Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_4730
.pdf
Регулятор 127 установлен на шпильке 128, также установленном на пластине 89, и состоит из четырех
рычагов 129, каждый из которых снабжен резистивной пластиной 130. 100 Из вышеизложенного следует, что
когда пластина 99 освобождается и ей разрешается приводиться в действие пружиной 97, регулятор 127
будет вращаться посредством шестерен 123 и 126 и зубчатого колеса 105 124, и, как указано выше, лопатки
130 будут оказывать достаточное сопротивление этой системе механизмов, чтобы предотвратить слишком
быстрое разматывание пружины.
Хотя представленный и описанный здесь механизм 110 превосходно подходит для достижения заявленных
целей, следует понимать, что изобретение не ограничивается одним из описанных здесь вариантов
осуществления, поскольку оно допускает различные варианты осуществления, каждый из которых подпадает
под действие следующих пунктов формулы изобретения.
соединен со шпилькой 98, установленной на кулачковой пластине 99, закрепленной на шестерне 100.
Кулачковая пластина 99 снабжена выступом 101 (рис. 2), который удерживается в зацеплении с выступом 102
на диске, закрепленном на шестерне 94, пружиной 97, когда машина находится в исходном положении.
На шпильке 103 (рис. 1 и 3) закреплена собачка 104 с рычагом 105, которая удерживается в зацеплении со
шпилькой 106, установленной на шестерне 92, посредством пружины 107, когда машина находится в
исходном положении.
Защелка 104 имеет выступающий вверх рычаг 108, который предназначен для перемещения на траекторию
плеча 101 сразу после начала работы машины.
Вращение шестерни 31 двигателем, как описано выше, приведет к вращению шестерни 92 по часовой стрелке
посредством зубчатого колеса 90. Когда шестерня 92 начнет вращаться, штифт 106 на ней отсоединится от
рычага собачки 104, что позволит пружине 107 раскачать рычаг 108 в направлении плеча 101. Вращение
шестерни 92 приведет к вращению шестерни 94 вместе с ней. Кулачковая пластина 99 и закрепленная на ней
шестерня 100 будут перемещаться вместе с шестерней 94 посредством часовой пружины 97, которая
удерживает выступ 101 в зацеплении с выступом 102.
Вскоре после начала работы станка плечо 101 войдет в зацепление с рычагом 108 и собачкой 104,
предотвращая тем самым дальнейшее вращение кулачка 99 и шестерни 100. Поскольку шестерня 94
приводится в движение шестерней 92, она будет продолжать вращаться и таким образом будет наматывать
пружину 97. Практически в конце работы машины штифт 106 снова войдет в зацепление с рычагом 105
собачки 104 и выведет рычаг 108 из зацепления с упором 101, тем самым освобождая кулачковую пластину
99, позволяя ей вращаться до тех пор, пока она снова не войдет в зацепление с упором 102 шестерни 94.
На штифте 115, закрепленном на пластине 89, установлен переключатель 116 (рис. 1), имеющий контакт 117,
который входит в зацепление с контактами 118, установленными в изолированной планке 119, закрепленной
на пластине 89. На рычаге 116 установлен ролик 120, который удерживается в зацеплении с кулачковой
пластиной 99 посредством пружины 121. Когда станок находится в исходном положении, ролик 120
удерживается в зацеплении с утопленной частью 122 кулачковой пластины 99, длина которой достаточна для
того, чтобы ролик 120 оставался в зацеплении с ней до тех пор, пока кулачок 99 не будет освобожден
собачкой 104 и не будет повернут пружиной 97.
Сразу после этого освобождения кулачок 99 повернет рычаг 116 по часовой стрелке, тем самым разъединив
соединение. Теперь, подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления,
мы заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_261789.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=261789&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
Patent Translate
Powered by EPO and Google
Patent Translate is currently overloaded by requests. Please try again in a few seconds.
We apologise for any inconvenience this may cause.
Contact Patent Translate team
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_261790.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=261790&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB261790A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
- Дата проведения 7-й Всемирной конвенции (США): ноябрь. 21, 1925. ; Приложение:lcatlcn Дата (в
Соединенном Королевстве): Ноябрь. 22,1926. № 29467/26.
Завершено: Декабрь. 15, 1927.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в системах управления электродвигателями и связанные с ними разработки.
Мы, компания THE BRTlSHI rr-iOMSON-HOUSSTON COMrPANY, LIMITED), британская компания,
зарегистрированный офис которой находится по адресу: Crown House, Aldwych, London, W.C. 2
(правопреемники Джеймса Альфреда Дж. Джексона, проживающего по адресу: 11, Waverly Place, Schenectady,
County of Schenectady, State of New York, United States of America, гражданина Соединенных Штатов Америки),
настоящим заявляем о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Данное изобретение относится к управлению
электродвигателями, в частности, асинхронными двигателями переменного тока, используемыми в
подъемных механизмах, лифтах или других подобных системах, и усовершенствования, предусмотренные
изобретением, позволяют управлять двигателем таким образом, чтобы он перемещал груз в любом
направлении, а также замедлял или останавливал спуск поднимаемого груза в безопасном месте.
эффективным и выгодным способом.
В подъемных механизмах, лифтах или других системах, где приводной двигатель может приводиться в
движение опускающимся или перемещающимся грузом, с точки зрения эффективной и удовлетворительной
работы крайне желательно максимально использовать приводной двигатель для замедления и торможения
груза, чтобы снизить нагрузку на фрикционные тормоза. При использовании двигателя переменного тока с
асинхронным приводом и контактными кольцами обычно замедляют опускаемую нагрузку, подключая или
меняя местами силовые соединения двигателя с резисторами во вторичной цепи, чтобы двигатель создавал
активный крутящий момент в направлении подъема и в противовес крутящему моменту, создаваемому
опускаемой или перемещаемой нагрузкой.
Однако, если груз начинает движение из состояния покоя, фактическое перемещение груза [Цена 11-]
очевидно будет зависеть от относительных значений момента нагрузки и момента подъема двигателя. Когда
преобладает крутящий момент нагрузки, крутящий момент двигателя служит для замедления спуска груза, но
когда преобладает крутящий момент двигателя, груз приводится в движение в направлении подъема.
Во избежание путаницы для оператора, наша усовершенствованная система управления двигателем 55
сконструирована таким образом, чтобы двигатель создавал положительный крутящий момент в направлении
опускания при первоначальном подключении двигателя к источнику питания на стороне опускания
контроллера 60, и тем самым обеспечивал, чтобы перемещение груза всегда происходило в направлении
вниз. Предпочтительно, чтобы начальные соединения двигателя для опускания были такими, чтобы
ускоряющий момент двигателя был достаточно низким (65°), чтобы предотвратить разматывание подъемного
троса быстрее, чем опускается груз.
В противном случае в кабелях возникает нежелательное и опасное провисание.
Кроме того, медленное ускорение 70-градусной нисходящей нагрузки облегчает кратковременное снижение
нагрузки за счет работы двигателя.
При использовании электродвигателя переменного тока асинхронного типа с контактными кольцами,
ускоряющий момент двигателя 75 изменяется в зависимости от величины сопротивления во вторичной цепи и
во всех случаях автоматически прекращается при достижении синхронной скорости. В случае, если
дополнительная нагрузка приводит двигатель в движение со скоростью, превышающей 80 синхронных
оборотов, двигатель автоматически начинает тормозить, функционируя как асинхронный генератор, величина
тормозного усилия которого также зависит от значения сопротивления во вторичной цепи двигателя.
Следовательно, хотя желательно запускать двигатель в направлении опускания с достаточным
сопротивлением во вторичной цепи двигателя, чтобы ограничить скорость ускорения поднимающейся
нагрузки, такое же значение сопротивления во вторичной цепи ограничивает тормозное действие двигателя и,
следовательно, позволяет поднимающейся нагрузке вращать двигатель с чрезмерной и опасной скоростью.
Одной из главных целей настоящего изобретения является создание системы управления, позволяющей
первоначально подключать приводной двигатель указанного типа для управления грузом в направлении
опускания на низкой скорости, а затем...
Часто подключается либо по желанию оператора, либо автоматически для рекуперативного торможения
нагрузки до безопасной скорости в случае, если нагрузка приводит к поломке двигателя. Система управления
позволяет менять местами соединения двигателя, чтобы противодействовать крутящему моменту двигателя
крутящему моменту перемещаемой нагрузки, тем самым замедляя и останавливая опускание груза.
Другие цели изобретения станут очевидны из описания варианта осуществления изобретения, изображенного
на прилагаемом чертеже, где единственная фигура представляет собой схематическую диаграмму,
показывающую применение изобретения к системе управления переменным током для подъемного двигателя
контактного типа.
Как показано на чертеже, трехфазный двигатель переменного тока 10 имеет контактные кольца 11,
соединенные со вторичной обмоткой или обмоткой ротора, и, хотя это не показано на чертеже, следует
понимать, что двигатель соединен через соответствующий редуктор для привода обмотки или подъемного
механизма подъемника или лифта. Питание на первичные обмотки двигателя подается от линий
электропитания 12 через электромагнитный линейный выключатель LS и один из реверсивных контакторов
EC или LC, при этом контактор 1IC замыкается, когда двигатель 10 работает в направлении подъема, а
контактор LC замыкается, когда двигатель работает в направлении опускания. Для удержания двигателя в
состоянии покоя o50 при обесточивании его первичных обмоток предусмотрен электромагнитный тормоз 13
любой подходящей формы. Устройство управления 14, реагирующее на центробежную скорость вращения,
соответствующим образом соединено с валом двигателя и предназначено для совместного управления
двигателем 55 способом, который будет более подробно описан в связи с работой двигателя.
Крутящий момент, а следовательно, и скорость двигателя, регулируются с помощью нескольких резисторов
RIl, R2, R3, R4, которые соединены со вторичной или роторной обмотками двигателя через контактные кольца
11 и управляются электромагнитными контакторами 15, 16, 17, 18 соответственно.
Управление линейным выключателем, реверсивными контакторами HC и LC, а также контакторами
управления сопротивлением 15, 16, 17, 18 осуществляется с помощью управляемого вручную главного
контроллера C, который может работать как в выключенном, так и в различных положениях подъема a, b, c, d,
или в положениях опускания e, g, ih.
Для обеспечения плавного и постепенного ускорения груза как при подъеме, так и при опускании, токовые
ограничительные реле CLRM, CLR_ имеют обмотки 19 и 20, срабатывающие в соответствии с током
двигателя через трансформатор тока 21, когда двигатель работает как в направлении подъема, так и в
направлении опускания, и подключены для взаимодействия с контроллером в управлении реакцией
контакторов сопротивления, когда ток двигателя превышает допустимое рабочее значение.
Реле R и центробежный выключатель 14 взаимодействуют с главным контроллером C для автоматического
замедления нагрузки при капитальном ремонте 91, что станет более понятным при рассмотрении работы
системы управления, которая выглядит следующим образом:
Для запуска и разгона двигателя 10 в направлении подъема под углом 9 т, замыкается управляющий
разъединитель DS, и контроллер C переводится в первое положение подъема, обозначенное на чертеже как
а. Это создает цепь питания 10C для реле R, которую можно проследить от средней линии питания через
разъединитель, сегменты 22 и 23 контроллера C, обмотку реле R, затем через проводник 24' и разъединитель
к верхней линии питания. При расположении линейного выключателя LS, реверсивных контакторов и LOC в их
симметричных положениях, как показано на рисунке, возникающее замыкание контактов реле I10 замыкает
цепь удержания рабочей обмотки реле через контакт 24 и сегмент контроллера 25, и одновременно
устанавливает цепь питания контактора 11C, идущую от средней линии питания через разъединитель,
сегменты контактов 22 и 25, контакт реле 26, блокировочный контакт 27 на опускающем контакторе 120 LO,
блокировочный контакт 28 на поднимающем контакторе 1C, затем через блокировочный контакт 29 на
линейном выключателе LS и рабочую обмотку контактора к проводнику 24-a, который IE5 соединен
разъединителем DS с верхней линией питания.
Контактор IC мгновенно замыкается, обеспечивая работу двигателя 10 в направлении подъема, когда обмотка
36 (130) замыкается, тем самым увеличивая напряжение на рабочей обмотке контактора 15 до уровня,
достаточного для замыкания контактора в замкнутое положение и короткого замыкания резисторов R1. Как
видно, вспомогательный контакт 35 замыкает цепь удержания рабочей обмотки контактора 15, которая
полностью независима от реле ограничения тока CLR1.
После удаления резисторов R1I 75 со вторичной обмотки двигателя 10, последний разгоняется до более
высокой скорости. Если контроллер теперь перевести в положение c, то резистивный контактор 16
активируется через сегмент контроллера 80 39, при этом обмотка 40 реле ограничения тока CLR2 включена
последовательно с ним, а цепь включает в себя блокировочный контакт 41 резистивного контактора 15. Реле
ограничения тока CLII предотвращает срабатывание резистивного контактора 16 до тех пор, пока ток
двигателя не достигнет нормального рабочего значения, точно так же, как это было описано выше в связи с
реле ограничения тока CLiR. 90 Замыкание резистивного контактора 16 создает цепь удержания для его
рабочей обмотки через вспомогательный контакт 42, а также замыкает резисторы R, что позволяет
дополнительно разогнать двигатель 95 10.
При переводе контроллера C в положение d для работы двигателя 10 на полной скорости в нормальном
режиме подъема, сначала замыкается резистивный контактор 17 под управлением реле ограничения тока
CLR1, когда ток двигателя уменьшается до необходимого значения, а затем замыкается резистивный
контактор 18 под управлением реле ограничения тока CLIR аналогичным образом, чтобы последовательно
закоротить резисторы R3, 14 и тем самым довести двигатель до полной скорости в направлении подъема.
Работа двигателя в режиме подъема прекращается, и электромагнитный тормоз I10 13 снова включается
путем возврата контроллера C в положение «выключено».
В случаях, когда величина нагрузки при подъеме, приводимой в движение двигателем 10, варьируется в
широких пределах, например, когда двигатель 115 управляет подъемником, где нагрузка может изменяться от
номинальной до пустой ковши, необходимо, чтобы двигатель был сконструирован не только для работы с
легким грузом в направлении опускания или для электрического торможения тяжелого груза, но и для
остановки спуска груза, чтобы уменьшить нагрузку на электромагнитный тормоз.
Поскольку показанный на рисунке двигатель переменного тока с асинхронным контактным кольцом способен
замедлять нагрузку только тогда, когда двигатель приводится в движение нагрузкой со скоростью выше
синхронной или когда силовые соединения двигателя поменяны местами или «закрыты» для противодействия
приводу, линейный выключатель LS замкнут. При замыкании контактора цепь удержания рабочей обмотки
контактора tIC замыкается через блокирующий контакт 30. Одновременно контакт 28 закладывает цепь
питания рабочей обмотки линейного выключателя, причем цепь проходит от средней линии питания, через
соединительный выключатель DS, сегменты 22 и 25, контакт реле 26, блокировочный контакт 27 опускающего
контактора, блокировочный контакт 28 подъемного контактора, проводник 31, затем через обмотку линейного
выключателя и проводник 24a к верхней линии питания.
В результате замыкания линейного выключателя завершается подключение двигателя к линиям питания 12
для работы в направлении подъема со всеми резиляторами R11, R2, 113R, 114 во вторичной цепи, при этом
электромагнитный тормоз 13 размыкается, позволяя двигателю работать на минимальной скорости.
Для разгона двигателя 10 контроллер C переключается в положение b' для создания цепи питания рабочей
обмотки резистивного управляющего контактора 15, которая может быть прослежена от средней линии
питания через разъединитель, сегменты 22, 25 контроллера C, контакт реле 26, вспомогательные контакты 27,
28 контакторов IC, HO соответственно, проводник 31, сегменты контроллера 32, 33, проводник 34, обмотку
контактора 15, вспомогательный контакт 35, которым снабжен резистивный контактор, обмотку 36 реле
ограничения тока CLRI, затем через проводник 24a и разъединитель к верхней линии питания. Сопротивление
обмотки 36 реле ограничения тока таково, что напряжения на рабочей обмотке контактора 15 недостаточно
для перевода контактора в замкнутое положение. Однако, подачи напряжения на обмотку 36 достаточно для
того, чтобы вывести рычаг 37 из зацепления с плунжером, управляемым обмоткой 19 и функционально
соединенным с контактом 38 реле ограничения тока.
Следовательно, контакт 38 остается в разомкнутом положении до тех пор, пока напряжение на обмотке 19 от
трансформатора тока 21 превышает заданное значение.
После того как двигатель 10 разгонится до минимальной скорости и ток, подаваемый на двигатель через
первичную обмотку трансформатора тока 21, уменьшится до нормального рабочего значения, напряжение на
обмотке 19 соответственно снижается до достаточного значения, чтобы контакт 38 перешел в замкнутое
положение. Это замыкает накоротко крутящий момент двигателя в 261 790 об/мин, предотвращая блокировку
между моментом контактора линии, создаваемым опускающейся нагрузкой LS, контактором подъема H-C и
контактором опускания LO. Правильное значение тормозящего эффекта, эффективно действующего на
двигатель, очевидно, будет зависеть от мер защиты от неправильной работы в случае, если какой-либо
контактор заклинит или «застынет» в замкнутом состоянии. 70 Кроме того, для облегчения перемещения
подъемного ковша на относительно короткое расстояние желательно, чтобы работа двигателя 10 со всеми
резисторами R1I, 112, R3, R14, подключенными во вторичной цепи, начиналась с минимально возможной
скорости, иначе в противном случае работа двигателя будет осуществляться на минимальной скорости.
В нижнем положении двигатель может приводить в движение подъемный барабан, сопротивление
регулируется быстрее, чем ковш падает, где контакторы обесточены, поскольку ускорение ковша
замедляется, пока двигатель 10 работает на минимальной скорости за счет трения направляющих шкивов и
других факторов. Однако, в случае нагрузки, имеется 80 механических деталей. В противном случае,
ослабление троса после его отпускания, вызванное электромагнитным воздействием, введенным в
подъемный трос, приведет к его чрезмерной нагрузке на двигатель, что помешает точному управлению и
приведет к несинхронной работе привода, а также вызовет нежелательную и опасную скорость, замедление
работы двигателя и рывки подъемных тросов. При использовании всех резисторов R1, R2, R3, R4, показанных
на рисунке, система управления во вторичной цепи имеет незначительное значение. Благодаря этому удается
избежать нежелательных результатов, достигается максимальный замедляющий эффект, и снижение
нагрузки происходит постоянно только тогда, когда все вторичные резисторы находятся под точным
контролем, а нижние закорочены.
Следовательно, для того чтобы скорость вращения автоматически поддерживалась, необходимо
предотвратить превышение нагрузки при капитальном ремонте в пределах безопасных значений.
Контрольный показатель p находится в пределах безопасных значений. Для управления двигателем 10 при
чрезмерной скорости, центробежный выключатель 14 расположен таким образом, чтобы замыкаться
изначально для ускорения нагрузки, когда скорость двигателя превышает заданное значение.
o30 Подготовка к торможению нагрузки путем регулирования. При замыкании реле скорости двигателя для
поддержания работы. При замыкании реле скорости. При включении реле скорости. Выключатель 14.
Резистивный контактор 15. При включении реле скорости. Приключается. Контактор. 15. Контактор. 15.
Контактор. 15. Контактор. 15. Контактор. 15. Контактор. 15. Контактор. 15. Контактор. 15. ...
C CLP,:, а также дирижер 24a. Операция по обработке спуска LP, а также проводника 24a. Управление
нагрузкой при капитальном ремонте осуществляется следующим образом: замыкание резистивного
контактора 15 контролируется реле ограничения тока. Контроллер C управляется из выключенного положения
посредством последовательного опускания в положение e, практически так же, как и в положениях h, -g.
Неописано. Ограничение тока в цепях обратного тока устанавливается в положениях обмотки 19, которая
питается от положения тока e, а цепь питания трансформатора 2-1 предназначена для предотвращения 4....
-n:n. понижения для рабочей обмотки понижения -слишком быстрого ускорения ремонтного контактора LC
устанавливается -от -нагрузки min направления понижения. После того, как средняя линия питания 110 через
сегменты контактора 1 замыкается, замыкается реле 46, вспомогательный контакт 47 контакторов с
сопротивлением 16, 17, 18 реле 1, блокирующий контакт 30 последовательно сменяется контактором TIC,
контакт 48 управления реле ограничения тока CLR2 понижающего контактора. Вспомогательный контакт и
CLRI аналогично тому, как это описано выше, и включается рабочая обмотка понижающего контактора,
проводник 24a и соединительный выключатель DS с верхними сегментами питания 50, 51, 52 соответственно.
В этой строке. При срабатывании опускающего контура быстродействующий переключатель 14 обслуживает
контактор LC 120 для подключения двигателя 10 для автоматического управления сопротивлением,
работающим в направлении опускания. Контактор замыкает цепь вторичного удержания, устанавливая
контактное сопротивление двигателя, когда скорость двигателя превышает синхронное значение, в то время
как двигатель работает на 125, устанавливаемое контактом 48. Каждый из этих контактов замыкает цепь
питания рабочей обмотки линейного переключателя, когда скорость двигателя превышает начальную точку
опускания. При возникновении неисправности реле 47 и межвторичный резистор закоротили контакт 30
механизма замедления подъема двигателя при сверхвысоком коэффициенте синхронизации HcI. Следует
отметить, что хронологическая скорость увеличена в достаточной степени, чтобы предотвратить работу
двигателя под нагрузкой на чрезмерной или опасной скорости.
В случае, если нагрузка не приводит к перегрузке двигателя или силовые соединения для S, работающего на
низкой скорости в направлении опускания, не продолжаются достаточно долго, чтобы позволить
перегрузочной нагрузке привести двигатель в движение со скоростью выше синхронной, устройство
регулирования скорости 14 не сработает для снятия сопротивления со вторичной цепи двигателя. В этих
условиях контроллер C может быть переведен в крайнее положение для замыкания цепи 1Q параллельно
контактам устройства 14, реагирующего на скорость, через сегменты контроллера 58 и 50. Таким образом, в
положении / контроллер устанавливает цепи, через которые все резистивные контакторы 15, 16, 17, 18
замыкаются под действием переменного управления реле ограничения тока CLR! и CL1R2, и, таким образом,
приводя двигатель 10 в движение на максимальной скорости в направлении опускания при закороченных всех
вторичных резисторах.
Если теперь необходимо замедлить снижение нагрузки, контроллер C возвращается в положение e, и схема
управления предусматривает повторное подключение резисторов ко вторичной цепи двигателя, а также
изменение полярности силовых соединений двигателя для противодействия крутящему моменту двигателя
крутящему моменту тянущей нагрузки. Это связано с тем, что в положении реле 1R активируется через цепь,
идущую от среднего силового провода через сегменты контроллера 45 и 54, обмотку реле R, а затем через
проводник 24a к верхней линии питания. Размыкание контакта реле 47 не прерывает цепь питания рабочей
обмотки понижающего контактора LC и линейного выключателя LS, поскольку контакт 47 зашунтирован
цепью, проходящей через сегмент контроллера 55.
Когда контроллер возвращается в положение e, цепь удержания рабочей обмотки реле R замыкается через
сегменты контроллера 56 и контакт 24 реле. Одновременно с этим, возврат контроллера C в положение e
прерывает цепь питания понижающего контактора LC и линейного выключателя LS в связи с тем, что
обрывается шунтирующая цепь вокруг контакта реле 47 через сегмент контроллера 55 o60. В результате
размыкается понижающий контактор, а также линейный выключатель. После этого рабочая обмотка
подъемного контактора 110 запитывается через цепь, проходящую через среднюю линию питания, сегменты
контроллера 45 и 56, контакт реле 26 (при включенном реле), контакт 27 (при разомкнутом контакте
опускания), контакт 28 (при разомкнутом контакторе подъема), контакт 29 (при разомкнутом линейном
выключателе), а затем через рабочую обмотку подъемного контактора и проводник 24a — к верхней линии
питания.
Подъемный контактор 75 немедленно замыкает и подает питание на рабочую обмотку линейного
выключателя описанным ранее способом, и после замыкания последнего двигатель подключается к
питающей линии 12 к 80, противодействуя активному моменту двигателя, с резисторами R1, R2,, t, 1R,, во
вторичной цепи, моменту опускающейся нагрузки. При вращении двигателя под нагрузкой со скоростью
значительно превышающей синхронное значение 85, крутящий момент двигателя со всеми резисторами во
вторичной цепи имеет достаточную величину, чтобы преобладать над крутящим моментом нагрузки. В
результате скорость спуска груза 90 снижается. При уменьшении скорости контроллер C переключается в
положение g для установления цепи питания через сегмент 53a пусковой обмотки резисторного контактора
15. Последний замыкает цепь 95 под управлением реле ограничения тока CLRI и отключает резистор R1 от
вторичной цепи двигателя, тем самым увеличивая величину крутящего момента, создаваемого двигателем
при пониженной скорости 100.
Скорость опускания груза дополнительно снижается.
Для остановки нагрузки контроллер C возвращается в положение h, в котором рабочая обмотка резисторного
контактора 16 запитана через цепь, созданную сегментом контроллера 51a, и выполняет функцию отключения
резисторов R2 от вторичной цепи двигателя.
Предпочтительно, резисторы подбираются таким образом, чтобы оставшиеся резисторы 1R3, 114 во
вторичной цепи двигателя вызывали максимальное противодействующее усилие двигателя по нагрузке по
мере того, как скорость уменьшающейся нагрузки и, следовательно, скорость двигателя стремятся к нулю.
Когда максимальный противодействующий момент двигателя приводит к остановке опускаемого груза,
контроллер C переводится в положение «выкл», тем самым обесточивая контактор подъема 10 и линейный
выключатель LS, чтобы разомкнуть цепь двигателя и активировать электромагнитный тормоз 13.
Из вышеизложенного видно, что система управления, воплощающая наше изобретение, позволяет двигателю
приводить груз в движение как в направлении подъема, так и в направлении опускания, а также
автоматически обеспечивает предотвращение чрезмерной скорости вращения двигателя при подъеме и
опускании груза. 130 Кроме того, система управления позволяет противодействовать крутящему моменту
двигателя крутящему моменту уменьшающейся нагрузки и соответствующим образом изменять его для
остановки нагрузки при любой рабочей скорости.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы заявляем, является... 1. Система управления лифтовым или подъемным двигателем, включающая
асинхронный двигатель переменного тока, резистор, подключенный ко вторичной цепи двигателя для
регулирования его рабочей скорости, электрочувствительный переключатель для управления силовыми
соединениями двигателя и резистора, и контроллер, имеющий положение «выкл» между несколькими
положениями подъема и несколькими положениями опускания, и предназначенный для установления
силовых соединений для управления двигателем в направлении опускания с резистором, включенным в цепь,
при переходе контроллера из положения «выкл» в положение опускания, промежуточное между двумя
другими положениями опускания, и для поддержания указанных силовых соединений и отключения резистора
от цепи двигателя при переходе контроллера в одно из других положений опускания, и для установления
обратных силовых соединений с резистором, включенным в цепь, при возврате контроллера в промежуточное
положение, и для поддержания обратных силовых соединений и отключения резистора от цепи двигателя при
переходе в другое положение опускания.
2.
Система управления лифтом или подъемным двигателем, включающая электродвигатель, предназначенный
для привода и управления активной нагрузкой, резистор, подключенный во вторичной цепи указанного
двигателя для регулирования рабочей скорости двигателя, электрочувствительный переключатель для
управления силовыми соединениями указанного двигателя и указанного резистора, включающий средства
ограничения тока, устройство 50, реагирующее на скорость, и контроллер, предназначенный, во-первых, при
перемещении из положения «выкл» в исходное положение опускания, для обеспечения работы двигателя с
низким ускоряющим моментом в направлении опускания с резистором в цепи, управляемым устройством 60,
реагирующим на скорость, и средствами ограничения тока, что позволяет избежать чрезмерной или опасной
скорости; во-вторых, при перемещении, если нагрузка 60 не должна перегружать двигатель для привода его
на чрезмерной скорости, во второе положение опускания с максимальной скоростью, для закорачивания
устройства 60, реагирующего на скорость, и отключения всех резисторов 65, управляемых средствами
ограничения тока; в-третьих, при возвращении в исходное положение опускания для изменения направления
силовых соединений двигателя и повторного подключения всех резисторов в цепи. в-первых, для замедления
скорости опускания, и в-вторых, для устранения сопротивления или его частей в одном или нескольких
дополнительных положениях с целью дальнейшего замедления скорости опускания.
75 3. В системе управления лифтом или подъемным двигателем механизм управления, расположенный и
работающий в основном так, как описано выше со ссылкой на прилагаемый чертеж. 80 Дата: 22 ноября 1926
года.
Джон Грей, Краун Хаус, Олдвич, Лондон, W.C. 2, представитель заявителей.
Редхилл: Напечатано для типографии Его Величества компанией Love & Malcomson, Ltd. – 1927 год.
261,790
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_261791.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=261791&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB261791A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ -
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения Конвенции (Германия): ноябрь. 21, 1925. 4 9 L, d Дата подачи заявки (в Соединенном
Королевстве): ноябрь. 22, 1926. № 29468/26, Принято к рассмотрению, октябрь. 6, 1927.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся или относящиеся к водонагревателям.
Мы, компания INTERNATIONAL GENERAL ELECTRIC COMPANY, INCORPORATED, расположенная по адресу:
120, Бродвей, Нью-Йорк, Соединенные Штаты Америки, Merchants, корпорация, организованная в
соответствии с законами штата Нью-Йорк (правообладатели ALLGEMEINE ELEKTRICITATS-GESELLSCRAFT,
расположенной по адресу: Фридрих Карл-Уфер 2-4, Берлин, Северо-Запад, Германия, немецкая компания),
настоящим заявляем о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Предварительный нагрев питательной воды с
помощью пара двигателя позволяет значительно повысить экономическую эффективность использования
тепла в силовой установке. Поскольку пар, используемый для предварительного подогрева, поступает из
промежуточной ступени машины без регулирования давления в месте отвода, существует, однако, недостаток
в том, что при колебаниях нагрузки давление в месте отвода также изменяется, и в случае частичной нагрузки
преимущество предварительного подогрева питательной воды по этой причине исчезает.
При работе очень большого количества машин средняя нагрузка значительно ниже полной, поэтому такие
установки в среднем будут работать с низкой эффективностью.
Для устранения этого недостатка было предложено предусмотреть в турбине несколько точек отбора
мощности, а при переходе от полной нагрузки к частичной — принять меры для переключения
предварительного подогрева питательной воды на следующую более высокую ступень. Между тем,
предварительный подогрев питательной воды при промежуточных нагрузках, когда давление в местах отбора
проб не соответствует температуре предварительного подогрева, работает невыгодно, поскольку для
предварительного подогрева питательной воды необходимо использовать дросселированный пар. Этот
недостаток можно было преодолеть только путем создания неограниченного количества точек отбора проб,
что на практике было невозможно.
Целью изобретения является предварительный подогрев горячей воды с нерегулируемым отводом 50,
который, по сравнению с известными устройствами, имеет преимущество в поддержании постоянной
температуры подаваемой воды максимально простыми средствами, и прежде всего, давления пара 55 на
последней стадии предварительного подогрева, а также в предотвращении снижения эффективности при
частичной нагрузке и, в определенных обстоятельствах, в достижении даже большей эффективности, чем при
полной нагрузке. Поддержание постоянного давления 60 имеет важное значение, поскольку большинство
установок работают с испарителем, подключенным к этой ступени, способ работы которого в случае
колебаний рабочего давления нарушается, и по экономическим соображениям нежелательно использовать
давление пара под давлением.
Прилагаемый чертеж демонстрирует конструктивный пример устройства 70 в соответствии с изобретением.
Из паровой турбины пар для предварительного подогрева питательной воды отбирается известным способом
из нерегулируемого места отбора пара. При отдаче 75% своего тепла нагревательный пар конденсируется в
предварительном нагревателе c и поступает из него через регулирующий клапан d в конденсатор e.
Питательная вода предварительно нагревается в подогревателе приблизительно до температуры
насыщенного пара 80°C в точке отвода (a) и подается оттуда по трубе (g) в емкость (h). В этом контейнере с
помощью автоматических редукционных клапанов, поддерживающих постоянное давление внутри
контейнера, можно подавать пар высокого давления для нагрева, благодаря чему вода, поступающая из
предварительного нагревателя, может быть предварительно нагрета до постоянной температуры,
соответствующей давлению 90%.
F UL ""-I O_1mY g112 261,791 Из емкости ih питательная вода подается через питательный насос котла i в
экономайзер j или в котлы k.
Рекомендуется не брать непосредственно из котлов пар высокого давления, подаваемый в емкость h, а
использовать нерегулируемую точку отбора проб b турбины, которая по давлению находится выше точки
отбора проб a.
Однако для совсем небольших частичных нагрузок целесообразно обеспечить через трубу 1 дополнительную
подачу пара непосредственно из котлов k и отрегулировать регулирующий клапан нагревательного пара n
трубы 1 относительно клапана mn в точке отбора пара b таким образом, чтобы он срабатывал с несколько
меньшим давлением, чем клапан mn в паропроводе от турбины. Эта труба, а также ответвляющаяся к ней
труба, могут быть снабжены обратным клапаном.
С другой стороны, давление в контейнере остается постоянным при любой нагрузке, и потребители тепла
(например, испарительные установки и т. д., подключенные к нему через трубу p) могут работать в
одинаковых условиях. В случае, когда в точке отвода a, 0 при полной нагрузке преобладает давление 1,5
атмосферы абсолютного давления, а в точке b – давление 3 атмосферы абсолютного давления, повышение
КПД при полной нагрузке, достигаемое за счет предварительного подогрева питательной воды, составляет
около 4,8%, при нагрузке 1/34 – 5,4%, при нагрузке 1/2 – 5,7%. При нагрузке менее половины эффективность
предварительного подогрева питательной воды снова снижается, а при нагрузке в четверть она оказывается
несколько ниже, чем при полной нагрузке. Увеличение давления в точке отвода b позволяет более
равномерно распределить эффективность в диапазоне частичных нагрузок, что дает возможность добиться
большей эффективности при меньших частичных нагрузках.
В случае многоступенчатого предварительного подогрева питательной воды вместо предварительного
подогревателя c используются два предварительных подогревателя и два места отвода o50 a, имеющие
одинаковую конструкцию. Дальнейшие договоренности остаются без изменений. В то время как все
остальные предварительные нагреватели представляют собой поверхностные устройства, рекомендуется
использовать нагреватели контейнера h в качестве смесительных предварительных нагревателей.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_261792.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=261792&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
Соседние файлы в папке патенты