Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_464
.pdf
Механизм формирования стежка в этой машине представляет собой конструкцию, включающую нижнюю
изогнутую иглу и верхнюю.
Игла 5 с заостренным концом, которая крепится к игловодителю 6, установленному в головке 4, для обычных
возвратно-поступательных и вращательных движений. Возвратно-поступательные движения обеспечиваются
обычным шатуном 1 7 3,, U44 7 и шатунным пальцем 8 на переднем конце игольчатого приводного вала 9,
проходящего внутри и вдоль кронштейна 3. Этот вал несет коническую шестерню 9;', которая зацепляется с
сопутствующей шестерней 11, вдвое большей по размеру, закрепленной на верхнем конце вертикального
вала 11, установленного внутри стандартного вала 2, и на его нижнем конце несущей коническую шестерню
12, которая зацепляется с 10 ведущей шестерней 1.3 на главном или швейном валу 14, установленном внутри
и вдоль полого основания 1.
Игла 5 взаимодействует с обычными нижними инструментами формирования стежка 1]5, включая изогнутую
иглу 15, установленную на обычной вращающейся головке 15, которая вращается внутри канавки 16 вокруг
вертикальной оси, совпадающей с осью игловодителя 6. Во время шитья игловодитель и револьверная
головка одновременно совершают пошаговые вращательные движения от верхнего и нижнего секторных
шестерен 17 и 18 соответственно.
Эти шестерни соединены обычным способом с вертикальным валом 19 для синхронного перемещения и
приводятся в действие известным способом от подающего колеса 20.
На вращающейся турели вместе с опорной стойкой 15' для изогнутой иглы 15 установлен штырь 21, несущий
обычное горлышко иглы или кнопку 22, которая имеет обычное серповидное отверстие 23, через концы
которого предназначены проходить верхняя и нижняя иглы. Опора для игольчатого канала не имеет
механизма наклона, позволяющего продвигать устройство для вырезания петель, а постоянно жестко
соединена с револьверной головкой.
Предпочтительно, держатель заготовки представляет собой обычный передвижной тип, который, однако, в
выбранном для целей настоящего описания варианте осуществления изобретения получает только боковые
составляющие движения 4,5 от подающего колеса 20. Иными словами, изображенный на рисунке держатель
заготовки перемещается поперечно только относительно станины 1 во время операции шитья.
Хотя можно использовать любой подходящий тип держателя заготовки, я предпочитаю использовать
держатель заготовки, конструкция которого в значительной степени соответствует описанию в моей
спецификации. Такой держатель заготовки включает в себя нижние опорные или зажимные пластины 24,
которые, как обычно, установлены на поперечной направляющей пластине 25; последняя, в свою очередь,
опирается на продольную направляющую раму 20.
Обрабатывающие пластины 24 имеют в местах соприкосновения пазы, образующие удлиненное отверстие 28,
простирающееся поперечно станины 1 и поперечно кронштейна 2 и рычага 3 рамы станка. Это отверстие
принимает горловину иглы 22 (6;5) во время шитья и, следовательно, охватывает траектории движения
верхней и нижней игл, которые проходят через концы серповидного отверстия 23 в горловине иглы. Отверстие
28 в нижних зажимных пластинах имеет прямые и непрерывные переднюю и заднюю стороны, вдоль которых
заготовка прочно зажимается с помощью зажимного элемента 29. Одна из зажимных пластин 24 выполнена
с...
дополнительное отверстие (30), которое расположено на некотором расстоянии впереди отверстия 28 и
принимает игольчатое горло - когда держатель заготовки перемещен в положение резки, как показано на рис.
5. Последнее отверстие отделено от удлиненного отверстия 28 язычком 31, который помогает удерживать
заготовку под давлением зажимной лапки 29 и позволяет надежно закрепить заготовку 85 по всей передней
стороне прорези для пуговицы.
Нижние зажимные пластины 24 несут...
кронштейны 32, внутри которых установлены точки опоры 33 на задних концах 90 обычных верхних зажимных
рычагов 34, которые в данном случае несут на своих передних концах ранее упомянутую зажимную опору 29;
последняя имеет удлиненное отверстие '35,b Fig. - 2d 9', проходящее поперечно по станине 1 и
предназначенное для совмещения с удлиненным отверстием 28 в опорных пластинах. Шероховатая нижняя
поверхность опоры 29 обеспечивает надежное прилегание заготовки к шероховатой верхней поверхности,
прилегающей к отверстию 28.
Рабочий зажим включает в себя стандартные элементы.
Выровненные зажимные секции вала 40, 40, которые соединены для перемещения синхронно с помощью
обычного смещенного вилочного штифтового устройства 41. Каждая из секций вала 40 имеет кулачок 42 для
нажатия соответствующего рычага 34 с целью закрытия зажима. Одна из секций вала 40 1 0 несет на себе
выступ 43 и направленный назад рычаг 44, движение любого из которых служит для качания секций вала и
закрытия зажима, который фиксируется в закрытом положении способом, хорошо известным.
Предложенная машина предпочтительно включает в себя вспомогательный вал 50, который совершает один
оборот перед шитьем, и другой вспомогательный вал 51 1'0, который совершает один оборот после шитья.
Эти валы и управляющие соединения с ними предпочтительно изготавливаются в основном в соответствии с
описанием, содержащимся в письме 123.
Патент № 146587; первый упомянутый 1 1 i1 j i ) ii 17 b, JU44 вспомогательный вал 50 будет узнаваем как
обычный «вал режущего механизма» и управляется с помощью обычных ведущих и ведомых дисков 52 и 53, а
также расположенного между зубом сцепления 54 рычага управления сцеплением 55, шарнирно
закрепленного на раме машины в точке 56 для перемещения к зубу сцепления 54 и от него.
Устройство для вырезания петель в этом станке имеет пуансонно-штамповую конструкцию, которая удаляет
вытянутый участок материала от одного конца прорези для петли до другого. Режущий механизм включает в
себя обычный подвижный опорный блок 57, на котором в точках 58 шарнирно закреплены верхний и нижний
рычаги резака 59 и 60 соответственно.
Верхний режущий рычаг 59 имеет изогнутое седло 59', концентричное с опорным винтом 58 (рис.).
5, вокруг которого наклонен указанный рычаг. Верхний пуансон 61 выполнен в виде плоского лезвия,
изогнутого концентрично по плоскости с осью поворотного винта 58, и зажимается к изогнутому седлу 2.59' с
помощью зажимного блока 59b и винта 59c.
Пуансон 61 предназначен для взаимодействия с матрицей 62, имеющей щелевидное отверстие для приема
нижнего конца пуансона 61. Элемент матрицы 62 регулируемо закреплен на переднем конце нижнего
режущего рычага 60.
На своих задних концах режущие рычаги 59 и 60 несут боковые штифты или ролики 3, 5, 63 и 64
соответственно, которые входят в соответствующие пазы 65 и 66, расположенные продольно на
вспомогательных режущих рычагах 67 и 68, которые шарнирно соединены в точке 69 с неподвижным
выступом 691, образованным на опорном кронштейне 691 для обычных рычагов остановки движения.
Вспомогательные рычаги режущего механизма 67 и 68 несут соответствующие боковые штифты или ролики
70, 71, которые входят в соответствующие закрытые кулачковые канавки 72 и 73 на боковых поверхностях
кулачковых дисков 74, 75, закрепленных на валу режущего механизма 50. Подвижная точка опоры 57
соединена с валом режущего инструмента посредством обычной тяги 76, которая имеет прорезь для охвата
вала режущего инструмента и несет ролик 77, входящий в кулачковый паз 78 на поверхности визуального
кулачка 79, обеспечивающего продвижение режущего инструмента и закрепленного на валу режущего
инструмента.
b65 Рычаг 80, закрывающий зажим, шарнирно соединен в точке 81 с выступом 82, образованным на
стандартной детали 2.
Этот рычаг раздвоен на своем заднем конце, чтобы охватывать боковой ролик 83, установленный на
вспомогательном рычаге управления режущим механизмом 68.
На переднем конце рычаг 80, закрывающий зажим, изогнут, образуя направленный вниз свободный конец 84,
который предназначен для захвата и нажатия на рычаг 44 зажима для закрытия последнего.
При работе станка заготовка 6i, как обычно, помещается под верхнюю зажимную опору 29, после чего станок
запускается нажатием на обычную кнопку запуска, которая инициирует работу вала режущего инструмента 7V
50. Начиная с деталей и их относительного положения, показанных на рис. 3, по мере начала вращения
режущего вала, подъем кулачка 98 канавки 73 воздействует через ролик толкателя 71, поднимая
вспомогательный режущий рычаг (iS) и, таким образом, обеспечивая погружение элемента матрицы 62 (рис.
4), чтобы переместить его ниже уровня нижних зажимных пластин 24, подготавливая его к перемещению
режущего элемента S в положение, совпадающее с отверстием 28 в нижних зажимных пластинах заготовки.
Во время движения вверх вспомогательного режущего рычага (3), ролик 8'3 вращает рычаг закрытия застежки
вокруг его точки опоры FJ 81, чтобы воздействовать на механизм Lefone, который смещается из положения
для шитья.
В данной машине рабочий зажим перемещается из положения сшивания в положение резки с помощью
механизма, описанного в указанной мной спецификации. Этот механизм включает в себя кулачок 99 (рис. 2),
который работает через звено 100, соединенное с продольной направляющей пластиной 26. Во время
движения зажима назад под воздействием кулачка 99 поперечная направляющая пластина 2.5 и элементы
зажима заготовки наклоняются вверх, чтобы переместить язычок 31 над горловиной пластины 22 в
положение, показанное на рис. 5. Механизм наклона >Iamp включает в себя звенья 101, которые шарнирно
закреплены своими нижними концами на неподвижных рычагах 102, выступающих вперед из основания 1. 1 0
Соединительные элементы 101 заменяют обычный поперечный направляющий стержень 103, который
скользит по поперечной направляющей пластине 25; последняя имеет расположенные на некотором
расстоянии друг от друга выступы 104 на своей нижней стороне, в которые входит стержень 103. Концы
стержня 1 ИК 103 выступают за пределы звеньев 101 и входят в вертикальные пазы 10,5 в обычных боковых
направляющих продольной направляющей рамы 26.
Будет видно, что при перемещении рамы 26 назад для перемещения заготовки...
В положении зажима для резки, звенья 101 будут качаться вокруг своих шарнирных соединений с рычагами
102 и поднимут поперечный суппорт 103, тем самым придавая рабочей пластине наклон вверх. После того,
как звенья 12(101) пройдут свое вертикальное положение, рабочая пластина опускается в положение резки.
Данный механизм наклона зажима полностью описан в указанной мной спецификации. Что касается
использования подвижного устройства для вырезания петель в сочетании со вспомогательными рычагами, то
не имеет значения, вырезается ли петля в положении для шитья или вне его, если элементы для вырезания
петель перемещаются из неактивного положения, удаленного от положения для шитья, в положение для
вырезания, более близкое к положению для шитья или находящееся в нем.
После того, как петля вырезана, закрытые кулачки 72-73 надежно и уверенно раздвигают режущие элементы
o1, 62, рис. 5, подготавливая их к возврату в неактивное положение с помощью кулачка 79. Обращаясь к рис.
1, видно, что элемент матрицы 62 расположен на более высоком уровне, чем зажимные пластины 24, и
максимально близко к механизму формирования стежка (20), не мешая круговому движению стойки 15i,
поддерживающей изогнутую иглу 15. Если бы штампы 62 располагались на более низком уровне, рычаги
резцов и опорный блок пришлось бы перемещать на большее расстояние назад, чтобы они не задевали
детали, установленные на вращающейся револьверной головке. Для увеличения скорости, что крайне важно
для современных машин, очень желательно располагать режущие элементы как можно ближе к положению
резки, чтобы сократить время, необходимое для их перемещения в это положение и из него. При
перемещении рычагов режущего механизма поворотная головка и удерживаемые ею детали занимают такое
положение, при котором стойка 151 не препятствует погружению и перемещению вперед элемента матрицы
62.
4 На рис. 1 не показаны нижние элементы формирования швов в исходном положении, а лишь показано, как
стойка 151 проходит мимо элемента матрицы 62 во время вращения револьверной головки.
Хотя изобретение показано и описано как воплощенное в швейной машине для выполнения петель
определенного типа, не следует понимать, что оно ограничивается машиной этого конкретного типа, а может
быть воплощено в швейных машинах для выполнения петель различных типов специалистами в данной
области без отступления от изобретения, определенного в пунктах формулы изобретения.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что 1
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_175945.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=175945&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB175945A
[]
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ. Усовершенствования в системах управления движением поездов и
оборудовании для их использования.
Компания AUTOMATIC TELEPHONE MANUFAC TURING COMPANY LIMITED, расположенная по адресу:
Милтон-роуд, Эдж-лейн, Ливерпуль, инженеры по телеграфу, телефонии и сигнализации, зарегистрированная
в соответствии с законодательством Великобритании, АЛЬФРЕД ЭРНЕСТ (HlTDa), проживающий по адресу:
Стоунли, Ориент-драйв, Гейтакр, Ливерпуль, инженер по железнодорожной сигнализации, и АРТУР ФРАНК
БАУНД, проживающий по адресу: Вудли, Тимперли, Чешир, инженер по железнодорожной сигнализации, оба
подданные короля Великобритании, настоящим заявляют, что характер данного изобретения заключается в
следующем: настоящее изобретение относится к усовершенствованиям или связано с системами управления
поездами.
Для того чтобы такие системы имели широкое применение, важно, чтобы они, помимо надежности и
эффективности, были простыми и не создавали излишних помех нормальному движению поездов, а также
чтобы стоимость оборудования не была чрезмерно высокой. Также важно, чтобы оборудование не было
чрезмерно высоким. Также важно, чтобы оборудование соответствовало различным условиям в разных
местах и работало одинаково эффективно в любое время. Один из вариантов — установить пандус или
устройство отключения на дальнем сигнале, так что если этот сигнал находится в состоянии «опасности»,
срабатывает аварийный режим работы светофора, а если домашний сигнал по-прежнему находится в
состоянии «опасности» при его достижении, срабатывает аварийный режим работы светофора.
«Эта схема не работает, потому что двигатель может работать на слишком высокой скорости при проезде
сигнала "домой" (из-за небрежности или ошибки со стороны машиниста), чтобы вовремя остановиться и
избежать аварии, даже если подается аварийный сигнал». Поэтому важно не проезжать мимо дома на
чрезмерной скорости. Повторюсь, машинист должен иметь полную свободу ускорять свой поезд, как только
будет опущен сигнал к прибытию поезда, и поэтому любое ограничение скорости, введенное для поезда до
достижения сигнала к прибытию поезда, должно быть снято сразу после опускания сигнала к прибытию
поезда.
Для достижения этой цели одной из особенностей настоящего изобретения является то, что тормоз
применяется к поезду только в точке, зависящей от его скорости, так что он может остановиться в пределах
разрешенного габарита за сигналом отправления.
Предпочтительно предусмотреть два элемента управления тормозами: один, как обычно, на начальном
сигнале, который будет останавливаться в пределах разрешенной зоны для поезда, движущегося, скажем, со
скоростью 30 миль в час, а другой будет применяться для поездов, превышающих эту скорость, в точке, где
самый быстрый поезд может остановиться в пределах разрешенной зоны.
Таким образом, становится ясно, что применение аварийного тормоза возможно только в том случае, если
поезд находится на расстоянии от контрольного сигнала и движется с такой скоростью, что, если немедленно
не применить тормоз, поезд проедет за пределы разрешенного габаритного расстояния, а контрольный
сигнал будет показывать «опасность».
Бриенв, правила, регулирующие изобретение, можно резюмировать следующим утверждением: расстояние,
пройденное скоростным поездом на максимально возможной скорости мимо контрольного сигнала после
предварительного применения аварийного сигнала, должно быть равно расстоянию, пройденному медленным
поездом со скоростью, которая позволяет ему проехать первую точку без применения аварийного сигнала
после его применения на контрольном сигнале. Таким образом, имея необходимые данные для любого
конкретного места, можно легко определить позицию, в которой может быть применено первое аварийное
действие.
Варьируя точку срабатывания в зависимости от скорости поезда, можно уменьшить стандартный габаритный
зазор, используемый на английских железных дорогах, что увеличит пропускную способность пути. В то же
время, существующие системы, для обеспечения абсолютной безопасности, потребовали бы значительного
увеличения габаритного зазора, поскольку поезда, движущиеся на высоких скоростях по уклону, могут
проехать расстояние, превышающее габаритный зазор более чем на 100%, если сигнал не срабатывает до
самого прохождения сигнала отправления.
Еще одна особенность изобретения будет лучше всего представлена в сопроводительном описании, в
котором в качестве примера объясняется один из способов осуществления изобретения, при этом следует
понимать, что в способ реализации изобретения могут быть внесены существенные изменения, не выходящие
за рамки его сущности.
Соединение поезда и путевого оборудования осуществляется с помощью пандусов, расположенных рядом с
рельсами известным образом.
Предпочтительно предусматриваются четыре пандуса: один вблизи дальнего сигнала, предпочтительно
несколько впереди него; второй пандус на противоположной стороне пути в начале участка пути, на котором
измеряется скорость поезда; третий пандус на другом конце пути, на котором измеряется скорость, с той же
стороны пути, что и первый пандус; и четвертый пандус, расположенный у дальнего сигнала, аналогичный во
всех отношениях третьему пандусу.
Вблизи сигнала домашней станции реле трассировки, защищающее путь впереди, снабжено контактами,
предназначенными для подключения батареи к первому, третьему и четвертому пандусам, когда и дальний, и
домашний сигналы сигнализируют о том, что путь впереди свободен. Второй пандус подключен к реле
временного действия, другой вывод которого соединен с рельсами. Данное реле с временным элементом
снабжено якорем, который оно способно мгновенно поднимать, и вторым якорем, который оно способно
поднимать через определенный промежуток времени, предпочтительно с помощью пружины, которая
натягивается сразу после притяжения первого якоря и стремится вызвать перемещение второго якоря. Этот
якорь соединен с кронштейном или пневматической подвеской и приводится во вращение через
соответствующую зубчатую передачу.
Регулировка выполнена таким образом, что второй якорь может замыкать свои рабочие контакты только
через определенный промежуток времени, когда он напрямую соединяет батарею с третьим пандусом через
рабочие контакты путевого реле следующего участка. При первом срабатывании реле временного элемента
замыкает для себя цепь блокировки также через контакт путевого реле следующего участка, так что реле
временного элемента возвращается в нормальное состояние только при обесточивании этого реле из-за
прохождения поезда.
В каждом локомотиве предпочтительно устанавливается следующее оборудование: звонок, два
электромагнита, два изолированных башмака (по одному с каждой стороны локомотива) и две батареи.
Башмаки предпочтительно должны быть такого типа, который предназначен для зацепления со боковой
стороной пандусов и в этом случае может перемещаться либо к поезду, либо от него в зависимости от формы
пандусов. Электромагниты, когда обесточены, в одном случае используются для включения аварийного
тормоза и для того, чтобы поступающий воздух приводил в действие сирену или подобное устройство для
подачи звукового предупреждения машинисту, а другой электромагнит предназначен для управления
аварийным тормозом, чтобы подавать воздух напрямую. Эти электромагниты обычно питаются от тока одной
из батарей.
Они также снабжены второй обмоткой, назначение которой будет описано позже. Вторая батарея подключена
между одним из креплений и рамой. Другая колодка предназначена для нормального замыкания цепей как
электромагнита аварийного тормоза, так и электромагнита рабочего тормоза, но при перемещении влево или
вправо одна из этих цепей разомкнется.
Далее будет представлено описание работы системы. Обычно, если все в порядке, опускаются как дальний,
так и дальний сигналы, включается реле путей на следующем участке, и к первому, третьему и четвертому
пандусам подключается батарея. При достижении первого пандуса, который имеет такую кривую, что толкает
тормозную колодку наружу от поезда, обычная цепь блокировки электромагнита рабочего тормоза
разрывается, но батарея соединяется от пандуса с колодкой, а затем через вторую обмотку электромагнита,
через проводник, подключается к раме локомотива. Следовательно, электромагнит будет оставаться в
рабочем состоянии, прозвучит звонок, оповещающий машиниста о том, что он проехал первый пандус. При
достижении второго пандуса реле временного элемента будет активировано, но работа этого реле не будет
иметь значения, поскольку третий пандус уже подключен к батарее. Третий пандус имеет изогнутую форму,
чтобы направлять башмак внутрь, к поезду, в направлении, противоположном направлению первого пандуса.
Следовательно, нормально работающая цепь электромагнита аварийного тормоза будет разорвана, и её
заменит вторая цепь питания от третьего пандуса через тормозную колодку, через вторую обмотку
электромагнита аварийного тормоза, непосредственно к раме; однако электромагнит аварийного тормоза
остаётся под напряжением и не позволяет задействовать тормоза; четвёртый пандус во всех отношениях
точно такой же, как и третий, так что сигнал к возвращению в исходную точку проезжается без применения
тормозов.
Предположим теперь, что поезд приближается к дальнему сигналу, когда и дальний, и ближний сигналы
находятся в состоянии «опасности». В таких обстоятельствах первый пандус отключается от батареи, так что
при отклонении стрелы наружу электромагнит рабочего тормоза обесточивается, и включается рабочий
тормоз, что приводит к воспроизведению предупреждающего сигнала на язычке.
(Обычно машинист, увидев на расстоянии сигнал опасности, применил бы рабочий тормоз, но даже если он
этого не сделает, таким образом будет видно, что тормоз был немедленно применен, и ему было сообщено
об этом упущении.) Затем он должен задействовать рабочий тормоз и при этом замкнуть цепь питания
электромагнита рабочего тормоза, чтобы автоматически включенный рабочий тормоз был отключен. Если он
этого не сделает, рабочий тормоз всё равно будет включен, и двигатель будет постепенно замедляться.
После прохождения сигнала с большого расстояния возможно, что домашний сигнал прекратится.
В таких обстоятельствах третий и четвертый пандусы будут подключены к батарее, как описано ранее, чтобы
водитель мог немедленно увеличить скорость и продолжить движение. Однако может случиться так, что он
неправильно настроил сигналы и ускорился, или же ускорился по какой-либо другой причине; тогда, когда он
достигнет второго участка, реле временного элемента будет активировано, но поскольку домашний сигнал все
еще находится в состоянии «опасности», третий участок будет обесточен и не будет активирован до тех пор,
пока не сработает второй якорь реле временного элемента. Следовательно, если поезд движется со
скоростью, превышающей заданную скорость, для которой устройство настроено в соответствии с местными
условиями, то третий пандус будет обесточен, когда поезд достигнет его, так что электромагнит аварийного
тормоза будет обесточен, и будет задействован аварийный тормоз. Предпочтительно, положение этой
третьей рампы следует выбирать таким образом, чтобы поезд, движущийся с большей скоростью,
останавливался в пределах разрешенного габарита за сигналом, указывающим на прибытие поезда.
Очевидно, что могут быть предусмотрены промежуточные пандусы, приспособленные для применения
аварийного торможения в любой точке, где скорость поезда превышает ту, при которой применение
аварийного торможения позволило бы остановить его в пределах отведенного расстояния, но считается, что
наличие одного пандуса в дополнение к пандусу у домашнего сигнала удовлетворит все требования. Когда
поезд приближается к домашнему сигналу, если он не превышает скорость, для которой настроено реле
временного элемента, то применения аварийного торможения с помощью четвертого пандуса будет
достаточно, чтобы остановить его в пределах разрешенного расстояния.
Чтобы исключить возможность снятия машинистом аварийного тормоза, требующего ручной регулировки,
предусмотрено, что это может быть осуществлено только с помощью винта с мелкой резьбой, вращаемого
рычагом в соответствующем резьбовом подшипнике, так что аварийный тормоз может быть установлен на
место только через значительное время. Кроме того, после установки клапана на седло необходимо вернуть
резьбовой вал в нормальное положение, чтобы закрыть второй клапан, который в противном случае был бы
открыт.
Еще одной особенностью изобретения является устройство, благодаря которому при смещении тормозных
колодок из их нормального положения немедленно срабатывает аварийный тормоз.
Это достигается путем установки башмаков на горизонтальный шарнир, параллельный поезду, который, в
свою очередь, поддерживается конструкцией, вращающейся на горизонтальном валу, проходящем
перпендикулярно поезду. Данная конструкция может перемещаться только при наличии значительного
трения, вызванного наличием жесткой пружины, оказывающей существенное усилие на ее боковую сторону.
Цепь электромагнита аварийного тормоза подключается через контакты, установленные на этой конструкции,
так что если по какой-либо причине тормозные колодки сместятся со своего нормального положения, контакты
разомкнутся. Например, если колодка ударится о препятствие, отличное от пандуса, конструкция сместится
вокруг своей оси, или, если конструкция получит какие-либо повреждения, цепь электромагнита аварийного
тормоза разомкнется, и сработает аварийный тормоз.
Для обеспечения возможности движения поезда в обратном направлении, с тендером вперед или в обратном
направлении, или для движения по однопутной линии, предусмотрены устройства, при которых соединения
цепи с башмаками переключаются при изменении направления вращения клапанного механизма двигателя.
По этой причине башмаки имеют одинаковую конструкцию, разница лишь в соединениях цепи.
Расположение второго и третьего пандусов, при котором тормоза срабатывают, если двигатель движется со
скоростью, превышающей заданную, очевидно, может быть применено в местах, где требуется постоянное
снижение скорости, например, на выезде с перекрестка или на участках с крутым поворотом. В таких случаях
третий пандус будет активироваться только с помощью временного датчика и никогда не будет
активироваться сигнализацией в положении «включено».
Таким образом, следует понимать, что была предусмотрена очень эффективная система управления
движением поездов, которая такова, что в случае любой неисправности оборудования, разрядки батарей или
обрыва цепей, будет задействован аварийный тормоз, и только когда система будет полностью исправна и
линия свободна, поезда смогут проехать по защищенному участку без применения тормозов.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ. Усовершенствования в системах управления движением поездов и оборудовании
для их использования. Мы, компания ACTOMATIC TELEPHONE MANUFAC TURING COMPANY LIMITED,
расположенная по адресу: Милтон Роуд, Эдж Лейн, Ливерпуль, инженеры по телеграфу, телефонии и
сигнализации, зарегистрированная в соответствии с законодательством Великобритании, Альфред Эрнест
Хадд, проживающий по адресу: Стоунлейт, Ориент Драйв, Гейтакр, Ливерпуль, инженер по железнодорожной
сигнализации, и Артур Фрэнк Баунд, проживающий по адресу: Вудли, Тимперли, Чешир, инженер по
железнодорожной сигнализации, оба подданные короля Великобритании, настоящим заявляем о характере
данного изобретения и о том, каким образом оно должно быть выполнено, что будет подробно описано и
установлено в следующем заявлении: Настоящее изобретение относится к усовершенствованиям в системах
управления движением поездов. Для того чтобы такие системы имели широкое применение, важно, чтобы
помимо надежности и эффективности они были простыми и не создавали излишних помех нормальному
движению поездов, а также чтобы стоимость оборудования не была чрезмерно высокой.
Также важно, чтобы устройство соответствовало различным условиям в разных местах и всегда работало
одинаково эффективно. Главная особенность изобретения заключается в усовершенствованном устройстве,
использующем временной элемент, предназначенном для определения скорости поезда и управления
применением тормозов, если поезд проходит между двумя точками за время меньше заданного.
Согласно изобретению, временной элемент предназначен для работы в противодействии постоянно
действующей восстанавливающей силе, когда поезд проходит определенную точку, и впоследствии
поддерживается в рабочем состоянии, пока поезд проходит по заданному участку пути. В результате своей
работы устройство приводит к срабатыванию тормозов, если поезд достигает заданной точки раньше
установленного времени, в то время как после того, как поезд покинул путь, устройство управления временем
автоматически возвращается в нормальное состояние. Для обеспечения точности измерения времени
используется часовой механизм, в отличие от демпферов или подобных устройств, показания которых могут
незначительно изменяться в зависимости от условий.
Такая конструкция применима для использования на выходе из развязки, в местах с крутыми поворотами или
в других местах, где требуется постоянное снижение скорости, а также в системах управления движением
поездов, где необходимо снизить скорость поезда в пределах заданного габарита, при этом применение
тормозов осуществляется совместно системой сигнализации и устройством временного регулирования, так
что если сигналы свободны, тормоза не применяются ни при каких обстоятельствах, а устройство временного
регулирования срабатывает только при сигналах «опасность».
Эти и другие особенности заявки на изобретение лучше всего оценить, обратившись к прилагаемым
чертежам, которые идентичны чертежам, прилагаемым к нашей параллельно рассматриваемой заявке № 32
537 20, охватывающим другие новые особенности, не заявленные в настоящем документе, на которых на
рисунке 1 показана схематическая компоновка устройства вблизи домашнего и удаленного сигнала. На
рисунке 2 схематически показано устройство, установленное в поезде, и схемы подключения, а рисунок 3
представляет собой увеличенное изображение рисунка 2, более подробно демонстрирующее механические
особенности, рисунок 4 более наглядно показывает конструкцию устройства для индикации смещения обуви
из нормального положения.
Как показано на рисунке 1, рельсы железнодорожного пути обозначены цифрами 1, 2, 1, а сигналы
отправления и прибытия — буквами D и H соответственно. Слева от главного сигнала от основного пути
отходит короткий участок пути, образованный рельсами 3 и 4, к одному концу которого подключена батарея 5,
а к другому — рельсовое реле 6. Рядом с направляющими и в удобном для контакта с башмаками
проходящего мимо локомотива положении расположены четыре пандуса 7, 8, 9, 10, а буква Т обозначает
устройство измерения времени, предназначенное для определения скорости поезда между пандусами 8 и 9,
то есть, превышает ли скорость определенную величину или опускается ниже нее в зависимости от времени,
затраченного на проезд от пандуса 8 до пандуса 9.
Устройство временного элемента Т состоит из электромагнита 11, имеющего якорь 12, который предназначен
для немедленного притяжения электромагнита при его возбуждении, и замыкающих контактов 13 и 14. Сила
притяжения якоря создает натяжение на открытой винтовой пружине 15, так что на зубчатый сектор 16,
закрепленный на шарнире 17, действует сила, вызывающая его вращение. Зубчатый сектор 16 соединен
шестерней 17а, закрепленной на том же валу, что и прямое колесо 18, которое, в свою очередь, соединено
шестерней 19 на валу, несущем маховик или пневматический тормоз 20. Сектор 16 может вращаться только с
определенной скоростью, поэтому пройдет некоторое время, прежде чем контакты 21 и 22 замкнутся. Если по
какой-либо причине электромагнит 11 обесточивается, якорь 12 стремится вернуться в свое нормальное
положение под действием собственного веса, и таким образом сектор 16 также возвращается в нормальное
положение под действием силы тяжести. Следует отметить, что к сектору 16 прикреплена листовая пружина
23, предназначенная для взаимодействия с регулируемыми контактами 24 и 25.
Назначение этих регулируемых контактов двояко. Во-первых, они управляют начальной цепью питания
электромагнита 11, а во-вторых, регулируют длину хода сектора 16 таким образом, чтобы время,
необходимое для перемещения рычага 16 из нормального положения в рабочее, могло быть отрегулировано
в значительном диапазоне в соответствии с различными скоростями поезда или различными участками пути,
на которых должна измеряться скорость поезда.
Контакты 26 и 27 управляются рычагами пускового и вспомогательного сигналов соответственно; сплошные
линии показывают положение контактов, когда рычаги сигналов находятся в нормальном положении, а
пунктирные линии показывают положение рычагов в рабочем положении. Контакты 28 и 29 выполнены в
конвекционном режиме и работают только по одной линии, а их положение показано сплошными или
пунктирными линиями соответственно, в зависимости от направления движения: справа налево, как показано
на рисунке, или наоборот.
При использовании для двухстрочной разметки концы 30 и 31, а также 32 и 33 соединяются вместе, как
показано линиями точек, а при использовании для однострочной разметки используется соединение,
показанное линиями чередующихся точек и тире.
Прежде чем описывать работу системы, будет дано описание аппаратуры, установленной на двигателе, для
чего следует обратиться к рисункам 2 и 3.
Основной механизм включает электромагнит 34, который посредством своего якоря 35 управляет клапаном
36, который при открытии подает воздух в вакуумную камеру 37, вызывая тем самым полное срабатывание
тормозов. Кроме того, предусмотрен электромагнит 38, предназначенный для управления посредством своего
якоря 39 клапаном 40, который в открытом состоянии пропускает ограниченное количество воздуха через
отверстие 41 и лепестковый клапан 42 в вакуумную камеру 37, вызывая тем самым частичное срабатывание
тормозов и подачу предупреждающего сигнала водителю. Другое устройство включает в себя батарею 43,
звонок 44, возвратные плунжеры 45 и 46 и устройство 47 для возврата клапана 36 на седло; при этом
предусмотрен реверсивный переключатель 48, предназначенный для управления либо положением
реверсивного механизма двигателя, либо направлением вращения осей, для переключения электрических
соединений с тормозными колодками 49 и 50 в соответствии с направлением движения.
Обувь 49 и 50 идентична по конструкции и установлена по одной с каждой стороны двигателя. Они
закреплены на шарнирах под углами 51 и 52 соответственно и приспособлены для отклонения либо от поезда,
либо в его сторону в зависимости от формы пандусов. На башмаках установлена изолированная контактная
пластина 56, к которой обычно прилегают три щетки 53, 54 и 55, так что все они обычно находятся в контакте.
Однако, когда обувь отклоняется вправо или влево, одна из щеток 54 и 55 изолируется в изолированном
элементе 57 на контактной пластине 56. Причины этого станут понятны при описании работы системы.
После общего описания используемого оборудования будет дано описание работы системы, а затем —
описание работы некоторых важных элементов изобретения, необходимых для создания полностью
надежной и практичной системы управления поездом.
В первом случае будет предполагаться, что поезд приближается в направлении, указанном стрелкой, и что
сигналы от дальнего и дальнего поезда чистые. В таких обстоятельствах батарея 58 будет подключена
непосредственно к тяге 7 через якорь 59 рельсового реле 6 и его рабочий контакт, а также контакты 26 и 27 в
их точечном положении, клеммы 30 и 31.
Когда локомотив приблизится к пандусу 7, будет видно, что башмак 49 сместится в сторону поезда, так что
щетка 55 будет изолирована. Теперь обычно электромагнит 38 находится под напряжением в следующей
цепи. Положительный полюс батареи 43, провод 60, контактное устройство 61 (которое будет описано позже),
щетка 53, контактная пластина 56, щетка 55, правая обмотка электромагнита 38, обмотка электромагнита 66a
и якорь 67 параллельно, контакт 62, якорь 39, контакт 63 к отрицательному полюсу батареи 43. Таким
образом, следует понимать, что электромагнит обычно находится под напряжением, и эффект этого
напряжения заключается в поддержании клапана 40 в закрытом состоянии. Однако, когда рычаг 49
отклоняется, эта обычная цепь питания разрывается, но поскольку пандус 7 соединен с батареей 58, цепь
может быть прослежена через опору 49 и ее держатель 64 через левую обмотку электромагнита 38 к раме
двигателя, а затем к рельсу 2 к отрицательному полюсу батареи 58. Таким образом, электромагнит 38
остается под напряжением, так что якорь 39 не может упасть, и в этой точке не будет частичного
срабатывания тормозов.
Однако электромагнит 66a обесточен, и на его якоре 67 замыкается цепь для звонка 44, которую можно
проследить следующим образом: положительный полюс батареи 43, звонок 44, якорь 67 и его рабочий контакт
67, якорь 39, контакт 63 к отрицательному полюсу батареи 43. Таким образом, звонит колокол № 44 и
сообщает машинисту, что поезд проехал дальний сигнал и что сигнал "свободен".
Когда поезд достигнет пандуса 8, будет задействовано устройство 50. В этом положении цепь электромагнита
11 замыкается следующим образом: - Положительный полюс батареи 43, провод 60, поддерживающий
кронштейн 65, опора 50, направляющая 8, клеммная колодка 32, 33, контакт 25, листовая пружина 23, контакт
24, электромагнит 11 к направляющей 2 и раме двигателя, к которой подключен отрицательный полюс
батареи 43. Электромагнит 11, таким образом, получает питание, но немедленно обесточивается на поезде,
покидающем рампу 8, из-за обрыва его обычной цепи позиционирования от батареи 58 в контактах 26 и 27, в
результате чего устройство временного элемента становится неэффективным. Когда поезд достигает пандуса
9, башмак 49 отклоняется наружу, и контакт 54, следовательно, изолируется. Таким образом, разрывается
нормальная цепь питания через левую обмотку магнита 34. Эту цепь можно проследить следующим образом:
рама двигателя, контакт 65', якорь 35, контакт 66, левая обмотка электромагнита 34, щетка 54, щетка 53,
контактное устройство 61, провод 60 к положительному полюсу батареи 43.
Однако, поскольку цепь замыкается от положительного полюса батареи 58, якоря 59 и его рабочего контакта,
контактов 26 и 27 в рабочем положении, клеммных зажимов 30 и 31, рампы 9, башмака 49, опоры 64, правой
обмотки электромагнита 34 к раме двигателя, а затем к направляющей 2 и отрицательному полюсу батареи
58, электромагнит 34 остается под напряжением, а клапан 36 остается закрытым. При прохождении пандуса
10 завершается выполнение тех же самых цепей: якорь 10 соединяется с батареей 58 через якорь 39 и
контакты 26 и 27 в их рабочем положении.
При проезде поездом рельсов 3 и 4 реле путевой цепи 6 обесточивается, разрывая тем самым связь батареи
с пандусами 7, 9 и 10. После этого сигналы отправления и отправления возвращаются в нормальное
состояние, так что связь батареи 58 с пандусами 7, 9 и 10 разрывается на контактах 26 и 27.
Далее будет предполагаться, что домашний и дальний сигналы находятся в «опасном» состоянии при
приближении поезда. Следовательно, когда башмак 49 входит в зацепление с направляющей 7 и отклоняется
внутрь, батарея 58 отсоединяется от направляющей 7, и поэтому цепь для левой обмотки электромагнита 38
отключается. Поскольку цепь правой обмотки и обмотки реле 66 разрывается в щетке 55, якоря 39 и 67
отсоединяются, позволяя клапану 40 открыться и пропуская воздух через отверстие 41 мимо лепестка 42.
В результате этого происходит частичное применение тормозов, что несколько ограничивает скорость поезда
и одновременно служит предупреждающим сигналом для машиниста. Поскольку якорь 39 отвалился, цепь для
Соседние файлы в папке патенты