Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_4744
.pdf
1,
1926. № 27,381/26.
Завершено: сентябрь. 15, 1927.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствование тормозного механизма для автомобилей.
Мы, Калеб Смит Брэгг из Палм-Бич, округ Палм-Бич, штат Флорида, Соединенные Штаты Америки, и Виктор
Уильям Клисрат из Порт-Вашингтона, округ Нассау, штат Нью-Йорк, Соединенные Штаты Америки, оба
граждане Соединенных Штатов Америки, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о способе
его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Наше
изобретение состоит в новых особенностях, описанных ниже, со ссылкой на прилагаемый чертеж,
иллюстрирующий один из вариантов осуществления изобретения, выбранный нами для целей иллюстрации,
и указанное изобретение полностью раскрывается в следующем описании и пунктах формулы изобретения.
При работе тормозного механизма, и в частности тормозного механизма для автомобилей, обычно
используется соединение приводного механизма тормоза, который в простейшей форме представляет собой
обычный поворотный тормозной рычаг, управляемый ногой или рукой оператора, с различными тормозными
механизмами транспортного средства или транспортных средств, на которых установлена тормозная система,
посредством вала или валов, снабженных рабочим рычагом, соединенным с управляемой оператором частью
посредством звена или стержня, и вращающим вал. При этом вал также снабжен рабочими рычагами,
которые соединены звеньями или стержнями с отдельными тормозными механизмами, причем передаточные
отношения рабочих и управляемых рычагов остаются постоянными на протяжении всего их движения и
обычно практически равны или равны один к одному. Также принято управлять рабочими тормозами ножным
рычагом, чтобы водителю не приходилось отрывать руку от рулевого колеса, а аварийный тормоз, которым
обычно оснащаются такие транспортные средства, обычно управляется ручным рычагом.
Ввиду ограничений человеческого тела в сидячем положении и расположения рулевого колеса 50, которое
допускает лишь ограниченное движение ноги или руки, величина хода ножной педали или ручного рычага
ограничена, а поскольку звенья, соединенные с управляемым оператором рычагом 55, неизбежно
расположены ближе к точке поворота, чем к частям, контактирующим с педалью или рукой, чтобы обеспечить
оператору как можно большее плечо рычага, величина движения той части 60 управляемой оператором
детали, к которой соединено звено, ограничена несколькими дюймами, обычно менее чем тремя дюймами.
При коммерческой установке этих тормозных механизмов педали или рычаги 65 перемещаются через пазы
или отверстия в подножке транспортного средства, которые обычно допускают лишь ограниченное движение
этих частей, управляемых оператором, а тормозной механизм 70 регулируется при установке устройства
таким образом, чтобы тормоза полностью срабатывали в пределах ограниченного движения частей,
управляемых оператором. Из-за износа тормозных поверхностей и износа шарнирных соединений между
звеньями и рычагами, расположенными между управляемыми оператором частями и тормозными
механизмами, в процессе работы механизма возникает ситуация, когда управляемые оператором части,
перемещенные максимально возможно в пределах физических ограничений оператора или ограничений,
налагаемых конструкцией транспортного средства, не обеспечивают полного срабатывания тормозов, и в
этом случае возникает необходимость отрегулировать тормозной механизм или его соединения с
управляемыми оператором частями, или и то, и другое, чтобы устранить люфт, возникший в результате
износа.
На тяжелых транспортных средствах, таких как грузовики и автобусы, особенно при эксплуатации на крутых
подъемах или в условиях интенсивного движения, иногда возникает необходимость ежедневной регулировки
тормозного механизма. Для этого, а также для поддержания тормозного механизма в постоянно исправном
состоянии, требуются значительные трудозатраты и расходы.
Неправильная регулировка тормозного механизма может привести к серьезным авариям и даже к гибели
людей.
Наше настоящее изобретение относится к тормозному механизму для автомобилей, в котором применение
тормозов обычно осуществляется с помощью силового привода, работающего за счет перепада давления, и
наиболее удобно работающего за счет атмосферного воздуха, создающего частичный вакуум или
разрежение, получаемое от источника всасывания, например, от впускного коллектора, двигателя
внутреннего сгорания, который обеспечивает мощность для движения транспортного средства, при этом
поршень привода соединен с тормозным механизмом, а управляемая оператором часть соединена с
механизмом реверсивного клапана для управления приводом и обычно приводит в действие только механизм
клапана, преодолевая сопротивление легкой пружины, при этом управляемая оператором часть также
соединена с поршнем привода посредством механизма, обеспечивающего люфт, так что оператор может при
необходимости добавить свою физическую силу к силе привода и может принудительно привести в действие
поршень привода и связанный с ним тормозной механизм в случае отказа питания.
Наше изобретение заключается в новом расположении рабочих и управляемых рычагов, вставленных в
соединения между поршнем привода и тормозным механизмом или между управляемой частью и тормозным
механизмом или механизмом реверсивного клапана привода, или обоими, благодаря чему ход управляемой
части существенно уменьшается, и указанные рабочие и управляемые рычаги расположены таким образом,
что в первой части движения рабочего рычага он будет работать с уменьшенным рычагом (например, менее
чем в соотношении 1 к 1), чтобы сократить свой ход, а затем займет положение относительно управляемого
рычага, которое обеспечит ему увеличенный рычаг, например, рычаг в соотношении 1 к 1, в последней части
его движения. Это практично в случае соединений между поршнем привода и тормозным механизмом,
поскольку первая часть движения поршня устраняет люфт и приводит тормозные поверхности в контакт без
необходимости преодоления значительного сопротивления, превышающего сопротивление обычных пружин,
и это привод способен делать в избытке при уменьшенном рычаге, в то время как он прилагает всю свою
мощность при большем рычаге во время последней части движения, необходимой для создания сильного
трения между тормозными поверхностями, необходимого для замедления или остановки транспортного
средства или предотвращения превышения скорости на спуске.
Наша конструкция также позволяет достичь этого за счет более короткого хода поршня, тем самым уменьшая
количество атмосферного воздуха или жидкости под высоким давлением, поступающей в цилиндр привода
для осуществления хода, и, соответственно, уменьшая количество воздуха или жидкости под высоким
давлением, отводимой из него после рабочего хода и подаваемой во впускной коллектор двигателя. Наше
изобретение также полностью практично в соединениях между управляемой оператором частью и
механизмом привода клапана привода, поскольку физическая сила оператора обычно прикладывается только
для перемещения реверсивного механизма клапана привода и в некоторых случаях для преодоления легкой
втягивающей пружины, и обычно не требуется для фактического применения тормозов. Наше изобретение
также предусматривает, что когда оператор желает добавить свою физическую силу к силе привода при
применении тормозов, чтобы фактически создать тормозное давление в случае отказа питания, его
физическая сила будет передаваться на тормозной механизм с большим рычагом (в соотношении 1 к 1) через
управляющий и приводной рычаги.
Благодаря нашему изобретению мы можем существенно уменьшить ход рычага, управляемого оператором, а
также поршня привода, оставляя при этом значительный запас хода, позволяющий перемещать его за
пределы его нормального рабочего положения для срабатывания тормозов при первой регулировке
тормозного механизма. Это позволит избежать обычного износа тормозных поверхностей и соединительных
устройств в течение длительного периода времени 110 и обеспечит значительно более длительные
интервалы использования между регулировками тормозного механизма, что приведет к существенной
экономии времени и денег, а также позволит поддерживать тормозной механизм в оптимальном рабочем
состоянии в течение значительно более 115 периодов времени.
На прилагаемом чертеже мы изобразили один из вариантов осуществления нашего изобретения в тормозном
механизме для автомобиля, на котором на фиг. 1 показана схематическая иллюстрация тормозного
механизма, включающего силовой привод, соединенный всасывающей трубой с впускным коллектором
двигателя внутреннего сгорания, приводящего в движение автомобиль, и управляемый рычагом, которым
управляет оператор.
На рисунке 2 представлен схематический вид сверху соединений между элементами 13), которые
предпочтительно изготовлены из формованной резины и имеют центральные отверстия, взаимодействующие
с приводной втулкой клапана 20, к которой они плотно прилегают, одновременно позволяя перемещаться
приводной втулке клапана через них. Втулка 20 снабжена кольцами, прилегающими к поверхности каждого
клапана, и сконструирована таким образом, что когда втулка находится в нормальном положении, а поршень
3 — в нормальном или выключенном положении, втулка 75 будет удерживаться кольцом 21, входящим в
зацепление с прилегающей головкой 2 цилиндра, так что оба всасывающих клапана 41, 42 будут находиться в
слегка открытом положении и соединять цилиндр с обеих сторон поршня 80 посредством каналов 34 и 35 из
камер, в которых расположены клапаны, с всасывающей камерой 17, соединенной отверстиями 24 с
внутренней частью втулки 20, причем указанная втулка соединена с всасывающей трубой 62, как указано
ранее. Всасывающая труба 62 удобно снабжена обратным клапаном 66 и ограничительным устройством для
предотвращения слишком быстрого распределения воздуха во впускной коллектор 90, а именно
регулируемым регулирующим клапаном 65, а втулка 20 также снабжена выступом или проушиной 22 для
соединения ее с частью, управляемой оператором.
Воздух может подаваться в любую из 95 показанных камер клапанов под управлением соответствующих
воздухозаборных клапанов 40 и 43 через прилегающий полый поршневой шток 5, соединенный с атмосферой
в данном случае отверстием 100 31 в крышке 8 и поршневом штоке 5%, соединенном с атмосферой
отверстиями 31 в направляющем воротнике на его внешнем конце, окружающем втулку 20. Таким образом,
атмосферный воздух может поступать в заднюю часть поршня путем открытия клапана 43 для включения
тормозов, при этом всасывающий клапан 42 будет закрыт, а всасывающий клапан 41 открыт в большей
степени. Атмосферный воздух также может поступать в переднюю часть поршня путем открытия клапана 40,
при этом клапан 41 будет закрыт, а клапан 42 открыт.
Как показано на рисунке 4, втулка 20' соединена с поршнем посредством механизма, обеспечивающего
достаточный запас хода для гарантированной работы клапана. С этой целью втулка 20 снабжена кольцом 22,
расположенным между наружным концом крышки 8 и кольцом 5, выступающим внутрь от полого поршневого
штока 5, как показано на рисунке 4 и на рисунке 6, для обеспечения необходимого люфта и позволяет
оператору при необходимости добавить свою физическую силу к силе привода 125 или, в случае отключения
питания, управлять поршнем для включения тормозов только своей физической силой. В данном случае мы
показали поршневой шток 5 привода, соединенный рычагом 130, управляемым оператором, сам привод и
некоторые тормозные механизмы транспортного средства.
На рисунке 3 представлен увеличенный боковой вид деталей, изображенных на рисунке 2, без тормозных
механизмов.
На рисунке 4 представлен увеличенный поперечный разрез одного из типов силовых приводов, показанного
на рисунке 1, который может быть удобно использован для осуществления нашего изобретения.
На рисунке 5 представлена схематическая иллюстрация одного из вариантов соединений, воплощающих
наше изобретение, в данном случае — соединений между исполнительным механизмом и приводимым в
действие тормозным механизмом, с нанесенными на них вспомогательными линиями, указывающими на
изменение рычага и длины перемещения исполнительного и приводимого в действие рычагов.
Рисунок 6 представляет собой схематическое изображение, выполненное в увеличенном масштабе и
иллюстрирующее рабочие соединения от рычага, управляемого оператором, к тормозному механизму;
некоторые детали показаны в уменьшенном масштабе, чтобы обеспечить возможность представления
деталей в большем масштабе.
Обращаясь к чертежу, 60 в данном случае представляет собой двигатель внутреннего сгорания для привода
транспортного средства, снабженный впускным коллектором 61, дроссельной заслонкой 64 и карбюратором
63, причем коллектор в данном случае соединен всасывающей трубой 62, часть которой является гибкой, с
силовым приводом, цилиндр которого обозначен цифрой 1 и снабжен в данном случае поршнем двойного
действия (см. рисунок 4), имеющим шток поршня, приводящего в действие тормоз, 5, и механизм
реверсивного клапана, описанный ниже и управляемый посредством продольно перемещающейся втулки
привода клапана 20, соединенной с ножным рычагом 88, снабженным обычной возвратной пружиной. 89.
Хотя детали конструкции привода не являются частью нашего настоящего изобретения, необходимо кратко
описать его, чтобы наше изобретение было понятно. Представленный здесь исполнительный механизм
включает цилиндр 1, закрытый с каждого конца головками 2 и содержащий поршень двойного действия,
который предпочтительно снабжен полыми поршневыми штоками 5 и 5a, проходящими через сальниковые
уплотнения на противоположных концах цилиндра, при этом поршневой шток 5 предпочтительно снабжен
крышкой 8 с выступом 9 для облегчения соединения поршневого штока 5 с приводимым в действие
тормозным механизмом.
Механизм реверсивного клапана привода предпочтительно расположен в ступице поршня и включает в себя
впускные клапаны 40 и 43 и всасывающие клапаны 41 и 42, обычно удерживаемые в закрытом положении
соответствующими деформирующими средствами, такими как пружинные шайбы, обозначенные в целом
цифрой 50. Эти клапаны 262,074 262,074 или шток 51 с рабочим рычагом 52, закрепленным на валу 53,
проходящем поперечно от транспортного средства и снабженном с каждой стороны рабочим рычагом 54.
Рычаги 54 соединены между собой звеном или тягой 55 с одним из тормозных механизмов транспортного
средства, схематически обозначенным цифрой 70.
Рабочие и управляемые рычаги расположены в определенном, заранее заданном положении относительно
соединительных тяг или соединений, с которыми они непосредственно соединены. Для большей наглядности
это показано на схеме (рис. 5), где стрелки указывают направление движения различных частей. Для
наглядности, в данном случае рабочая и управляемая части имеют одинаковую длину, то есть расстояние
между их общей осью -20° и осями шарнирных соединений со стержнями 51 и 55 соответственно, но мы не
хотим ограничиваться этой конструкцией. Управляемый рычаг 54 или рычаги расположены на валу 53 таким
образом, чтобы занимать положение, по существу перпендикулярное направлению движения штока или
штоков 55, относительно выключенного положения тормозов и соединенных с ними частей. Рабочий рычаг
52-30 соединен с управляемым рычагом или рычагами 54 (в данном случае он соосен с ними и жестко
соединен с общим валом 53) и предпочтительно расположен под углом менее 45 градусов на своей передней
стороне к линии движения его соединения с частью, подающей мощность, и его эффективное перемещение
предпочтительно осуществляется по дуге менее 45 градусов.
Это дает -40 первое эффективное плечо рычага управления относительно управляемого рычага, значительно
меньшее, чем плечо один к одному, что требует передачи большего поступательного движения стержням 55,
соединенным с внешним концом управляемых рычагов 54, при их перемещении через свой рычаг,
обозначенные X в конкретной конструкции, показанной на рисунке 5, чем будет передано стержню -50. 51,
соединенный с внешним концом рычага 52, при его перемещении через свой рычаг, обозначенный Y, должен
перемещаться на значительное расстояние вниз, а также вперед, тем самым уменьшая величину его
поступательного движения. В данном конкретном случае:
Указанные орудия имеют расстояние между центрами приблизительно 5 1/2 дюйма. В нормальном или
выключенном положении, как показано на рисунке 5 (-60), эффективная длина рычага, 52, обозначается как
расстояние между пунктирными линиями. I и w:, а эффективная длина рычага, 54, указанная между
пунктирными линиями, I и n, будет равна 211" до 511[", или рычагу примерно от одного до двух с половиной.
Перемещение рабочего рычага 52 в направлении движения соединенного с ним тягового стержня 51,
обозначенное пунктирными линиями s, s и t, t, составит приблизительно два дюйма, тогда как
соответствующее перемещение рабочих рычагов 54 в направлении движения соединенных с ними тяговых
стержней 55, обозначенное между пунктирными линиями u, u и v, v, составит приблизительно три дюйма, 5
или на половину больше.
Следует также отметить, что при перемещении из нормального или выключенного положения эффективная
длина рычага 52 очень быстро увеличивается по дуге Y, приближаясь все ближе к соотношению 1 к 1, и что по
мере перемещения рычагов 54 по дуге X их эффективная длина несколько уменьшается, что способствует
достижению соотношения 1 к 1 между двумя рычагами в последней и наиболее эффективной части хода, так
что когда ось вращения a соединения между рычагом 52 и его стержнем 51 достигает конца хода,
обозначенного 90 на рисунке 5, и соответствующие точки b рычагов 54 одновременно достигают точек,
обозначенных bl на рисунке 5, они будут иметь одинаковую эффективную длину и создавать соотношение
рычага 1 к 1, как показано пунктирными линиями на рисунке 6. Такая конструкция особенно эффективна в
установке, показанной на рисунке 1, поскольку первая часть движения рычагов 52 и 54 всего на 100 единиц
обеспечивает устранение люфта, преодолевая наличие пружин, связанных с тормозным механизмом, и
приводя фрикционные поверхности тормозного механизма в рабочее зацепление без необходимости
приложения сильного давления, а привод обладает достаточной мощностью для достижения этого со
значительным уменьшением рычага.
Однако, как уже было показано, это плечо рычага увеличивается по мере движения, так что когда
фрикционные поверхности тормозного механизма находятся в контакте и для остановки транспортного
средства энергично прикладывается фактическая сила, рычаг 115 52 и рычаги 54 будут работать с
практически равным передаточным отношением 1 к 1, и будет достигнута точно такая же эффективность
тормозного механизма, в то время как фактическое перемещение привода 920 вперед уменьшается на одну
треть по сравнению с тем, что потребовалось бы в системе рычагов, в которой передаточное отношение 1 к 1
достигается практически по всему диапазону движения.
Как будет видно, данная конструкция рычага 125 имеет большое значение в тормозном механизме такого типа
и позволяет достичь следующих важных и новых результатов.
Если тормоза приводятся в действие непосредственно ногой оператора, то для их срабатывания требуется
гораздо меньший диапазон движения ноги оператора, что делает работу более удобной для оператора и
оставляет достаточное расстояние, на которое может пройти рычаг педали при эффективном управлении
ногой оператора, так что растяжение соединений и износ деталей будут компенсироваться в течение очень
длительного периода между регулировками, вместо того, чтобы проводить их так часто для компенсации этих
факторов, как это происходит сейчас. Когда шток 51 приводится в действие поршнем силового привода,
видно, что ход поршня при срабатывании тормозного механизма уменьшается практически на одну треть.
Таким образом, можно использовать более короткий цилиндр без опасности того, что поршень достигнет
противоположного конца цилиндра до полного срабатывания тормозов. Еще один очень важный результат
заключается в том, что, поскольку поршень работает за счет поступления атмосферного воздуха или другой
жидкости под более высоким давлением, которая должна быть отведена для возврата поршня в нормальное
положение, это уменьшение хода поршня позволяет нам достаточно эффективно применять тормоза,
подавая примерно на треть меньше атмосферного воздуха или другой жидкости под более высоким
давлением, и, следовательно, уменьшает количество воздуха, которое необходимо отвести от привода и
подать во впускной коллектор двигателя, на эту величину.
и способствует предотвращению помех в работе двигателя или его остановки на холостом ходу.
Мы также считаем крайне желательным установить аналогичную конструкцию рычага между педалью тормоза
или другим устройством, управляемым оператором, и механизмом регулирующего клапана привода. В данном
случае.
Мы показали педаль тормоза 88, соединенную горизонтально расположенным звеном 85 с рычагом
управления 86, шарнирно установленным в точке 87 и имеющим рычаг управления 83, жестко соединенный с
ним, причем последний соединен звеном 84 с O50 — втулкой привода клапана. 20. Шарнир 87 может быть
удобно закреплен с помощью кронштейна. 87а. Если ножной рычаг находится в основном в одной плоскости с
исполнительным механизмом, рычаги 86 и 83 могут быть соединены вместе или выполнены как единое целое
и установлены на шарнире 87, как описано выше. Однако если исполнительный механизм смещен
относительно ножного рычага в продольном направлении относительно транспортного средства, вместо
шарнира будет использоваться вал. 87. А рычаги 86 и 83 будут изготовлены отдельно и жестко соединены с
горной породой. Относительное расположение рабочей и управляемой частей, 86 и 83, в основном такое же,
как описано конкретно со ссылкой на рисунок 5, поэтому повторять это описание нет необходимости.
В результате рычаг 86 перемещается по дуге, обозначенной Yl- на рисунке 6, при этом перемещение звена 85
вперед примерно на треть меньше, чем перемещение звена 84, соединенного с рычагом 83,
перемещающимся по дуге xl, и с увеличением рычага примерно от одного до двух с половиной, до 75 до
соотношения один к одному во время хода.
Это вполне осуществимо на практике, поскольку ножной рычаг обычно приводит в действие только продольно
перемещающийся шток привода клапана и механизм реверсивного клапана. Если оператору потребуется
добавить свою физическую силу к силе привода после того, как поверхности трения придут в контакт, он
может легко сделать это, увеличив давление 85 на рычаг педали, поскольку в этот момент передаточное
отношение между рычагами 86 и 83 будет примерно один к одному.
Кроме того, в случае отключения питания, если оператор сочтет необходимым задействовать тормоза 90 и
переместит ножной рычаг так, чтобы устранить ограниченное движение между втулкой привода клапана и
поршнем, его мощность будет эффективной, хотя и при уменьшенном рычаге рычагов 86 и рычага 59 (95), в
течение первой части движения деталей, поскольку ему нужно лишь преодолеть трение поршня и устранить
люфт в тормозном механизме, а также привести в контакт поверхности трения 100. Для преодоления трения
поршня потребуется совсем небольшое усилие, поскольку первое движение гильзы 20 установит клапаны в
такое положение, что цилиндр привода будет вентилироваться и не будет оказывать сопротивления
поступательному движению поршня. К тому моменту, когда поверхности трения тормозов придут в контакт, как
рычаг 86, так и рычаг... 52. Устройство 110 будет находиться в положении, приблизительно соответствующем
пунктирным линиям на рисунке 6, и будет работать с увеличенным передаточным отношением (в данном
случае l к 1) относительно рычагов 88 и 54, так что тормоза 115 могут быть применены в этих условиях с той
же эффективностью, что и при обычном расположении, и с уменьшением фактического хода ножного рычага
или другой детали, управляемой оператором, примерно на одну треть.
Таким образом, будет видно, что наше изобретение применимо к соединениям между силовым приводом и
приводимым им тормозным механизмом для достижения определенных 12.5 новых и весьма полезных
результатов, а также к соединениям между ножным рычагом или частью, управляемой оператором, и
механизмом управления клапаном привода, и что его 130 : 5 262,074 aW -- 262,074 работа в таком положении
сочетается с согласованной работой рычажных соединений аналогичного характера между приводом и
тормозным механизмом для достижения всех ранее указанных результатов, с добавлением преимущества
уменьшения перемещения части, управляемой оператором, при работе с клапанным механизмом, а также при
непосредственном приложении физической силы оператора к тормозному механизму, либо для добавления к
нему силы привода, либо в случае отказа питания.
В конкретных вариантах, показанных на чертеже, соединительные тяги, связывающие рабочий и управляемый
рычаги, расположены практически параллельно, но это не имеет значения, и соединительные тяги могут быть
расположены под углом друг к другу, если это необходимо. Необходимо лишь, чтобы рабочий и управляемый
рычаги были расположены под соответствующим углом к линии движения тяги или соединения, к которому
они прикреплены, в нормальном или выключенном положении, как описано выше, т.е. управляемый рычаг
должен быть практически перпендикулярен линии движения тяги или другого устройства, соединяющего его с
тормозным механизмом (или другим устройством), который необходимо привести в действие, в нормальном
или выключенном положении, а рабочий рычаг должен быть расположен под углом менее... градусов...
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы заявляем, это: 1. Тормозной механизм указанного выше типа, в котором рабочий рычаг и
управляемый рычаг расположены в соединениях между поршнем привода и тормозным механизмом, или
между управляемой частью и тормозным механизмом, или механизмом реверсивного клапана привода, или
обоими, таким образом, что во время первого движения указанного рабочего рычага он будет работать с
уменьшенным рычагом для сокращения своего хода, а затем займет положение относительно другого
управляемого рычага, которое обеспечит ему увеличенный рычаг во время последующей части его движения.
- 2. Тормозной механизм указанного выше типа, в котором управляющий рычаг расположен практически
перпендикулярно линии движения его рабочего соединения, а сам управляющий рычаг расположен под углом
менее 45 градусов на своей передней стороне к линии движения его рабочего соединения, когда детали
находятся в нормальном или выключенном положении, так что при срабатывании устройства подачи
мощности для перемещения управляющего рычага на дугу менее 45 градусов рычаг управляющего рычага
относительно управляемого рычага будет постепенно увеличиваться, перемещаясь в положение, при котором
поверхности трения тормозного механизма войдут в рабочее зацепление, и мощность, прилагаемая
устройством подачи мощности, будет передаваться на тормозной механизм 75 с увеличенным рычагом, в то
время как фактическое перемещение управляющего рычага в направлении, параллельном линии уклона его
рабочего соединения, будет меньше, чем перемещение управляемого рычага в линии уклона 80 его рабочего
соединения.
3.
Тормозной механизм, как заявлено в
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_262075.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=262075&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB262075A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения конвенции (Германия): 27 ноября 1925 года. II A 1 Дата подачи заявки (в Соединенном
Королевстве): ноябрь.
2,
1926. № 27494/26.
Полная спецификация принята к рассмотрению: 23 июня 1927 г.
Способ производства ацетата кобальта.
Мы, I. G. FARBENINDUSTILIE ARTIENGESELLSCHAFT (ранее известная как Badische Anilin & Soda Fabrik),
акционерное общество, зарегистрированное в соответствии с законодательством Германии по адресу:
Майнцер Ландштрассе, 28, Франкфурт-на-Майне, Германия (правообладатели CHniiISCHE FrABRIK GIRIEs
IEIM-ELEKTRoN, корпорации, зарегистрированной в соответствии с законодательством Германии по адресу:
Гутлойтштрассе, 31, Франкфурт-на-Майне, Германия), настоящим заявляем о характере данного изобретения
и способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к способу производства ацетата кобальта.
При производстве кобальта из руд, содержащих, помимо прочих примесей, кобальт вместе с никелем, кобальт
всегда получают в виде гидроксида кобальта.
Ацетат кобальта обычно получают трудоемким методом: растворением гидроксида кобальта в минеральных
кислотах и, при необходимости, завершением самопроизвольного восстановления путем добавления
соответствующих веществ, осаждением из карбоната кобальта растворов солей кобальта, промыванием
карбоната от щелочи до минимально возможного количества и последующим растворением его в уксусной
кислоте.
В настоящее время установлено, что возможно преобразовать гидроксид кобальта с помощью растворов
уксусной кислоты непосредственно в ацетат кобальта(II). Согласно настоящему изобретению, это достигается
путем добавления восстановителей и одновременного нагревания смеси в закрытых сосудах до температуры
выше точки кипения раствора. Возникающее при этом повышение давления значительно ускоряет
растворение гидроксида.
В процессе, описанном в настоящем изобретении, могут использоваться восстановители как органического
происхождения, например, спирты, так и неорганического происхождения, например, металлы. Было
установлено, что металлический кобальт в достаточно мелкодисперсном состоянии наиболее подходит в
качестве восстановителя, поскольку это не влечет за собой попадания каких-либо посторонних веществ,
которые впоследствии необходимо удалять.
В качестве примера процесс может быть осуществлен следующим образом: - 55 Свежеосажденный гидроксид
кобальта, полученный, например, из фильтр-пресса (содержащий около 50% влаги), вводится в железный
автоклав, снабженный кислотостойкой футеровкой 60, вместе с количеством порошка металлического
кобальта, приблизительно необходимым для образования оксида кобальта, а также количеством уксусной
кислоты, немного превышающим теоретически необходимое количество. 65 Смесь перемешивают и
нагревают примерно до 120 °C, при этом давление в автоклаве повышается примерно до 2,5–3,5 атмосфер.
Через короткий промежуток времени образуется раствор ацетата кобальта, который легко отделить от
нерастворившихся остатков оксида. На практике уксусную кислоту разбавляют добавлением воды в
зависимости от содержания влаги в используемом гидроксиде кобальта, но только до такой степени, чтобы
при вышеуказанных условиях работы получался почти насыщенный раствор ацетата кобальта.
После отделения нерастворенных частиц кристаллизованный ацетат кобальта 80 отделяется
непосредственно от раствора при охлаждении.
В описанном выше процессе также возможно использование предварительно высушенного гидроксида
кобальта, но в этом случае период растворения должен быть несколько более длительным.
Описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_262076.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=262076&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB262076A
[]
— [Второе издание.] ]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения съезда (США): ноябрь. 28, 1925.
262,076 Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): ноябрь. 5, 1926. № 27844126.
Спецификация CXompete принята: 19 мая 1927 года.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в системах модуляции, применимых к беспроводной передаче сигналов, или
относящиеся к ним.
Мы, компания MAucoXI's WIRELESS TELEGRAPH CoMPANY, Limited, зарегистрированная в соответствии с
законодательством Великобритании, по адресу: Marconi House, Strand, London (правопреемники CiARENCE
WESTO:N HANsFLL, гражданина Соединенных Штатов Америки, проживающего по адресу: Rocky Point, Long
Island, Suffolk, State of New York, Соединенные Штаты Америки), настоящим заявляем о характере данного
изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем
заявлении.
Данное изобретение относится к усовершенствованной системе управления одной волной другой для
передачи сигналов или других целей.
Схемы и устройства такого общего типа обычно известны в данной области техники как модуляторы,
демодуляторы или детекторы в зависимости от их назначения.
Изобретение относится, в частности, к новой форме сбалансированного модулятора или детектора, в котором
предпочтительно пара из 25 трехэлектродных разрядных устройств соединена таким образом, чтобы
подчеркнуть генерацию определенных волновых компонентов и нейтрализовать или уменьшить генерацию
других компонентов.
В системе модуляции с постоянным током, или так называемой системе Хайзинга, было обнаружено, что ток
антенны не может быть модулирован до нуля и до удвоенной амплитуды несущей без внесения искажений X5
из-за изменения кривизны на концах характеристической кривой используемых модулирующих ламп; то есть в
одном случае выходной сигнал не может быть уменьшен до нуля, поскольку модулирующие лампы никогда не
образуют полного короткого замыкания, а в другом крайнем случае они не образуют полного разомкнутого
контура. При приближении к одной из крайних точек происходит искажение.
Обычный тип модулятора, который [Цена 1 /-] работает за счет криволинейной характеристики вакуумной
лампы, имеет те же ограничения.
Для преодоления искажений в модуляторах такого типа предлагается использовать схему с двумя лампами,
подобную той, что применяется для подавления несущей при передаче боковых полос. Данная схема
показана на рис. 1.
В этой схеме главный генератор обеспечивает одинаковую добротность (Qscllation) для двух вакуумных ламп.
Когда эти лампы имеют одинаковое постоянное смещение сетки, они выдают одинаковые выходные сигналы,
и эти выходные сигналы балансируются в выходном трансформаторе, так что результирующий выходной
сигнал всей схемы равен нулю.
Микрофонная схема, работающая через соответствующий трансформатор, используется для генерации
низкочастотного напряжения, которое будет дифференциально изменять потенциалы смещения сетки, чтобы
разбалансировать выходной сигнал ламп и в результате получить выходной сигнал от системы.
В этом случае на выходе будут присутствовать только две боковые полосы модулированной несущей.
Если затем лампам придать постоянный дисбаланс с помощью высоковольтных и смещающих батарей, то
передается несущая, а также боковые полосы. Затем, когда микрофон используется для модуляции
выходного сигнала, результат идентичен результату обычной модулирующей системы, за исключением того,
что модуляция может осуществляться полностью до нуля и до удвоенной амплитуды несущей. Кроме того,
характеристики накала, высоковольтного напряжения и смещения можно отрегулировать таким образом,
чтобы характеристика модуляции представляла собой прямую линию, проходящую через ноль, что исключает
искажения. Таким образом, можно получить практически нулевую модуляцию на 100%.
Интересно отметить, что произойдет, если модуляция будет осуществляться ниже нуля. В этом случае в
обычном приемнике возникнут искажения.
Однако, если несущая частота усиливается на приемнике в большей степени, чем боковые полосы, то это
искажение можно компенсировать. При использовании современных фильтров и методов отделение несущей
частоты не представляло бы особой сложности во всем диапазоне коммерческих частот, хотя для более
высоких частот может потребоваться использование приемника с двойным детектированием и фильтрами,
настроенными на промежуточную частоту, чтобы упростить отделение.
Таким образом, можно сконструировать передатчик, в котором изменения дифференциального потенциала
сети при желании могут быть больше величины дисбаланса, — и, следовательно, обеспечить модуляцию
более 100%. Кроме того, отсутствует разрыв в модуляции вблизи 100%, как это бывает в современных
системах модуляции.
Возможность получения модуляции более 100% полезна тем, что позволяет подавить одну боковую полосу и
при этом сохранить 100% модуляцию, приблизив суммарную модуляцию, обусловленную обеими боковыми
полосами, к 200%.
Также возможно построить систему радиосвязи с характеристиками модулированной несущей, но с большей
частью несущей, добавляемой на приемнике, что позволяет добиться экономии энергии и снизить
номинальные характеристики и стоимость антенны и силового оборудования.
Использование принципа баланса исключает необходимость модуляции ламп во всем диапазоне их
характеристик от удвоенного установившегося значения до динамической частоты среза, что позволяет
избежать разрывов и искажений, возникающих, как только пик высокочастотного возбуждения и модуляции
достигает динамической частоты среза, где части возбуждения и модуляции резко обрываются, и искажения
внезапно быстро возрастают.
Характеристики множества обычных вакуумных ламп подчиняются степенному закону, равному трем вторым,
а скорость изменения наклона характеристики затем подчиняется степенному закону, равному квадратному
корню, когда выходное сопротивление мало. Таким образом, характеристика модуляции отдельной лампы
имеет изогнутую форму, и в результате модуляция на выходе при больших амплитудах модуляции будет
искажена добавлением очень большой частоты второй гармоники. Использование двух сбалансированных
ламп компенсирует эту вторую гармонику, в результате чего получается прямолинейная характеристика
модуляции. Коррекция искажений является важнейшей характеристикой балансного модулятора.
Описанный модулятор проще в анализе, применении и настройке.
Соседние файлы в папке патенты