Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_4919
.pdf
Вблизи верхнего края листов предусмотрены 4 болтовых отверстия для крепления листов к продольным
балкам несущей конструкции. Крепежные болты на чертеже не показаны. Листы уложены аналогично обычной
черепице, то есть таким образом, что краевая складка 2 листа перекрывает краевую часть 3 соседнего листа
того же ряда и одновременно перекрывает среднюю складку 1 листа следующего нижнего ряда. Краевой сгиб
2 этого листа нижнего ряда затем переходит в средний сгиб 1 одного из них, а краевой выступ 3 — в средний
сгиб 1 другого листа верхнего ряда, который, как обычно, лишь частично покрывает нижний ряд.
Для фиксации листа, удаления влаги и т. д. могут быть предусмотрены обычные средства.
Форма и размеры соединенных между собой частей листов могут быть выбраны по желанию в соответствии с
назначением и производственными возможностями. Лист может быть армирован обычным способом (30)
путем вставки проволоки, а его поверхность может быть украшена рисунком.
Изготовление новых профилированных листов листового стекла осуществляется, например, путем прокатки
между соответствующими профилированными валками, при этом поддержание профиля во время
затвердевания или отвердевания обеспечивается, например, опорными клиньями или подобными
приспособлениями.
Описав и уточнив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_265583.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=265583&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB265583A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения съезда (Германия): февраль. 3, 1926.
265,583 Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): январь 371 г., 1927 г., № 2774/27.
Полная спецификация принята к рассмотрению: 10 марта 1927 г.
Усовершенствования, касающиеся камер предварительного сгорания в двигателях внутреннего сгорания.
Мы, компания MOTOnENFABRIR DEUTZ AKTIEiNGESELLSCI-HAFT, немецкая компания из Кёльн-Дойца,
Германия, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о том, каким образом оно должно быть
реализовано, что будет подробно описано и установлено в следующем заявлении:
Топливные клапаны двигателей внутреннего сгорания, снабженных камерами предварительного сгорания,
обычно охлаждаются путем помещения в пространство, предусмотренное в камере предварительного
сгорания, через которое протекает охлаждающая вода. Стены этого пространства могут быть сформированы
в виде цельной отливки I5 вместе с камерой предварительного сгорания. Однако у такой конструкции есть и
недостатки: она предполагает довольно сложную отливку, внутреннее пространство недоступно или доступно
с трудом, а строительство обходится дорого. Его нелегко заменить или быстро собрать, особенно
неквалифицированным лицам.
Согласно настоящему изобретению, эти недостатки очень просто устраняются за счет конструкции, в которой
предкамера сгорания крепится к головке цилиндра кольцевым элементом, который одновременно образует
крышку пространства водяного охлаждения, в которое вставлен топливный клапан. Предпочтительно,
внешняя стенка кольцевого элемента продлевается вниз, образуя полый цилиндр, окружающий камеру
предварительного сгорания. Таким образом, получается чрезвычайно простая и недорогая камера
предварительного сгорания, которую можно легко заменить после удаления кольцевого элемента и
адаптировать к различным условиям работы, например, к различным видам топлива. Кольцевой элемент,
образующий одновременно наружный корпус клапана, легко снимается; после этого охлаждающее
пространство становится совершенно свободным и может быть легко очищено от любых отложений. Внешняя
стенка кольцевого элемента [Price l1-1] закрывает саму камеру предварительного сгорания и обеспечивает
защиту от контакта с ее горячими стенками.
Внешний вид двигателя улучшен на 50%, поскольку камера сгорания, которая в процессе работы может
сильно нагреваться, не видна. Наконец, особенно выгодно, особенно для горизонтальных двигателей, чтобы
пространство охлаждения клапанов было отделено от пространства охлаждения цилиндров, поскольку при
снятии кольцевого элемента отводится лишь небольшое количество охлаждающей воды из пространства
охлаждения клапанов; охлаждающая вода из цилиндров остается в своем пространстве.
На прилагаемом чертеже показан пример конструкции согласно изобретению. - 65 Предкамера сгорания b
устанавливается на головке цилиндра a с помощью кольцевого элемента c и крепежных винтов d. Он имеет
кольцо e для установки клапана f и соединен с элементом c посредством ребер. Пространство g,
образованное между камерой предварительного сгорания b и кольцевым элементом a, герметизировано
обработанными поверхностями между b и c и гибким уплотнением между c и e. 75 Когда двигатель работает и
тепло прямо или косвенно передается на верхнюю или нижнюю поверхности камеры b, эта камера может
расширяться в осевом направлении, при этом напряжения воспринимаются крепежными болтами d. Это
исключает любые опасные напряжения, которые могут возникнуть, когда охлаждающие пространства для
клапана и предкамеры сгорания образуют единую отливку, в которой сильно нагретые внутренние стенки и
охлажденные наружные стенки могут вызвать разрушение соединительных частей.
Конструкция воротника e может быть такой, что клапан остается соединенным с камерой, когда охлаждающая
вода 90 ';--;"7: -- -,.,7 -1I- 1 i i j 1i i 1 i - _3 26E,65g пространство было открыто путем ослабления крепежных
болтов dc и извлечения кольца c.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_265584.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=265584&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB265584A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
&, ^ /, Дата проведения съезда (США): февраль. 8, 1926. Z 0) Дата подачи заявки (в Соединенном
Королевстве): февраль.
1,
1927. № 2877/27.
Завершено: Декабрь. 8, 1927.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в механизме привода и управления намоточным барабаном, а также связанные с ним.
Мы, Фредерик Джонсон Шепард-младший, инженер, и Натаниэль Шепард-младший, инженер, оба граждане
Соединенных Штатов Америки, проживающие соответственно по адресу: Уолкотт-стрит, Оберндейл, округ
Мидлсекс, штат Массачусетс, Соединенные Штаты Америки, и Веллингтон-Хиллз, Бостон, округ Саффолк,
штат Массачусетс, Соединенные Штаты Америки, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о
том, каким образом оно должно быть реализовано, что будет подробно описано и установлено в следующем
заявлении:
Данное изобретение относится к механизмам привода и управления намоточным барабаном лебедочного
типа, и общая цель изобретения заключается в создании нового механизма привода намоточного барабана и
нового механизма управления, позволяющего разматывать барабан.
Главная особенность изобретения заключается в создании подъемной машины, включающей раму,
установленный в ней намоточный барабан с шестерней, приводной вал, установленный в указанной раме и
имеющий зубчатое колесо, зацепляющееся с указанной шестерней, тормозной барабан, вращательно
установленный на указанном приводном валу, и тормоз, зацепляющийся с указанным тормозным барабаном,
характеризующейся наличием ряда шарнирно соединенных фрикционных фрикционных колодок,
дополняющих указанный барабан, причем смежные концы ряда этих колодок соединены рычагом, колено
которого шарнирно соединено с рычагом, жестко закрепленным на приводном валу и приводимым в действие
приводным валом при вращении его для наматывания, чтобы освободить указанные фрикционные колодки от
зацепления с указанным тормозным барабаном, и при обратном вращении приводного вала, чтобы заставить
указанные фрикционные колодки зацепиться с указанным барабаном, а также средства управления с ручным
управлением для освобождения указанного тормоза от указанного тормозного барабана, чтобы обеспечить
вращение намоточного барабана для разматывания.
[Цена 1/-J] Еще одна особенность изобретения предусматривает средства управления тормозом тормозного
барабана, в которых тормозное усилие прикладывается к тормозному барабану тормозным рычагом, который
находится под воздействием множества из 50 пружин, действующих совместно на тормоз, с возможностью
ручного управления для сжатия одной из указанных пружин с целью уменьшения силы, прикладываемой
этими пружинами к тормозному рычагу. 55 Еще одна особенность изобретения заключается в создании новой
формы приводного вала, включающей в себя секцию между подшипниками, имеющую канавки для
образования зубьев, которые входят в зацепление с соответствующими зубьями шестерни 60 намоточного
барабана.
Ещё одной особенностью изобретения является конструкция, имеющая кривошип с ручным управлением,
снабженный вблизи своего конца кольцевым гнездом для соединения с угловым концом ведущего вала (65°),
и другим гнездом между его концами для соединения с угловым концом вала, входящего в состав механизма
управления тормозами с ручным управлением. 70 В данной работе показан предпочтительный вариант
осуществления изобретения, применяемый к подъемной или ярусной машине.
На прилагаемых рисунках:
Фиг. 1 представляет собой боковой вид подъемной или сортировочной машины, содержащей
предпочтительный вариант осуществления изобретения; Фиг. 2 представляет собой увеличенный детальный
вид спереди (слева направо) приводного и тормозного механизма, изображенного на Фиг. 1; Фиг. 3
представляет собой увеличенный детальный боковой вид механизма, изображенного на Фиг.
2,
Часть механизма показана в вертикальном разрезе; и, на фиг. 4 представлен детальный вид
предпочтительной формы кривошипа, имеющего соответствующие гнезда для соединения соответственно с
ведущим валом и механизмом разблокировки тормоза.
584 Q66,584 Изображенная на прилагаемых чертежах сортировочная машина представляет собой
переносную машину с ручным управлением, включающую в себя базовую раму 1, изготовленную из
конструкционной стали, с задними колесами 2 и передними опорами 3.
Передняя часть механизма для ярусного размещения может быть снабжена любыми подходящими опорными
колесами для подъема передних ножек от пола, что позволяет транспортировать его с одного места на
другое.
Стойки 4, предпочтительно из швеллера, крепятся к опорной раме 1 и выступают вверх от нее, а также
соединяются друг с другом в верхней части поперечной пластиной или балкой 5.
Дополнительная рама, включающая стойки 6 и 7, а также верхнюю и нижнюю балки S и 9, съемно
прикреплена болтами к базовой раме 1 и выступает вверх от нее, а также крепится к стойкам с помощью
поперечного кронштейна или уголка 10. Дополнительная рама обеспечивает надлежащую опору для
механизма завода и торможения. Несущее устройство включает в себя платформу, которая может быть
любого подходящего типа, но предпочтительно имеет форму L-образной рамы, платформа 11 которой
горизонтальна и предпочтительно включает в себя балки из конструкционной стали, такие как уголки или
швеллеры, с антифрикционными роликами 12, взаимодействующими с задними поверхностями стоек, в то
время как другой элемент 13 L-образной рамы, показанный пунктирными линиями на фиг. 1, простирается
параллельно вертикальным стойкам и снабжен антифрикционными роликами 14, которые взаимодействуют с
внутренними поверхностями фланцев 15 вертикальных стоек. Несущее устройство поднимается с помощью
троса 16, один конец которого закреплен на вертикальном элементе L-образного несущего устройства, и
проходит через шкив 17, установленный в соответствующей раме 18, которая закреплена в верхней части
стоек между поперечной балкой 19 и кронштейном 20, закрепленным на поперечной верхней пластине 5.
Другой конец кабеля 16 закреплен на намоточном барабане и наматывается на него, при этом способ его
работы описан ниже более подробно.
Вертикальные стойки 4 желательно изготавливать из шарнирно соединенных секций таким образом, чтобы
секции можно было либо зафиксировать в выровненном положении, либо сложить вниз, так что вертикальная
высота сортировочной машины 55C может быть уменьшена, чтобы машина могла легко проходить через
двери, под строительными лесами и т. д.
Как показано на рисунке, смежные концы верхней и нижней секций закреплены на кронштейнах 21 и 22,
которые выступают из них вбок и которые шарнирно соединены поперечным стержнем или валом 23,
образующим шарнир, вокруг которого верхняя секция поворачивается вниз. Кронштейн 22 снабжен
выступающим сбоку выступом 24, на который крепится ремешок в виде петли 25, верхний конец которой, в
зафиксированном положении, предназначен для наложения на выступ 26, выступающий из нижней грани
верхнего кронштейна 21.
Горизонтальная часть ремня 25 снабжена установочным винтом 27, который может быть завинчен для
жесткой фиксации деталей в заблокированном положении или отвинчен для возможности поворота ремня
вокруг оси вращения, чтобы вывести его из зацепления с выступом 26.
Пара аналогичных кронштейнов, также шарнирно закрепленных на стержне 23, отходят вбок от
противоположных вертикальных секций стойки и снабжены аналогичным фиксирующим устройством, за
исключением того, что ремень, вместо того чтобы быть шарнирно прикрепленным к нижнему кронштейну,
шарнирно прикреплен к верхнему кронштейну, при этом соответствующий выступ 85 выступает из нижнего
кронштейна.
Одна из главных особенностей изобретения связана с усовершенствованием механизма приведения в
действие намоточного барабана № 90. Этот механизм включает в себя приводной вал 28 относительно
большого диаметра, который установлен в соответствующих подшипниковых кронштейнах 29 и 30,
закрепленных соответственно на стойках 7 и 6 дополнительной С-образной рамы. Вал 28 снабжен между
подшипниками и около концевого подшипника 30 слегка увеличенным рифленым участком 31, который может
быть фрезерован, но предпочтительно обжат для образования зубьев 100 32, предназначенных для
зацепления с зубьями 33 на шестерне 34, которая закреплена на валу 35, установленном в соответствующих
подшипниках 36 и 37 в стойках 7 и 6 дополнительной рамы. Намоточный барабан 38 жестко закреплен на валу
35 или на шестерне 34, или на обоих элементах, так что вращение шестерни 34 вызывает вращение
намоточного барабана.
Приводной вал 28 может вращаться на 110 градусов любым подходящим образом. Как показано на рисунке,
он снабжен некруглым, предпочтительно шестигранным концом 39, предназначенным для соединения с
соответствующим кривошипом 40. Однако он может приводиться в действие электродвигателем или другим
устройством передачи энергии, которое легко остановить. Благодаря такой конструкции обеспечивается очень
эффективная и мощная лебедка, поскольку зубчатая часть 31 вала имеет относительно небольшой диаметр
120 по сравнению с диаметром шестерни 34. Кроме того, шестерня, образованная путем нарезания канавок
или обжима части стального вала, гораздо прочнее любой конструкции, которая могла бы обеспечить
аналогичное передаточное отношение при использовании прямозубых или конических шестерен обычного
типа.
Еще одной целью изобретения является создание нового механизма, который позволит свободно вращать
приводной вал в направлении намотки и мгновенно предотвратит обратное вращение приводного вала, а
также еще одной целью изобретения является создание нового тормозного механизма для управления
вращением приводного вала при намотке, позволяющего опускать груз под действием силы тяжести.
В предпочтительной конструкции, показанной здесь, элемент сцепления, предпочтительно, но не обязательно
в виде барабана, установлен с возможностью вращения на приводном валу. Представленное здесь
устройство имеет ступицу 41, которая вращательно установлена на валу 28, при этом ее конец упирается в
выступ 42, образующий конец расширенной зубчатой части приводного вала. Цельная круглая головка 43
вертикально выступает из ступицы 41 и имеет по периметру выступающий вбок кольцевой фланец 44,
образующий тормозной барабан, внешний периметр которого соединен с тормозным ремнем или ремнями
способом, описанным ниже, а внутренняя поверхность которого приспособлена для соединения или
разъединения с фрикционными колодками сцепления, которые соединены с приводным валом 28 и
приводятся в действие его вращением.
В представленной на иллюстрации конструкции тормоз выполнен из двух полуцилиндрических тормозных
лент 45 и 46, имеющих на своих верхних концах кронштейны 47 и 48, которые расположены на некотором
расстоянии друг от друга и скользящим образом установлены на болте 49. Винтовая пружина 50,
расположенная между скобами 47 и 48, обычно стремится развести скобы. Однако длину болта можно
регулировать, чтобы определить степень натяжения тормозной ленты на тормозе.
Тормозные ленты 45 и 46 могут быть снабжены обычными элементами, взаимодействующими с фрикционным
тормозным барабаном. На противоположных концах тормозных лент 45 и 46 предусмотрены новые средства
для включения или выключения тормоза, которые будут более подробно описаны далее.
Как показано на рисунке, элементы сцепления, взаимодействующие с тормозным барабаном, включают в
себя множество, предпочтительно три, фрикционные колодки 51, 52 и 53, соединенные соответствующими
шарнирными соединениями 54 и 55. Соседние концы башмаков 51 и 53 шарнирно соединены соответственно
со звеньями 56 и 57 рычага; шарнирное соединение 58 звеньев рычага соединено с одним концом звена 59,
противоположный конец которого шарнирно соединен штифтом 60 с рычагами 61, выступающими из
воротника 62, который жестко закреплен на валу 28 поперечным штифтом 63 или другим подходящим
жестким соединением, так что рычаги 61 фактически являются жесткими продолжениями вала 28.
Желательно, чтобы воротник 62 имел форму ступицы длиной, равной расстоянию между ступицей 41
барабана и шейкой 29 вала -70, так чтобы при сборке деталей исключалось осевое перемещение
фрикционных накладок сцепления относительно барабана.
В силу описанной конструкции становится очевидно, что когда вал 28 вращается в обычном направлении по
часовой стрелке для наматывания троса на барабан, рычаги 61 перемещаются по часовой стрелке и
воздействуют на шарнир 58 рычажных тяг 80 в достаточной степени, чтобы вывести фрикционные колодки 51,
52 и 58 из зацепления с внутренней поверхностью тормозного барабана. Таким образом, вал сможет
свободно вращаться во время своего закручивающего движения. 85 Для обеспечения правильного вращения
фрикционных накладок сцепления -51, 52 и 53 относительно приводного вала 28 после освобождения
накладок от зацепления с барабаном, штифт 63 может быть выдвинут из вала 28 на достаточное расстояние,
чтобы войти в зацепление с выступом 63x на фрикционной накладке сцепления 52, как только шарнирные
звенья 56 и 57 будут достаточно сдвинуты внутрь, чтобы освободить фрикционные накладки сцепления от
зацепления с барабаном. 95 Таким образом, зацепление штифта 63 с выступом 63x вызовет положительное
вращение фрикционных накладок 51, 52 и 53 относительно приводного вала при его вращении по часовой
стрелке. Однако при небольшом обратном вращении приводного вала или его разматывающем движении
рычаги 61 будут вращаться против часовой стрелки, в результате чего звено 59 выпрямит шарнирные звенья
56 1005 и 57, расширяя элементы сцепления 51, 52 и 53 и обеспечивая плотное зацепление этих
фрикционных накладок с барабаном по всей их периферии.
Благодаря большой площади контакта 110° между фрикционными колодками 51, 52 и 53 и внутренней
поверхностью барабана 44 обеспечивается мощное сцепление, которое распределяется практически по всей
периферии барабана 1115 и гарантируется очень эффективное сцепление между барабаном и этими
элементами. Таким образом, при работе машины вращение приводного вала для наматывания нити
происходит свободно, и если тормоз приложен к внешней поверхности барабана, обратное или
разматывающее движение приводного вала будет немедленно предотвращено до того, как нагрузка получит
возможность набрать инерцию при остановке движения кривошипа или другого приводного механизма для
наматывания нити.
Ещё одной целью изобретения является создание усовершенствованного механизма управления тормозами.
В предпочтительном варианте осуществления изобретения, показанном здесь, нижний конец тормозной
ленты 45 шарнирно соединен со штифтом 64, проходящим через раздвоенный рычаг 65 кривошипного
механизма, который шарнирно установлен на штифте 66, установленном в кронштейне 36 на дополнительной
раме. Другой рычаг 67 коромысла также раздвоен и снабжен поперечным стержнем или валом 68, который
входит в зацепление с пазовым концом 69 рычага 70, закрепленного на шпильке или валу 71, установленном в
кронштейне 36 дополнительной рамы. Рычаг 72, который может быть закреплен на валу 71 или может быть
выполнен в сборе с рычагом 70, шарнирно соединен стержнем или валом 73 с нижним концом тормозной
ленты 46. Благодаря такой конструкции —20 движение вверх внешнего или левого конца рычага 70, как
показано на рис. 2, — заставит рычаг 72 притянуть тормозную ленту 46 к барабану, и такое же движение
рычага, действующее через его противоположный конец 25, нажмет на рычаг 67 соответствующего рычага
коромысла, в результате чего его рычаг 65 притянет нижний конец тормозной ленты 45 к барабану, так что
обе тормозные ленты будут эффективно приложены к барабану.
Освобождение или обратное движение внешнего конца рычага 70 приведет к перемещению рычагов 72 в
противоположных направлениях, тем самым освобождая тормозную ленту от эффективного зацепления с
барабаном.
Наружный конец рычага 70 желательно снабжен сферической головкой 74, которая может быть раздвоенной
или снабжена вертикальным пазом 75 для приема верхней части вертикального направляющего стержня 76,
нижний конец которого скользит в подходящем направляющем пазу в кронштейне 77, закрепленном на
вертикальной стойке 7 дополнительной рамы и выступающем вбок от нее. Нижняя грань сфероидальной
головки 74 опирается на кольцо 78, которое свободно закреплено на стержне 76, и соединяется верхним
концом подвижной винтовой пружины 79, которая окружает стержень 76 и опирается своим нижним концом на
крестовину 80, которая закреплена на стержне штифтом 81. Поперечная балка 80 поддерживается винтовой
пружиной 82, которая желательно имеет меньшую жесткость, чем пружина 79, и которая в нижнем конце
опирается на устойчивый упор, например, на воротник 83, который опирается на кронштейн 77. Шайба или
кольцо 84 опирается на верхнюю поверхность сферической головки и предназначено для соединения с гайкой
85, регулируемо установленной на резьбовом верхнем конце стержня 76 и закрепленной в нужном положении
соответствующей контргайкой.
Пара -65 нитей 86 шарнирно соединены своими нижними концами с крестовиной 80, а верхними концами
соединены с рычагами 87 рычага 88, который жестко закреплен, например, штифтом 89, на валу 90,
установленном в кронштейне 36 и снабженном некруглой, предпочтительно шестигранной головкой 91,
предназначенной для зацепления с кривошипом 40.
Принцип работы тормозного механизма следующий: жесткая пружина 82 и относительно легкая пружина 79
обычно действуют совместно, поднимая сферическую головку 74 рычага 70, тем самым приводя в действие
рычаг 70 и соответствующий ему кривошипный рычаг, чтобы приложить тормозные ленты к тормозному
барабану. Во время подъема ведущего вала тормоз плотно прижимается к барабану, так что, когда вращение
ведущего вала прекращается в любой точке 85, подъем поддерживающего груза средства, небольшое
обратное движение ведущего вала немедленно вызовет зацепление фрикционных накладок 51, 52 и 53 с
барабаном, и, поскольку вращение тормозного барабана 90 предотвращается, это немедленно предотвратит
вращение барабана против часовой стрелки и опускание груза.
Однако, если необходимо позволить несущим элементам, как нагруженным, так и ненагруженным, опускаться
под действием силы тяжести, кривошип снимается с ведущего вала и устанавливается на некруглый конец 91
вала 90. Затем этот вал слегка поворачивается вручную против часовой стрелки, в результате чего рычаг 88
нажимает на звенья 86 и крестовину, сжимая тем самым более жесткую пружину, которая представляет собой
упругую опору для подвижной более легкой пружины 79. Это сжатие пружины 82 позволяет подвижной
пружине 79 расширяться, уменьшая тем самым ее эффективную силу на конце рычага 70, что позволяет
рычагу 70 постепенно освободить тормозные ленты от барабана и, таким образом, обеспечить вращение
тормозного барабана против часовой стрелки, а вместе с ним и приводного вала, шестерни намоточного
барабана 34 и намоточного барабана, так что нагрузка постепенно опускается. Если в какой-либо момент
оператор ослабит давление на опорную пружину 82, она немедленно расширится, снова оказывая давление
на подвижную пружину и, в свою очередь, заставляя эту пружину снова привести в действие рычаг 70 и рычаг
коромысла, чтобы задействовать тормоз, так что ослабление оператором давления на опорную пружину
приведет к повторному срабатыванию тормоза 125 и немедленной остановке опускания поддерживающего
груза.
В силу такой конструкции, как показано и описано, подъемный механизм становится в значительной степени
ненадежным. В процессе намотки небрежное или непреднамеренное отпускание рукоятки оператором
немедленно приведет к тому, что элементы сцепления войдут в зацепление с намоточным барабаном,
который удерживается в неподвижном положении тормозом, так что груз не сможет упасть, и даже при
подъеме тяжелого груза на детали механизма не будет оказываться такой нагрузки, которая приведет к
поломке какого-либо элемента механизма.
Когда груз опускается, оператор должен постоянно поддерживать давление на пружину 82, которая
поддерживает пружину 79, приводящую в действие тормоз, поскольку, если это давление ослабевает,
пружина 82 немедленно расширяется, увеличивая тем самым нагрузку на пружину 79 таким образом, чтобы
сработал тормоз и остановил опускание груза.
Очевидно, что давление, прикладываемое к пружине 82 через кривошип и рычаг 88, может изменяться в
соответствии с желаемой скоростью опускания груза, и, следовательно, может быть обеспечен идеальный и
точный контроль над нагрузкой.
Для привода ведущего вала или вала 90, управляющего механизмом разблокировки тормоза, может
использоваться любой подходящий тип кривошипа, либо для привода обоих валов.
Желательно использовать относительно длинный кривошип для привода ведущего вала, чтобы обеспечить
передачу максимальной мощности при относительно небольших усилиях. Однако для привода механизма
разблокировки тормоза требуется относительно небольшая мощность, и если бы к валу разблокировки
тормоза приложили один и тот же кривошип или кривошипы с одинаковым рычагом, то на поддерживающую
пружину 82 могло бы быть оказано слишком большое сжатие. Поэтому был предусмотрен специальный
кривошип, который изображен на рис. 4. На изображении кривошип 40 с одной стороны снабжен
шестигранным гнездом 92, предназначенным для установки на конец 39 приводного вала 28, а также
промежуточным гнездом 93, которое предпочтительно имеет несколько больший размер и предназначено для
установки на шестигранный конец 91 вала разблокировки тормоза 90. Сделав гнездо 93 несколько больше,
чем гнездо 92, невозможно будет использовать полный рычаг кривошипа для приведения в действие вала
разблокировки тормоза, так что оператору потребуется приложить значительную силу при вращении
кривошипа на этом валу, чтобы вызвать движение механизма разблокировки тормоза, и вряд ли он сможет
приложить такую силу 6j, которая бы чрезмерно сжала поддерживающую пружину 82 и вызвала чрезмерно
быстрое опускание груза.
Следует понимать, что предпочтительный вариант осуществления изобретения, описанный в настоящем
документе, носит иллюстративный характер и не является ограничительным, и что в рамках сущности и
объема следующих пунктов формулы изобретения могут быть внесены различные изменения в форму,
конструкцию и расположение частей.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_265585.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=265585&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB265585A
[]
PATEN SPEI L=C, IAO
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения конференции (Германия): февраль.
2,
1926.
Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): февраль. 1, 1927, Принято к публикации: 14 июля 1927 г., -
265,585 № 2923 27.
... ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в области высокочастотной сигнализации или связанные с ней.
Мы, компания TELEFuK, G]ESELLSCHAFT FUR DRAHTLOSE TELBEGRArHIE, M.B.H]., зарегистрированная в
соответствии с законодательством Германии по адресу: 9, Темпельхофер Уфер, Берлин, Германия,
настоящим заявляем о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к высокочастотной передаче сигналов, и в частности к передаче сигналов на
коротких волнах с помощью термоэлектронных ламп.
В электронных ламповых схемах для передачи или приема очень коротких или электромагнитных волн
известно, что собственная емкость ламп играет существенную роль.
Согласно одной из особенностей данного изобретения, средства для передачи или приема коротких волн
включают две или более электронных ламп, расположенных последовательно относительно
высокочастотного колебательного контура, но параллельно относительно напряжения питания анода, в
результате чего эффективная мощность указанных ламп уменьшается.
Согласно еще одной особенности изобретения, средства для передачи или приема коротких волн включают в
себя множество электронных ламп, у которых анодно-катодные цепи соединены последовательно, а сетки
подключены к единой реакционной цепи.
В схемах, соответствующих изобретению, в которых напряжение питания анода подключается к
последовательно соединенным лампам, для получения необходимой мощности для последовательного
соединения ламп, как правило, необходимо использовать более высокое напряжение, чем то, которое
потребовалось бы для работы отдельных ламп. Для того чтобы рабочие напряжения не были слишком
высокими, в таких схемах предпочтительно использовать лампы с высокой эмиссией и низким анодным
напряжением.
При реализации изобретения возможно использовать схемы, в которых для питания всех ламп используется
одно и то же напряжение. Разумеется, в таких цепях необходимо предусмотреть дроссельные катушки 50 и
блокирующие конденсаторы ibe для разделения цепей постоянного тока и высокочастотных цепей друг от
друга.
Однако существует опасность того, что при таких высоких частотах нежелательное заземление 55 может быть
получено за счет емкостного воздействия.
В связи с этим следует проявлять осторожность, особенно в отношении нагревательных батарей. Поэтому
предпочтительнее устанавливать в провода нагревательной батареи небольшие дроссельные катушки на 60
Ом, чтобы избежать высокочастотного заземления.
Изобретение проиллюстрировано на прилагаемом схематическом чертеже, на котором изображена
конструкция генератора клапанов, включающая два клапана, расположенных последовательно.
Обращаясь к рисунку, видно, что обе лампы R и R соединены последовательно через конденсатор K для
высоких частот. Между анодом вентиля R1 и катодом вентиля It2 находится рабочая цепь S. Сетки обоих
вентилей соединены между собой через конденсатор c. Управляющее напряжение для сетки 75 генерируется
путем соединения колебательного контура s, расположенного между сеткой и катодом лампы R2, с рабочей
цепью S. Постоянный ток для обеих ламп поступает от батареи 80 IE; в выводах к аноду обеих ламп
установлены дроссели DD, дополнительные дроссели dd вставлены в цепи нагревательной батареи.
Теперь, подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы
заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_265586.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=265586&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB265586A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения съезда (Германия): февраль. 6, 1926, 265,586 Дата подачи заявки (в Соединенном
Королевстве): февраль.
1,
7927. № 2927/27 (дополнительный патент к № 262395). Дата проведения съезда (Германия): декабрь.
2,
1925. ) Заявка принята: 23 июня 7927 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в области передачи данных на расстоянии или связанные с ней.
— Мы, немецкая компания SIEMENS & HALSIE ANTIENG(ESELLSCHAFT) из Берлина-Сименсштадта,
Германия, настоящим заявляем о характере данного изобретения и способе его осуществления, которые
будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение представляет собой усовершенствование или модификацию изобретения, описанного и
заявленного в спецификации № 262 395.
В основной спецификации описывается схема расположения нескольких передатчиков, а при необходимости
и нескольких приемников, в мостовых схемах Уитстона для передачи движений на расстояние; в которой
реле, установленное в диагональном проводнике, вызывает автоматическое перемещение регулирующего
Соседние файлы в папке патенты