Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_4567
.pdf
интервалами по всей длине судна. Пластины 7 имеют круглую форму и имеют выемки для прилегания к
стенам туннеля или кильсона и образуют перегородки, закрепленные на кольцевых перегородках или
распорках 4. Между примыкающими перегородками расположены газовые отсеки 8, каждый из которых имеет
аварийный клапан 9, расположенный в корпусе судна, предпочтительно на его верхней внешней палубе, как
показано на рисунках 1 и 2. Подача газа в различные отсеки 8 осуществляется из туннеля или кильсона 5
посредством открывающихся внутрь клапанов 10, расположенных в одной из стен туннеля или кильсона 5
около киля судна (см. рисунок 4). Каждый клапан 10 Предусмотрен ниппель или подобное устройство, к
которому может быть подсоединена подающая труба для заполнения отсеков газом. По мере поступления
газа внутрь отсека, воздух, если он присутствует в отсеке, отводится через выходное отверстие 14 в
противоположной стенке туннеля 5, расположенное на 2 258 524 ниже, чем входной клапан 10, и ближе к килю
судна, чтобы существенно облегчить отвод воздуха, который тяжелее поступающего газа. Для закрытия
отверстия 14 используется выходной или воздушный клапан 15, а для этого клапана предусмотрено штурвал
16, доступный для использования изнутри туннеля 5. На верхней палубе самолета построена сигнальная
башня или кабина 17 для размещения экипажа, а на крыше кабины предусмотрены опоры 18 для антенн
радиооборудования. Доступ в салон осуществляется изнутри туннеля 5 по вертикальной лестнице 19 в люке
20, расположенном в средней части судна и с выходом в каюту 21 внутри корпуса, которая пересекает туннель
или кильсон 5.
На рисунке 2 показано расположение внутренних конструктивных распорок корпуса, где поперечно
расположенные диаметральные элементы 22 центрированы вдоль продольной оси судна, образуя открытые
поперечные рамы с центральным болтом или заклепкой 23. Эти каркасные рамы имеют круглую форму и по
периметру прикреплены болтами к кольцам распорок 4.
Основные распорки 22 расходятся от центра 23 к двойной стенке корпуса, и каждая распорка 22 снабжена
V-образной распоркой 24, концы которой приклепаны или привинчены к кольцу 4. Следует отметить, что
V-образные распорки 24 перекрывают друг друга, и благодаря такому расположению деталей каркасные рамы
крепятся с относительно небольшими интервалами по окружности распорного кольца 4, обеспечивая прочную
усиленную каркасную конструкцию, способную выдерживать как внутренние, так и внешние нагрузки или
давление на корпус.
В сочетании с этими каркасными рамами также используется меньшее распорное кольцо 25, концентричное с
основным распорным кольцом 4, образующее промежуточную круговую распорку.
Между этим промежуточным кольцом распорки и центром каркаса корпуса образована еще одна
концентрическая конструкция в виде кольцевого ряда изогнутых или угловатых пластин 26, каждая из которых
расположена между парой смежных, сходящихся распорных стержней 22 и прикреплена к ним болтами или
заклепками. От этого кольцевого ряда распорных пластин расходятся наружу жесткие шарнирные распорки
27, которые приклепаны или прикреплены болтами к промежуточному кольцу 25, а их концы приклепаны или
прикреплены болтами к V-образным распоркам корпуса 24. Эти поперечно расположенные каркасы, как
показано на рисунке 2, вместе с жесткими перегородками или пластинами 7, образующими газовые отсеки,
укрепляют конструкцию корпуса во всех радиальных направлениях от продольного центра судна.
Обозначение 28 указывает на гондолу или вагон, подвешенный ниже килевой линии судна с помощью
рельсов или направляющих 29 и колесных тележек 30, так что вагон может перемещаться в продольном
направлении относительно судна. Вагон 28 может перемещаться в любом направлении в продольном
направлении с помощью соответствующего механизма, такого как, например, гидравлический двигатель,
обозначенный цифрой 31. Под вагоном 28 находится балластный бак, обозначенный цифрой 32, который
простирается практически по всей длине вагона. Также под вагоном 28 расположены колеса 33, на которых
судно может передвигаться при посадке и спуске на воду. Следует отметить, что ранее было предложено
создать воздушное судно, включающее поперечные пластины, образующие разнесенные газовые отсеки
внутри плавучей камеры, и туннель 85, проходящий аксиально через эти отсеки.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_258525.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=258525&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB258525A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: дюна 17, 1925 г. № 15440/26, 2589525 XY j I^SB ^^ig Comp/lite Принято; 17 сентября 7926
г., ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, относящиеся к дирижаблям или связанные с ними.
Я, Эбер Харли ван Валкенберг, гражданин Соединенных Штатов Америки, проживающий в городе Монро,
округ Снохомиш, штат Вашингтон, Соединенные Штаты Америки, настоящим заявляю о характере данного
изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем
заявлении:
Настоящее изобретение относится к усовершенствованиям дирижаблей или навигационных аэростатов, и в
частности к конструкции гондолы или кабины, подвешенных под корпусом дирижабля.
Основная цель данного изобретения — предоставление средств, позволяющих балластировать судно для
обеспечения горизонтального положения во время крейсерского плавания, а также для изменения его
наклонного положения с поднятой или опущенной носовой частью по желанию при приближении к якорной
стоянке или подъеме в воздух. Такая балластировка может быть необходима для компенсации изменений
положения экипажа, а также перемещений или перераспределения других грузов или весов, перевозимых
дирижаблем.
С этой целью вагон подвешивается под фюзеляжем судна для продольного перемещения относительно
фюзеляжа, а для управления перемещением вагона относительно судна предусмотрены пневматические или
другие гидравлические средства.
Для того чтобы данное изобретение было понятным и легко осуществимым, оно будет описано более
подробно, на примере, со ссылкой на прилагаемый чертеж, на котором:
На рисунке 1 представлен вид сбоку, показывающий часть летательного аппарата или дирижабля с
подвешенным к нему автомобилем и иллюстрирующий общее расположение 46 частей моего изобретения.
На рисунке 2 представлен продольный вертикальный разрез части вагона, демонстрирующий пневматический
механизм управления вагоном (LPrice 11-l), а на рисунке 3 — поперечный разрез вагона и фрагмента
самолета, показывающий средства крепления и пневматический механизм управления.
Плавучий корпус дирижабля или летательного аппарата обозначается цифрой 1, а вдоль бортов киля судна
продольно расположены параллельно расположенные рельсы с фланцами 2, образующие пути
соответствующей длины и прикрепленные соответствующим образом к корпусу судна. 60 Гондола или вагон 3
соответствующего типа располагается под корпусом судна и снабжены верхней продольно расположенной
рамой 4, закрепленной вдоль ее верхних боковых кромок и образующей 65 часть каркасной конструкции
вагона.
Ролики 5, установленные в опорных кронштейнах 6 на раме 4, расположены с соответствующими
интервалами и удерживаются рамой вагона для подвешивания последнего на 70 параллельных
направляющих 2 корпуса судна, чтобы вагон мог перемещаться вперед и назад относительно судна с целью
его стабилизации.
Таким образом, перемещая или регулируя каретку относительно судна, вес каретки воздействует на
выбранные точки судна, чтобы удерживать его в горизонтальном положении или изменять его положение
относительно горизонтальной плоскости. Каретка оснащена продольными гребными винтами 7 и 7, и
мощность подается на них утвержденным способом для движения судна обычным образом.
Вагончик регулируется по продольной оси судна с помощью пневматического двухконтурного механизма,
установленного на вагончике и управляемого изнутри вагончика для взаимодействия с судном. Для этой цели
на 90° показана пневматическая установка или компрессор, имеющий пару трубок 10 и 11, отходящих от нее
для подачи сжатого воздуха в пневматические цилиндры 12 и 13 соответственно. В этих трубках подачи
предусмотрены трехходовые регулирующие клапаны 14 и 15 для управления подачей сжатого воздуха на
одну сторону рабочего механизма и одновременно для обеспечения отвода воздуха.
с другой стороны механизма, как будет описано далее.
Цилиндры расположены в продольном направлении вдоль судна и вагона и поддерживаются в верхней части
рамы 4 вагона, которая имеет углубление 16 и поперечно расположенные стяжки 17 для удержания
цилиндров 12 и 13 от продольного или поперечного смещения.
Каждый цилиндр снабжен поршнем, как показано на рисунках 18 и 19, имеющим штоки 20 и 21, проходящие
через соответствующие коробки на внешних концах выровненных цилиндров, а концы штоков шарнирно
соединены в точках 22 и 23 с подвесками 24 и 23. Эти подвески прикреплены болтами или иным жестким
способом вдоль килевой линии судна и образуют точки опоры или упоры, на которые выборочно
прикладывается давление для перемещения или регулировки каретки.
Наружные головки цилиндров снабжены подпружиненными вентиляционными клапанами 27,
открывающимися наружу, для обеспечения выхода воздуха из наружных концов цилиндров при приложении
давления рабочей жидкости, например, со стороны рабочего поршня 18 из трубы 10. Цилиндры также
снабжены небольшими подпружиненными уравнительными клапанами 26, открывающимися внутрь, по
одному на каждом из наружных концов цилиндров.
Очевидно, что поршень 18 образует неподвижный упор для давления рабочей жидкости, подаваемого в
цилиндр со стороны рабочего поршня, и это давление оказывается на рабочую сторону поршня и
прилегающую головку цилиндра, перемещая вагон вправо или к корме судна (рис. 1 и 2). В результате этого
движения воздух вытесняется из цилиндра через клапан 27 слева от упора поршня, и давление воздуха
между упором и правой головкой цилиндра перемещает цилиндр и вагон вправо. Когда давление рабочей
жидкости подается на левую или рабочую сторону поршня 19 в цилиндре 13, происходит обратное движение,
и цилиндр и вагон перемещаются влево. Управляющие клапаны 14 и 15 для рабочей жидкости
предпочтительно являются трехходовыми, и эти два клапана должным образом регулируются при
перемещении вагона в любом направлении для подачи рабочей жидкости на рабочую сторону одного упора
поршня и сброса давления на рабочей стороне другого упора поршня.
Таким образом, два регулирующих клапана управляются одновременно таким образом, что давление рабочей
жидкости может подаваться в один цилиндр для обеспечения продольного перемещения вагона судна, а из
другого — для отвода воздуха; управление цилиндром осуществляется в зависимости от работы рабочего
цилиндра для быстрого перемещения груза или для более медленного перемещения груза или вагона с
точностью регулировки до 7° для выравнивания судна.
Из приведенного выше описания и при изучении чертежей станет очевидно, что я снабдил судно средствами,
позволяющими легко, надежно и точно осуществлять цели моего изобретения 85 для надлежащего
управления судном.
Теперь, подробно описав и определив природу моего изобретения 8.
Что касается вопроса и способа его выполнения, я заявляю, что то, что я
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_258526.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=258526&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB258526A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Я, Эберб Харли ван Валкенберг, из Монро, округ Снохомиш, штат Вашингтон, Соединенные Штаты Америки,
гражданин Соединенных Штатов Америки, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе
его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении.
Настоящее изобретение относится к усовершенствованиям балластных средств, специально
предназначенных для поддержания равновесия дирижаблей или летательных аппаратов легче воздуха.
Изобретение предусматривает использование воды, хранящейся в резервуаре, подвешенном к судну, в
качестве средства для этой цели, при этом резервуар предпочтительно располагается под гондолой или
вагоном судна.
Предусмотрены средства, позволяющие пополнять запасы воды во время движения воздушного судна, что
позволяет избежать необходимости остановки судна для этой цели, а также исключить ненужные посадки во
время круиза или рейса, совершаемого судном.
Предусмотрены средства для сброса необходимого или заранее определенного количества воды из
балластного танка, если это необходимо для облегчения судна во время его движения, например, для более
быстрого подъема на борт.
Согласно данному изобретению, в дирижабле предусмотрен резервуар для водяного балласта,
предназначенный для его перевозки и снабженный входным патрубком, выходным патрубком или патрубками
и регулируемым ковшом, предназначенным для сбора водяного балласта во время движения дирижабля.
Регулируемый ковш 4 (в нормальном положении) может закрывать указанный входной патрубок. Ковш может
регулироваться с помощью средств, включающих резьбовой элемент, соединенный с ковшом, и неподвижную
гайку для резьбового элемента. Внутри указанного резервуара могут быть предусмотрены перегородки для
основной массы воды.
Ковш может быть шарнирно закреплен на резервуаре с одной стороны (1Pri 58,526) и снабжен наклонной
частью с пазами, проходящими над краем резервуара с каждой стороны входного отверстия. Изобретение
также предусматривает в дирижабле резервуар для водяного балласта, имеющий входное отверстие для
воды и выходное или выходные отверстия для воды, поперечно расположенный ковш, шарнирно
закрепленный 55 на резервуаре с одной стороны и приспособленный для нормального закрытия входного
отверстия, средства для регулировки ковша для подачи воды в резервуар во время движения судна по
поверхности водоема, и средства 60 для управления выходом воды из указанного резервуара.
Для того чтобы указанное изобретение было ясно понято и легко осуществимо, оно будет описано более
подробно, например, со ссылкой на прилагаемый чертеж, на котором: Рисунок 1 представляет собой
продольный разрез вдоль килевой линии летательного аппарата 70, показывающий часть нижней части
гондолы или вагона и балластный бак с механизмом управления подачей и отводом балласта.
На рисунке 2 представлен вид сверху, показывающий воздухозаборник бака диаметром 75 мм,
расположенный по линии 2-2 на рисунке 1.
На рисунке 3 показана часть воздухозаборника и его управляющего устройства, а также часть резервуара и
гондолы в вертикальном поперечном сечении, а на рисунке 4 — поперечное вертикальное сечение гондолы,
на котором показан резервуар для воды под ней и показан способ подвешивания гондолы к дирижаблю, часть
которой также показана в сечении.
На чертежах изображены части самолета с двойной стенкой, обозначенные цифрами 1 и 2, под которой
расположены продольные направляющие 3 и 4, по которым перевозится гондола или вагон 5,
приспособленные для перемещения вперед и назад судна для его обслуживания. Дата подачи заявки: 17
июня 1925 г., № 15441/26, 2. Полная спецификация принята: 17 сентября 1926 г.
Усовершенствования балластных устройств для дирижаблей.
A_ 258,526 равновесие На крыше автомобиля установлены двухколесные тележки 6, поддерживаемые
подвесками 7, предназначенные для подвешивания автомобиля к судну. На рисунке 4 показан гидравлический
механизм 8, обеспечивающий относительное перемещение судна и автомобиля.
Под гондолой или вагоном располагается балластный резервуар 9, вместимость которого соответствует
размерам судна для перевозки водяного балласта и который сконструирован таким образом, что часть
корпуса судна 10 образует верхнюю часть резервуара. Резервуар простирается в носовой и кормовой части
гондолы и, как показано на рисунке 4, имеет ту же ширину, что и гондола или вагон, а его борта расположены
на равном расстоянии от килевой линии судна.
Внутри резервуара предусмотрены соответствующие распорки, поперечные элементы 11 которых образуют
перегородки или пластины, предотвращающие чрезмерное перемещение основной массы воды в резервуаре.
На своих концах эти поперечные распорки имеют диагонально выступающие части 1'2, которые
дополнительно способствуют замедлению перемещения основной массы воды и предотвращают ее удары о
торцы резервуара.
Вдоль дна и верхней части резервуара также предусмотрены продольные распорки 13, которые обеспечивают
жесткость поперечных распорок и укрепляют конструкцию резервуара, предотвращая деформации,
вызванные движением водяного балласта.
В передней части бака предусмотрено поперечно расположенное впускное отверстие 14, которое, как
показано на рисунке 1, находится в верхней части бака.
Это отверстие обычно закрывается откидной ковшовой защелкой 15, которая приспособлена для поворота.
От положения открытой сплошной линией до положения закрытой пунктирной линией на рисунке 1, чтобы
закрыть входное отверстие для предотвращения проникновения воздушных потоков во время движения судна
и создать защитный экран для резервуара от любых столкновений, которые могут возникнуть при посадке.
На противоположных сторонах ковша имеются перфорированные выступы 16, через которые проходят
горизонтально расположенные поворотные болты 17, причем указанные болты закреплены в боковых стенках
резервуара, как показано на рисунке 2, а наклонная лицевая пластина 151 ковша имеет прорези, как показано
на рисунке 18, для размещения ковша при его подъеме в пунктирное положение на рисунке 1, причем
указанные прорези проходят по краям 19 стенок резервуара.
Такая щелевая форма ковша в сочетании с краями 19 помогает направлять ковш в его движениях и
удерживает его от боковых нагрузок 6 i O или перемещений, когда ковш находится в нормальном положении,
обозначенном пунктирной линией на рисунке 1.
Винтовой стержень опускается с помощью средств, управляемых изнутри вагона, как показано на рисунке 1, и
для опускания или подъема ковша на шарнирах 17 используется винтовой стержень 20. Этот винтовой
стержень проходит через дно гондолы или вагона и через паз 20' в наклонной пластине 151 ковша, а на своем
нижнем конце винтовой стержень 70 шарнирно закреплен на поперечно расположенном стержне 21,
установленном в ковше, причем соединение между стержнями 20 и 21 осуществляется с помощью петли или
ступицы 22 на винтовом стержне.
Внутри гондолы предусмотрена неподвижная гайка 75 23 для винтового стержня, закрепленная в кронштейнах
24 таким образом, что гайка может колебаться, компенсируя относительное перемещение между винтовым
стержнем и ковшом при работе последнего 80. Очевидно, что, поворачивая винтовой стержень (с помощью
его колеса 201) внутри гайки, ковш может быть опущен в положение полной линии, показанное на рисунке 1. В
этом положении дирижабль может спуститься к озеру, реке или другому водоему, проскользить над
поверхностью с установленным ковшом для сбора запаса воды, которая перекачивается в резервуар, а затем
подняться без существенного прерывания движения. После того, как запас воды обеспечен, колесо 201
поворачивается, чтобы закрыть ковш у входного отверстия резервуара (I). Для сброса определенного
количества водяного балласта из резервуара я использую выходное отверстие или отверстия 25 в задней
части резервуара 9, причем указанное отверстие или отверстия проходят поперечно задней стенке. и около
отметки 10 (дно резервуара).
Выход воды через это отверстие регулируется вертикально расположенной задвижкой или клапанной
пластиной 26, которая перемещается в направляющих пластинах 27 10, прикрепленных к внутренней стороне
задней стенки резервуара. Винтовой стержень или шток клапана 28 соединен с задвижкой посредством
головки 29, которая позволяет вращать винтовой стержень, и стержень, как показано на рисунке 11, проходит
через отверстие в полу или палубе гондолы.
На резьбовом конце винтового стержня расположена неподвижная гайка 30, закрепленная в кронштейнах 31,
прикрепленных к полу вагона 11, а маховик 32 используется для поворота стержня с целью подъема задвижки
в открытое положение или опускания задвижки в закрытое положение, указанное на рисунке 1. Очевидно, что
при открытии задвижки вода может вытекать через отверстие 25 для сброса балласта и облегчения судна по
мере необходимости.
Под гондолой или колесами вагона 33 установлены опоры в колесных рамах 12 и 34, закрепленных на дне
резервуара, по которым судно может перемещаться при посадке и спуске на воду, для защиты резервуара.
Подробно описав и определив природу моего изобретения № 134 258 526 и способ его осуществления, я
заявляю, что то, что я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_258527.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=258527&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB258527A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: 17 июня 1925 г. № 15442/26 2589527 fy^J Заявка принята: 17 сентября 1926 г.
Полная спецификация.
Усовершенствования в креплениях двигателей дирижаблей.
Я, Эбер Харли ван Валкенберг, из Монро, округ Снохомиш, штат Вашингтон, Соединенные Штаты Америки,
гражданин Соединенных Штатов Америки, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о том,
каким образом оно должно быть выполнено, что будет подробно описано и установлено в следующем
заявлении. Данное изобретение относится к усовершенствованиям в креплениях двигателей, специально
предназначенных для использования в дирижаблях или летательных аппаратах легче воздуха. Основной
целью изобретения является обеспечение средств для крепления передних и задних двигателей аппарата и
его винтов таким образом, чтобы винты могли перемещаться по азимуту или в горизонтальной плоскости и,
таким образом, были доступны для использования при маневрировании аппарата.
Еще одной целью изобретения является обеспечение удержания двигателей или моторов в стабильном
положении, предотвращающем вибрации или относительное перемещение относительно рамы гондолы или
другой части судна, на котором они установлены. Двигатели, установленные таким образом, могут легко
перемещаться как вручную, так и механически, и предусмотрены средства для удержания двигателей или
моторов и их соответствующих винтов в отрегулированном положении.
Согласно данному изобретению, предусмотрена дугообразная направляющая, предназначенная для
поддержки опорной плиты двигателя или мотора, качающаяся подшипниковая головка, в которой может быть
установлен карданный вал, приводимый в движение двигателем или мотором, и средства для центрирования
указанной подшипниковой головки на ее вертикальной оси. Изобретение также предусматривает в креплении
двигателя или мотора направляющую, имеющую опорный фланец и перфорированный верхний фланец,
крепление двигателя, включающее перфорированную опорную плиту, стопорный болт на перфорированном
фланце, вал, качающуюся подшипниковую головку, в которой установлен указанный вал, и усиливающее
соединение между указанным креплением и подшипниковой головкой. Другие особенности изложены ниже.
На прилагаемых чертежах я проиллюстрировал один полный пример физического воплощения моего
изобретения, в котором части объединены и расположены в соответствии с одним из способов, которые я
разработал до сих пор для практического применения принципов моего изобретения.
Хотя я привел лишь один полный пример осуществления изобретения, следует понимать, что в него могут
быть внесены изменения и доработки в рамках моих пунктов формулы изобретения без отступления от
принципов моего изобретения.
Хотя крепление двигателя, описанное в моем изобретении 6А, легко адаптируется для использования с
различными типами летательных аппаратов, я здесь специально проиллюстрировал его в связи с
дирижаблем, и на прилагаемых чертежах: 70 Рисунок 1 представляет собой вертикальный поперечный разрез
килевой части летательного аппарата этого типа, на котором также показана гондола или вагон, подвешенный
к ней, в котором установлены крепления двигателя, описанные в моем изобретении 75, причем одно из
креплений показано в проекции сзади.
На рисунке 2 представлен вид сверху одной из опор двигателя, а в разрезе показана часть конструкции
подшипника и рамы гондолы или вагона.
На рисунке 3 представлен детальный вид средства фиксации крепления двигателя в отрегулированном
положении, а на рисунке 4 — увеличенный вертикальный разрез (деталь 85), показывающий вертикальный и
шаровой подшипники гребного вала одного из креплений.
Обращаясь к чертежу, на рисунке 1 показана килевая часть корпуса 190 самолета, к которому подвешена
гондола или вагон 2. Вагон показан как способный к продольному перемещению относительно самолета, и
для этой цели на киле предусмотрены направляющие 3, на которых подвешены двухколесные тележки 4,
перевозимые вагоном 2. Вагон может перемещаться в любом направлении с помощью соответствующего
механизма, обозначенного на рисунке 1 (A).
Двигатель или мотор в целом обозначается цифрой 5, и следует понимать, что необходимое количество
моторов — O или моторов — может использоваться в носовой и кормовой части автомобиля или
располагаться в других удобных местах, например, двигатели или моторы, вместо того чтобы размещаться в
автомобиле, могут располагаться внутри корпуса судна в носовой и кормовой части, или они могут быть
дополнительными к тем, что находятся в автомобиле. Однако для целей настоящего изобретения двигатели
или моторы будут называться расположенными в автомобиле.
Следует понимать, что двигатели или моторы могут работать от соответствующей энергии и могут быть
любого предпочтительного типа, предпочтительно установленные на платформе 6 вагона или на подходящих
для этой цели основаниях. На платформе в надлежащем положении располагается и крепится дугообразная
направляющая 7, имеющая верхний фланец 8 и нижний фланец 9, причем направляющая в целом крепится
болтами, как показано на рисунке 10, через нижний фланец к платформе или основанию крепления.
Под двигателем расположена опорная плита 11, имеющая дугообразный задний край, расположенный под
верхним крепежным фланцем 8 направляющей, а у края расположены несколько расположенных на
некотором расстоянии друг от друга болтовых отверстий 12. Для жесткого соединения опорной плиты с
двигателем используется рама 13, которая соответствующим образом усилена для обеспечения устойчивой
опорной конструкции для двигателя. Опорная плита и соединяющая ее рама образуют каретку для двигателя,
которая в целом может поворачиваться вбок относительно платформы 6 и направляться внутри дугообразной
направляющей 7.
Для удобства поворота каретки и двигателя, а также для направления движения всей конструкции, под
опорной плитой 11 установлены антифрикционные ролики или колеса 14, предназначенные для качения или
движения по направляющей 7.
Для фиксации каретки в отрегулированном положении используется болт 15, соединенный с рядом болтовых
отверстий 12 опорной плиты. Этот болт установлен или поддерживается на направляющей 7 и проходит через
отверстие в верхнем фланце 8, а для управления болтом используется ножная педаль 16, шарнирно
закрепленная в точке 17 на кронштейне 18 направляющей. Пружина 19 используется для удержания болта в
обычном заблокированном положении и для возврата болта в это положение после снятия давления с педали
во время регулировки крепления двигателя.
Винт или приводной вал двигателя обозначен цифрой 20, указанный вал проходит вдоль двигателя и
выступает вперед через раму гондолы, при этом на его внешнем конце установлен винт 21 соответствующего
типа.
В раме гондолы подшипниковый выступ 22 чашеобразной формы крепится соответствующим образом
снаружи рамы 75, а внутренний дополнительный выступ 2:1 крепится к раме, образуя сферический корпус, в
котором поддерживается сферический шарик или подшипник 24. Сферический корпус имеет прорезь для
размещения вала, а сферический подшипник или шарик просверлен для обеспечения опорного подшипника
скольжения для вала, который проходит через него, как показано на рисунке 4.
Станет очевидно, что при боковом повороте крепления двигателя 85 с подшипником скольжения или шариком
24 в качестве центра, вал и гребной винт будут поворачиваться вместе с шариком в его корпусе, при этом
пазы корпуса позволяют осуществлять необходимое перемещение 90.
Для стабилизации движения крепления и обеспечения жесткости его перемещения, шарик 24 удерживает
шарнирный подшипниковый штифт 25, который, как показано на рисунке 4 (95), центрирован на вертикальной
оси шарика и выступает от нее вниз, опираясь на подшипники 26. К двигателю жестко прикреплен болт или
кронштейн 27, соединенный в точке 28 100 со штифтом таким образом, чтобы укрепить крепление двигателя и
снять с подшипника нагрузки, возникающие при повороте крепления вокруг своей оси.
Из этого описания в сочетании с моими чертежами становится очевидно, что крепление может
поворачиваться в горизонтальной плоскости в пределах, указанных пунктирными линиями на рисунке 2, для
регулировки положения винта при маневрировании или управлении судном с высокой эффективностью и
точностью.
Когда двигатели или моторы расположены в корпусе судна, как упоминалось ранее (пункт 15), подшипники
валов могут опираться на торцевые пластины, упомянутые в моей параллельно рассматриваемой заявке,
которые опираются на внутренние стенки корпуса в носовой и кормовой части судна (пункт 120).
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я 125
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_258528.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=258528&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB258528A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: 21 июня, Т 926, № 15,617/26.
Полная версия принята к публикации: 28 сентября 1926 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, относящиеся к огнетушителям или связанные с ними.
Я, Уолтер Эдвард Эверитт, гражданин Соединенных Штатов Америки, проживающий по адресу: Белмонт
Плейс, 727, город Сиэтл, округ Кинг, штат Вашингтон, Соединенные Штаты Америки, настоящим заявляю о
характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к огнетушителю, приспособленному для распыления порошка в качестве
средства тушения пламени.
Согласно изобретению, огнетушитель включает в себя контейнер для порошка, и этот контейнер имеет
цилиндр, входящий через один из его концов. Внутренний конец цилиндра имеет коническую форму и
расположен таким образом, чтобы выступать в воронку, расположенную концентрично относительно него на
некотором расстоянии. Воронка и конус могут быть расположены на некотором расстоянии друг от друга за
счет гофрирования первого, при котором вершины гофрирования соприкасаются с внешней поверхностью
конуса. В цилиндре расположен поршень, а шток функционально соединяет его с рукояткой управления, а
также несет клапан, который обычно закрывает выходное отверстие воронки, когда устройство не
используется. Когда огнетушитель должен быть использован, устройство устроено таким образом, что
возвратно-поступательное движение рабочего штока и поршня одновременно открывает клапан и вызывает
выброс порошка под действием поршня.
Для обеспечения надежной фиксации клапана в закрытом положении, когда устройство не используется, на
штоке может быть предусмотрен радиальный выступ, который обычно располагается на внутренней стороне
крышки, образующей наружный конец цилиндра. Для использования огнетушителя шток достаточно слегка
повернуть, чтобы выступ прошел через прорезь в крышке, после чего шток и поршень могут совершать
возвратно-поступательное движение, при этом отверстие в коническом конце цилиндра должно иметь такой
размер, который позволит клапану пройти через него во время возвратно-поступательного движения.
Для обеспечения герметичности поршня относительно цилиндра он может быть саморасширяющимся,
например, за счет размещения внутри него пружины. Также предпочтительно предусмотрены пружинные
средства для компенсации сжатия и расслабления клапана из-за длительного простоя. Кроме того,
предпочтительно между рукояткой и верхним концом цилиндра устанавливается пружинная прокладка для
закрытия или герметизации отверстия, через которое проходит шток. 60 Вариант осуществления изобретения
показан на чертежах, где на рисунке 1 изображен продольный разрез огнетушителя; на рисунке 2 — вид
сверху, выполненный по линии 2-2 рисунка 1; на рисунке 3 — детальный разрез, выполненный по линии 3-3
рисунка 1; Рисунок 4 представляет собой подробный поперечный разрез, выполненный по линии 4-4 рисунка
1. На чертежах 1 обозначает контейнер, предназначенный для хранения распыляемого порошка, а 2 —
крышку на его дне для закрытия отверстия, через которое порошок вставляется в контейнер. Цилиндр 3
входит в контейнер и имеет поршень 4, расположенный внутри него. Этот поршень 4 предпочтительно
выполнен из кожи и имеет подложку из круглой пластины. Поршень 80 установлен на рабочем штоке 6,
который удерживается между гайками 7 и 8, резьбово расположенными на указанном штоке. Внутри поршня 4
расположена пружина 9, один конец которой прикреплен к рабочему штоку 85 6, а большая часть пружины
упирается во внутреннюю окружность поршня. Это устройство четко показано на рисунке 3 чертежа.
Поскольку поршень 4 из кожи может сжиматься и сокращаться в нерабочем состоянии, пружина обеспечивает
постоянное зацепление между 2589528 2 258,528 указанный поршень и контейнер 3, таким образом,
обеспечивают постоянное эффективное герметичное расположение поршня внутри цилиндра.
Цилиндр 3 выступает на небольшое расстояние за верхний конец контейнера, при этом выступающий конец
снабжен наружной резьбой 10.
Крышка 11 с внутренней резьбой предназначена для закрытия верхнего конца цилиндра. Цилиндр соединен с
контейнером в точке его выступания через контейнер любым подходящим способом соединения, например,
сваркой или пайкой. Рабочий стержень 6 проходит через центральное отверстие в крышке 11. Внутренний
конец цилиндра 3 имеет открытый конусообразный конец 12, а вокруг этого конусообразного конца
расположен воронкообразный элемент 13, который проходит через смежный конец контейнера 1 и закреплен
к нему любым подходящим способом, как показано на 14. Воронкообразный элемент имеет гофрированную
поверхность, как показано на рисунке 4, причем такая гофрированность служит для разделения элементов 12
и 13, чтобы порошок мог проходить между ними. Воронкообразный элемент 13 снабжен коническим седлом
15, предназначенным для образования седла для закрывающего элемента 16, закрепленного на конце
рабочего стержня 6. Этот закрывающий элемент 16 может быть прикреплен к указанному стержню резьбовым
способом или любым другим желаемым способом. манера.
Между запорным элементом 16 и гайкой 8 на штоке 6 расположена спиральная пружина 17. Эта пружина
предотвращает сжатие или расслабление запорного элемента 16 при длительном простое и позволяет
порошку выходить наружу. Шток 6 снабжен парой выступающих выступов 18 и 19, которые выступают из
штока в противоположных направлениях. Эти выступы предназначены для прохождения через
Соседние файлы в папке патенты