Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_4904
.pdf
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_265271.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=265271&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB265271A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: октябрь. 30, 1925. № 27,263/25.
Полный текст слева: 28 июля 1926 г., Полный текст принят: -январь. 31, 1927.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
265,271 Усовершенствования, касающиеся центробежных регуляторов для двигателей внутреннего сгорания,
в частности, для использования в автомобилях.
Мы, компания MORRIS COMMBRCIAx, CARS LIMITED, расположенная по адресу Foundry Lane, Soho,
Birmingham, зарегистрированная в соответствии с законодательством Великобритании, и компания CIAHILES
FREDERICK LAWRENCE KING, британский подданный, расположенная по адресу Bristol Road, 138,
Birmingham, настоящим заявляем, что данное изобретение имеет следующую природу: данное изобретение
относится к центробежным регуляторам для использования на автомобилях с целью автоматического
регулирования скорости двигателя или транспортного средства путем управления подачей испаренного
топлива или смеси из карбюратора в цилиндры, чтобы предотвратить превышение скоростью двигателя или
транспортного средства определенного заранее установленного предела.
В этом случае регулятор приводился в действие от вала магнето или от соответствующей части двигателя, в
результате чего момент срабатывания регулятора зависел от скорости двигателя, а не обязательно от
скорости транспортного средства, поскольку относительные скорости двигателя и транспортного средства
изменяются в зависимости от используемой передачи. Указанная конструкция имеет тот недостаток, что при
движении транспортного средства на низких передачах регулятор срабатывает, когда скорость движения
сравнительно низкая, значительно ниже той, при которой желательно, чтобы регулятор работал, и скорость
двигателя снижается именно тогда, когда это наиболее необходимо. Целью настоящего изобретения
является устранение этого недостатка и создание устройства, при котором момент срабатывания регулятора
зависит исключительно от скорости транспортного средства, независимо от используемой передачи.
Изобретение по существу заключается в приводе регулятора от гибкого вала [Цена 1/-] или иным способом от
колес, или 45 от ведомого вала коробки передач или другой подвижной части транспортного средства,
скорость которого не зависит от используемой передачи. Согласно предпочтительному варианту, регулятор
установлен на вращающемся шпинделе или стержне 60, который приводится в движение гибким валом от
колес транспортного средства и который поддерживается в соответствующих подшипниках над втулкой,
установленной между карбюратором и впускной трубой 66, причем указанная втулка содержит дроссельную
заслонку или другой клапан, который в большей или меньшей степени закрывается регулятором по мере
увеличения скорости транспортного средства сверх определенного предела. При желании регулятор 60 может
быть объединен с приводом спидометра, при этом стержень или шпиндель, на котором установлен регулятор,
соединен одним концом гибким валом с колесами или другой подвижной частью транспортного средства, как
указано выше (пункт 66), а противоположным концом соединен со спидометром вторым гибким валом, так что
привод спидометра осуществляется через регулятор.
70 Таким образом, при реализации изобретения центробежный регулятор установлен на вращающемся
стержне или шпинделе, расположенном в горизонтальной плоскости и поддерживаемом вблизи его концов
шариковыми или антифрикционными подшипниками. 76 подшипников установлены на противоположных
концах удлиненного или практически цилиндрического корпуса или кожуха. Этот кожух или корпус установлен
на поперечно расположенной открытой с обоих концов втулке 80, внутренний диаметр которой
приблизительно равен диаметру впускной трубы двигателя, и которая расположена над ней. Между втулкой и
карбюратором эта втулка предназначена для установки, при этом последний снабжен фланцевыми концами
85 с соответствующими отверстиями для болтов, позволяющими надежно закрепить его на месте. Один конец
корпуса или кожуха---21'-- -r-r--71-, -,--.
1
11. - - ---, 1 J i i i i j 1 i i ing, который охватывает вращающийся шпиндель или стержень, закрывается винтовой
крышкой или пробкой, в то время как его противоположный конец снабжен винтовой крышкой или крышкой,
которая заканчивается расположенным по центру открытым трубчатым удлинителем. Этот удлинитель имеет
наружную резьбу и предназначен для приема одного конца штока регулятора или шпинделя, причем этот
конец выступает по центру в указанную трубчатую часть за пределы подшипников, на которых он опирается, и
имеет квадратное сечение. На указанном стержне или шпинделе, слегка смещенном внутрь от его
вышеупомянутого квадратного конца и размещенном внутри корпуса, находится свинцовый или другой
металлический маховик, в то время как регулятор поворачивается на стержне или шпинделе рядом с
маховиком и внутри него.
Разумеется, можно использовать любой тип центробежного регулятора. Однако предпочтительно, чтобы он
имел форму удлиненного элемента или рычага, соответствующим образом утяжеленного или достаточно
массивного, который шарнирно соединен со стержнем или шпинделем примерно в его середине через
поперечный штифт. Предпочтительно, стержень или шпиндель проходит по центру указанного утяжеленного
элемента или рычага, составляющего регулятор, и расположен таким образом, что последний обычно
находится под углом или на некотором расстоянии от него, — тогда как при вращении стержня или шпинделя,
когда скорость его вращения превышает определенный предел, регулятор перемещается под углом до тех
пор, пока не окажется в плоскости, перпендикулярной оси указанного стержня или шпинделя. Это движение
регулятора передается на скользящую втулку, способную перемещаться аксиально по штоку или шпинделю и
соединенную с одним концом регулятора раздвоенным или иным звеном; между втулкой и регулятором
установлена спиральная пружина, так что втулка обычно отталкивается от последнего, который затем
принимает наклонное положение относительно штока или шпинделя, как указано выше, при этом указанная
втулка аксиально притягивается к регулятору по мере того, как последний перемещается в положение,
перпендикулярное штоку или шпинделю, против действия пружины, которая затем сжимается.
Эта осевая подвижная втулка снабжена двумя отдельными кольцами, одно из которых закреплено на втулке,
а другое регулируется; один из концов кольца имеет наружную резьбу для этой цели.
Между этими двумя втулками, так чтобы они всегда соприкасались с регулируемой втулкой, расположен
изогнутый верхний конец вертикального вращающегося штокового вала клапана, который проходит вниз от
корпуса регулятора в поперечную втулку, на которой последний установлен; указанный вертикальный шток
клапана проходит диаметрально через указанную втулку и несет дроссельную заслонку, предназначенную
для закрытия последней при вращении указанного штокового вала клапана вокруг его оси.
Это достигается за счет того, что кольцо на скользящей втулке, соединенной с регулятором, входит в
зацепление и вращает изогнутый конец штока клапана, когда указанный механизм перемещается в осевом
направлении благодаря горизонтальному штоку или штоку, к которому прикреплен регулятор, вращающемуся
с повышенной скоростью.
Вместо того чтобы, как раньше, стержень или шпиндель, к которому крепится элемент регулятора,
приводился в движение от двигателя транспортного средства или от вала магнето посредством жесткого вала
или муфты, теперь он приводится в движение через гибкий вал от одного из передних колес транспортного
средства. Используемый для этой цели гибкий вал может иметь известную конструкцию, например, такую,
которая применяется в приводах спидометров, и вращается посредством подходящего зубчатого колеса на
соответствующем дорожном колесе, при этом указанный вал размещен или заключен в наружный гибкий
корпус известным способом и снабжен на конце, противоположном тому, который примыкает к зубчатому
колесу, квадратным гнездовым элементом.
Этот шарнирный элемент, вращающийся вместе с гибким валом, предназначен для установки на квадратный
конец стержня или шпинделя, на котором крепится элемент регулятора, и удерживается на указанном
квадратном конце наружным корпусом гибкого вала, который крепится к наружному резьбовому удлинителю
торцевой крышки или кожуха корпуса регулятора с помощью гайки. Таким образом, движение гибкого вала,
вращаемого колесом 105 транспортного средства, передается на горизонтальный стержень или шпиндель, к
которому прикреплен шарнир регулятора.
Следовательно, по мере увеличения скорости транспортного средства выше определенного предела скорость
110 указанного стержня или шпинделя также увеличивается, и регулятор перемещается в положение,
перпендикулярное оси последнего. Втулка, к которой регулятор соединен 11.5 посредством звена, как указано
выше, перемещается аксиально по указанному штоку или шпинделю, вращая таким образом изогнутый конец
вертикального шпинделя, на котором установлен дроссельный клапан. Таким образом, последний в той или
иной степени закрывает отверстие в втулке между карбюратором и впускной трубой, в которой он установлен,
и, следовательно, проход топлива из испарителя в той или иной степени ограничивается, что приводит к
снижению скорости транспортного средства. По мере снижения скорости транспортного средства регулятор
возвращается в свое нормальное наклонное положение или приближается к нему с помощью пружины, и
дроссельная заслонка 130 265,271 i i i i i k1 266,2'T1 3 снова открывается. Изогнутый верхний конец штока
клапана может удерживаться в прижатом положении к регулируемому кольцу с помощью небольшой
спиральной пружины, соединенной с одним из его концов и прикрепленной к корпусу или кожуху любым
подходящим способом; указанная пружина служит для возврата дроссельной заслонки в открытое положение.
Путем регулировки втулки, у которой опирается изогнутый конец штока клапана, регулятор может быть
настроен на работу с требуемой скоростью.
Как указано выше, привод регулятора в действие от колеса транспортного средства позволяет определить
момент его срабатывания исключительно по скорости транспортного средства, независимо от используемой
передачи, и таким образом устраняется недостаток, присущий приводу регулятора непосредственно от вала
двигателя или магнето.
При желании гибкий вал, приводящий в действие регулятор, может быть объединен с приводом спидометра и
стать его частью. В этом случае указанный вал соединен с одним концом стержня или шпинделя, несущего
регулятор, описанным выше способом, а противоположный конец указанного стержня или шпинделя соединен
со спидометром посредством второго гибкого вала. С этой целью оба конца корпуса или кожуха регулятора
открыты, чтобы позволить соединить два гибких вала с соответствующими концами указанного стержня или
шпинделя, причем оба конца последнего имеют квадратное или иное сечение, которое позволит передавать
привод. Таким образом, привод передается от переднего колеса транспортного средства к спидометру через
тягу или вал, несущий регулятор, причем вал, соединенный с передним колесом, выполняет две функции:
приводит в действие как спидометр, так и регулятор.
Вместо установки отдельного клапана в муфте между карбюратором и впускной трубой, регулятор может
быть сконструирован таким образом, чтобы при желании управлять обычной дроссельной заслонкой
карбюратора.
Кроме того, вместо передачи привода от колес к регулятору через гибкий вал, он может передаваться через
соответствующим образом расположенные тяги или другие средства; или, если необходимо, регулятор может
приводиться в действие гибким валом или другими средствами от ведомого вала коробки передач, или от
трансмиссионного вала, или от любой другой подходящей подвижной части транспортного средства, скорость
которой не зависит от используемой передачи.
Конструктивные особенности регулятора могут варьироваться по желанию, при этом существенная
особенность изобретения заключается в том, что регулятор приводится в действие от колес или другой части
транспортного средства, на которую не влияет используемый механизм, так что момент срабатывания
регулятора зависит исключительно от скорости транспортного средства.
Дата: 29 октября 1925 года.
Х. Н. и У. С. Скейрретт, 24, Темпл Роу, Бирмингем, агенты заявителей.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся центробежных регуляторов для двигателей внутреннего сгорания, в
частности, для использования в автомобилях.
Мы, компания MORRIS COMMERCIAL CARS LIMITED, расположенная по адресу Foundry Lane, Soho,
Birmingham, зарегистрированная в соответствии с законодательством Великобритании, и Сиарлз Фредерик
Лоуренс Кинг, подданный Великобритании, проживающий по адресу 138, Bristol Road, Birmingham, настоящим
заявляем о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны
и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к регуляторам скорости, используемым на автотранспортных средствах для
предотвращения превышения транспортным средством заданного предела скорости при движении с
двигателем, при этом регулятор управляется от колес или от ведущего вала коробки передач или другой
движущейся части транспортного средства, скорость вращения которой всегда имеет одинаковое отношение к
скорости транспортного средства, так что работа регулятора всегда будет контролироваться скоростью
транспортного средства, независимо от изменения передаточного отношения между двигателем и колесами.
Целью настоящего изобретения 100 является обеспечение единого сквозного привода от колес или ведущего
вала к регулятору и спидометру транспортного средства, что упрощает средства привода и снижает затраты.
105 Согласно изобретению, один конец вращающегося шпинделя регулятора соединен или снабжен зубчатой
передачей с колесами или подвижной частью транспортного средства, как указано выше, а противоположный
конец соединен вращающимся валом со спидометром.
4. Было предложено в системах управления трамвайными или локомотивными двигателями приводить в
действие регулятор от вала, приводимого в движение вспомогательным колесом, движущимся по земле или
рельсам, при этом регулятор должен приводить в действие скользящий стержень с зубчатой рейкой,
взаимодействующей с зубчатым колесом на индикаторе скорости, но ранее не предлагалось располагать
шпиндель регулятора таким образом, чтобы он приводил в действие индикатор скорости посредством
вращающегося вала.
Регулятор может быть сконструирован для управления любой подходящей частью двигателя или механизма,
например, жиклером или диффузором карбюратора, подачей топлива или дроссельной заслонкой.
На рисунке 1 прилагаемых чертежей показано, как регулятор установлен на двигателе и соединен с коробкой
передач и спидометром. На рисунке 2 представлен вертикальный разрез регулятора, демонстрирующий его
применение к карбюратору для управления жиклером 26 или диффузором.
На рисунке 3 представлен разрез ведомого вала редуктора, показывающий, как привод передается от него к
гибкому валу, проходящему через регулятор.
Как видно из чертежей, центробежный регулятор может иметь любую подходящую конструкцию, но в данном
случае он удобно включает в себя: корпус 1 со съемной крышкой 2, содержащий вращающийся
горизонтальный шпиндель 3, установленный на противоположных концах на шарикоподшипниках 4 и 5,
расположенных соответственно на наружных концах корпуса 1 и крышки 2. На оси 3, закрепленной в точке 6,
расположен груз 7, соединенный звеном 8 с кольцом 9, скользящим с сопротивлением пружины 10. Этот хомут
зацепляется одним концом рычага 11, установленного в точке 12 на внутренней стороне корпуса, а
противоположный конец рычага опирается на вертикально скользящий и подпружиненный клапанный элемент
13, предназначенный для управления прохождением топлива через диффузорную трубку 14 топливного бака,
как описано и заявлено в моей спецификации № 2466126 (265,369). Однако регулятор может быть
сконструирован таким образом, чтобы контролировать скорость двигателя иным способом, например,
регулируя размер жиклера карбюратора, или контролируя подачу топлива в поплавковую камеру
карбюратора, или воздействуя на дроссельную заслонку.
Согласно настоящему изобретению, шпиндель 3 вращается от ведомого вала к коробке передач на
транспортном средстве (см. рисунки 1 и 3) посредством гибкого вала 16, для чего правый конец указанного
шпинделя 3 заканчивается квадратной деталью 17, предназначенной для съемного соединения с квадратным
гнездом 18 на конце гибкого вала, причем две детали удерживаются в зацеплении соединительной гайкой 19,
навинчивающейся на выступ 20 на внешнем конце крышки 2.
Привод продолжается через шпиндель 3 к спидометру 21 на транспортном средстве (см. рис. 1), для чего
между левым концом шпинделя 3 и указанным спидометром используется второй гибкий вал 22, который
отсоединяется от шпинделя аналогично соединению вала 16, а именно, посредством квадратного гнезда 23
на гибком валу, входящего в зацепление с квадратным концом 24 шпинделя, причем эти части удерживаются
в зацеплении соединительной гайкой, навинченной на выступ 26 на корпусе 1.
Благодаря описанной выше конструкции отпадает необходимость в использовании отдельного привода
спидометра от карданного вала или опорных катков.
Гибкий вал 16 может приводиться в движение от вала редуктора любым подходящим способом. Однако, для
удобства можно использовать схему, показанную на рисунке 3, в которой ведомый вал 15 редуктора несет
спиральную или червячную передачу 27, взаимодействующую с шестерней 28 на поперечном валу 29,
установленном для вращения в длинном подшипнике 30, прикрепленном к корпусу 31 фланцем 36, причем
наружный конец этого вала 29 заканчивается гнездом 32, предназначенным для съемного шпоночного
соединения с концом 33 вала 16, причем указанные части удерживаются в зацеплении соединительной гайкой
34, навинченной на выступ 35 на фланце 36.
Вместо того чтобы гибкий вал 16 и шпиндель регулятора приводились в движение от вала редуктора, они
могут приводиться в движение от опорных катков, от карданного вала или от любой другой движущейся части,
скорость которой поддерживает постоянное соотношение со скоростью транспортного средства, несмотря на
изменения передаточного отношения между двигателем и опорными катками. Вместо использования гибких
валов между регулятором и приводным элементом, а также спидометром, в некоторых случаях могут
применяться жесткие вращающиеся валы с соответствующим зубчатым зацеплением или без него.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_265272.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=265272&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB265272A
[]
м% ' А- --- тат 1фс Ааф
1'
второе издание.
]_ ---1 ПАТЕНТ
СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: октябрь. 30, 1925. № 27,284/25.
Фотография слева: 30 июля 1926 года.
265,272 Завершено: Янв. 31, 1927.
P1 ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, относящиеся к летательным аппаратам или связанные с ними.
Я, Альберт Гиллис Врон Бау-Имтрёр, Омвал 86, Амстердам, Голландия, подданный Её Величества Королевы
Голландии, настоящим заявляю, что сущность данного изобретения заключается в следующем: данное
изобретение относится к летательным аппаратам, в которых опорная или несущая поверхность полностью
или частично обеспечивается одним или несколькими воздушными винтами, каждый из которых состоит из
одной или нескольких лопастей или «крыльев», вращающихся вокруг приблизительно вертикальной оси.
В соответствии с данным изобретением описаны несколько усовершенствований подвески вращающихся
лопастей, средств их привода, управления ими, а также комбинаций вышеуказанных усовершенствований.
Конструкция подвески лопастей может быть такова, что они соединены с выступом, что позволяет им
перемещаться вверх или вниз вне плоскости вращения, имея, таким образом, переменный двугранный угол.
Лопасти также могут иметь радиальную ось, позволяющую изменять угол наклона.
d5- Указанная шарнирная подвеска лопастей может быть такой, что лопасти могут свободно перемещаться
под действием только нейродинамических и инерционных сил или в сочетании с силами, возникающими из-за
креплений.
Лопасти могут быть жестко или упруго закреплены, направлены вверх, вниз или и то, и другое.
Крепления могут также обеспечивать жесткое или упругое соединение противоположных лопастей.
Двугранный угол, а также угол тангажа также могут регулироваться с помощью управляющих устройств,
воздействующих на вышеупомянутые средства подвески.
Оси для сочленения лопастей могут располагаться близко к оси вращения винта, близко к основанию
лопастей, или на большем радиусе, или на небольшом или значительном расстоянии ниже основания
лопастей.
Цель использования шарнирной подвески лопастей заключается в снижении [цены, 1000 фунтов стерлингов].
] Z — момент крена и/или тангажа, воздействующий на лопасти за счет изменения подъемной силы под
действием поступательной скорости или порывов ветра. Это достигается за счет ускорения лопастей
перпендикулярно плоскости вращения. Таким образом, лопасти будут двигаться вверх или вниз, когда их
окружное движение будет происходить в том же направлении или в противоположном направлении
поступательному движению летательного аппарата.
В случае конструкции лопасти, которая облегчена по сравнению с подъемной силой, создаваемой лопастью,
двугранный угол может оказаться слишком большим, если лопасть может свободно перемещаться на выступе
винта.
Следовательно, потребуется закрепить лопасти вниз с помощью подъемных тросов, но таким образом, чтобы
были возможны вращательные и зацепляющие движения лопастей относительно машины. С этой целью
предлагается соединение жестких или упругих элементов крепления противоположных лопастей. Для
контроля положения среднего центра давления подъемного винта будет полезно контролировать угол
поперечного V-образного изгиба и угол наклона лопастей.
Двугранный угол будет изменяться за счет соединения упругой распорки с точкой или кольцом, которое можно
регулировать эксцентрично, тем самым увеличивая упругие силы с одной стороны и уменьшая их с
противоположной. Эксцентриситет указанной точки или кольца будет контролироваться пилотом.
Аналогичное управление движением лопастей будет достигнуто с помощью системы управления,
воздействующей на угол наклона лопастей. Таким образом, лопасти могут поворачиваться на шарнирных
соединениях, вращаясь вокруг своих продольных осей. Угол наклона лопасти регулируется с помощью стойки
2 265 272, соединенной сверху с лопастью, а снизу — роликами с кольцом, соединенным соответствующим
механизмом с уровнем управления, так что при наклоне рычага угол наклона лопасти с одной стороны
увеличивается, а с противоположной — уменьшается.
В отношении привода воздушного винта данное изобретение относится к применению описанных выше
средств подвески к различным типам приводов. Например, воздушный винт может приводиться в движение
мощностью двигателя, силами воздуха, воздействующими только на лопасти и их подвеску, или этими силами
воздуха в сочетании с движущими или тормозящими силами, создаваемыми специальными ветряными
мельницами или механическими тормозами. Эксперименты в ветровых каналах на моделях
авторотирующихся винтов показали, что отношение подъемной силы к сопротивлению увеличивается при
уменьшении угла между плоскостью вращения и направлением ветра. Поскольку скорость вращения также
уменьшается с увеличением угла, подъемная сила также уменьшится. Подъемная сила будет увеличиваться
при относительно хорошем соотношении подъемной силы и сопротивления, если при малых значениях этого
угла скорость вращения увеличивается. Благодаря соединению специальной ветряной мельницы с
подъемным винтом вращение не будет слишком медленным при малых углах падения на плоскость
вращения.
Эта ветряная мельница может иметь лопасти полусферической формы, подобные тем, что используются в
некоторых анемометрах. — При больших углах падения модельные эксперименты показали, что увеличение
подъемной силы может быть достигнуто путем приложения небольшой тормозящей силы к подъемному винту
вместо того, чтобы позволять ему свободно вращаться, т.е.
с настолько малым трением, которое легко достижимо. По этой причине данное изобретение касается
различных типов тормозов — механических и аэродинамических. Небольшое тормозное усилие легко
достигается в случае вертолета (подъемный винт с двигателем) с помощью фрикционной муфты, которую
можно регулировать до желаемой величины трения, когда двигатель находится в состоянии покоя или
вращается медленно. В других случаях в летательном аппарате типа «ветряная мельница» этот тормозной
момент может быть получен путем соединения с подъемным винтом специальной ветряной мельницы с
полусферическими чашками, имеющими открытую сторону -55 в направлении вращательного движения.
Эти чашки могут быть расположены таким образом, чтобы их можно было поворачивать с целью привода под
одним углом и торможения при больших углах атаки. — Для того чтобы сделать изобретение понятным, далее
будут описаны некоторые практические применения вышеописанных принципов.
В одном из вариантов моего изобретения лопасти имеют направленные вниз распорные тросы с упругими
пружинами, соединяющие распорные тросы с валом воздушного винта. Верхние распорки жестко соединены с
верхним концом стойки 70.
который шарнирно закреплен у основания на конце вертикального вала. Таким образом, противоположные
лопасти соединены между собой. В данном примере не предусмотрено никаких средств управления лезвием.
В данном случае привод может осуществляться либо за счет мощности 75, либо за счет силы воздушного
потока, воздействующей на лопасти.
При несколько ином способе подвески подъемные тросы противоположных лопастей жестко соединены друг с
другом с помощью троса или цепи, проходящей через шкивы, закрепленные на валу. Лопасти в состоянии
покоя поддерживаются распорками, которые посредством упругих элементов крепятся к верхней части
неподвижной балки, являющейся продолжением вала 85 или винта. Натяжение тросов подъемной силы будет
поддерживаться на постоянном уровне, что позволит минимизировать момент силы, воздействующий на вал
со стороны аэродинамических оргироскопических сил, возникающих от лопастей. Противоположные 90
лопастей соединены между собой.
В устройстве для управления двугранным углом лопаток, обеспечивающем упругую подвеску лопастей,
лопатки вращательно установлены на оси 95, а пружины соединяют эти лопатки с кольцом, вращающимся на
цилиндре. Это кольцо может, например, представлять собой наружное кольцо роликового подшипника.
Цилиндр вращается на сферическом шарнире на валу 100 и приводится в действие с помощью управляющих
проводов. При перемещении кольца в эксцентричное положение упругие силы пружин увеличатся с одной
стороны, что приведет к увеличению двугранного угла с одной стороны. Вставляя пружины в соединения
управления, можно не только управлять лопастями в противоположных направлениях, но и обеспечить
упругую взаимосвязь автоматических движений лопастей. 110 В одном из примеров конструкции подъемного
винта с приводом от двигателя лопасти шарнирно соединены с валом. Шарнир каждого лезвия представляет
собой шаровой шарнир, закрепленный на поперечной балке 115, выступающей из вертикального вала.
В верхней части воздушного винта тросы, обтекаемые проволоки или стойки упруго соединены со стойкой,
которая жестко соединена с валом. В этом механизме угол поперечного V-образного изгиба изменяется
автоматически под действием воздуха, инерции и упругих сил. В сочетании с вышеупомянутой конструкцией
используется особый конструктивный способ, позволяющий создавать крутящий момент! 25 Передаётся
практически на лезвия, не мешая указанной артикуляции.
Для этого объекта к вертикальному валу крепится балка, к концам которой прикреплены тросы или распорки,
также соединенные с 130 265,272. Аналогичным образом специальные лопасти ветряной мельницы
устанавливаются непосредственно на лопасти.
При старте из ограниченной области, например, с палубы корабля, можно использовать специальную
ветряную мельницу для быстрого вращения подъемного винта путем подачи специальной струи воздуха,
пара, воды или чего-либо подобного для привода в движение специальной ветряной мельницы. Расположив,
например, 75 лопастей или чашек специальной ветряной мельницы под подъемными лопастями таким
образом, чтобы они находились в воздушном потоке от пропеллера трактора, этот воздушный поток может
быть использован для вращения или удержания 80 подъемного винта во вращении.
В другом варианте винтовой подвески лопасти шарнирно соединены друг с другом в точке, расположенной
значительно ниже основания лопастей. Вал b85 винта крепится к вертикальной стойке, несущей лопасти,
которая упруго закреплена на приводном кольце. Лопасти с распорками и подъемными элементами
поворачиваются как единое целое на конце вала. 90 Кольцо направляется роликами, конусом и подшипником.
В системе управления углом наклона лопастей, которая может применяться к описанным выше конструкциям
подъемных винтов или подъемных ветряных мельниц, лопасти подвешены таким образом, что могут
вращаться вокруг своих продольных осей. Точки на лопастях, расположенные позади продольной оси,
управляются стойками, которые в нижнем конце направляются неподвижным кольцом посредством роликов.
Это кольцо соединено соответствующим механизмом с рычагами управления на сиденье пилота. Кольцо
можно перемещать вверх или вниз, тем самым уменьшая или увеличивая угол наклона лопастей в равной
степени. Кольцо также можно наклонять, увеличивая угол наклона с одной стороны и уменьшая его с другой.
В стойках может быть упругая часть (110), позволяющая лопастям совершать автоматическое поворотное
движение вокруг своих продольных осей.
Описанные выше конструкции несущих винтов могут применяться, например, на летательных аппаратах типа
115, имеющих один несущий винт, приводимый в движение двигателем, аэродинамическая внешняя пара
которого компенсируется одним или несколькими пропеллерами, расположенными на фюзеляже, и имеющих
управляющие поверхности 120 в воздушном потоке от этого или этих пропеллеров.
Дата: 28 октября 1925 года.
лезвия на расстоянии от точки опоры.
Тяги управления прикреплены к лопастям на некотором расстоянии от карданного шарнира, так что при
перемещении этих тяг угол тангажа будет уменьшаться или увеличиваться. Вал подъемного винта приводится
в движение от двигателя посредством конической зубчатой передачи, горизонтального вала и муфты. В
других конструкциях вместо двух простых конических зубчатых передач могут использоваться другие
шестерни, например, двухступенчатые редукторы, имеющие сначала конические шестерни, а затем
цилиндрические шестерни, или червячная передача и т. д.
В случае остановки или замедления двигателя для создания вышеупомянутой тормозной пары может
использоваться сцепление, если только трение в шестернях не является достаточным, как можно было бы
ожидать, особенно в случае двойных передач.
В другой конструкции, предназначенной для той же цели, лопасти шарнирно соединены с вертикальным
валом. Вместо вертикального вала, способного выдерживать крутящий момент, действующий на подъемный
винт, используется более легкая ось, к которой прикреплены боковые распорки приблизительно в плоскости
лопастей и под прямым углом к их осям, концы которых также закреплены тросами, проволоками или
распорками в точках привода. Концы стоек также крепятся к лопастям посредством тяговых элементов и к
верхней части вертикального вала.
Поскольку распорки жестко соединены с приводными частями, такими как зубчатое колесо, очевидно, что
крутящий момент будет передаваться через распорки на лопасти. Распорки между верхней частью
вертикального вала и концами стоек придают стойкам жесткость в вертикальном направлении. Для
обеспечения работы тормозного механизма при остановке или замедлении двигателя или двигателей может
быть предусмотрена муфта.
К оси подъемного винта может быть прикреплена специальная ветряная мельница, которая может
приводиться в движение двигателем, а может и не приводиться. Специальная ветряная мельница состоит из
полусферических чаш, установленных на поперечном стержне, который, в свою очередь, закреплен на
продолжении вертикального вала.
В данном примере конструкции лопасти свободно сочленяются вокруг поперечных осей. В состоянии покоя
или при медленном движении лопасти будут свисать вниз. Для того чтобы лопасти не свисали слишком низко,
предусмотрены упоры, к которым прижимаются выступы на лопастях.
Указанные чашки могут быть расположены таким образом, что их можно поворачивать примерно на
пол-оборота, используя поперечную штангу в качестве оси, тем самым изменяя положение чашек или
лопастей и превращая приводную мельницу в тормозную, соответствующую требуемым условиям.
А. П. Т. ИРСТОН, Банковские палаты, Хай-Холборн, 329, Лондон, W.C. 1, представитель заявителя.
265,.272 3.
265,272 ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
усовершенствования, относящиеся к летательным аппаратам или связанные с ними.
Я, Альберт Гиллис фон Аумхауэр, проживающий по адресу Ван Эгенстраат, 177, ранее проживавший по
адресу Омвал, 86, Амстердам, Ирландия, подданный Её Величества Королевы Ирландии, настоящим
заявляю о природе данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении:
Настоящее изобретение относится к летательным аппаратам, в которых опорная или несущая поверхность
полностью или частично обеспечивается одним или несколькими воздушными винтами, каждый из которых
состоит из одной или нескольких лопастей или крыльев, вращающихся вокруг вертикальной или
приблизительно вертикальной оси, причем указанные крылья или лопасти прикреплены у основания к
центральному вращающемуся валу или конструкции таким образом, чтобы они могли свободно
поворачиваться на определённое расстояние до тех пор, пока момент центробежной силы не уравновесится
моментом подъёмной силы.
Ранее предлагалось оснастить гребные винты лопастями, шарнирно закрепленными относительно ступицы,
чтобы они могли свободно перемещаться под действием сил тяги и центробежных сил, и такие винты были
снабжены плавающим подпружиненным кольцом для возвращения лопастей в нормальную плоскость после
прекращения вращения. Также были предложены гребные винты, в которых лопасти соединены с
вращающимся валом с помощью карданных шарниров, что позволяет им поворачиваться вокруг продольной
оси для изменения угла падения, а также адаптироваться к силе тяги и центробежным силам. Также было
предложено создать летательный аппарат типа вертолет, оснащенный средствами для произвольного
изменения угла атаки крыльев или лопастей как равномерно, так и локально, для управления машиной. Такие
средства включают в себя стойку, верхний конец которой шарнирно соединен с крылом или лопастью в точке,
эксцентричной по отношению к ее продольной оси вращения, а нижний конец указанной стойки имеет
скользящее или вращательное зацепление с кольцом или пластиной, обычно концентричной с главной осью
вращения и регулируемой относительно нее либо вверх, либо вниз, либо по углу.
Согласно данному изобретению, летательный аппарат, впервые описанный здесь, включает в себя
деформирующиеся средства для приложения дополнительной пары сил или нагрузки к крыльям или
лопастям, стремящимся повернуть крылья в положении сидя или приземления, в качестве центробежной
силы, что позволяет легким крыльям или лопастям компенсировать значительные подъемные силы без
достижения большого угла поперечного V-образного изгиба.
В качестве альтернативы могут быть предусмотрены средства для уменьшения, по мере увеличения скорости
вращения, пары сил, ранее противодействующей центробежной силе, чтобы предотвратить слишком сильное
провисание крыльев при уменьшении скорости.
Настоящее изобретение также включает в себя ряд усовершенствований в средствах подвешивания
вращающихся лопастей, в средствах 70 для их привода, в средствах их управления, а также включает в себя
комбинации вышеупомянутых усовершенствований. Конструкция подвески лопастей может быть такой, что
они шарнирно соединены с выступом, что позволяет им перемещаться вверх или вниз вне плоскости
вращения, имея, таким образом, переменный двугранный угол. Лопасти также могут иметь радиальную ось,
позволяющую изменять угол наклона. 80 Крепление лопастей может осуществляться с помощью упругого
элемента, расположенного сверху или снизу лопастей, или одновременно сверху и снизу лопастей. Крепления
могут также жестко соединять противоположные лопасти, упруго 85.
безразлично или уступчиво.
Двугранный угол, а также угол наклона оси вращения также могут быть регулируемыми, при этом
предусмотрены средства управления, воздействующие на вышеупомянутые средства подвески. 90 Оси для
Соседние файлы в папке патенты