Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_466
.pdf
подающих устройств такого типа в топках локомотивов и судовых котлов вызывает возражения по следующим
причинам.
- ограниченное пространство доступно для обработки отходов, и поскольку такое боковое расположение
средств обработки отходов имеет недостаток, препятствующий свободному проходу к боковым контейнерам.
- [Цена 11-] Целью настоящего изобретения является преодоление этих недостатков путем наклона
топливного слоя с боков печи к центральному или промежуточному отверстию для сброса отходов и зольнику,
а также обеспечения распределения топлива по топливному слою, гарантирующего равномерную толщину от
верха до низа.
Согласно изобретению, шиловидные стержни 5а расположены в виде ступеней поперечно поперек печи, при
этом шиловидные стержни, расположенные по бокам печи, находятся в самом верхнем положении, а
шиловидные стержни, расположенные вблизи центральной части печи, находятся в самом нижнем
положении, при этом центральная реторта, которая обычно не снабжена подающим поршнем и толкателями,
открыта с этой стороны.
Дно - и - предназначено для автоматической выгрузки золы и клинкера, которые оно получает в результате
постепенного поперечного скольжения слоя топлива во время сгорания. Боковые стенки центральной
реторты, ниже уровня стенок, снабжены отверстиями 70) для прохождения воздуха, при этом прохождение
воздуха предпочтительно должно быть регулируемым.
Центральная реторта расположена ниже воздухозаборных отверстий, внутри нее находится один или
несколько зольных дробилок, приводимых в действие механизмом, который управляет устройствами подачи
топлива A-c. Для удаления золы с одного конца печи может быть предусмотрена дробилка или дробилки.
Глубина ретортов уменьшается в поперечном направлении от боковых стенок печи к ее центру, в то время как
соответствующие подающие обода имеют либо различное поперечное сечение, либо, предпочтительно,
совершают возвратно-поступательные движения с регулируемой длиной 85 градусов, то есть длина
возвратно-поступательного движения уменьшается от боковых стенок к центру печи для получения
равномерной толщины слоя топлива. 90 175,977 Штампы и связанные с ними толкатели могут приводиться в
действие любым подходящим механическим способом, например, с помощью рычага, соединенного со
штоками и приспособленного для качания на центральной оси.
Коромысло приводится в действие паровыми поршнями, предпочтительно с помощью регулируемых
механизмов. Для создания необходимого давления для подачи воздуха через стрелочные переводы
предусмотрен трубопровод с расширенным концом, направленным в сторону движения локомотивов; при
необходимости это устройство может быть совмещено с парогенераторами.
Одно и то же устройство может использоваться как для судовых, так и для стационарных котлов. Воздух для
сгорания проходит через зигзагообразные каналы, предусмотренные в корпусе, причем эти каналы
предпочтительно имеют сужающуюся или сужающе-расширяющуюся форму, чтобы увеличить общее
поперечное сечение подаваемого воздуха и, следовательно, обеспечить высокую скорость сгорания, а также
уменьшить силу тяги воздуха, которая до сих пор являлась существенным недостатком при использовании
воздушных каналов прямоугольного сечения. Твайеры снабжены съемными гофрированными стержнями,
установленными, например, с помощью соединений типа «ласточкин хвост», в пластинах, которые
предпочтительно закреплены на вайерах съемным способом, чтобы их можно было легко снять, при этом
между стержнями образованы воздушные каналы. Продольные стержни твертов могут быть полыми и
пересекаются потоком охлаждающей воды, предпочтительно отбираемой из основного объема воды в котле,
чтобы обеспечить очень высокие скорости сгорания и предпочтительно использовать тепло, поглощаемое
этой охлаждающей водой.
Рис. 1 представляет собой продольный разрез по линии A-B-C-D-E--F на рис. 2, на котором показана
автоматическая кочегарная машина и механизм подачи топлива, установленные на локомотиве.
На рис. 2 представлен поперечный разрез, демонстрирующий установку для измельчения отходов и
центральную зольную яму:
На рис. 3 представлен план топочной машины и топливозаправочного оборудования, показанного на рис. 1:
Рис. 4 представляет собой продольный разрез по линии A1-B-C-D-E-F на рис. 5 и показывает вариант
осуществления настоящего изобретения, в котором установлен судовой котел с механизмом отвода золы и
отходов из зольника. Рис. 5 представляет собой частичный разрез и частичный вид спереди автоматической
топочной машины, показанной на рис. 4; рис. 6, 7 и 8 иллюстрируют соответственно поперечный разрез
усовершенствованной топочной машины, ее боковой вид и поперечный разрез без боковых и верхних
перекладин; рис. 9 представляет собой продольный разрез частей установки, показанной на рис. 1 и 3,
иллюстрирующий водоохлаждаемую топочную машину; рис. 10 представляет собой разрез топочной машины,
показанной на рис. 9; и рис. 11, 12 и 13 представляют собой детали конструкции.
Настоящее изобретение применимо к широкому спектру котлов и типов печей, и поэтому, поскольку оно не
ограничивается каким-либо конкретным типом котла или конструкцией печи, некоторые детали последних не
были описаны.
В варианте исполнения, показанном на фиг. 1-3, где автоматический топливораздаточный механизм данного
изобретения установлен в топке локомотива, топливные реторты или желоба 1 чередуются с тверверами 2 и
последовательно уменьшаются по высоте от боковых сторон топки к ее средней передней и задней линиям, а
тверверы ступенчато опускаются от боковых сторон топки, последовательно уменьшая свою высоту по
направлению к центру топки. Предпочтительно, 90, тигель и реторта состоят из двух рядов, по одному с
каждой стороны от срединной передней и задней линии печи, образуя топливный слой, имеющий поперечное
сечение в форме буквы V, а нижняя часть снабжена множеством колосниковых решеток 12, расположенных
на расстоянии 9 процентов от самых нижних тигелей и по обе стороны от указанной срединной линии,
образующих центральное отверстие для сброса отходов 631 в нижней части топливного слоя.
Как ясно показано на рис. 1 и 2, зольник lF() 64' простирается вдоль печи и расположен в ее центре, ниже
отверстия для сброса отходов.
Автоматическая эвакуация отходов из зольника может осуществляться с помощью силы тяжести посредством
желобов f5 на дне зольника, как показано на рис. 1, но следует понимать, что эта эвакуация может
осуществляться механически, и что любое конвейерное устройство, как описано ниже и применяется,
например, в морских целях, может быть с успехом использовано. Топливо подается в каждую реторту 1 с
помощью множества топливоподающих элементов, вместимость которых постепенно уменьшается от боков к
центру печи и которые расположены по большей части длины каждой реторты. В представленной конструкции
элементы подачи топлива включают в себя основной элемент подачи топлива или поршень 3, получающий
топливо из бункера 4, и множество вторичных дозаторов 5, установленных на стержне 6, совершающем
возвратно-поступательное движение в нижней части реторты посредством соединения 125 с поршнем 3.
Ходы устройств подачи топлива в последовательных ретортах могут постепенно уменьшаться от краев к
центру печи, и, как показано на рис. 2, глубина 130 175 977 ретортов также может последовательно
уменьшаться в соответствии с последовательным уменьшением хода устройств подачи топлива в них.
Таким образом, предусмотрено средство подачи топлива, проходящее практически по всей длине каждой
реторты и имеющее постепенно уменьшающуюся пропускную способность для подачи постепенно
уменьшающихся количеств топлива через последовательные реторты от боковых сторон печи к ее центру.
Топливоподающие поршни 3 могут приводиться в движение любым подходящим способом и, в виде,
показанном на рис. 3, осуществляется посредством паровых поршней, работающих в цилиндрах 7, при этом
штоки поршней 66 соединены со штоком 8, центрально закрепленным на шарнире 9 к неподвижной части
топочной машины. Соединение между стержнем 8, стержнями 66 и стержнями 10 подающих поршней 3
осуществляется с помощью упорных штифтов 11, которые расположены для регулировки в отверстиях
указанных стержней, благодаря чему ход поршней 32 может регулироваться по желанию.
На фиг. 2 показано, что центральное отверстие для сброса отходов 63' предпочтительно выполнено в виде
решетки в нижней части топливного слоя, состоящей из нескольких секций решетки 12 в нижней части самых
нижних рычагов и образующей продолжение боковых стенок топливного слоя.
Для обеспечения надлежащего сгорания топлива топливный слой снабжен подачей воздуха, которая
постепенно уменьшается от боковых стенок печи к центральным колосниковым решеткам. Как показано на
рис. 2, воздух подается из трубопровода 67 через отверстия в воздуховодах, размер которых может
постепенно уменьшаться в каждом последующем воздуховоде, а подача воздуха к решеткам 12
предпочтительно регулируется множеством заслонок, расположенных в соответствующих отверстиях в
стенках воздухоотводных коробок 68, расположенных под решетками 12.
Для измельчения золы и шлака или для удаления золы могут использоваться любые подходящие
автоматические средства, при этом центральная зольная яма, как показано на рисунке, снабжена одной или
несколькими дробилками 13, которые приводятся в движение с помощью стержней 14 (рис. 3, 11 и 12),
приводимых в действие колебательным стержнем 8 и рычагами 15, несущими собачки 151 и вращающиеся
храповые колеса 16, которые попеременно передают движение на конические шестерни 17 и шестерню 1S,
закрепленную на валу дробилки 13.
На фиг. 4 и 5 показан вариант осуществления изобретения, установленный в топке судового котла; части
этого варианта, аналогичные частям описанного выше варианта осуществления, обозначены теми же
ссылочными символами. Устройства подачи топлива приводятся в движение коленчатым валом 33,
получающим движение от любого подходящего источника энергии 65 через редуктор 34.
Шатуны 35 передают движение каждому из подающих поршней, к которым они непосредственно соединены, а
также дробильным валкам. Такая передача движения может осуществляться посредством шатуна 35,
воздействующего на стержень 36 с собачкой 361 (фиг. 13), противоположный конец которого колеблется на
валу 73, несущем храповые колеса 731 75 и конические шестерни 40, соединенные с конической шестерней
401, установленной на валу 18 устройства.
Защелки 361 поддерживают приводное соединение описанного выше механизма, взаимодействуя с
храповыми колесами 731. Автоматическая выгрузка и удаление отходов осуществляется любым
транспортным средством, расположенным на дне зольника. Эти транспортные средства, показанные в
качестве примера на рис. 4, имеют форму толкателя 42, снабженного множеством толкающих элементов 41.
Указанные толкатели перемещаются возвратно-поступательно посредством качающегося рычага 37,
имеющего штифтовое и шарнирное соединение 90 на одном конце с центральным шатуном и упорное
штифтовое соединение указанного выше типа с внешним концом толкателя 42. Упорные штифты 43
указанного последнего соединения расположены в соответствующих отверстиях на концах толкателей,
благодаря чему ход последних может регулироваться по желанию.
Управление временем работы вышеупомянутых устройств также может быть достигнуто любыми другими
подходящими механическими средствами, в частности, средствами удлинения поршневого пальца поршня,
которые соединяют шатуны 36 и 27 таким же образом, как и шатун 35. 105 На фиг. 6, 7 и 8 показана
усовершенствованная конструкция троса, включающая ряд коррозионно-стойких стержней 44, которые
съемно закреплены на тросе, так что, если один или несколько стержней повреждены или стали
непригодными для использования, их можно снять и заменить без необходимости демонтажа всего троса.
Благодаря такой конструкции троса исключается необходимость дорогостоящего технического обслуживания,
связанного с ранее предложенными тросами (115). Как показано на рисунке, каждый жгут предпочтительно
изготовлен из множества секций, каждая секция включает в себя нижнюю раму 45 с торцевыми пластинами
46, закрепленными к ней болтами 47, при этом стяжные пластины 46 снабжены на своих концах и верхних
кромках пазами типа «ласточкин хвост» 48, в которые входят шипы типа «ласточкин хвост» боковых планок 74
и вышеупомянутых гофрированных топливных опорных планок 44 соответственно.
Гофрированные топливные стержни 12,5 предпочтительно расположены в поперечном направлении таким
образом, чтобы между ними образовывались воздушные зазоры 49d, размер которых постепенно может
уменьшаться, при этом общая площадь указанных 175 977 зазоров увеличивается за счет гофрирования
стержней. Увеличение площади воздушных зазоров позволяет поддерживать очень высокие скорости
сгорания. Воздушные каналы 7 5, предусмотренные между перекладинами, могут быть как сходящимися, так и
сходящимися-расходящимися, и своей формой уменьшают силу тяги воздуха, что ранее являлось
существенным недостатком при использовании прямоугольного сечения воздушных каналов. Воздух или
окислитель для поддержания горения могут подаваться в топливный слой через подходящий трубопровод 51
с помощью любого подходящего устройства, такого как вентилятор, а подача жидкости, поддерживающей
горение, может регулироваться заслонками 50, расположенными в трубопроводе жидкости, поддерживающей
горение 51. Когда изобретение установлено на локомотиве, движение последнего может быть использовано
для создания принудительной тяги, и, обращаясь к рис. 1, воздух показан подаваемым в трубопровод 67
через трубопровод 76, расположенный продольно локомотива, с передним концом 52, открытым для приема
воздуха во время движения последнего.
Передний конец 52 предпочтительно расширен для обеспечения надлежащего притока воздуха, который
может быть объединен с паром, подаваемым паровыми форсунками 53, расположенными в трубопроводе 76
и принимающими пар по трубе 54, которая может быть соединена с котлом или выхлопной системой паровых
цилиндров.
В соответствии с одной из особенностей настоящего изобретения, дорогостоящие работы по техническому
обслуживанию ранее предложенных котельных установок могут быть исключены путем внедрения котельных
установок с циркуляцией воды внутри них, и на фиг. 9 показан продольный разрез частей автоматической
котельной установки, как показано на фиг.
1,
2 и 3, причем в данном случае трубки состоят из 4,5 водяных трубок 55, расположенных на некотором
расстоянии друг от друга для обеспечения, предпочтительно, градуированных воздушных зазоров. При этом
концы водяной трубки входят в коллекторы котла. Заглушки 56 во внешних стенках коллекторов обеспечивают
доступ к внутренней поверхности трубок, благодаря чему их можно очищать по мере необходимости. Таким
образом, очевидно, что срок службы трубок значительно увеличится, для котла будет предусмотрена
значительно улучшенная нагревательная поверхность, а эффективность топочной машины значительно
повысится.
Я, подробно описав и изучив природу моего изобретения и то, как оно должно быть выполнено, заявляю, что
то, что я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_175978.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=175978&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB175978A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения съезда (Швеция): февраль. 26, 1921.
Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): февраль. 20, 1922.
Завершено. Принято: дюна 20, 7923.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Метод обработки торфа.
Я, Генри Август Мюльбр, проживающий по адресу: Блазихольмторг 11, Стокгольм, Швеция, гражданин
Швеции, настоящим заявляю, что характер данного изобретения и способ его осуществления будут подробно
описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к усовершенствованному способу обработки торфа с помощью бактерий и
грибов с целью увеличения его содержания углерода и облегчения удаления содержащейся в нем воды.
Уже предлагалось ферментировать целлюлозу для производства уксусной кислоты и подобных веществ
путем инокуляции целлюлозы, суспендированной в воде, ферментирующим растительным веществом, таким
как навоз или осадок из септических стоков, и проведения операции в аэробных условиях путем введения
воздуха в массу. Кроме того, было предложено нейтрализовать торф с помощью щелочного вещества, а
затем подвергнуть его воздействию аэробных микроорганизмов, способных продуцировать аммиак. Кроме
того, было предложено осуществить ферментацию торфа, суспендированного в воде, с помощью обычных
дрожжей с целью повышения его топливной ценности. Также было предложено использовать осадок,
полученный в аэробных системах очистки сточных вод и тому подобного, в качестве добавки или связующего
вещества при производстве горючих материалов из мелкодисперсного торфа, древесины и тому подобного.
Известно также, что пористый древесный материал, пригодный для пропитки жидким топливом, получают
путем подвергания древесины процессу ферментации в воде с исключением света, аналогичному тем,
которые происходят в природе, а также при замачивании конопли, льна и тому подобного.
Мое настоящее изобретение основано на хорошо известном факте, что сточные воды и другие жидкие
отходы, содержащие органические вещества, могут быть очищены биологическим путем [Цена 1/1] под
действием анаэробных бактерий и грибов, которые разлагают содержащиеся в воде органические вещества.
При такой 50 очистке отработанная жидкость медленно проходит через отстойные емкости или колодцы, из
которых исключены доступ воздуха и света и в которых поддерживается активная культура анаэробных
микроорганизмов, которые быстро разлагают содержащиеся в воде органические вещества, после чего
остатки оседают в виде ила.
Я обнаружил, что торф фракции 6 0 можно обрабатывать по тому же принципу, подвергая его своего рода
обугливанию под воздействием анаэробных бактерий и грибов в отсутствие воздуха и света.
Если созданы подходящие условия для роста бактерий и грибов, указанные микроорганизмы осуществляют
частичное разложение торфяного вещества, при котором кислород и азот последнего более или менее
полностью соединяются с водородом, образуя воду и аммиак. Одновременно водород частично выходит в
свободном состоянии, частично соединяясь с углеродом в виде метана, а часть кислорода соединяется с
углеродом в виде диоксида углерода. Таким образом, торф подвергается своего рода обжигу при нормальной
температуре или, в любом случае, при температуре ниже 1000 °C, в результате чего процентное содержание
углерода в остатке становится больше, чем в исходном сырье, а потери углерода одновременно невелики,
поскольку среди образующихся газообразных продуктов только метан и диоксид углерода содержат 85%
углерода. Остаток торфа после завершения бактериальной активности представляет собой черную массу,
богатую углеродом, из которой можно дешево производить ценное топливо в виде брикетов или порошка.
Выходящие газы состоят в основном из водорода, метана и диоксида углерода и обладают высокой теплотой
сгорания (175,978 № 4924/22).
175.978 что их предпочтительно собирать и использовать для отопления или для выработки электроэнергии в
газовых установках.
Существенным условием для роста бактерий и грибков является полное исключение света и воздуха, то есть
вся обработка должна проводиться в более или менее полностью закрытых сосудах. Чистый раствор
предпочтительно размешивать в таком количестве воды, чтобы процент твердых частиц в массе составлял
около 20%. Если торф содержит значительный процент гуминовых кислот, его предпочтительно
нейтрализовать перед тем, как подвергнуть воздействию бактерий.
Если торф не содержит достаточного количества питательных веществ для роста бактерий и грибов, в него
добавляют соответствующие вещества в зависимости от обстоятельств, например, соли фосфорной кислоты,
калия и магния, необходимые бактериям для их роста. Поскольку торф перемешивается в воде, основная
часть добавленных веществ находится в растворе в воде, и так как вещество, используемое для
перемешивания торфа, предпочтительно используется после осаждения торфа для обработки
дополнительных количеств торфа, потребление таких пищевых веществ бактериями будет незначительным.
Для ускорения процесса часть торфа, уже отложившегося или подвергшегося воздействию бактерий, которая,
следовательно, богата бактериями и не содержит их, извлекается и добавляется к только что добавленному
торфу, чтобы последний быстро подвергся ферментации. Или же смешивание свежего торфа с
ферментированным осадком может быть осуществлено простым перемешиванием в той части емкости, где
происходит брожение.
Описанный процесс адаптирован для каждого вида торфа, так что в соответствии с настоящим изобретением
можно обрабатывать не только хорошо гумифицированный торф, но и менее гумифицированный, например,
торфяной мох (сфагнум).
Поскольку этот процесс не требует предварительной сушки, его, конечно же, можно проводить почти круглый
год, при этом необходимо лишь следить за тем, чтобы температура не падала настолько, чтобы остановить
рост бактерий и грибков.
Теперь, когда я подробно изучил и выяснил характер моего заявления и то, каким образом оно должно быть
исполнено, я заявляю, что мой иск состоит в следующем: Способ обработки торфа с помощью бактерий для
повышения его содержания углерода и облегчения удаления влаги, характеризующийся перемешиванием
торфа в воде, а затем воздействием на него анаэробных бактерий и грибов, используемых для осветления, в
отсутствие воздуха и света.
Бактерии и грибы вызывают частичное разложение торфа, в результате чего образуется горючий газ,
состоящий в основном из метана, углерода, водорода и других газов.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_175979.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=175979&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB175979A
[]
Примечание. Заявка на патент утратила силу.
На этом печатном варианте представлена спецификация в том виде, в котором она стала доступна для
публичного ознакомления.
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения съезда (Швеция): февраль. 23, 1921.
175,979 Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): февраль. 20, 7922. № 4953/22.
Полная версия не принята.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования конденсаторов для локомотивов.
Мы, шведская компания AKTIEBOLAGET LUiNGSTR6MS ANGTURBIN, расположенная по адресу:
Arsenalsgatan 2, Стокгольм, Королевство Швеция, производители, настоящим заявляем о характере данного
изобретения и способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем
заявлении:
В локомотивах, снабженных конденсаторами, оказалось сложно разместить конденсатор в пространстве,
определяемом так называемым габаритом загрузки, и иметь такую емкость, чтобы конденсатор-15 был
способен конденсировать отработанный пар от приводного механизма локомотива. С этой целью
конденсаторы были объединены с аккумуляторами, которые, когда оборудование работает на полную
мощность и отдает максимально возможное количество пара в конденсатор, накапливают избыток пара,
который конденсатор с воздушным охлаждением, рассчитанный только на меньшее количество пара, не
способен сконденсировать. Таким образом, при уменьшении или отсутствии подачи пара в конденсатор,
накопленный пар отводится в воздушно-охлаждаемый конденсатор для конденсации. Предпочтительно, такая
конструкция состоит главным образом из теплового аккумулятора, содержащего воду, и конденсатора,
расположенного сбоку от него и охлаждаемого с помощью вентиляторов или любым другим способом.
Однако в таких конструкциях возникли большие трудности с обеспечением надлежащих размеров устройства,
поскольку, с одной стороны, аккумулятор по весу, занимаемому пространству и нагрузке должен быть как
можно меньше, а с другой стороны, по повышению температуры, количество воды в нем должно быть как
можно больше. Поскольку выполнить оба этих требования невозможно, необходимо выбрать промежуточный
вариант, обеспечивающий хорошую экономию пара.
Если количество воды в аккумуляторе невелико, температура последнего, очевидно, быстро и значительно
повысится даже за относительно короткое время, а в случае, если избыток пара, который не может быть
поглощен конденсатором и, следовательно, должен быть поглощен аккумулятором, велик, эффективная
емкость аккумулятора одновременно уменьшается. Чтобы избежать этих неудобств, можно сконструировать
воздухоохладитель несколько большего размера, чтобы предотвратить возникновение большого избытка
пара, который будет поступать в аккумулятор. Однако, если воздушный охладитель будет сделан слишком
большим, существенное преимущество использования аккумулятора будет утрачено, а стоимость
конструкции окажется неоправданно высокой. 65 Следовательно, вопрос заключается в том, чтобы
сбалансировать эти две точки зрения относительно друг друга и сконструировать аккумулятор такого размера,
чтобы достичь наилучшего возможного эффекта. -70 Согласно настоящему изобретению, этот результат
достигается за счет того, что аккумулятор содержит количество воды, составляющее не менее 1, и
предпочтительно от 2 до 3 тонн воды на килограмм количества 75 пара, поступающего в конденсатор в
секунду.
В результате этого повышение температуры воды в аккумуляторе ни при каких обстоятельствах не превысит
150 °C.
что можно считать допустимым максимальным значением в 80%, необходимым для достижения
удовлетворительной экономии пара.
175,979 С другой стороны, соотношение аккумулятора и воздухоохлаждаемой части следует выбирать таким
образом, чтобы на каждый килограмм указанного максимального количества пара через указанную
воздухоохлаждаемую часть проходило не менее 20, а предпочтительно от 30 до 40 килограммов воздуха в
секунду.
Прилагаемый чертеж частично иллюстрирует вид сбоку, а частично вертикальное сечение варианта
исполнения локомотива, снабженного конденсатором в соответствии с изобретением, причем котел и
конденсатор размещены на разных вагонах, один из которых соединен сзади с другим.
13 В данном случае предполагается, что приводное устройство состоит из паровой турбины 12,
расположенной на каретке конденсатора.
При желании для практического применения изобретения может быть использована любая машина другого
типа, установленная иным образом, при условии, что конденсационное устройство состоит из емкости 3 и
воздухоохладителя 1, работающих в соответствии с ранее известными принципами.
В емкости 3 содержится не менее 1 тонны воды на килограмм количества пара, выделяемого в секунду в
конденсатор механизмами локомотива. Размеры емкости таковы, что над уровнем воды остается место, с
одной стороны, для пара, а с другой — для устройств, облегчающих накопление этого пара в воде.
На чертеже показаны такие устройства, состоящие из насоса 14 для перекачивания воды над диафрагмой 15,
снабженной отверстиями, через которые вода стекает вниз через пар над водой. Количество воды в
резервуаре зависит, во-первых, от количества пара, вырабатываемого механизмами локомотива, и,
во-вторых, от способа подачи этого количества пара в конденсатор. Механизмы не вырабатывают постоянно
одинаковое количество пара, а это количество зависит от характеристик пути и т. д., поскольку, например, на
ровной дороге или на спуске механизму не требуется вырабатывать такое же количество отработанного пара
для конденсации, как на подъеме.
Воздух, проходящий через воздушно-охлаждаемый конденсатор 1, приводится в движение вентиляторами 2,
которые, как показано на чертеже, вращаются валом 6 Ma, который через муфты 7 перемещается любым
валом зубчатого колеса 9, относящегося к турбине 12. Соединительные муфты 7 соединены с известными
устройствами, позволяющими вентиляторам вращаться со скоростью Cu, обеспечивающей прохождение
через конденсатор 1 такого количества воздуха, которое составляет не менее 20 килограммов в секунду, а
максимальное количество пара, поступающего в аккумулятор, составляет 65 мкг/с.
Если аккумулятор и часть с воздушным охлаждением расположены описанным выше способом, то
достигается такое расположение, при котором локомотив с относительно небольшим воздушным
охладителем способен работать на полной мощности около 15 минут без заметного ухудшения
экономичности пара из-за слишком большого повышения температуры воды в аккумуляторе.
Описав и установив природу нашего изобретения и способ его реализации, мы заявляем, что то, что мы 80
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_175980.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=175980&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB175980A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения конвенции (Бельгия): февраль. 22, 7921.
1759980 Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): февраль. 21, 7922. № 5032122.
Завершено: 3 мая 1923 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в области транспортных средств и связанные с ними изменения.
Мы, Мюррей Капферер, проживающий по адресу: улица Жан Жорб, Пюто, Франция, гражданин Франции, и
Генри Капферер, проживающий по адресу: улица де Бельвю, 129, Бийанкур, Франция, гражданин Франции,
настоящим заявляем о природе данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к транспортным средствам, в которых колеса установлены на коротких валах,
каждый из которых расположен таким образом, чтобы вращаться вокруг обычно вертикального поворотного
штифта, и в которых ось подвески кузова находится вне оси колес, так что кузов может перемещаться в
продольном направлении относительно оси колес.
Установлено, что при соединении прицепа указанного типа с другим транспортным средством в двух точках
управляемость прицепа значительно улучшается, если колеса крепятся к кузову таким образом, чтобы
образовывалось автоматическое поворотное соединение, как, например, у колес на мебельных опорах.
Автоматическое вращение может быть достигнуто с помощью обычного поворотного штифта, если этот
штифт наклонен в соответствии с направлением движения прицепа, и, соответственно, целью изобретения
является достижение этого результата.
Поэтому в прицепе указанного типа мы предусмотрели конструкцию, при которой при продольном смещении
кузова транспортного средства относительно оси колес вертикальная ось поворотных штифтов наклоняется
таким образом, что плоскость наклона по-прежнему проходит через ось колеса и ось подвески кузова или
приблизительно через них. Это продольное смещение кузова относительно колесной базы происходит
автоматически при приведении прицепа в движение [-Цена 11-], поскольку кузов прицепа прикреплен к
буксирующему транспортному средству и, следовательно, стремится оторвать колеса при начале движения,
чему способствует обычная рычажная подвеска между кузовом транспортного средства и пружинами;
Особенности изобретения будут теперь более подробно изложены со ссылкой на прилагаемые чертежи, на
которых: фиг. 1 и 2 представляют собой схематические виды сбоку и сверху соответственно прицепа,
оснащенного автоматически позиционирующимися колесами в соответствии с изобретением; сплошные
линии представляют прицеп в состоянии покоя, а пунктирные линии указывают положение кузова прицепа
относительно его колес при тяговом усилии.
65 На рисунке 3 показан боковой вид прицепа и тягача, к которому он прикреплен.
На рисунке 4 показан вид спереди оси и колес прицепа. 70 Рисунок 5 представляет собой изображение,
аналогичное рисунку 4, но с некоторыми изменениями.
Обращаясь к чертежу, корпус прицепа может быть выполнен любым подходящим способом, но для целей
настоящего изобретения прицеп соединен с трактором (например, с легковым автомобилем) таким образом,
что он не может быть перемещен относительно него относительно вертикальной оси. Предпочтительно,
чтобы сцепное устройство или соединение было выполнено таким образом, чтобы прицеп мог колебаться
относительно трактора вокруг горизонтальной оси, но при этом не мог двигаться относительно трактора вокруг
вертикальной оси. 8E Когда прицеп имеет только два колеса 1b, установленных на концах одной и той же оси
c, они устанавливаются подобно передним рулевым колесам автомобиля таким образом, чтобы
поворачиваться относительно оси вокруг вертикальной или практически вертикальной оси c, но, согласно
этому изобретению 175980, вместо фиксации оси в раме описанных устройств, элементы могут быть
встроены обычным способом либо непосредственно, либо через (a) Два автоматически позиционирующих
пружинных элемента, соединенных с колесами на одной оси, могут быть соединены с рамой таким образом,
что, с одной стороны, точка приложения веса передних рулевых колес на автоприцепе проходит через
поперечную ось c2, расположенную ниже оси bl, через которую проходят два колеса, обеспечивая их
правильное выравнивание.
С другой стороны, ось колеса может (b) К ней могут применяться либо шарниры, либо система поворота
колес, достаточная для того, чтобы закрепить их на обычной оси c. На рисунках 3 и 3A два рычага c'
представляют собой тормозное устройство, достаточное для Эти элементы противодействуют
преждевременному смещению рычагов, направленных вниз и имеющих колеса, из-за толчков или по другой
причине; их нижние конечности соединены между собой и стремятся сохраняться, когда 80 средств
шарнирного соединения работают, когда они отрываются от земли, положение в подшипниках, соединенных с
сублинзой, в котором они находились в момент отрыва от земли. В показанной на рисунках конструкции могут
использоваться демпферы, воздействующие на соединительную тягу. Ось c поддерживается в подшипниках,
соединяющих два колеса. 85 соединена с пружинами подвески d и K). Для увеличения сопротивления реакции
колес на землю, шарнирно закрепленная в точке c0 на ось колеса, могут быть расположены кривошипные
валы на каждом конце, к которым относится ось колеса. Когда прицеп находится в состоянии покоя (см.
рисунок 1), поперечная ось c2, вокруг которой может колебаться продольное смещение оси колеса, - (в силу
связи с осями движения веса прицепа) в тех же колесах. _ поперечная вертикальная плоскость, что и ось bl
(d). Могут быть предусмотрены средства для удержания, проходящие через подшипники; Но когда колеса
находятся в крайнем переднем положении, прицеп приводится в движение либо вперед, либо назад, либо под
нагрузкой, либо задним ходом.
Влияние реакции грунта на (е) Могут быть предусмотрены средства для обеспечения тягового усилия, ручного
управления продольным расстоянием и размещения колес.
Продвижение трейлера, как показано пунктирной линией (далее подробно описано, 100 строк). Из этого
следует, что точка Eascraned, n are oo said indenof iterectin b pit th grond f a ascertained the nature of our said
invenof intersection b0 with ground of a plane passing - through the axis b', lion and in which way the same is to
advances to c and the axis c2 is raised be performed, we declare that what we
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_175981.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=175981&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB175981A
[]
Соседние файлы в папке патенты