Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_4570
.pdf
аналогичными тем, которые используются для получения таких поверхностей на изделиях, покрытых
серебром и никелем.
Изделия с никелированным и посеребренным покрытием, имеющие зеркальную или «цветную» поверхность,
обычно изготавливаются путем нанесения на поверхность никелевого или серебряного покрытия с
последующей полировкой на полировальном круге или «окрашиванием» поверхности кистью.
Под «цветной» поверхностью понимается отражающая поверхность, которая была предварительно
обработана. Цена 1/-1 (США): 19 сентября 1925 г.; JO,;I: (Королевство): 15 сентября 1926 г. № 22710 126.
ted: 5 мая 1927 г.
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ.
Зеркальноподобный, «цветной» или аналогичный.
обработан таким образом, чтобы создать своеобразный атласный эффект за счет рассеянного отражения.
Окрашивание производится путем нанесения краски на поверхность кистью с помощью царапающих
движений, при этом разное качество окрашивания может быть достигнуто различными способами нанесения
краски.
Настоящее изобретение предлагает новый способ получения хромированных изделий и технологии,
позволяющей создавать зеркальные отражающие поверхности на хромированных изделиях, особенно на тех,
которые имеют тонкое покрытие (например, толщиной в одну тысячную дюйма), более простым, легким и
менее затратным способом, чем полировка твердой хромовой поверхности.
Согласно настоящему изобретению, изделие, подлежащее покрытию, сначала полируют на полировальном
круге или подобном устройстве для получения гладкой, блестящей, полированной поверхности, отражающей
изображение, или «окрашивают» с помощью щетки или подобного устройства, поскольку было установлено,
что на такую подготовленную поверхность можно нанести тонкий слой хрома при определенных условиях
нанесения покрытия, чтобы точно воспроизвести нижележащую поверхность по цвету и полированному или
зеркальному виду.
С помощью методов окрашивания или манипуляций можно получить различные так называемые «мягкие»
покрытия, например, различные виды «сатиновых» покрытий.
Подготовленное изделие (полированное или «окрашенное») затем помещают в ванну для хромирования, и на
изделие наносят хромовое покрытие в условиях, обеспечивающих получение блестящей зеркальной
поверхности.
Для хромокислотной ванны, содержащей подходящий добавочный агент (например, ванну с 2-8 граммами на
литр серной кислоты или эквивалентным сульфатом или фторидом – оптимально от 5 граммов на литр до 500
граммов на литр хромовой кислоты), условия получения зеркального покрытия заключаются в поддержании
температуры в ванне от 24 до 40 градусов включительно и поддержании плотности тока приблизительно от
1/8 до 1,5 ампер на квадратный дюйм включительно. Эти условия лучше всего показаны на прилагаемой
диаграмме, на которой оси указывают температуру (в градусах Цельсия), а абсциссы указывают плотность
тока в амперах на квадратный дюйм. Сплошная линия описывает область на графике для надежных условий
нанесения покрытия. Раствор, содержащий 250 граммов на литр хромовой кислоты и 2,5 грамма на литр
серной кислоты; на графике, обозначенном пунктирной линией, описывается соответствующая область для
раствора с удвоенной концентрацией хромовой и серной кислот: линия (X), частично составленная из
сплошной линии и частично из пунктирной линии, может быть получена на графике в соответствующей
плоскости.
Наилучшие и наиболее удовлетворительные условия нанесения покрытия, с учетом всех обстоятельств, и те,
которые используются на практике, заключаются в использовании ванны, содержащей 500 граммов серной
кислоты, 5 граммов серной кислоты (в качестве добавки) и плотность тока от 5 до 75 ампер на квадратный
дюйм, а также поддержании температуры приблизительно на уровне 30 °C.
Отмечается, что площадь, описываемая линией X, является приблизительной, поскольку зеркально гладкую
пластину можно получить за пределами описанной области, но не всегда надежно, так как пластина может
быть покрыта тусклыми пятнами, особенно в углах и около краев. В правой части графика зеркально гладкую
пластину можно получить при температурах и значениях тока, превышающих указанные, но
неопределенность здесь заключается в появлении узелков. Кроме того, количество присутствующего
аддитивного вещества влияет на площадь, описываемую линией X, и при большем соотношении аддитивного
вещества к хромовой кислоте, чем 5 к 500, указанном здесь, площадь будет меньше, а при меньшем
соотношении — немного больше. Более того, концентрация хромовой кислоты также влияет на описанную
площадь, уменьшая концентрацию и увеличивая эту площадь, что можно увидеть при сравнении площади,
включенной в сплошную линию, с площадью внутри линии X. пунктирная линия.
Пластина желаемой толщины (толщина от 1 до 1 миллиметра — от пяти десятитысячных до одной тысячной
дюйма — обычно достаточна для большинства целей) может быть получена за полтора-три часа, в
зависимости главным образом от температуры и плотности тока в ванне.
Полировка или «окрашивание» пластины после извлечения из ванны не требуется, поскольку пластина точно
воспроизводит полировку или «цвет» нижележащего слоя. При никелировании и серебрении полировка и
«окрашивание» осуществляются после нанесения покрытия, во-первых, потому что пластина после
извлечения из ванны имеет матовую поверхность; во-вторых, потому что эти металлы относительно мягкие,
хорошо «текут» под полировальным кругом и легко царапаются для придания «цвета». Хром слишком
твердый, чтобы «течь», и его трудно поцарапать обычными щетками, поэтому полировка потребовала бы
значительного абразивного воздействия на поверхность, а это, в свою очередь, потребовало бы более
толстых первоначальных слоев, чем в случае, когда полировка и «окрашивание» производится на
нижележащем металле; это потребовало бы более длительного пребывания изделия в ванне, что является
существенным недостатком.
В тех случаях, когда основной металл твердый (например, сталь), полировка и «окрашивание» могут быть
упрощены путем предварительного покрытия стали более мягким металлом — например, медью — и
полировки или «окрашивания» этого более мягкого металла для получения желаемого характера поверхности
готового изделия. Под термином «основной металл» в прилагаемых пунктах формулы изобретения
понимается металлическая поверхность объекта, которая должна быть защищена хромовым покрытием.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_258595.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=258595&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB258595A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата принятия Конвенции (Германия): 18 сентября 1925 г.; дата применения (в Соединенном Королевстве): 15
сентября 1926 г. № 22711/26.
Полная спецификация принята к рассмотрению: 10 ноября 1927 г.
Усовершенствования, касающиеся установки двигателей на самолетах.
Мы, компания R Oiu ICBACH METALL-FLUGZEJGBAKU, GESELLSCHAFT MIT BESCHIRANKT Et HAFTUNG,
расположенная по адресу: Фридрихштрассе 203, Берлин, ЮЗ 68, Германия, немецкая компания, настоящим
заявляем о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны
и установлены в следующем заявлении:
Настоящее изобретение относится к усовершенствованиям в конструкции и способах крепления двигателей
на летательных аппаратах.
Для упрощения крепления двигателя на самолете уже предлагалось прикрепить к крыльям внешние несущие
балки, состоящие из двух параллельных вертикальных балок. Несущие балки соединены с нижней
поверхностью крыльев таким образом, что хорда последней совпадает с верхними балочными элементами
несущих балок, которые одновременно образуют основание двигателя. В результате такого приподнятого
положения двигатель, занимающий положение значительно впереди или позади кромки крыла, значительно
выступает вверх из профиля крыла. При таком расположении верхняя часть обтекаемого обтекателя
тянущего двигателя может быть соединена только с задней частью поверхности крыла, тогда как обтекатель
толкающего двигателя настолько сильно выступает из поверхности крыла, что воздушный поток существенно
ослабляется.
Практический опыт показал, что данный тип крепления двигателя, который с точки зрения конструктивных
возможностей и мастерства мастерской представляет собой наиболее удачное решение проблемы, требует
дальнейшего усовершенствования в отношении своих аэродинамических свойств.
Подъемная сила крыла самолета в значительной степени зависит от свободного воздушного потока над
верхней поверхностью крыла, и даже более важно избегать любых возмущений потока, чем в случае нижней
поверхности. Известная конструкция не была в достаточной мере приспособлена к этим условиям; кроме того,
было обнаружено, что воздушный поток неудовлетворителен даже над нижней поверхностью крыла,
поскольку параллельные балки препятствуют благоприятной конвергенции потоков воздушных потоков.
Согласно настоящему изобретению 55, основание двигателя несущей рамы настолько опущено ниже нижней
поверхности крыла, что двигатель вместе со своими основными частями занимает положение ниже хорды
крыла и снабжен отдельным кожухом, заходящим в поверхность крыла.
Новая компоновка двигателя позволяет регулировать воздушные потоки аналогично потоку воздуха над
частями крыла 65, абсолютно без препятствий. Если, например, верхняя часть обтекателя тракторного
двигателя заканчивается в вершине передней кромки крыла, то сам поток воздуха по поверхности материала
полностью не подвержен воздействию. Допускается даже, чтобы верхняя обтекающая поверхность
обтекателя наклонялась вверх и переходила в переднюю кромку несколько выше указанной центральной
точки схождения, так что слияние потока воздуха над гондолой двигателя и вбок к ней происходит уже перед
вершиной выпуклости или непосредственно в ней. В двигателях с толкающим винтом компоновка может быть
разработана таким образом, что верхняя стенка обтекателя образует прямое, обтекаемое продолжение
верхней поверхности крыла.
Придав обшивке несущей рамы двигателя подходящую форму, например, конусообразную, можно добиться
удовлетворительного потока воздуха, который обтекает нижнюю часть кожуха 2 258,595 вблизи ступицы
винта.
В этом случае потоки воздуха предпочтительно должны направляться таким образом, чтобы, согласно
настоящему изобретению, они встречались, когда опорная рама крепится к нижней поверхности крыла по
краям равнобедренного треугольника, основание которого расположено перпендикулярно направлению
полета, или даже пронизывает указанную поверхность.
Благодаря такому треугольному соединению, часть обтекателя, обращенная от винта, может быть выполнена
в виде конической поверхности, что обеспечивает гораздо лучшее слияние воздушных потоков, чем при
обычном расположении параллельных опор одинаковой длины. Помимо трех точек соединения на нижней
поверхности крыла или вблизи нее, предусмотрены еще два соединения в непосредственной близости от
верхней поверхности крыла.
Подвеска гондолы в пяти точках упрощает конструкцию даже с технической точки зрения. Поперечные силы,
например, возникающие при боковых ударах при посадке, могут быть гораздо лучше поглощены при
трехточечном соединении в нижней поверхности крыла, поскольку от диагональной стойки, необходимой для
четырехточечного соединения, можно отказаться. Сближение стоек нижней рамы позволяет сэкономить одно
крепление.
Благодаря разделению гондолы двигателя на единую каркасную опору для двигателя, непосредственно
прикрепленную к крылу, и обеспечению обтекаемого обтекателя как для двигателя, так и для опорной рамы,
предмет настоящего изобретения отличается от известной компоновки двигателей под крыльями самолетов,
в которой в последнем случае обтекатель гондолы, переходящий в крыло и особенно в вершину передней
кромки крыла, одновременно поддерживает основание двигателя и образует соединение основания
двигателя и крыла. Основание двигателя в этой предыдущей компоновке представляет собой цилиндр из
листового металла, который для обеспечения достаточной прочности и надежного соединения усилен
множеством продольных ребер значительной длины. Это означает неудобство конструкции гондолы, а также
дополнительный недостаток, заключающийся в необходимости множества соединений для крепления к
крыльям, поскольку опорная стенка основания двигателя, по соображениям экономии веса, должна обладать
лишь минимально допустимой прочностью, будучи, следовательно, неспособной передавать большие
локальные силы. Поскольку даже передняя кромка крыла должна поддерживать двигатель. В гондоле
двигателя от вершины передней кромки к носовой части гондолы проходит еще одна натяжная лента,
благодаря чему достигается естественное перехождение верхней передней поверхности гондолы в вершину
передней кромки крыла; согласно этой предшествующей конструкции, этого можно было достичь только путем
специального опускания рамообразной опорной передней части под нижней поверхностью крыла 7 (лицевая
сторона). Использование одного и того же корпуса для покрытия и опоры двигателя создает дополнительное
неудобство, заключающееся в том, что доступ к самому двигателю становится возможен только после снятия
всей гондолы 76. В отличие от вышесказанного, еще одним преимуществом конструкции изобретения
является то, что после снятия обтекателя двигатель, соединенный с крылом посредством поддерживаемой
рамы, 80 доступен со всех сторон, так что ремонт можно произвести в очень короткие сроки.
Передача крутящего момента двигателя посредством жесткой рамы, состоящей из стоек и закрепленной в
нескольких точках крыла, представляется более эффективной, чем посредством относительно тонкой
металлической стенки, соединенной в большом количестве точек.
Изобретение более подробно описано со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых показаны четыре
варианта осуществления изобретения, и на которых: Рисунок 1 представляет собой вид сбоку одного из
вариантов конструкции.
Рисунок 2 представляет собой частичный соответствующий план рисунка 1.
Рисунок 3 представляет собой план самолета, построенного в уменьшенном масштабе в соответствии с
рисунками 1 и 2.
На рисунке 4 представлен боковой вид модифицированной конструкции.
Рисунок 5 представляет собой частичный соответствующий вид сверху рисунка 4 105. Рисунок 6 представляет
собой вид сверху в уменьшенном масштабе самолета, построенного в соответствии с рисунками 4 и 5.
Рисунок 7 представляет собой боковой вид дополнительно модифицированной формы конструкции 110.
Рисунок 8 представляет собой частичный соответствующий план рисунка 7.
Рисунок 9 представляет собой план самолета, построенного в соответствии с рисунками 7 и 8, в уменьшенном
масштабе. Рисунок 10 представляет собой вид сбоку четвертого варианта осуществления самолета согласно
настоящему изобретению.
Рисунок 11 представляет собой частичный соответствующий вид сверху рисунка 10 120. Рисунок 12
представляет собой вид сверху в уменьшенном масштабе самолета, построенного в соответствии с
рисунками 10 и 11.
На рисунках 3, 6, 9, 12 крылья самолета b обозначены как a, c — 125 воздушных винтов самолета, а l — рамы,
предназначенные для крепления двигателей, которые соответствующим образом снабжены кожухами гондол.
Гондола двигателя (рис. 1-130 258,595) состоит из рамы, образованной множеством стоек, которые
формируют основание в форме буквы I для одного двигателя. Рама значительно выступает вперед и
выдвинута так далеко вперед, что двигатель или его цилиндры, соответственно, расположены перед
передней кромкой крыла и под ней.
Вертикальные раскосы g, h центральной части a 1 крыла a (которое, например, может быть трехсекционным в
направлении полета) служат для удержания основания двигателя, при этом рама расположена таким
образом, что крепится в двух точках нижнего края раскоса g и в одной точке нижнего края раскоса 1 i, а также
с помощью стоек el в двух точках gy верхнего края раскоса g. Для облегчения монтажа и демонтажа рамы
вышеупомянутое соединение предпочтительно выполнено таким образом, чтобы оно было легко
отсоединяемым, например, с использованием нескольких болтов или подобных приспособлений. Соединения,
а также внутренняя конструкция гондолы предпочтительно обеспечивают легкий доступ путем размещения
съемных обтекателей крыла a 2, a 3 или путем их шарнирного соединения.
Часть обшивки гондолы, обращенная к крылу, выполнена в соответствии с его поперечным сечением.
Контуры гондолы должны быть выбраны с учетом наиболее благоприятного воздушного потока. Для
достижения этого результата верхняя обшивка гондолы переходит в верхнюю обшивку крыла, вблизи стропы
g, тогда как нижняя обшивка, которая частично цилиндрическая и частично коническая, сужается вблизи
стропы h. Вследствие этого последнего расположения воздушный поток у основания гондолы
концентрируется в точке It', оказывая несущее воздействие на заднюю крышку a 2.
В соответствии с вариантом осуществления изобретения, показанным на рисунках 4–6, радиальный
двигатель fl приводит в движение воздушный винт c.
Гондола двигателя здесь получила несколько измененную форму: ее передняя часть имеет коническую
форму, частично закрывающую цилиндры с воздушным охлаждением. Крепление рамы гондолы к стойкам g, h
центральной части крыла остается неизменным, единственное отличие заключается в том, что верхняя
стенка гондолы доходит только до центральной точки схождения или линии передней кромки передней части
крыла a 3. Преимущество такого расположения в том, что на всю верхнюю поверхность крыла не оказывается
никакого возмущающего воздействия на поток.
На рисунках 7–9 используется толкающий винт, двигатель самолета расположен в гондоле под задней частью
крыла a2. Принципы подвешивания рамы, несущей двигатель, в центральной части крыла a1 остаются
неизменными, с той лишь разницей, что рама гондолы e в этом случае в значительной степени прикреплена к
стяжке h. Обтекаемая верхняя обшивка гондолы является частью верхней поверхности крыла, тогда как
нижняя обшивка гондолы имеет коническую форму, как показано на рисунках 3–6, ее носик отведен от
двигателя и простирается по нижней поверхности крыла до стяжки g, вызывая таким образом постепенное
боковое отклонение подъемного потока. На рисунках 10–12 самолет снабжен тянущим и толкающим винтами,
расположенными на одной оси, причем каждый винт приводится в движение собственным двигателем.
Соответствующие рамы или гондолы соответственно могут быть соединены с Единственное ограничение
заключается в том, что каждая рама или гондола должны быть съемными. Пагубное влияние небольших
вибраций, возникающих при работе двигателей, можно легко компенсировать, установив амортизирующие
элементы в месте соединения рам. В случае сильных вибраций целесообразно воздержаться от соединения
рам под углом 90 градусов.
Рассмотрение типа используемых двигателей и того, крепятся ли они непосредственно к крылу или
соединяются с ним посредством более или менее гондолообразных или закрытых рам, не является
существенным для целей настоящего изобретения, которое относится также к монопланам и мультипланам.
Новая компоновка двигателя 100 имеет еще одно преимущество, заключающееся в размещении топливных
баков внутри крыльев, и особенно внутри передних обтекателей, что позволяет легко и естественно
заправлять двигатели. Если же принято решение разместить гондолу двигателя 105 под задней кромкой
крыла, как показано на рисунках 7–12, то результатом является особенно высокая тяга.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_258596.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=258596&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
Patent Translate
Powered by EPO and Google
Patent Translate is currently overloaded by requests. Please try again in a few seconds.
We apologise for any inconvenience this may cause.
Contact Patent Translate team
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_258597.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=258597&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB258597A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата заключения конвенции (Германия): 16 сентября 1925 года.
aps 597 m' Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): 15 сентября 1926 г. № 22758/26.
Завершено: 15 декабря 1927 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Способ и средства погрузки и укладки брикетов, кирпичей, блоков и изделий аналогичной формы.
Мы, компания NAAMLOOZE VENNOOTSCIHAP CONTINENTALE I HANDEL EN TEANSP'On T MAIAT Sc(:E APIJ,
расположенная по адресу Boompjes 29 (ранее Stationsweg 21), Роттердам, Голландия, являющаяся
голландской компанией, настоящим заявляем о природе данного изобретения и о способе его осуществления,
которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Погрузка, транспортировка и укладка брикетов, кирпичей, блоков и аналогичных по форме изделий до
настоящего времени были невозможны без значительного повреждения груза, и для этого приходилось
использовать механические средства. Конечно, для этой цели используются уже известные брикетировочные
желоба, с помощью которых риск повреждения груза, безусловно, значительно меньше. Однако у этих
желобов есть тот недостаток, что укладка и удаление грузов, подлежащих транспортировке и укладке, — это
операции, которые необходимо выполнять вручную.
Кроме того, эти желоба имеют тот недостаток, что они закреплены локально и, следовательно, не могут быть
использованы в любой желаемой точке, где ведутся работы. При перевалке грузов с одного судна на другое
рабочие, используя брикетировочные желоба, почти всегда вынуждены полагаться на ручной труд, что
увеличивает затраты.
Целью настоящего изобретения является устранение этого недостатка и предоставление метода и средств,
которые характеризуются тем, что товары, состоящие из брикетов, кирпичей, блоков и товаров аналогичной
формы, укладываются таким образом, что механическая подъемная конструкция или устройство, просто
пропущенное под уложенные товары, позволяет без какого-либо последующего ручного труда (например,
погрузки или разгрузки) поднимать и транспортировать в другое место целые заранее определенные
количества или стопки товаров, просто пропустив их под стопки, таким образом, чтобы товары можно было
снова уложить в стопки или разместить на некотором расстоянии в той же форме, имея тот же внешний вид,
без необходимости какого-либо последующего ручного труда.
В обычных подъемно-транспортных устройствах, несомненно, можно одновременно поднимать и
транспортировать определенное количество грузов (55 единиц).
Однако целью настоящего изобретения является решение новым способом вопроса пространства и
проблемы организации и обеспечения безопасности транспортировки. 60 Фигурные товары, которые хранятся
на открытом товарном дворе или доставляются в открытых железнодорожных вагонах, в конечном итоге
должны быть уложены, например, на пароходе, в большинстве случаев под палубу. Поэтому необходимо в
первую очередь предусмотреть транспортировку: сначала подъем с платформы, затем горизонтальную
транспортировку, затем вертикальный спуск и, наконец, дальнейшую горизонтальную транспортировку. 70
Также крайне важно предотвратить любую возможность распадов штабелей или скрепок товаров во время
транспортировки. Если эта безопасность не обеспечена, переукладка таким образом становится
невозможной, и цель, 75 которую необходимо достичь, не может быть реализована.
Изложенная выше проблема решается настоящим изобретением простым и практичным способом: товары
отгружаются в заранее определенных количествах и в том же порядке и группировке, в которых они были
размещены и сгруппированы на первоначальном складе или аналогичном месте, без использования ручного
труда, транспортируются и упаковываются далее без использования ручного труда в том же порядке и
группировке в новом месте хранения или могут быть размещены на складе по мере необходимости.
В общем случае, последняя операция U LJ-J 1,-n невозможна без использования вспомогательных средств.
Таким образом, изобретение представляет собой способ решения данной проблемы и средства для
практического применения этого способа.
Технический шаг, заранее реализованный благодаря изобретению, заключается в том, что товары (кирпичи,
блоки и аналогичные по форме изделия) не подвергаются опасности повреждения, например, поломки, и это
одновременно обеспечивает экономическое преимущество, поскольку товары не теряют своей стоимости в
месте продажи. Кроме того, весь процесс обработки происходит гораздо быстрее, а поскольку исключается
ручной труд, работа может быть выполнена более экономично.
Согласно изобретению, усовершенствованный способ транспортировки и укладки брикетов, кирпичей, блоков
и аналогичных формованных изделий в массе, то есть навалом, заключается в штабелировании
формованных изделий, подлежащих подъему и опусканию, таким образом, чтобы они свободно опирались на
транспортное устройство, которое способно наклоняться во время подъема, опускания и транспортировки и
сконструировано таким образом, чтобы удерживать изделия в нужном положении, причем указанное
подъемное средство включает в себя тягу, прикрепленную к транспортному устройству в точке, лежащей вне
вертикальной линии, проходящей через центр тяжести штабеля, причем указанные изделия при простом
натяжении тяги во время транспортировки принимают наклонное положение относительно направления
натяжения тяги. Удобно, что указанные изделия укладываются в штабели или связки таким образом, что
самый нижний слой образует каналы, в которые могут проникать зубья подъемного устройства, а захват и
укладка изделий осуществляются с помощью раздвоенного дна подъемного устройства таким образом, что
зубья или вилы Указанный нижний ряд обеспечивает зацепление с предпоследним рядом таким образом,
чтобы каждый элемент этого ряда поддерживался снизу и располагался на одной линии со своим центром
тяжести, в то время как самый нижний ряд служит исключительно для образования каналов зацепления для
зубцов и не поднимается одновременно. Освобождение груза, захваченного подъемным устройством, от
остальной массы груза осуществляется за счет того, что подъемное устройство подвешено таким образом,
что оно вместе с захваченным на нем грузом принимает наклонное положение при подъеме.
Для того чтобы достичь мест складирования, недоступных при вертикальном опускании, подъемное
устройство в некоторых случаях устанавливается на колесной раме, так что в точке разгрузки его можно
переместить основанием в горизонтальное положение с помощью наклонного устройства и одновременно
опустить наклонное устройство в нужное место.
Способ, используемый в соответствии с изобретением для реализации нового метода, состоит, по существу,
из подъемного устройства с зубчатым основанием, зубцы которого входят в зацепление с транспортируемыми
фигурными изделиями, характеризующегося расположением зубцов на таком расстоянии друг от друга, что
каждый зубец находится ниже и на одной линии с центром тяжести каждого фигурного изделия нижнего ряда
товаров, которые необходимо транспортировать, и входит в него при подъеме штабеля или скобы, задняя
стенка, простирающаяся над областью поднимаемого штабеля товаров, причем точка подвеса указанного
подъемного устройства в положении покоя расположена в плоскости, которая относительно указанной задней
стенки лежит за вертикальной линией, проходящей через центр тяжести конструкции при загрузке брикетами,
кирпичами, блоками и аналогичными фигурными изделиями, так что товары, когда устройство принимает
наклонное положение при подъеме, упираются в указанную заднюю стенку.
Следует отметить, что во время работы на зубья подъемной конструкции опирается определенная кубическая
или призматическая масса, высота которой определяется высотой задней стенки подъемной конструкции.
Прилагаемые чертежи иллюстрируют 10 вариантов осуществления изобретения.
На рис. 1 показан способ штабелирования товаров и промежуточные пространства, в которые проходят зубья
подъемной конструкции 10.
На рис. 2 показана подъемно-транспортная конструкция в боковом ракурсе.
На рис. 3 показано зубчатое основание подъемно-транспортной конструкции в плане 11.
На рис. 4 показан способ погрузки и транспортировки товаров.
На рис. 5 показана задняя стенка подъемной конструкции, образованная пазами 11. На рис. 6 показана
конструкция подъемной конструкции с шарнирными боковыми стенками.
На рис. 7 показано транспортное средство с установленным на нем опрокидывающим устройством для
подъема подъемной конструкции, загруженной 12 грузами.
На рис. 8 показано устройство наклона и подъемная конструкция в различных положениях на транспортном
средстве.
На рис. 9 показаны направляющие пластины 12 E, установленные шарнирным образом на боковых стенках
подъемной конструкции.
На рис. 10 показана еще одна конструктивная форма транспортного средства в состоянии погрузки и
разгрузки в боковом ракурсе 13 258,597 258,597, причем подъемная конструкция съемно соединена с
указанным транспортным средством посредством шарнирного соединения. На рис. 11 показана та же
конструктивная схема также в боковом ракурсе, но в состоянии, готовом к транспортировке.
На рис. 12 показана та же конструктивная схема в разрезе спереди, демонстрирующая зубчатую конструкцию
нижней части подъемной конструкции.
1
11 обозначает груз, 2 – пространства, предусмотренные в нижних рядах между отдельными брикетами или
другими грузами при их штабелировании, 3 – зубцы подъемной конструкции, которые проходят в эти
пространства, 4 – задняя стенка подъемной конструкции, 5 – пазы, образованные в указанной задней стенке, и
6 – боковые стенки, которые перемещаются на шарнирах, 7 8 – транспортная тележка с устройством
опрокидывания, 9 и 10 – направляющие пластины, которые перемещаются с помощью шарнирных стержней
или шарниров 11 на боковых стенках 6 подъемной конструкции, 12 – проушина или крюк подъемной
конструкции для приема оснастки или подобного устройства, и 13, фиг. 10 и 11 – шарнирное соединение
транспортной тележки с подъемной конструкцией.
При практическом применении усовершенствованного метода нижний слой товаров располагается таким
образом, чтобы в его нижней части образовывались зазоры 2 дюйма, которые входят в зацепление с зубцами
3, образующими дно подъемной конструкции. Товары во втором ряду и в верхних рядах предпочтительно
укладываются вплотную друг к другу до высоты, соответствующей высоте стенки подъемной конструкции.
Когда высота штабелированного товара достигнута, следующий горизонтальный ряд штабелируется на таком
расстоянии, чтобы зубья подъемной конструкции могли его проникнуть, а последующие ряды, следующие за
этим горизонтальным рядом, штабелируются вплотную друг к другу до высоты стенки подъемной конструкции.
Подобные комбинации можно повторять в последовательности столько раз, сколько потребуется.
Данный метод может быть также реализован таким образом, чтобы при перемещении грузов, в которых
изначально имеются вдавленные или сформированные канавки, в которые могут проникать зубья подъемной
конструкции, возможны операции.
Тройные линии, обозначенные буквой P на рис. 1, указывают на бороздки, которые обычно образуются на
континенте в кирпичах для облегчения их разламывания на равные половины перед обжигом.
Подъемная конструкция может перемещаться любым желаемым способом с помощью кранового механизма.
Введение зубцов 3 в зазоры 2 осуществляется вручную, предпочтительно рабочими, нанятыми для этой
работы. Для этого зубцы или нижняя часть подъемной конструкции должны находиться в горизонтальном
положении.
При подъеме штабеля товаров, захваченного подъемной конструкцией (70), указанный штабель, чтобы
предотвратить его обрушение, автоматически принимает наклонное положение и удерживает его на
протяжении всей операции транспортировки.
Это достигается благодаря тому, что точка крепления 12, зацепляемая тягой подъемного устройства,
расположена таким образом, что она находится вне вертикальной линии, проходящей через центр тяжести
штабеля.
Благодаря размещению на подъемной конструкции откидного защитного ящика 6, как показано на рис. 6,
предотвращается любое боковое смещение штабеля, а для удержания груза в правильном положении во
время транспортировки и при его повторной укладке боковые стенки 6 защитного ящика могут быть снабжены
направляющими пластинами 10 (рис.).
9, которые с помощью шарнирных или сочлененных стержней 11 крепятся к боковым стенкам 6. Путем
перемещения этих направляющих 90 пластин вручную или автоматически можно регулировать ширину
пространства между ними по мере необходимости, чтобы пластины 10 могли опираться на товары или
материалы.
После транспортировки товаров на новое место хранения или складирования, они снова размещаются на
специально сформированных элементах или рейках, которые расположены таким образом, чтобы
образовывать проходы.
Затем зубцы 3 освобождаются путем извлечения их из зазоров вручную или механически, после чего они
готовы к дальнейшей обработке.
На практике часто возникают ситуации, когда подъемное устройство вместе с краном 105 невозможно поднять
непосредственно к месту укладки или складирования. В таких случаях удобно использовать транспортные
тележки 8, снабженные опрокидывающим устройством 9, на котором может размещаться вся подъемная
конструкция 10 вместе с прикрепленными к ней грузами (см. рис. 7).
Грузовик вместе с подъемной конструкцией и грузом затем перемещается к новому месту хранения, при этом
устройство наклона 115 устанавливается в горизонтальное положение. При этом необходимо следить за тем,
чтобы после выгрузки груза в месте его выгрузки — то есть, когда нижняя часть достигнет горизонтального
положения — между нижней частью подъемной конструкции и поверхностью, на которой будет размещен
штабель рулетов, оставался определенный зазор или пространство. После этого подъемная конструкция
сначала опускается, а затем груз одновременно укладывается в конечную точку размещения или
складирования (см. рис. 8).
В некоторых случаях целесообразно производить укладку товаров непосредственно на транспортный
грузовик, например, когда товары необходимо загрузить из закрытого помещения, скажем, с территории
завода, на судно, в железнодорожный вагон или аналогичное транспортное средство.
Затем предпочтительно используются конструктивные формы, показанные на фиг. 10, 11 и 12, в которых
штабелирование осуществляется на подъемной конструкции, установленной на обычном или специально
приспособленном грузовике или другом транспортном средстве (фиг. 11), снабженном неподвижными и
подвижными рычагами, шарнирно соединенными в точке 13. Когда транспортное средство достигает места
назначения, то с помощью шарниров 13 подъемная конструкция устанавливается на землю, после чего
работа выполняется описанным выше способом. Для этой цели шарниры 13 установлены съемным образом.
В данном варианте осуществления изобретения транспортные средства могут быть снабжены боковыми
стенками 8, чтобы предотвратить падение груза во время транспортировки из-за качения.
Вряд ли стоит особо отмечать, что конструкция, показанная на рис. 10, 11 и 12, может также использоваться в
обратном направлении для погрузки товаров с судна или грузовика в закрытое помещение.
Соседние файлы в папке патенты