X и перемещает кулачковую муфту di1X
дальше от шестерни di1X.
В среднем положении, показанном на рисунке 1I, обе кулачковые муфты не зацеплены с соответствующими
шестернями. Указанный качающийся рычаг Di4 приводится в действие тягой от ручного рычага,
расположенного в удобном для водителя положении, позволяющем управлять им со своего места. В
представленном на рисунках 5-8 варианте транспортного средства передний конец телескопического вала D9,
приводящего в движение задние колеса Bl, B1, снабжен, помимо карданного шарнира d9, расположенного на
его заднем конце, передним карданным шарниром. Этот второй карданный шарнир необходим для
обеспечения возможности перемещения колес вверх и вниз относительно шасси при переключении
транспортного средства из одного состояния в другое. Этот второй универсальный шарнир показан на рисунке
11 в точке dg'.
Рычаг E1 вышеупомянутого реверсивного механизма расположен, как показано на рисунке, в пределах легкой
досягаемости левой руки водителя, который, таким образом, может управлять процессом переключения, не
покидая своего места. Рычаг переключения скоростей Dr, педаль сцепления двигателя l, педаль 2,
управляющая тормозом карданного вала D2, и педаль акселератора двигателя 3 расположены в своих
обычных положениях, как показано на рисунке. Указанный реверсивный механизм приводится в движение
цепью и звездочкой от вала двигателя D через кулачковую муфту g (рисунки 3 и 7), которая приводится в
зацепление, когда необходимо подготовиться к операции переключения, с помощью педали d1,
расположенной в удобном для управления ногой водителя положении. В показанной конструкции автомобиль
предназначен для правостороннего управления, то есть водитель сидит справа, и педали и рычаги
управления расположены соответствующим образом. Однако при проектировании автомобиля для
левостороннего управления педали 1, 2 и 3 и рычаг переключения передач Dx будут расположены слева, а
рычаг El и педаль d1 — справа.
На рисунке 12 показаны вышеупомянутая реверсивная передача и сцепление. Эта шестерня включает в себя
двойные шестерни e, el, скользящие 80, установленные на валу Ex, но не соединенные с ним, который
приводится в движение от вала двигателя D через кулачковую муфту d и цепь с зубчатым колесом, как
указано выше, e' на рисунке 12 представляет собой ведомое 85 зубчатое колесо на валу E'. Шестерня e
предназначена для зацепления с зубчатым колесом er, закрепленным на поперечном валу C7, а шестерня e1
предназначена для зацепления с промежуточной холостой шестерней 90 (не показана), зацепляющейся со
вторым зубчатым колесом elX, закрепленным на валу C7.
Двойные шестерни перемещаются из нейтрального положения, показанного на рисунке 12, в одно из своих
крайних положений для вращения вала C7 в одном или другом направлении с помощью вышеупомянутого
ручного рычага E1, который не показан на рисунке 12, но имеет вилку, входящую в паз между двумя
шестернями E1, E2, как это хорошо понятно. К валу Ex присоединен барабан E2, на котором расположен ряд
фрикционных пластин e2, связанных с другим рядом фрикционных пластин e3, установленных на втулке Es,
соединенной с двойными шестернями e, el. Торцевые пластины последнего ряда фрикционных пластин
расположены вплотную к торцевым стенкам барабана E2, а втулка Es имеет выступы, которые упираются во
внешние 110 поверхности указанных торцевых пластин, так что когда двойные шестерни e, el перемещаются в
одном или другом направлении из нейтрального положения, показанного на рисунке 12, одна из указанных
торцевых пластин будет перемещаться вместе с ней, а 115 другая торцевая пластина будет оставаться
неподвижной в осевом направлении относительно прилегающей торцевой стенки барабана; таким образом,
два ряда пластин прижимаются друг к другу за счет трения независимо от направления перемещения
двойных шестерен.
Между частью барабана E2 и втулкой E4, расположенной между двойными шестернями e, e1 и валом 12,5 E',
установлена легкая пружина e4, имеющая воротник e4, который упирается в часть втулки E3. Таким образом,
пружина e4, когда двойные шестерни находятся в нейтральном положении, показанном на рисунке 12, слегка
прижимает две серии фрикционных дисков 130-8 265;6SS 265,688 друг к другу, так что двойные шестерни
постоянно слегка приводятся в движение от вала EX; это облегчает зацепление шестерни e с зубчатым
колесом eXX и зацепление шестерни el с холостой шестерней, зацепляющейся с зубчатым колесом eX.
В конструктивном варианте транспортного средства, показанном на рисунках 13, 13а и 14, опорные колеса и
гусеничные рамы перемещаются вверх и вниз отдельно и последовательно с помощью рычагов H, H,
соединенных с осями опорных колес, и рычагов HE, Hi, соединенных с гусеничными рамами C, причем эти
различные рычаги поворачиваются вокруг осей, совпадающих с осями ведущих колес гусениц C' и
направляющих колес c'. Плечи H, H имеют направленные вверх отростки A, h, а плечи Hi, H1 имеют
направленные вверх отростки A', h'. Каждый из выступов h имеет поворотную гайку A2, а каждый из
восходящих выступов hi имеет поворотную гайку h7. Гайка h2 входит в зацепление с резьбовым штоком 112,
выступающим из фланцевого элемента HI, имеющего внутренние зубья, которые входят в зацепление с
планетарными шестернями A4, установленными на крестовине H5.
Гайка h3 входит в зацепление с резьбовым удлинителем 5 крестовины H5. В зацеплении с планетарными
шестернями H4 находится солнечное колесо H6 на конце вала A6, приводимое в движение описанным выше
способом от движителя через реверсивный механизм и механизм сцепления в корпусе E под управлением
ручного рычага Ei, при этом следует понимать, что все четыре вала A6 одновременно приводятся в движение
таким образом. С каждым из рычагов H связан подпружиненный стопорный болт H7, установленный на шасси
A, а с каждым из рычагов HI связан аналогичный подпружиненный стопорный болт H8, также установленный
на шасси. Эти стопорные болты соединены соответственно рычагами Y7 и A5 (как показано в левой нижней
части рисунка 14) с рабочими тягами h9, приводимыми в действие одновременно ручным рычагом H9.
Конструкция такова, что перемещение этого ручного рычага в одном направлении из его нейтрального
положения одновременно отсоединяет все стопорные болты HI от отверстий в рычагах H, не отсоединяя
болты H8 от отверстий в рычагах HI, в то время как перемещение указанного ручного рычага H9 в обратном
направлении отсоединяет все стопорные болты H', не отсоединяя стопорные болты H7.
Предположим, что транспортное средство находится в состоянии бесконечной колеи, показанном на рисунках
13 и 13а. В этом положении ручной рычаг H9 находится в центральном или нейтральном положении, при
котором стопорные болты H] входят в зацепление с самым нижним из двух отверстий в рычагах H (самое
верхнее отверстие обозначено как YX), а стопорные болты H8 входят в зацепление с самым верхним из двух
отверстий в рычагах V1 (самое нижнее отверстие обозначено как h'). Когда необходимо перевести
транспортное средство 70 из состояния с бесконечной колеей в состояние с колесами, кулачковая муфта d,
которая приводится в действие, как указано выше, педалью dl, перемещается в рабочее положение, а ручной
рычаг H9 перемещается назад, чтобы вытащить стопорные болты 117 из самых нижних отверстий в рычагах
H. Затем ручной рычаг El приводится в действие, чтобы заставить валы h... вращаться в требуемом
направлении, тем самым приводя в движение планетарные шестерни h4 от солнечных колес H6. Поскольку
рычаги H' остаются заблокированными стопорными болтами 118, сачки HS не могут вращаться, так что
планетарные шестерни h4 вынуждены приводить в движение фланцевые элементы H4, в результате чего
гайки 72, закрепленные на удлинителях h рычагов H, перемещаются вдоль резьбовых участков fl2 фланцевых
элементов H4 и, таким образом, опускают опорные колеса на землю, после чего стопорные болты 117 под
действием пружин входят в верхние отверстия hx и блокируют рычаги H в опущенном положении, при этом
движение стопорных болтов возвращает ручной рычаг HT в нейтральное положение.
Затем рычаг H9 перемещается вперед, чтобы вытащить стопорные болты H' из верхних отверстий в рычагах
11'. 100 Валы Me продолжают приводить в движение планетарные шестерни h4 от солнечных колес H6, но
поскольку рычаги H теперь заблокированы стопорными болтами H7, фланцевый элемент H4 не может
вращаться, так что планетарные шестерни h4 105 вынуждены приводить в движение сателлиты H5, в
результате чего гайки h3 перемещаются вдоль резьбовых частей AY сателлитов, поднимая рычаги H1 и
отводя бесконечные гусеницы от земли. Когда бесконечные рельсы достигают желаемой высоты над землей,
стопорные болты 18 под действием пружин перемещаются в самые нижние отверстия h' в рычагах Hi, тем
самым фиксируя рычаги в поднятом положении; это перемещение стопорных болтов H' возвращает ручной
рычаг HI в нейтральное положение. По завершении подъемных движений рычагов 120 H', стержень H10,
соединенный с одной из гаек A3 и с вышеупомянутым ручным рычагом El, возвращает этот ручной рычаг в
нейтральное положение, в котором привод от двигателя больше не передается на валы h6.
Когда необходимо перевести транспортное средство обратно в режим бесконечной колеи, рычаг H9
приводится в действие для предварительного откручивания стопорных болтов HT, чтобы позволить опустить
вниз рычаги H' 130 1265 (188), а затем для откручивания стопорных болтов 17, чтобы позволить поднять
рычаги H. Следует понимать, что для этой операции переключений валы hc вращаются в обратном
направлении путем соответствующей регулировки рычага El. Во всех описанных выше конструкциях
транспортного средства необходимость в специальном механизме реверса и сцеплении показана следующим
образом:
Рисунок 12 можно избежать, используя шестерни, расположенные в обычной коробке передач D'
транспортного средства, и для этой цели карданный вал D2 приводится в движение от него, а кулачковая
муфта d, управляемая педалью c, размещена между двумя частями этого вала; эта муфта в одном положении
соединяет две части вала D2 вместе для привода транспортного средства, а в другом положении
освобождает заднюю часть вала от передней части. Передняя часть вала D2 несет звездочку d, которая
приводит в движение механизм переоборудования транспортного средства через цепь cl и через
фрикционную муфту, заключенную в корпус D и управляемую ручным рычагом d. Эта фрикционная муфта
обычно находится в выключенном положении и перемещается ручным рычагом d в включенное положение,
когда необходимо переоборудовать транспортное средство.
Таким образом, будет видно, что при перемещении рычага переключения скорости DX в одно из его передних
или задних положений звездочка d' и приводимые ею детали будут вращаться в одном или другом
направлении по мере необходимости для перевода транспортного средства из одного состояния в другое,
когда фрикционная муфта в корпусе g:D находится в положении включения. В конструкции, показанной на
рисунке 15, это устройство, в качестве примера, приводит в движение валы Gix, G2.
46 -и поперечный вал C7 транспортного средства -согласно рисункам -5, 6, 7, но следует понимать, что
указанное устройство может быть использовано в любом из других типов транспортных средств, описанных
выше.
В конструктивном варианте транспортного средства согласно рисункам 16 и 17 поперечный вал С? Вал
вращается только в одном направлении, когда сцепление находится в рабочем положении, и несет
кривошипы J, Jr5g, которые во время своего вращения примерно на 180 градусов от показанного положения
переводят транспортное средство из состояния бесконечной колеи в состояние колесного транспорта, а во
время их дальнейшего вращения в том же направлении примерно на 180 градусов переводят транспортное
средство обратно в состояние бесконечной колеи. Это устройство делает ненужным использование
реверсивного механизма для изменения направления вращения вала CL. Указанное устройство показано в
качестве примера в применении к форме транспортного средства, показанной на рисунках 1-3, хотя при
соответствующих изменениях в конструкции оно может использоваться и с другими подходящими формами
транспортных средств, описанных выше. В показанном примере стержни J, J воздействуют на выступающие
вперед стержни J1, Ji и выступающие назад стержни J, J2. Внешние концы выступающих вперед стержней J1,
75 J1 соединены с направленными вниз выступами jl, j' на передних качающихся рычагах G, G, а
выступающие назад стержни J2, J2 соединены с направленными вверх выступами jSj j2 на задних качающихся
рычагах Gi, G1.
80 В условиях бесконечной колеи и в колесном состоянии транспортного средства кривошипы J, J
предпочтительно занимают положение мертвой точки относительно шатунов Ji, JI, J2, J2, а указанные
качающиеся рычаги 85 могут быть зафиксированы в отрегулированном положении соответствующими
защелками. Данная кривошипно-шатунная передача не является частью настоящего изобретения, но
является предметом нашей патентной заявки № 30466 от 1926 г. (266392).
В конструкции, показанной на рисунках 18 и 19, переоборудование транспортного средства осуществляется с
помощью гидравлических цилиндров, и в качестве примера для иллюстрации этой конструкции выбрана
форма 95 транспортного средства, показанная на рисунках 1-3, хотя следует понимать, что эта конструкция,
путем соответствующих изменений в конструкции, может быть использована для 100 других подходящих
форм транспортных средств, описанных выше. На рисунках 18 и 19 К изображен гидравлический насос,
приводимый в движение от вала двигателя ID через вышеупомянутую муфту d под управлением оператора
105, как указано выше. Этот насос подает жидкость под давлением через трубу k в нагруженный воздухом
аккумулятор K'. От этого аккумулятора по подающей трубе kI подается жидкость под давлением в 110
корпусов клапанов k2, kl, а оттуда жидкость под давлением поступает в цилиндры K, K2, поршни которых
соединены с рычагами GX, GX, аналогичными показанным на рисунках 1–3.
Подающая труба klx подает жидкость под давлением 115 из аккумулятора Ki к другим клапанам k2, kd, а
оттуда жидкость под давлением поступает в другие цилиндры Ks2, K', поршни которых соединены с рычагами
G4, G4, аналогичными рычагам на рисунках 1120–83. Обратные трубы ведут от цилиндров к специальному
резервуару K3 для насоса K.
Клапаны в механизме управления ka2, k2, kl, k2' являются реверсивными и соединены соответствующим
механизмом, включающим штоки 125 kM; k4, с рычагом управления K4, с помощью которого клапаны могут
одновременно управляться для регулирования потока жидкости под давлением между цилиндрами с целью
осуществления одновременных движений рычагов Gx, 13() G;S,088 tog,&6 G, G4, G4 при переключении
транспортного средства.
Данный гидравлический преобразовательный механизм не является частью настоящего изобретения, но
является предметом нашей патентной заявки № 30470 от 1926 года (265898).
В конструкции, показанной на рисунках 21 и 21, внутренние выступы G' из предыдущих описанных здесь
конструкций заменены внутренними выступами Bl' пружин B"x, причем эти внутренние выступы соединены с
рамами направляющих C2, а пружины закреплены на выступах G4, приводимых в действие, например,
винтовым и гайковым механизмом, как описано ранее в пункте 1.5. Передние рычаги G описанных выше
конструкций аналогичным образом заменяются внутренними удлинителями пружин BX.
Для перевода любого из описанных выше типов механически трансформируемых транспортных средств из
одного состояния в другое в случае отказа механизма с электроприводом предусмотрено аварийное ручное
устройство. Конструктивная форма этого аварийного ручного механизма показана на рисунках 22 и 23 и
включает в себя маховик или его эквивалент IJ, съемно соединенный с червячным валом L', червяк 11
которого предназначен для зацепления с червячным колесом C7', соединенным с вышеупомянутым
поперечным валом C7, приводимым в действие от двигателя через реверсивный механизм, расположенный в
корпусе E. Червячный вал L' проходит через блок L2, скользяще установленный в направляющей 12,
закрепленной на корпусе L3, и управляемый пружиной 13, стремящейся переместить блок L2 влево на
рисунке 22 в положение, показанное на рисунке 23, чтобы вывести червяк -1 из зацепления с червячным
колесом C'C, что является нормальным положением указанного червяка. Для обеспечения качательного
движения червячного шпинделя подшипник L4 нижнего конца этого шпинделя поворачивается в точке 14 к
кронштейну Ls, соединенному с корпусом L3.
Верхний конец червячного шпинделя L1 может перемещаться в пазу 16, образованном в фиксирующей
пластине L6, которая снабжена круглым углублением 17, в которое может входить выступ 1 маховика L, когда
червячный шпиндель L' находится в зацепленном положении, показанном на рисунке 22, так что червяк
удерживается в этом положении. Когда маховик L снимается с червячного вала L', пружина 13 смещает
червячный вал L' влево (см. рисунок 22) вокруг оси вращения 14 в положение разъединения, как указано
выше. Для зацепления червяка с червячным колесом C7' при необходимости ручного управления
механизмом, маховик L входит в зацепление с квадратным концом шпинделя червяка L1 и перемещается
вправо до тех пор, пока выступ 1 не окажется напротив его углубления 17 в стопорной пластине L6. Затем
маховик перемещается вниз по червячному шпинделю L1, в результате чего выступ 1 входит в указанное
углубление 17, и шпиндель L' удерживается в положении 70, показанном выше.
На рисунке 24 показано аварийное ручное устройство, изображенное на рисунках 22 и 23, примененное в
качестве примера к механизму, показанному на рисунках 5-8, но следует понимать, что это аварийное ручное
устройство может быть использовано с любым другим типом механически трансформируемого транспортного
средства, описанного здесь, при этом червячное колесо C7' соединено с любым подходящим вращающимся
валом, являющимся частью механизма для осуществления трансформации транспортного средства.
В представленных вариантах изобретения рулевые движения передних колес B, B осуществляются с
помощью рулевого колеса посредством механизма, позволяющего осуществлять движения этих колес вверх и
вниз без отсоединения рулевого колеса с полуосями колес. Конструктивная форма этого механизма показана
на рисунке 25 и включает в себя рычаг B5, шарнирно закрепленный на оси c' холостых колес ctl бесконечных
рельсов; одна часть этого рычага приводится в действие деталью B6, совершающей
возвратно-поступательное движение любым подходящим образом в зависимости от перемещений рулевого
колеса, а другая часть шарнирно закреплена в точке b7 на звене B7, передний конец которого шарнирно
закреплен на одном из рычагов коромысла B8, шарнирно закрепленном на оси bs передних колес, при этом
другое звено этого коромысла соединено звеном bs с обычным рулевым рычагом b9 105 одной из ступичных
осей. Этот рулевой рычаг соединен с рулевым рычагом другой ступицы посредством шатуна Bi.
Данный механизм не является частью настоящего изобретения, но охватывается нашей заявкой на патент №
28965 от 1925 года (266390).
— Мы описали несколько типов механизмов для подъема и опускания гусеничных рам и опорных катков с
целью 115 перевести транспортное средство из одного состояния в другое. Эти формы механизмов следует
рассматривать лишь как предпочтительные примеры, поскольку могут быть использованы и другие формы
подобных механизмов, которые также должны считаться относящимися к сфере действия настоящего
изобретения.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_265689.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=265689&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB265689A
[]
vi7
Я ЛУ
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: ноябрь. 11, 1925. № 28400/25 2 Полностью слева: авг. 9, 7926.
Завершено: февраль. 11. 7927.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, относящиеся к гибким листам, состоящим из сочлененных полос.
Мы, Генри Банкрофт Стрингер и Джон Мэйо из Королевского авиационного научно-исследовательского
института, Южный Фарнборо, Хэмпшир, британские подданные, настоящим заявляем, что данное
изобретение имеет следующую природу: данное изобретение относится к изготовлению гибких листов,
пригодных для жалюзи и других целей, и особенно пригодных для светонепроницаемых жалюзи для
фотоаппаратуры, такой как темные слайды.
Согласно изобретению, гибкий лист состоит из ряда полос материала, соединенных между собой, причем
поперечное сечение каждой полосы имеет приблизительно S-образную форму, а соседние полосы соединены
между собой кромками, которые изогнуты и зацепляются друг с другом таким образом, что одна изогнутая
кромка может вращаться внутри другой изогнутой кромки. Предпочтительно, чтобы смежные изогнутые края
окружали стержень или трубку в противоположных направлениях. В качестве альтернативы, одна из двух
сопрягаемых кромок может быть закруглена или иметь ребристую поверхность, подобную стержню, на
котором может вращаться другая кромка. Закатанный край может быть спаян по всей длине, образуя
сплошной стержнеобразный участок, или же могут быть спаяны концы. Стержень или трубка могут быть
установлены без направляющих, которые удерживают соседние полосы в надлежащем положении,
перемещая концы заглушки.
Материал для полос может состоять из 35 листового металла, согнутого в требуемую форму путем
прессования и/или вытягивания или сформированного в требуемую форму любым другим подходящим
способом. В качестве примера можно использовать немецкое серебро, никель, монель или латунь. Могут
использоваться и другие материалы, как металлические, так и неметаллические. При изготовлении гибких
листов из толстого материала вместо стержней могут использоваться трубки с целью уменьшения веса.
Вся поверхность каждой полосы между ее изогнутыми краями может иметь плоское, изогнутое или извилистое
поперечное сечение.
Гибкий лист, установленный в подходящей прямой или изогнутой направляющей 50, зацепляющейся за концы
или другие части листа, может перемещаться вперед и назад в направляющей в направлении,
перпендикулярном составляющим полосам, путем воздействия на лист 55 посредством воздействия на
первую, последнюю или любую промежуточную полосу листа.
Дата: 4 ноября 1925 года.
А. К. Дэй, капитан, представитель заявителей.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, относящиеся к гибким листам, состоящим из сочлененных полос.
Мы, Генри Банкрофт Стрингер и Джон Мейо из Королевского авиационного научно-исследовательского
института, Южный Фарнборо, Хэмпшир, британские подданные, настоящим заявляем, что характер данного
изобретения и способ его осуществления будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к гибким светонепроницаемым листам или затворам для фотоаппаратов, таких
как темные слайды.
Согласно изобретению, в фотоаппарате используется светонепроницаемый гибкий лист, состоящий из
нескольких полос материала, соединенных между собой, причем полосы имеют изогнутые или загнутые
перекрывающиеся края, благодаря чему полосы соединены или скреплены между собой.
Светонепроницаемость листа обеспечивается за счет конструкции шарниров таким образом, чтобы изогнутые
или загнутые перекрывающиеся края эффективно и герметично соприкасались друг с другом в нескольких
местах по всей окружности изогнутых краев. В этом отношении изобретение отличается от ранее
предложенных гибких листов, состоящих из полос с изогнутыми краями, соединенных шарнирами, тем, что
последние не были разработаны с учетом светонепроницаемых соединений, пригодных для использования в
фотоаппаратуре.
Стержень или трубка могут быть «ограничены» смежными кромками. Одна из двух зацепляющихся кромок
может быть прокатана или обработана таким образом, чтобы быть эквивалентной стержню, на котором может
вращаться другая кромка. Внутренний закатанный край может быть припаян к основной части полосы по всей
ее длине, образуя сплошной стержнеобразный участок, или аналогичным образом могут быть припаяны
только концы закатанного края. Гибкий лист может быть сконструирован таким образом, чтобы его можно
было изгибать в обе стороны или только в одну сторону.
Материалом для полос может служить листовой металл, согнутый в требуемую форму путем прессования
и/или вытягивания, или сформированный в требуемую форму любым другим подходящим способом. В
качестве материала можно использовать, например, немецкое серебро, никель-монель или латунь. Могут
использоваться и другие материалы, как металлические, так и неметаллические.
Тело каждой полосы между своими! Изогнутые кромки могут быть плоскими, изогнутыми или извилистыми в
поперечном сечении, а расположение может быть таким, что полоса может иметь практически плоскую форму
с одной стороны.
Гибкий лист, установленный в подходящей прямой или изогнутой направляющей, зацепляющей концы или
другие части листа, может перемещаться вперед и назад в направляющей в направлении, перпендикулярном
Соседние файлы в папке патенты