Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_4712
.pdf
она обычно соприкасается, и, поскольку внутренняя часть кольца всегда соприкасается с другой
поверхностью, за кольцом может образоваться воздушная пробка, которая будет препятствовать или
стремиться предотвратить его вдавливание в канавку, или, если кольцо будет принудительно установлено на
место, за ним может образоваться вакуум, который, когда кольцо освободится, будет удерживать его в его
естественном свободном положении.
Для предотвращения образования воздушной пробки на одной из граней основной канавки может быть
предусмотрена воздушная канавка или канавки, или же канал для отвода воздуха, предпочтительно на той
грани основной канавки, с которой обычно соприкасается наружная часть кольца.
На прилагаемом чертеже в качестве примера показаны два типичных варианта упаковки 2() в соответствии с
настоящим изобретением.
На рисунке 1 представлен полный разрез емкости для горчицы, в которой выемка a поршня имеет плоское
сечение и расположена в горизонтальной плоскости под прямым углом к оси поршня, в то время как целое
или неразделенное плавающее кольцо или шайба b (из резины или подобного материала) имеет вогнутое или
коническое сечение. В обычном состоянии или когда кольцо не входит в канавку, угол его конусности больше,
чем тот, который оно вынуждено принять под действием указанной канавки при вдавливании в нее, и
деформация 3,5, которой подвергается указанное кольцо, приводит к тому, что расположенное кольцо входит
в зацепление своей верхней стороной с верхней поверхностью канавки, а своей нижней стороной — с нижней
поверхностью указанной канавки.
В конкретном варианте применения, показанном на рисунке 1, кольцо вставляется в канавку подпружиненной
гранью вверх или напротив выпускного отверстия c контейнера.
На рисунке 2 показаны поршень и уплотнение в увеличенном масштабе, а кольцо b — в разрезе.
На рисунке 3 представлен горизонтальный разрез рифленой части плунжера, при этом кольцо изображено в
проекции.
На рисунке 4 представлен вид плунжера в разрезе и сбоку, а на рисунке 5 — аналогичный вид кольца.
Выпуск воздуха обеспечивается небольшой канавкой или углублением, образованным на верхней
поверхности основной канавки и ведущим внутрь к ее периферии или задней части, чтобы поддерживать
сообщение между внешней стороной плунжера и пространством, существующим между внутренней
периферией плавающего кольца и задней частью канавки.
На рисунке 6 показана модификация, в которой канавка a в плунжере имеет конусообразную форму, а кольцо
b — плоскую. Коническая канавка расположена таким образом, что когда поршень находится в контейнере,
вершина конуса направлена к выходному концу указанного контейнера.
Мне известно, что для поршней двигателя 70-й серии используются металлические уплотнительные кольца
вогнутой или конической формы.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_261439.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=261439&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB261439A
[]
z' 1;;F7: i,-
i--7 ----.r НИЗКОЕ КАЧЕСТВО
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявления: 17 июня 1925 года.
№ 15,665/ 25.
261,439 Фотография слева: 17 марта 1926 года.
Полный текст принят: Nor. 17, 1926.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в автомобильных тормозах.
Я, Альберт И. Г. Годфри Гирлинг, проживающий по адресу: 15, Тилиа Роуд, Пламстед, Юго-Восток, 18,
гражданин Англии, настоящим заявляю, что сущность данного изобретения заключается в следующем: в
двухколодочном кулачковом тормозе известного типа, используемом на автомобилях, одна колодка создает
тангенциальное усилие, дополнительное к тому, которое возникает непосредственно из-за усилий водителя,
поскольку при контакте с вращающимся тормозным барабаном она стремится притянуть себя к нему или
приблизиться к нему.
Вторая башмак, благодаря возникающей тангенциальной силе, воздействующей на кулачок таким образом,
что она уменьшает усилие, доступное для приложения первой башмака, полностью нивелирует повышение
эффективности первой башмака. Предлагаю расположить элементы тормоза таким образом, чтобы реакция
тангенциальной силы на кулачок могла иметь любое желаемое значение и либо способствовать усилию
водителя, либо противодействовать ему, либо не оказывать никакого эффекта ни в одну, ни в другую сторону.
Одно из простых устройств для достижения этой цели — сделать фрикционную поверхность второй колодки
подвижной относительно колодки таким образом, чтобы при включении тормоза и вращении барабана она
стремилась к кулачку, но этому препятствовал ее конец, упирающийся в кулачок. Если давление возникает в
точке, точно противоположной оси вращения кулачка, его действие не увеличивается и не уменьшается. Если
точка приложения давления стремится заставить кулачок вращаться в направлении, в котором он
перемещается приводом, его сила увеличивается; если в обратном направлении — уменьшается.
Если обе тормозные колодки установлены таким образом, действие тормоза будет одинаковым для обоих
направлений вращения при условии, что перемещение фрикционных поверхностей от кулачка ограничено
упором на колодках.
Другой метод заключается в том, чтобы установить элемент, шарнирно закрепленный на существующем
шарнире тормозной колодки -15, диаметр противоположной части которого [P m -ice1 1 -_.. снабжен зазором
вокруг кулачка с выступами, упирающимися в поверхности кулачка. На этом элементе установлены две или
более тормозных колодки, свободно перемещающиеся радиально, но не по окружности элемента; внутри этих
колодок находятся два рычага 50, приводимые в действие кулачком и шарнирно соединенные с
существующим шарниром тормозной колодки или с элементом, несущим колодки, прилегающим к шарниру,
таким образом, что колодки равномерно раздвигаются (т.е. 55 перемещаются радиально) при вращении
кулачка; когда колодки раздвигаются и соприкасаются с тормозным барабаном, вращение последнего
стремится вращать элемент, несущий колодки, но этому препятствует шарнир 60 на одном радиусе и контакт
с кулачком на противоположном радиусе; тангенциальная сила, возникающая на кулачке, приводит к любому
из описанных выше результатов в зависимости от положения точек контакта 6.5 на кулачке. Благодаря
контакту с обеих сторон кулачка, тормозной эффект может быть одинаковым для любого направления
вращения.
При установке на тяжелые транспортные средства предпочтительны четыре тормозные колодки, шарнирно
закрепленные в точках соосности 70° на радиусах, расположенных примерно на расстоянии 90° друг от друга,
при этом между кулачком и шарниром с каждой стороны находятся по две колодки, поскольку колодка,
расположенная под углом 90°, обеспечивает максимальное количество полезной тканевой обшивки, а угол
75°, под которым они приближаются к барабану, увеличивает передаточное отношение деталей внутри
тормозного барабана, тем самым обеспечивая более мощный тормоз с максимально возможной
износостойкостью. Кроме того, колодки, шарнирно закрепленные в точках соосности 80°, работают с
одинаковым давлением на каждом конце.
Эти конструкции имеют особую ценность, поскольку их можно сделать полностью взаимозаменяемыми с
существующими тормозными колодками, 85 и благодаря широкому регулированию эффекта
самовозбуждения с помощью положительных или отрицательных значений можно достичь любого желаемого
тормозного момента или снизить эффективность работы.,, . , 201.439 При необходимости кулачок может быть
модифицирован для обеспечения более подходящего упора для восприятия тангенциальной силы.
Касательная сила, передаваемая на кулачок и шарнир аналогично работе обычного тормоза, не создает
новых и опасных нагрузок на конструктивные элементы оси, не предназначенные для их восприятия.
Датировано 16 июня 1925 года.
А. Х. Г. ГИРЛИНГ.
0 ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в автомобильных тормозах.
Я, Альберт Хинри Годфри Гирлиг, проживающий по адресу: 15, Тилиае Роуд, Пламстед, Юго-Восток, 18,
гражданин Англии, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления,
которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
В связи с хорошо известным двухколодочным разжимным тормозом, где каждая из двух колодок шарнирно
закреплена одним концом на неподвижном элементе тормоза и разжимается другим концом с помощью
кулачка, рычага или подобного устройства, чтобы привести их фрикционные поверхности в контакт с
вращающимся элементом тормоза, я предлагаю модифицировать колодку, которая стремится перемещаться
в сторону разжимного элемента при контакте с вращающимся тормозным барабаном, таким образом, чтобы
создаваемая тангенциальная сила не противодействовала усилию водителя или, при желании, могла
действовать в сотрудничестве с его усилием.
Следует отметить, что я не изобрел новый тормоз, а устранил с помощью модифицированной колодки или
колодок дефект, существовавший в тормозах указанного типа. Мои тормозные колодки полностью
взаимозаменяемы практически с любыми существующими тормозными колодками этого типа и могут
использоваться в сочетании со многими известными типами расширителей, например, кулачковыми,
клиновыми и рычажными.
В каждом случае тангенциальная сила, возникающая в моей обуви, передается на расширитель таким
образом, чтобы не создавать сопротивления усилию водителя или создавать вращающий момент в
расширителе или расширяющую силу в рычагах, взаимодействующих с аналогичным моментом и силами,
создаваемыми усилием водителя. Очень важной особенностью является то, что два момента, создаваемые
соответственно водителем и касательной силой, имеют совершенно одинаковое направление и отличаются,
если и отличаются, то только по величине.
В результате воздействия момента или силы, возникающей при касательном усилии, в каждом случае
возникают силы, стремящиеся равномерно расширить обе колодки до тех пор, пока вся результирующая сила
(сверх величины, поглощенной трением) не будет выражена в виде полезного давления, распределенного по
всей площади фрикционных поверхностей. Важность этой особенности заключается в том, что она
обеспечивает распределение дополнительных внутренних напряжений, возникающих из-за повышенной
тормозной мощности, точно так же, как и исходных напряжений, сохраняя баланс сил старого тормоза.
Дополнительное тормозное давление равномерно распределяется по зоне трения, оно не концентрируется на
одном небольшом участке, поэтому накладки изнашиваются равномерно (точно так же, как и в оригинальном
тормозе 7), и эффект самовозбуждения расширителя развивается таким образом, что он ни при каких
обстоятельствах не может повлиять на движение расширителя и силы, которые он развивает под действием
основных сил. Изменяя обе пары обуви, можно получить одинаковую мощность для каждого направления
вращения.
Альтернативный вариант конструкции — это кольцо, установленное на оси вращения и свободно качающееся
вокруг неё. Центр этого кольца расположен вблизи оси тормозного барабана.
На противоположном от оси вращения радиусе кольцо имеет элементы, упирающиеся в расширяющееся
устройство. На этом кольце закреплены две или более туфель, причем с каждой стороны от точки опоры
находится одинаковое количество таких туфель.
Эти туфли могут свободно перемещаться в радиальном направлении, но не в окружном направлении
относительно кольца; они расширяются в радиальном направлении с помощью двух рычагов, приводимых в
действие расширителем. При контакте с вращающимся тормозным барабаном тангенциальные силы,
возникающие в тормозных колодках, передаются на кольцо и, действуя через указанный элемент, либо не
приводят к уменьшению расширяющей силы, либо стремятся увеличить расширяющую силу, создаваемую
расширителем.
Эффект может быть одинаковым при любом направлении вращения.
На рисунках с 1 по 10, представленных на прилагаемых чертежах, показаны несколько способов применения
изобретения, однако возможны и многие другие варианты его применения. Одинаковые буквенные индексы
на всех рисунках указывают на части, выполняющие схожие функции. А — это поверхность, подверженная
трению. В — тормозная колодка. Антифрикционное устройство типа С. D, точки контакта между обувью и
расширителем. Е — расширитель. F — точка опоры, G — раздвижной рычаг. Ограничитель хода IH 2G1,4'
ограничивает ход обуви при движении назад. К, пружина сжатия. L — пружина, удерживающая башмак на
рычаге. М, пружина оттягивает башмак назад от расширителя. N — штифты, к которым подсоединены
пружины K. 0 — упоры на рычагах и башмаке для ограничения хода роликов C. P — рычаг или ролик,
расположенный между башмаком и расширителем. R — направляющая рычага G. S — гибкие шарниры 0
между двумя ботинками. Т-образный клиновидный расширитель.
Я, переключатель расширения. W, обычная обувь. X, обувь для ношения колец.
Неподвижные и вращающиеся элементы тормозного механизма на рисунках не показаны.
Рычаги G поддерживаются шарниром F и раздвигаются расширителем E.
При расширении фрикционные поверхности А прижимаются к вращающемуся тормозному барабану, а сила
трения заставляет колодки В, свободно перемещающиеся по антифрикционным устройствам С, упираться в
расширитель в точке D. На рисунке 1 и в левой части рисунка 4 силы способствуют расширению. На правой
стороне рисунка 4 точка контакта 1) находится напротив оси расширителя, поэтому силы не помогают и не
противодействуют усилию привода.
На рисунке 3 показан рычажный расширитель, работа которого явно облегчается тангенциальной силой в
точке D).
На левой стороне рисунка 1 антифрикционное устройство C состоит из роликов, расположенных между
соответствующими поверхностями на башмаке B и рычаге G. На правой стороне рисунка 1 антифрикционное
устройство состоит из одного ролика, вращающегося на шарнире, перекрывающего дублированные боковые
поверхности рычага G; аналогичный метод показан на рисунках 7, однако в этих случаях шарнир перекрывает
дублированные боковые поверхности на башмаках B. На правой стороне рисунка 4 антифрикционное
устройство также состоит из роликов, установленных на шарнирах; в этом случае ролики дублированы и
закреплены на шарнирах, которые являются неотъемлемой частью рычага G. На левой стороне рисунка 4
антифрикционное устройство состоит из поверхности, пропитанной графитом, или аналогичной
самосмазывающейся поверхности или материала, расположенного между башмаком B и рычагом CT.
На правой стороне рисунка 4 показана обувь, разделенная на две части, каждая из которых расширена
приблизительно под действием центрального давления и гибко соединена на смежных концах, чтобы
компенсировать тенденцию к опрокидыванию C60 каждой обуви из-за момента относительно оси ее шарнира.
На рисунке 6 показан расширитель клиновидного типа, контакт в точке D не оказывает ни помощи, ни
сопротивления приводу. Если контакт происходит на наклонной плоскости, обозначенной пунктирными
линиями, то силы помогают водителю.
Рычаги приводятся в действие пружинами K в левой части рисунка 1, одна из которых также оттягивает
башмак назад от расширителя, когда он не используется. Или же обувь может быть возвращена в исходное
положение пружиной М, действующей приблизительно по касательной линии. Ботинки могут удерживаться на
рычагах пружинами K, L или M, либо направляющей в точке R, представляющей собой паз с каждой стороны
кулачковой поверхности рычага G, взаимодействующий с элементами D' на башмаке B таким образом, чтобы
предотвратить радиальное перемещение, но обеспечить свободное круговое перемещение между двумя
частями.
На рисунке 7 показано кольцо X, на котором закреплены четыре башмачка B, которые могут свободно
перемещаться радиально, но не по окружности относительно кольца. При растяжении рычагами G сила
трения между колодкой и вращающимся барабаном стремится вращать кольцо вокруг оси вращения; этому
противодействует элемент в точке D, расположенный таким образом, чтобы помогать или не помогать усилию
водителя в зависимости от желания, как объяснено выше. Представленная конструкция будет одинаково
эффективна для обоих направлений вращения.
На рисунке 2 слева показан фрагмент соответствующей стороны рисунка 1 в точке «а», а справа —
аналогичный фрагмент в точке «б» на правой стороне рисунка 1.
На рисунке 5 показан разрез в точке «c» слева на рисунке 4, а на рисунке 8 — разрез в точке «d» справа на
рисунке 4.
На рисунке 9 показан разрез в точке «а» слева на рисунке 7, а на рисунке 9 — разрез в точке «б» справа на
рисунке 7.
9.0 Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то,
что я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_261440.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=261440&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB261440A
[]
РЕЗ. RV. CGOPY
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
СПЕЦИФИКАЦИЯ ПАТЕНТА Дата подачи заявки: 18 июня 1925 г. № 15,806/25.
Заявки на участие в программе Cooplet принимаются: ноябрь. 18, 1926.
2619440 M"Jp'T- ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствованный процесс рафинирования и обесцвечивания масел и жиров.
Я, Артур Стэнли Квик, проживающий по адресу: Пекфорд Плейс, Брикстон Роуд, 20, Лондон, юго-запад 9,
подданный Великобритании, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к усовершенствованию процесса, описанного в моей спецификации № 161813,
по переработке масел и жиров путем обработки с использованием или в присутствии радиоактивного
материала, такого как монацитовый песок.
1
5 В вышеупомянутой спецификации предлагалось при осуществлении описанного в ней процесса пропускать
воздух через масло после добавления в него монацитового песка или другого радиоактивного материала и
воды.
Установлено, что воздух не только механически воздействует на песок и воду, перемешивая их, но и
оказывает химическое воздействие.
Также установлено, что замена кислорода, озона или других газов, богатых кислородом, таких как, например,
оксиды азота, позволяет получить значительно улучшенные результаты.
Таким образом, процесс согласно настоящему изобретению заключается в обработке масла или жира
кислородом, озоном или другими газами, богатыми кислородом, или их смесями в присутствии
радиоактивного материала, такого как монацитовый песок и вода.
Масла и жиры могут быть растительного или животного происхождения.
Процесс согласно изобретению особенно подходит для (1) удаления запаха и вкуса из масел и жиров,
предназначенных для пищевых целей.
(2)
Отбеливание масел и жиров, предназначенных для той же цели.
(3)
Отбеливание и рафинирование масел для использования в мыловарении.
Условия, в которых проводится процесс, неизбежно различаются по температуре и продолжительности
обработки в зависимости от природы масла или жира и цели обработки.
В некоторых случаях для достижения наилучших результатов оказывается необходимым проводить
обработку в присутствии очень малых количеств щелочных веществ и/или веществ, способных поглощать
пигменты, таких как животный или растительный уголь, фуллерова глина и тому подобное.
60 Для более ясного понимания изобретения далее в качестве примера будет описано применение процесса к
типичным маслам, широко используемым как в пищевых целях, так и в мыловарении.
(1) 30 10 галлонов пальмового масла, 10 галлонов воды и 5 фунтов монацитового песка нагревают до
температуры около 176 градусов по Фаренгейту и поддерживают ее на этом уровне, в то время как через
смесь пропускают медленный поток кислорода, поддерживая ее в состоянии перемешивания, например, с
помощью механического перемешивающего устройства.
Отбеливание и дезодорирование происходят за очень короткое время (7,5%), и масло не требует
дополнительной обработки.
(2) 30
10 галлонов соевого масла, 10 галлонов раствора, содержащего 0,075% каустической соды, и 5 фунтов
монацитового песка нагревают до температуры около 176 градусов по Фаренгейту и поддерживают ее на этом
уровне, при этом через смесь пропускают медленный поток кислорода, и смесь, как и прежде, постоянно
перемешивают.
85 Когда отбеливание доведено до необходимой стадии, масло промывают водой, или, при необходимости,
сначала щелочью, а затем раствором кислоты.
В некоторых видах соевого масла было обнаружено, что отбеливание не происходит, t 1 t I t 4 i i f i 1 -1 j i i 1 1 1
i ilri,51p 12. В1.
261,440 если только масло предварительно не промыто щелочными растворами.
(3) Костный жир и животный жир, полученные с помощью бензина, обрабатываются в тех же условиях, что и
соевое масло, за исключением того, что последующая промывка не требуется.
Следует понимать, что изобретение не ограничивается пропорциями и температурой, указанными в
описанных примерах, поскольку они приведены лишь в качестве примера подходящих пропорций и
температур для конкретных масел и жиров, которые, как было установлено, дают удовлетворительные
результаты.
Однако температура, используемая в процессе обработки, не должна повышаться настолько, чтобы
разрушить обрабатываемые масла и жиры.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что 1.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_261441.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=261441&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB261441A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Мы, Клайд Фейтгусон, проживающий по адресу: Фэрфакс Роуд, 1, Кеттеринг, графство Нортгемптон,
британский подданный, и Уильям Рэймонд Уоллес, проживающий по адресу: Ньюингтон Козуэй, 97, 99 и 101,
Лондон, S.E. 1, британский подданный, настоящим заявляем, что суть данного изобретения заключается в
следующем: хотя шариковые подшипники вполне удовлетворительны для подшипников скольжения, на
практике было установлено, что упорные шариковые подшипники, предложенные ранее, оказались
неудовлетворительными из-за образования плоских поверхностей на шариках и на канавках шариковых
дорожек, вызванных непрерывным скольжением шариков, что в конечном итоге приводит к выходу
подшипника из строя. Целью данного изобретения является создание усовершенствованного упорного
шарикоподшипника, который при заданных размерах будет выдерживать большую нагрузку, чем это было
возможно ранее. Данное изобретение позволит получить правильно подогнанные шариковые дорожки, что
увеличит срок службы подшипника, а также предотвратит проскальзывание шариков и связанное с этим
повреждение шариков и шариковой дорожки.
Шарики упорного подшипника во время работы совершают два различных движения: движение вокруг
центральной оси подшипника и собственное вращение за счет трения, возникающего при контакте с
шариковыми дорожками. Следовательно, в вертикальном подшипнике истинная ось вращения самих шариков
3 не горизонтальна, а слегка наклонена вверх и относительно центра нижней неподвижной шариковой
дорожки. Это станет очевидным, когда поймешь, что вращающийся шарик аналогичен гиростату, и, колеблясь
вокруг центра подшипника, отклоняется от своей первоначальной оси вращения. Это колебание вокруг
центральной оси подшипника является непрерывным, поэтому шарики фактически вращаются вокруг осей,
наклоненных вверх и от центра нижней неподвижной шариковой дорожки.
Из этого следует, что точки контакта шариков в правильно сконструированном шарикоподшипнике должны
быть перпендикулярны истинной оси вращения, и поэтому старый тип подшипника, в котором диаметр
дорожек как в неподвижной, так и во вращающейся шарикоподшипниковой дорожке был одинаковым,
неэффективен и приводит к значительному износу шариков и дорожек качения. 6f Для преодоления этих
недостатков в соответствии с данным изобретением шарикоподшипниковая дорожка сконструирована таким
образом, что шарики контактируют с ней в точках, расположенных перпендикулярно истинной оси вращения
60 шариков.
Предпочтительно делать канавки шариковой направляющей во вращающейся упорной пластине меньшего
диаметра, чем направляющие в неподвижной упорной пластине. 65 Очевидно, что от ненужных половин
рифленых шариковых направляющих в упорных пластинах можно отказаться, поскольку в этом случае
упорные пластины будут находиться на одном уровне с нижней частью шариковой направляющей. Таким
образом, 70 внешняя стенка шарикового направляющего элемента во вращающейся упорной пластине может
быть срезана, и внутренняя стенка шарикового направляющего элемента в неподвижной упорной пластине
также может быть срезана. 75 Датировано 9 июня 1925 года.
Здравствуйте. Т. П. Джи, патентный поверенный, Стейпл Хаус, Чансери Лейн, 51 и 52, Лондон, западный этаж
2, и Джордж Стрит, 80 и 70, Кройдон, представитель заявителей.
1
Дата подачи заявки: дюна 19, 1925 г., № 15882/25.
OComplete Left: 10 марта 1926 г.
OComplete Accepted: Nov.
19, 7926.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в шарикоподшипниках и подобных изделиях.
261,441 ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в шарикоподшипниках и подобных изделиях.
Мы, Клайд Фергюсон, проживающий по адресу: Фэрфакс Роуд, 1, Кеттеринг, графство Нортгемптон,
подданный Великобритании, и Уильям Рэймонд Уоллес, проживающий по адресу: Ньюингтон Козуэй, 97, 99 и
101, Лондон, юго-восточный район 1, подданный Великобритании, настоящим заявляем о характере данного
изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем
заявлении:
Хотя шариковые подшипники вполне удовлетворительно подходят для подшипников скольжения, на практике
было установлено, что предлагаемые ранее упорные шариковые подшипники оказались
неудовлетворительными из-за того, что во время работы вокруг шариков существует более одной линии
контакта. В результате непрерывного скольжения шариков на шариках и на канавках шариковых дорожек
образуются плоские участки, что в конечном итоге приводит к выходу подшипника из строя. Целью данного
изобретения является создание усовершенствованного упорного шарикоподшипника, который позволит
получить правильно подогнанные шариковые дорожки.
Таким образом, увеличивается срок службы подшипника, а также предотвращается проскальзывание шариков
и связанное с этим повреждение шариков и шариковой дорожки. Согласно данному изобретению,
шарикоподшипник заданного размера способен выдерживать большую нагрузку, чем это было возможно
ранее.
Согласно данному изобретению, подшипник сконструирован таким образом, что при работе подшипника
обеспечивается единая линия контакта между шариком и дорожками качения.
При изготовлении подшипника предпочтительно использовать формулу tan θ = , где d = диаметр шарика, D =
диаметр неподвижной дорожки качения шарика, а -θ - угол наклона истинной оси вращения шариков к
плоскости дорожек качения. На чертежах на фиг. 1 показано поперечное сечение обычного шарикового
упорного подшипника, а на фиг. 2 — аналогичное сечение шарикового упорного подшипника в соответствии с
данным изобретением.
Шарики упорного подшипника во время работы совершают два различных движения: движение вокруг
центральной оси А-А подшипника и собственное вращение за счет трения, возникающего при контакте с
шариковыми дорожками. Следовательно, в упорном подшипнике, находящемся в горизонтальном положении,
истинная ось вращения самих шариков не горизонтальна, как показано на рисунке 1 (B-B), а наклонена, как
показано на рисунке 1 (C-C). Из этого следует, что точки контакта шариков в правильно сконструированном
шарикоподшипнике должны быть перпендикулярны истинной оси вращения, как показано на рисунке 1 (D-D), и
поэтому старый тип подшипника, изображенный на рисунке 1, в котором диаметр дорожек b как в
неподвижной, так и во вращающейся дорожках шариков bl был одинаковым, неэффективен и приводит к
значительному износу шариков и дорожек качения.
Следовательно, для минимизации проскальзывания шариков их следует поддерживать в точках на их
поверхностях, расположенных на диаметрах шариков под прямым углом к истинной оси вращения шариков,
как показано на рис. 2. Таким образом достигается желаемый контакт с мячом по одной линии.
Рассмотрите движение шаров. Каждый шарик, пройдя один круг по трассе, преодолеет расстояние D, где D —
диаметр шариковой дорожки. Следовательно, если предположить, что шар не скользит, каждый шар
совершит -d оборотов, где d — диаметр шара. Таким образом, две составляющие скорости шаров,
перпендикулярные друг другу, находятся в соотношении 1 к ID к --- и, следовательно, угол наклона
результирующей скорости таков, что tan θ = D 90, где θ равно углу наклона оси к плоскости дорожек.
Эта ось соединяет центр шара с центром нижнего неподвижного кольца. Затем шары поддерживаются в
точках на окружности диаметром 95° под прямым углом к оси вращения.
Следует отметить, что линия D-D, соединяющая точки контакта шарика и дорожек подшипника, проходит
через центр шарика, и что перпендикулярные расстояния между линией D-D и линией E-E, проведенной
параллельно центральной оси подшипника в точке контакта шарика с неподвижной и подвижной дорожками
подшипника, равны. Каждый мяч, пролетев один круг по дорожке Dxr. Когда D — диаметр дорожки, а d —
диаметр шарика (261,441), становится ясно, что нескользящий шарик, вращающийся по двум дорожкам
разного диаметра, должен вращаться в соответствии с окружностями этих дорожек, чтобы сохранять
идеальный линейный контакт вокруг шарика. Нормаль, показанная на рисунке 1, является основой нашей
формулы = тангенс угла θ, следовательно, линия, проведенная перпендикулярно нормали, проходит через
центр шара, и, поскольку наша линия контакта пересекает центр шара через эту линию, мы получаем равные
углы по обе стороны от нормали, а также угол, равный каждому из них, для наклона оси вращения.
Рассмотрим следующий пример: предполагаемая нормальная дорожка 6 дюймов и диаметр шара 2 дюйма,
тогда = 0,333; тангенс угла 18°26'. Синус 18 26'=.3162.
Синус 0, умноженный на радиус шара, дает нам перпендикуляры угла 0, образованного между точками
контакта и линией, перпендикулярной нормальной траектории.
Следовательно, формула для диаметров рельсов: (синус радиуса шара x x 2) + диаметр нормального рельса
= диаметр неподвижного рельса 6,6324.
Нормальная траектория - (синус 0 x радиус шара x 2) = вращающаяся траектория 5,3676.
D нормальная дорожка 6 As 7 = оборотов шарика = диаметр шарика = 3 4} диаметр шарика = 2--3
фиксированная дорожка 6.6324 "Y- 2 - 2 = 3.3162.
вращающаяся дорожка 5.3676 2 2Y3-- - =2.6838.
Здесь мы обнаруживаем, что уменьшение и увеличение числа оборотов шарика находятся в правильной
пропорции к нормали, т.е.
Преподобные.
3
.3162 -.3162 = 3.
2.6832 +.3162 = 3.
Шарик, вращающийся между двумя круговыми дорожками одинакового диаметра, не будет вращаться вокруг
одной круговой линии контакта. Шарик, вращающийся между двумя дорожками разного диаметра, например, в
подшипнике скольжения, будет вращаться почти по круговой линии контакта; при испытаниях было
установлено, что проскальзывание или вращение составляет всего 1 на 600 оборотов, что считается
незначительным или вовсе несущественным (см. страницу 53 A. WV. 3Справочник Маколея по шариковым и
роликовым подшипникам). Это проскальзывание происходит из-за помех, создаваемых круговыми канавками
направляющих, воздействующих на мяч.
Следующая формула (для угла θ) дает размеры двух дорожек в рамках описания данного изобретения.
Диаметр неподвижной дорожки = (синус 0 × радиус шара × 2) + диаметр нормальной дорожки.
Вращающаяся дорожка = (нормальная дорожка - (синус 0 x радиус шарика x 2)).
Соседние файлы в папке патенты