Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_4584
.pdf
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата заключения Конвенции (Франция): 23 сентября 1925 г., Q ac, c. Дата подачи заявки (в Соединенном
Королевстве): 18 сентября 1926 г., № 23091/26 (дополнительный патент к № 223899 от 24 октября 1923 г.).
Завершено: 11 августа 1927 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в веслах.
Я, гражданин Французской Республики, проживающий по адресу: улица де ла Бурс, 27, Сент-Этьен (Луара),
Франция, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые
будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к усовершенствованиям или модификациям карбюратора, заявленным в моей
патентной заявке №.
223,899.
В описании указанного патента я описал принцип работы карбюратора, сконструированного для
одновременного использования двух жидкостей. Этими двумя жидкостями могут быть: 1) летучий углеводород
и вода.
2
Тяжелый углеводород и вода.
Подача осуществляется таким образом, что в начале смесь содержит только легкое топливо и воздух, тогда
как во время нормальной работы обе жидкости подаются одновременно, но в переменной пропорции в
зависимости от скорости двигателя; качество легкого топлива уменьшается со скоростью, а качество воды или
тяжелого топлива увеличивается. Наконец, во время "заборов" смесь формируется из двух одновременно
подаваемых жидкостей, но с преобладанием легкого топлива.
Одно из усовершенствований или модификаций настоящего изобретения заключается в замене
регулируемого воздухозаборника или трубки калиброванным воздухоотводным отверстием или трубкой,
коаксиально соединенным с дроссельным устройством, причем указанное калиброванное воздухоотводное
отверстие или трубка ведет в канал, выходящий в кольцевую камеру, окружающую дроссельное устройство, с
которой оно сообщается через ряд отверстий, расположенных в дроссельном устройстве непосредственно
над кольцевым выступом в дроссельном устройстве, причем размеры указанных отверстий предпочтительно
увеличиваются пропорционально их удаленности от указанного канала.
Цена 1/-1. Дальнейшее усовершенствование заключается в размещении форсунок с калиброванными
отверстиями, подающими жидкости в вертикальные скважины, таким образом, чтобы их можно было
демонтировать и заменить во время работы, не останавливая двигатель и не вызывая утечки жидкости.
На рис. 1 представлен вертикальный разрез карбюратора по линии 1-1 на рис. 2.
Рис. 2 представляет собой вид сбоку.
Рис. 3 представляет собой фрагмент по строке 3-3 из 55 рис. 2.
Рис. 4 представляет собой фрагмент по линии 4-4 на рис. 2.
На рис. 5 представлен увеличенный фрагмент изображения двух калиброванных бензонасосов 60 для
обычной работы и работы на малых оборотах.
Рис. 6 представляет собой увеличенный фрагмент дроссельного клапана и иллюстрирует модификацию
расположения отверстий для прохождения смеси 65. Карбюратор включает в себя два резервуара
постоянного уровня 1 и 2, первый из которых содержит, например, воду, а второй, например, бензин. Через
канал 3, в котором расположено калиброванное отверстие или 70 сопло 4, резервуар 1 сообщается с камерой
5, в которую входит трубка 6, открытая с обоих концов. Через канал 7, в котором расположено калиброванное
отверстие или сопло 8 75, аналогичное сопло, используемому для воды, резервуар 2 также сообщается с
бензобаком 9, а оттуда через трубопровод 101 с камерой 10, в которую проходит трубка 11, также открытая с
обоих концов 80 и концентричная с трубкой 6, внутри которой она расположена. Наконец, концентрично с
двумя трубками 6 и 11, а внутри последней, расположена трубка 12 заканчивается в нижней части
калиброванным отверстием 13, сообщающимся с атмосферой.
Эти три трубки 6, 11 и 12, которые составляют распылитель, образуют между каждой парой кольцевое
пространство. Все три трубки имеют скошенные концы и соединены с каналом 14, сообщающимся с
атмосферой через калиброванное отверстие 27 и с кольцевой камерой 15, окружающей дроссельную трубку
16, стенка которой снабжена отверстиями 17, расположенными над выступом 21 и имеющими отверстия.
Дроссельная заслонка 18, расположенная от входного канала 14 до диаметрально противоположной части,
регулирует всасывание от двигателя. Для получения однородной смеси в дроссельной заслонке 16, первая
смесь, подаваемая через канал 14 в кольцевую камеру 15, должна предпочтительно выходить из нее как
можно равномернее через все соединительные отверстия, такие как 17. Для этой цели необходимо придать
этим отверстиям 17 размеры, которые постепенно увеличиваются пропорционально по мере удаления от
точки, где канал 14 выходит в кольцевую камеру 15.
Для работы на низких оборотах предусмотрено, только со стороны бензобака, то есть в колодце 9 и в его
верхней части, калиброванное отверстие или сопло 19, которое сообщается через канал 28 с воздуховодом
21. Один конец воздуховода заканчивается воздушным отверстием 20, регулируемым винтовой иглой 25, а
другой конец разветвляется на две ветви 22 и 23, которые заканчиваются на разной высоте во впускном
отверстии 29 двигателя, так что нижняя ветвь 23 перекрывается дроссельной заслонкой 18, когда последняя
полностью выключена.
Для обеспечения откачки воздуха, который мог бы находиться внутри скважин, таких как скважина 9, в момент
установки патрубков 8 и 19, стенки скважины 9 в верхней части снабжены отверстиями 26, обеспечивающими
сообщение центрального канала с кольцевой камерой 30. После установки основного патрубка и, при
необходимости, медленного патрубка, каждая скважина закрывается с помощью резьбовой пробки 31.
Принцип работы карбюратора следующий: в начале работы колодец 9, камера 10 и кольцевое пространство
между трубками 1 и 12 заполнены бензином; камера и кольцевое пространство между трубками 6 и 11
заполнены водой. Если в этот момент дроссельная заслонка 18 находится в положении 6,0, выключенном, то
работа двигателя не создает разрежения в дроссельном патрубке, а только через отверстие 22 и каналы 21 и
28 в бензобаке 9 бензин из указанного колодца 9 с воздухом U5, поступающим через отверстие 20, образует
очень богатую бензином смесь. Таким образом, обеспечивается запуск и хорошая работа на холостом ходу.
Как только дроссель 18 слегка приоткрывается, он открывает отверстие 3 и, таким образом, увеличивает
размер канала 70 для богатой смеси, уже подаваемой через отверстие 22, что облегчает «забор». Но по мере
дальнейшего открытия дросселя 18, поскольку разрежение в дроссельном патрубке становится больше, чем в
канале 21, а уровень бензина ниже, чем у медленно работающей форсунки 19, последняя перестает подавать
топливо, и колодец 9 сообщается с атмосферой через входное отверстие 20, уровень бензина 80 в указанном
колодце снижается.
Всасывание, создаваемое внутри дроссельного клапана 16, осуществляется через отверстия 17 в кольцевой
камере 15, канал 14, а затем на трубки 6, 11 и 85. 12 Когда в трубке 12 создается очень большое всасывание
для бензина, подаваемого через форсунку 8, предусмотренную для нормальной работы, добавляется
избыток, обеспечиваемый резервным бензином, который накопился в скважине 90 во время работы на низкой
скорости. Количество бензина, подаваемого из этого резерва, определяется количеством воздуха,
поступающего через канал 20 и регулировочный винт 25. Это добавление бензина, накопленного в скважине
9, при переходе от работы на низкой скорости к работе на полной скорости облегчает всасывание и делает
его гораздо более интенсивным. 1 ( O Бензин и вода, одновременно всасываемые, выходят из своих трубок в
канал 14, где образуется начальная смесь с воздухом, поступающим через калиброванное отверстие 1 ( 5 27
и через трубку 12. Затем смесь переносится благодаря всасыванию. из двигателя, в кольцевую камеру 15,
откуда он проходит внутрь дроссельной трубки через отверстия 17, распределяясь точно по всей окружности
последней благодаря разнице в размерах отверстий 17. В ней образуется, вместе с воздухом, поступающим
через дроссельную трубку, конечная смесь 115, питающая двигатель. Отверстия 17 выходят чуть выше плеча
24, где имеется очень глубокое углубление.
Аналогично карбюратору, описанному в моем предыдущем заявлении 120, при нормальной работе, когда
колодец 9 опорожнен, подача бензина зависит от количества воздуха, проходящего через форсунку 8, и
разрежения, создаваемого двигателем, которому способствует воздух, поступающий через канал 20 и
форсунку 19. С другой стороны, подача топлива увеличивается одновременно с разрежением до заданного
предела 130. Таким образом, достигается удовлетворительная и очень экономичная смесь для всех
скоростей двигателя.
В конструктивной модификации, показанной на фиг. 6, отверстия 17, предусмотренные в дроссельном пазу,
заменены поперечными пазами 32; если эти пазы имеют постоянное индивидуальное сечение, их количество
может изменяться в зависимости от занимаемого ими положения; таким образом, на фиг. 6 показан один паз в
точке сообщения трубопровода 14, два паза на боковой стороне дроссельного паза и три на стороне,
противоположной указанному трубопроводу.
Конструкция разборных элементов позволяет снимать форсунки без утечки бензина и даже без остановки
двигателя. Этого достаточно.
Фактически, чтобы открутить пробку 31, нужно снять жиклер 19 для холостого хода и жиклер 8 для
нормального хода.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_258867.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=258867&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB258867A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата заключения Конвенции (Бельгия): 23 сентября 1925 г.
258,867 Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): 18 сентября 1926 г. № 23095 26.
Завершено: 31 марта 1927 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся смазки осей подвижного состава.
Я, Г. В. Э. Маквей, проживающий по адресу: 1-30, улица Беембек, Брюссель, Бельгия, гражданин Польской
Республики, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые
будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к усовершенствованиям буксов колес подвижного или тягового состава
(например, осей железнодорожных и трамвайных вагонов, карьерных самосвалов и т. д.), в которых смазка
выдавливается из резервуара в камеру, сообщающуюся с нижней стороной смазываемой оси. В подобных
устройствах уже предлагалось предусмотреть в большом отсеке, расположенном под осью или цапфой,
пластину, на которую помещается смазочный материал, причем эта пластина скользит по указанному отсеку и
прижимается к оси с помощью пружины. В известных конструкциях, например, в торцах отсека предусмотрены
войлочные щетки, которые прижимаются к оси с помощью пружин.
Целью настоящего изобретения является предотвращение отвода смазки от оси и ее попадания внутрь
буксы. Другой целью данного изобретения является обеспечение возможности выполнения исключительно
длительных поездок без необходимости дозаправки смазочного оборудования, а также обеспечение
возможности применения к буксам существующих железнодорожных и трамвайных вагонов известных
методов смазки, при которых смазка под давлением контактирует с нижней частью цапфы.
С учетом этих целей настоящее изобретение по существу характеризуется тем, что смазочная камера,
образованная в нижней части коробки, с помощью пружин удерживает независимую коробку, содержащую
прокладку или уплотнение, прижатое к цапфе 45 и окружающее указанную камеру со всех сторон. Кроме того,
резервуар, содержащий запас смазки, в котором находятся средства для создания давления, расположен в
буксе 50 в направлении оси таким образом, чтобы быть доступным снаружи без демонтажа каких-либо частей
самой буксы.
На прилагаемых чертежах в качестве примера показаны две конструкции в соответствии с изобретением.
Рисунок 1 представляет собой вертикальное сечение буксы, изготовленной в соответствии с изобретением
60. Рисунок 2 представляет собой поперечное сечение по линии II-II на рисунке 1.
Рисунок 3 представляет собой вид, аналогичный рисунку 1, обычного масляного ящика, а рисунок 4 —
соответствующее поперечное сечение по линии IV-IV рисунка 3.
Букса, показанная на рисунках 1 и 2, как обычно, включает верхнюю часть 1, содержащую подшипник или
втулки 2, посредством которых нагрузка поддерживается 70 цапфой 3 оси 4, на которой установлено колесо
автомобиля. Часть 1 крепится болтами 5 к нижней части 6 коробки, образуя смазочный желоб. Эта нижняя
часть 6 снабжена внутренним 75 резервуаром 7 прямоугольного сечения, интегрированным с каналом 8,
образующим снаружи коробки цилиндрический резервуар 9, закрытый крышкой 10. Верхние кромки
прямоугольного резервуара 7 поднимаются на 80 определенное расстояние от нижней цапфы 3 и окружены 1
х 2 258,867 металлическим ящиком 11, поддерживаемым с каждой стороны пружиной 12, закрепленной на
выступе 13, предусмотренном на нижней части 6 коробки.
Коробка 11 содержит прокладку или подушку 14, прижатую действием пружин 12 к периферии цапфы 3.
В резервуаре 9 установлен поршень или плунжер 15, подверженный воздействию пружины 16. Шток поршня
17, выступающий над крышкой 10, служит индикатором уровня, показывающим запас смазки, содержащейся в
резервуаре 9. Во время работы резервуар 7, трубопровод 8 и резервуар 9 заполняются подходящей
консистенцией смазки, и эта смазка поддерживается в непосредственном контакте с шейкой 3 за счет
действия поршня 15.
В этих условиях во время вращения цапфы последняя отрывает фрагменты смазки, содержащейся в
резервуаре 7, в пространстве, образованном коробкой 11. Фрагменты смазки уносятся вращением и
измельчаются между подшипником или латунью 2 и цапфой 3, образуя таким образом пленку, толщина
которой уменьшается по мере вращения и снова увеличивается в момент, когда рассматриваемая часть
цапфы 3 отрывает новые фрагменты смазки. Между цапфой 1 и собственно подшипником 2 образуется своего
рода пленочная смазка, обеспечивающая постоянную смазку подшипника. Поскольку цапфы осей подвижного
состава или тягового подвижного состава должны работать в условиях сильно изменяющихся температур или
вязкости, для осуществления этого метода пленочной смазки нижней частью вала или цапфы необходимо
использовать смазку, отвечающую определенным особым условиям. Эта смазка должна, например,
выдерживать определенные температуры. С другой стороны, он должен выдерживать температуру до 15 или
18 °C ниже точки замерзания. То есть иметь температуру размягчения не менее 1200 °C, чтобы обеспечивать
смазку в горячем или холодном состоянии без изменения консистенции или модификаций с точки зрения
смазывающих свойств. Он должен выдерживать давление от 45 до 60 кг на квадратный сантиметр, содержать
всего 3–6 % золы, быть адгезивным по своей природе и не содержать искусственных веществ, вызывающих
адгезию.
В качестве примера следует отметить, что смазки, соответствующие этим требованиям, существуют и уже
используются для смазки подшипников, подверженных высоким нагрузкам, в частности, на металлургических,
цементных, целлюлозно-бумажных комбинатах и т. д. (см., например, Verein deutscher Eisenhiittenleute, 1922,
стр. 41, раздел «Смазочные материалы»).
На основании имеющихся в настоящее время данных об использовании смазок такого рода можно признать,
что описанный выше способ смазки позволяет совершать особенно длительные рейсы без необходимости
пополнения емкости для смазки, и в то же время обеспечивает идеальную смазку, гарантирующую
максимальную безопасность.
Этот метод смазки также отличается тем, что позволяет легко переоборудовать маслосборники
существующего подвижного состава без необходимости полной замены указанных маслосборников. На
рисунках 3 и 4 в качестве примера показано применение такого рода.
В данном случае резервуар 9 является неотъемлемой частью обычной крышки 171 маслосборника. Он
вводится через отверстие 18 маслосборника в нижнюю часть 85 последнего таким образом, что резервуар 7,
соединенный с резервуаром 9 трубопроводом 8, подает смазку, как было объяснено ранее, внутрь коробки 11,
снабженной прокладкой 14 90. Очевидно, что изобретение не ограничивается конструктивными деталями
примеров, описанных выше, которые могут быть в значительной степени изменены в соответствии с
характером прокатного стана 95 или областью применения.
Таким образом, например, в некоторых случаях система может быть применена к существующим
маслосъемным коробкам путем добавления внешнего, расположенного сбоку резервуара для смазки,
содержащего поршень 15, причем этот резервуар сообщается посредством трубы с резервуаром 7,
расположенным внутри металлической коробки 11, несущей сальниковое уплотнение или прокладку 14. 105
Теперь, подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю,
что то, что я
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_258868.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=258868&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB258868A
[]
ПАТЕНТ СПЕЦИАЛЬНЫЙ ЦИФРОВОЙ КИНОКАТАЦИЯ
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата принятия Конвенции (Германия): 22 сентября 1925 г. 258 868 Дата применения (в Соединенном
Королевстве): 20 сентября 1926 г. № 23151/26.
Завершено: 9 июня 1927 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в области электрических транзисторов или относящиеся к ним.
Мы, INT Ei RNATIONAL GENERAL EL Ie Tn IC COMPANY, INCORP Oi ZATED, расположенная по адресу: 120,
Бродвей, Нью-Йорк, Соединенные Штаты Америки, Merchants, корпорация, организованная в соответствии с
законами штата Нью-Йорк (правообладатели AILGEMEINE -ELET Xm IICIT TS GEBSE LSCHAFT, Priedrich Karl i
Ufer 2-4, Берлин, N W, Германия, немецкая компания), настоящим заявляем о характере данного изобретения
и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Во многих случаях, в схемах, состоящих из двух однофазных трансформаторов, объединенных в соединение
Скотта, необходимо создать нулевую или нейтральную точку, которая могла бы быть нагружена. Это,
например, необходимо для минимизации тока утечки в заземляющем соединении путем установки одной или
нескольких дроссельных катушек в заземляющем соединении. Как известно, дроссельная катушка
заземляющего соединения подключается одним из своих выводов к земле, в то время как на другом выводе
необходимо задать потенциал нейтральной точки трехфазной системы натяжения. Действительно, в
трансформаторной установке, преобразующей двухфазный переменный ток посредством соединения Скотта
в трехфазный ток, можно точно определить точку, которая принимает потенциал нулевой точки трехфазного
тока во время холостого хода, то есть когда ток через дроссельную катушку заземляющего соединения не
проходит. Однако, если не предусмотрено иное, потенциал этой точки будет значительно изменяться в
зависимости от тока, протекающего от этой точки к земле, и трех частей, на которые делится ток
заземляющего соединения между тремя фазами. как правило, также не будут использоваться никакие
средства равной стоимости и фазы, как того требуют правила.
Этот до сих пор недостаточно оцененный недостаток устраняется в соответствии с изобретением путем
специального соединения 5 обмоток или с помощью специального устройства управления потенциалом,
которое будет более подробно описано далее со ссылкой на прилагаемый чертеж.
На рисунке 1 показана общая схема хорошо известной схемы соединения Скотта. Соединение включает два
трансформатора T и T, один из которых, T, имеет отвод в центре z первичной трехфазной обмотки UY, а
первичная обмотка другого трансформатора, T, подключена к указанной точке отвода. Вторичная обмотка
трансформатора T обозначена как xu, а вторичная обмотка трансформатора T — как v; обе питают три
фазные линии A. S' T. Коэффициенты трансформации рассчитываются известным способом, так что
треугольник напряжений lIST является равносторонним. Точка O, которая делит первичную обмотку 70 tv
трансформатора T в соотношении 1:2, в режиме холостого хода принимает потенциал нулевой точки
трехфазного тока, так что катушка заземления или другая нагрузка нулевой точки 75 подключается к этой
точке. Когда нагрузка подключается к нулевой точке 0, эту точку можно рассматривать как точку отвода. На
рисунках 2-4 показано специальное соединение обмоток согласно изобретению 80, которое должно
использоваться, в частности, для трансформатора T 2, чтобы поддерживать потенциал точки 0 на значении,
не зависящем от нагрузки в точке отвода. На рисунке 5 показано устройство регулирования потенциала
электрического характера, подходящее для той же цели, на рисунке 6 показано такое устройство
регулирования потенциала магнитного характера. Такие же устройства могут быть также предусмотрены в
точке tb A -0 одновременно на трансформаторе T 1. как показано в конкретном случае, описанном ниже на
рис. 3.
Два соединения на рисунках 2 и 3 объединяет то, что обмотки, расположенные по обе стороны от
нейтральной точки 0, разделены на две половины, так что на каждой ветви сердечника трансформатора будет
одна половина из двух обмоток.
Согласно рисунку 2, обмоточные части, установленные на одной ветви, соединены последовательно, а две
образовавшиеся группы соединены параллельно. Аналогичным образом, две образовавшиеся точки отвода ol
соединены вместе, а заземление выполнено к общей нейтральной точке 0.
Согласно рисунку 3, все четыре 20-витковых обмотки соединены последовательно, а именно в определенной
последовательности от t до w. За первой половиной, полученной из первой обмотки, следует другая
половина, полученная из той же обмотки, но расположенная на другой ветви. Затем следует половина другой
обмотки, расположенная на первой ветви, и, наконец, вторая половина этой обмотки, расположенная на
другой ветви.
На рис. 3 также показано, как аналогичное расположение обмоток выполнено для трансформатора Т1, при
этом показаны как первичная, так и вторичная обмотки каждого трансформатора. В каждом случае точки
отвода и нейтрали расположены посередине между четырьмя обмотками.
В то время как на рисунках 2 и 3 компенсация ампер-витков на каждой ветви осуществлялась бы отдельно на
каждой ветви только первичной обмоткой, на рисунке 4 это делается в сочетании с вторичной обмоткой.
Первичная обмотка равномерно распределена между двумя ветвями, независимо от наличия эксцентрично
расположенной нейтральной точки. Аналогичным образом вторичная обмотка разделена на две половины, и
они соединены крест-накрест, или, как можно сказать, параллельно.
В схеме, показанной на рисунке 5, две обмотки разделены на две части так же, как и на рисунке 4, но две
половины вторичной обмотки, например, для получения большего натяжения, соединены последовательно.
Здесь компенсация амперных вращений на одной и той же ветви обеспечивается нагрузкой вторичной цепи
вспомогательным дросселем А, соединенным зигзагом, причем звездообразная точка дросселя соединена со
звездообразной точкой S вторичной обмотки.
В соединении, показанном на рисунке 6, первичная и вторичная обмотки 65 снова разделены на две части,
соединенные последовательно без учета эксцентрично расположенной нейтральной точки O. Здесь
предусмотрено устройство управления магнитным потенциалом, которое состоит из вспомогательной ветви
70, расположенной между двумя основными ветвями и снабженной короткозамкнутой обмоткой, или
ненамотанной ветви, которая, однако, изготовлена из цельного металла, а не из пластин. Эта
вспомогательная ветвь 75 отводит ампер-витки, которые не были компенсированы в данной конструкции, от
возникновения утечки или рассеивания тока при прохождении тока через заземляющий дроссель 80. Теперь,
подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что то,
что мы...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_258869.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=258869&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB258869A
[]
Нет TE — Заявка на патент признана недействительной.
На этом чертеже показана спецификация в том виде, в котором она стала доступна для публичного
ознакомления.
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата Конвенции (Венгрия): 26 сентября 1925 г., 8 6 9. Дата применения (в Соединенном Королевстве): 20
сентября 1926 г. № 28, 56 26, Полная спецификация не принята, -, ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ ' :, L '-)
Усовершенствованный метод передачи пневматической энергии в,.
Закрытая цепь I, Бено Докторикс, гражданин Венгрии, Будапешт (Венгрия), X.
Марга Утка 26 настоящим заявляет о природе данного изобретения и о способе его осуществления, которые
будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Настоящее изобретение относится к способу передачи пневматической мощности i O в замкнутом контуре, в
котором воздух в трубах, соединяющих компрессор с приводимой в движение машиной, поддерживается под
высоким давлением, то есть воздух в обратных трубах от машины к компрессору также поддерживается под
высоким давлением. Целью этого нового способа является снижение колебаний температуры воздуха,
циркулирующего в замкнутом контуре через систему передачи мощности. Известно, что повышение
температуры воздуха при сжатии и охлаждение при расширении зависят от соотношения между начальным и
конечным давлениями, поэтому снижение соотношения давлений также уменьшит колебания температуры.
Это снижение соотношения давлений осуществляется в настоящем способе. Если, например, необходимо
получить эффективное давление передачи мощности 10 атмосфер путем сжатия атмосферного воздуха до 11
атмосфер, и соотношение составляет 11 к 1, то если «воздух в обратной трубе» в замкнутом контуре
поддерживается под давлением 2 атмосфер, Разница давлений в 10 атмосфер достигается сжатием до 12
атмосфер, при этом отношение между двумя давлениями уменьшается до 6 к 1. Если давление возвратного
воздуха повысить до 10 атмосфер, то разница давлений в атмосферах достигается сжатием до 20 атмосфер,
так что отношение давлений уменьшается до 2 к 1. Следовательно, колебания температуры воздуха будут не
больше, чем если бы давление изменялось в пределах от 1 до 2 атмосфер.
Согласно данному изобретению, можно получить значительную эффективную разницу давлений при
умеренном повышении температуры, так что охлаждение компрессора не требуется, а также уменьшается
объем сильно сжатого воздуха, что повышает эффективность передачи мощности. С другой стороны,
охлаждение всего оборудования в пневматической машине при уменьшении расширения снижается, что
предотвращает отложение или даже замерзание газов, что нередко происходит в пневматических методах
передачи мощности, таких как открытый контур.
Средство для осуществления метода 6 в любом подходящем варианте осуществления состоит, по существу,
из: 1. Воздушного компрессора, приводимого в движение первичным двигателем и передающего мощность; 2.
Пневматически управляемой машины; 3. Двух труб, соединяющих эти 70 машин, одна из которых является
подающей трубой, в которой поддерживается высокое давление, а вторая — обратной трубой, в которой
существует более низкое давление; 4. Вспомогательного компрессора, который компенсирует любые потери
из-за утечки в аппарате и обеспечивает поддержание желаемого давления на постоянном уровне; 5. Клапанов
или пусковых устройств. 80 остановка приводного механизма или частей ' таких устройств;: 7- -::' ' i 6
Манометров и средств безопасности. Нет необходимости "e 6 gib e thd'-asei' -bling of these merebers o fte
/pparat'i:, -85 за исключением того, что в отношении ner,ii -ih установлен вспомогательный компрессор.
Всасывающее отверстие 6 N ú компрессора вспомогательного типа работает:aintq e pan.
Хотя его подача осуществляется через трубу, в которой существует высокое давление, подключение к этой
трубе является предпочтительным, поскольку в этом случае вспомогательный компрессор может работать
при высоком давлении. Даже если вспомогательный компрессор работает при таком высоком давлении, что
требуется охлаждение, существенных потерь энергии не происходит, поскольку количество подаваемого
вспомогательного воздуха незначительно, если соединения достаточно герметичны.
В аппарате также могут использоваться автоматические регуляторы давления, которые могут быть того типа,
что обычно применяются в аппаратах, работающих под давлением 0,10. Подходящим регулятором, например,
является тот, который под давлением компрессора влияет на его работу таким образом, что при достижении
желаемого давления компрессор отключается (например, путем подъема всасывающего клапана) и снова
включается в работу при снижении давления.
Когда для работы пневматической машины требуется постоянное эффективное давление, можно
использовать устройство, которое, помимо вышеупомянутых блоков, также снабжено двумя автоматическими
регуляторами давления. В этом случае один из регуляторов давления, подверженный воздействию более
низкого давления, существующего в обратном трубопроводе, управляет работой вспомогательного
компрессора; а второй регулятор, подверженный воздействию высокого давления в напорном трубопроводе,
управляет работой компрессора, передающего мощность, так что необходимое давление в каждом
трубопроводе поддерживается на постоянном уровне. В таких устройствах передачи мощности,
предназначенных для поддержания постоянных пределов давления, целесообразно предусмотреть
воздушные резервуары соответствующей емкости, чтобы уменьшить колебания давления, создаваемого в
трубопроводах при резких изменениях нагрузки на приводимую в движение машину.
Устройство для осуществления нового метода, состоящее из блоков с 1 по 6, а также двух вышеупомянутых
регуляторов давления и воздушных сосудов, работает следующим образом:
После закрытия клапанов пневматической машины запускаются главный и вспомогательный компрессоры.
Главный компрессор нагнетает воздух, забираемый из обратного трубопровода, в трубопровод высокого
давления, а вспомогательный компрессор нагнетает воздух, забираемый из атмосферы, в обратный
трубопровод.
Работа обоих компрессоров прерывается двумя автоматическими регуляторами давления непосредственно
после того, как давление в отдельных трубах достигнет необходимой степени; после этого можно запускать
пневматический компрессор. Как только работа последнего приведет к падению давления в трубе высокого
давления, подключенный к нему регулятор давления перезапускает основной компрессор. Давление в
обратной трубе не падает до тех пор, пока количество воздуха, возвращаемого в нее пневматическим
двигателем, не станет меньше, чем количество воздуха, отбираемого из нее основным компрессором и
подаваемого в трубу высокого давления. Если автоматический регулятор, подключенный к трубе высокого
давления, работает должным образом, это может произойти только в случае утечки; и в таком случае
регулятор давления, подключенный к обратной трубе, восстановит необходимое давление, перезапустив
вспомогательный компрессор.
Когда пневматической машине приходится преодолевать изменяющееся сопротивление — как это обычно
бывает с колесными транспортными средствами 80 — может быть использован другой вариант
осуществления изобретения, который проще описанного выше. В этой упрощенной конструкции отсутствуют
один регулятор давления и воздушные резервуары. В этом случае вспомогательный компрессор также
нагнетает воздух из атмосферы в обратную трубу, так что он может работать при минимально возможном
давлении. Регулятор давления может управляться давлением либо в трубе высокого давления, либо в
обратной трубе; но предпочтительнее организовать управление обоими давлениями, чтобы сумма обоих
давлений, или — что сводится к одному и тому же — среднее значение двух давлений (половина суммы),
могла поддерживаться на постоянном уровне.
Если регулятор давления подвергается воздействию давления в трубопроводе высокого давления,
вспомогательный компрессор отключается при достижении максимального давления и снова включается,
когда давление падает ниже этого значения. Таким образом, максимальное максимальное давление, которое
может быть достигнуто, ограничивается, при этом давление в обратном трубопроводе изменяется в
зависимости от сопротивления, которое встречает пневматическая машина. Если это сопротивление
настолько велико, что машина не может функционировать, или, что эквивалентно по своему эффекту,
тормозится, или если воздушный канал дросселируется или перекрывается в любой точке трубопровода,
передающего мощность, поток воздуха в трубах прекращается, клапаны основного компрессора не
открываются, и воздух в цилиндре компрессора вытесняется в одну мертвую точку поршня в камере сжатия
цилиндра, в то время как воздух в другой мертвой точке заполняет как камеру сжатия, так и камеру
расширения. В результате давление воздуха колеблется между пределами в зависимости от относительной
производительности камеры сжатия и камеры расширения;: под i 2 '.
В изотермических условиях давление воздуха в обратной трубе в этом случае будет составлять долю от
давления в трубе высокого давления и регулироваться регулятором давления. Значение этой доли
соответствует соотношению между минимальным пространством под давлением в цилиндре и суммой
объема расширения и минимального пространства под давлением. В адиабатических условиях давление в
обратной трубе еще меньше. Когда сопротивление, которое должен преодолеть пневматический механизм,
уменьшается, или тормоза ослабляются, или закрытая труба снова открывается, тормоз включается, и его
движение вызывает поток воздуха из трубы высокого давления в обратную трубу.
Когда регулятор давления сконструирован таким образом, что он включает вспомогательный компрессор G 1t
5 при слишком низком давлении в обратной трубе и выводит его из строя при достаточно высоком давлении в
указанной трубе, вышеупомянутые давления изменяются лишь постольку, поскольку ограничивается меньшее
из двух давлений, создаваемых в устройстве, что было сказано относительно соотношения между высоким и
низким давлениями и возможности перемещения, оставаясь при этом неизменным.
Когда постоянство средних значений давления в двух комплектах трубопроводов в передающем устройстве
обеспечивается с помощью соответствующего регулятора давления, давление в трубопроводе высокого
давления падает после запуска приводимой в движение машины, тогда как давление в обратном
трубопроводе (в котором преобладает более низкое давление) увеличивается. Изменения давления не
влияют на вспомогательный компрессор до тех пор, пока среднее давление не падает из-за утечек. Этого не
происходит в двух уже описанных устройствах.
В первом из этих вариантов вспомогательный компрессор включается сразу после запуска пневматической
машины, чтобы компенсировать недостаток давления в трубопроводе высокого давления. В другом варианте
падение давления в обратном трубопроводе, регулирующем работу вспомогательного компрессора,
происходит даже при отсутствии утечек, когда пневматическая машина замедляется или останавливается,
поскольку в этом случае воздух нагнетается основным компрессором в нагнетательный трубопровод до тех
пор, пока там не будет создано максимально возможное давление. Для подробного описания регулятора
давления, адаптированного для определения среднего значения давлений, существующих в двух группах
трубопроводов, и для объяснения метода его работы, то есть для демонстрации того, какие улучшения могут
быть получены от изобретения применительно к колесным транспортным средствам, изобретение будет
описано со ссылкой на прилагаемые чертежи.
На них изображены различные особенности изобретения:
Рис. 1 показывает конструкцию двухступенчатого регулятора давления в продольном разрезе. Рис. 2 также
представляет собой продольный разрез компрессора, установленного в картере теплового двигателя. Рис. 3
представляет собой вертикальный разрез компрессора на коленчатом валу. Рис. 4 представляет собой
продольный разрез половины главного компрессора в картере 8-цилиндрового поршневого двигателя. Рис. 5
представляет собой диаграмму коэффициентов регулирования давления устройства. На фиг. 6 представлен
Соседние файлы в папке патенты