Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_4556
.pdf
пассажирские кабины (положение которых фиксируется статическим балансом 110 дирижабля),
располагались непосредственно под одной или рядом с одной из поперечных шпангоутов или напротив нее,
что обеспечивает оптимальное положение для восприятия таких нагрузок.
2
a58,316 258,316 Наибольшие нагрузки на продольные элементы дирижабля сосредоточены в средней части
дирижабля, в области максимального диаметра, и поскольку расстояние между основными поперечными
шпангоутами в этой области минимально, длина неподдерживаемых продольных элементов в этой области
наименьшая, и поэтому последние наиболее экономически приспособлены для восприятия самых больших
нагрузок, возникающих в этой области.
Следует понимать, что изобретение может быть применено к конструкции любого типа жесткого корпуса
дирижабля, использующего поперечные шпангоуты, независимо от расположения продольных балок и от
того, используются ли промежуточные поперечные шпангоуты или нет.
При использовании промежуточных поперечных рам количество рам между любыми двумя
последовательными основными поперечными рамами может изменяться по желанию, а при использовании
более одной рамы расстояние между промежуточными поперечными рамами может быть нерегулярным.
Изобретение схематически и в качестве примера проиллюстрировано на прилагаемом чертеже.
Как показано на рисунке, жесткий корпус дирижабля с продольно изогнутыми или сужающимися к концу
отсеками средней длины состоит из основных поперечных шпангоутов m, которые расположены на равном
расстоянии друг от друга, как указано выше.
Основные поперечные шпангоуты расположены таким образом, что расстояние Hi между соседними
шпангоутами минимально в средней части корпуса и постепенно увеличивается к носу и хвосту. В некоторых
или во всех отсеках, как указано выше, могут использоваться промежуточные рамы, обозначенные пунктирной
линией i.
В особых случаях, например, для учета местных условий или требований, таких как подвеска гондолы c,
может наблюдаться небольшое отклонение от регулярного изменения расстояния между некоторыми
основными рамами, как показано пунктирной линией s, которая обозначает соседнюю основную раму wm,
смещенную вправо.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_258317.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=258317&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB258317A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявления: 20 мая 1925 года. № 13,166125, Полностью слева: февраль. 22, 1926.
Завершено: 20 сентября 1926 г.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
258,31Усовершенствования в швартовочном оборудовании для дирижаблей.
Мы, Винсент Крейн Ричмонд и Джордж Герберт Скотт, кавалер ордена Британской империи, член
Королевского авиационного корпуса, из компании Royal Airship Works, Кардингтон, Бедфордшир, британские
подданные, настоящим заявляем, что данное изобретение имеет следующую природу: Данное изобретение
относится к усовершенствованиям швартовного оборудования для дирижаблей, включающего швартовную
мачту со швартовными фитингами, работающими с соответствующими фитингами на носу судна, и якорными
точками на земле, расположенными вокруг мачты по горизонтальной окружности с мачтой в центре, причем
якорные точки с подветренной стороны мачты и с левой и правой стороны судна используются парами для
управления движением судна с помощью тросов или боковых оттяжек, которые соединены с подъемным
механизмом и проходят через якорные точки и соединены с носом судна, когда судно буксируется с помощью
мачтовой линии. Швартовочное оборудование этого типа описано в патентной заявке.
179,439 от имени одного из заявителей, направленных в рамках программы pre23.
Согласно одной из особенностей настоящего изобретения, боковые оттяжки для управления движениями
дирижабля во время его швартовки с помощью мачтовой лески 30) приспособлены для обеспечения бокового
перемещения дирижабля на ранних этапах швартовки и предотвращения такого перемещения на
заключительном этапе швартовки, чтобы гарантировать швартовку судна без повреждения корпуса из-за
порывов ветра, вызывающих боковое перемещение.
Согласно еще одной особенности изобретения, боковые оттяжки для швартовки дирижабля, проходящие
через блоки 0 в паре точек крепления, вместо того чтобы быть прикрепленными к отдельным наземным
тросам, которые ведут к барабанам лебедки, прикреплены каждая к отдельному блоку, через оба блока
проходит один наземный трос, расположенный в форме треугольника. Блоки расположены у основания
треугольника, а вершина треугольника находится на швартовной мачте или рядом с ней. В этой конструкции
один конец наземной линии 60 закреплен в вершине треугольника, а другой конец линии, пропущенный через
блоки, прикрепленные к концам боковых оттяжек, проходит через направляющий блок в вершине
треугольника 55 и направляется к барабану лебедки. Таким образом, боковые оттяжки обычно находятся под
равномерным натяжением, в то же время такая конструкция позволяет изменять треугольную форму
наземной линии в зависимости от того, как блоки, прикрепленные к концам боковых оттяжек, при любом
боковом движении дирижабля тянутся в большей или меньшей степени к соответствующим точкам крепления.
Когда треугольная конструкция 6,5 деформируется из равнобедренного треугольника, натяжение в боковых
оттяжках становится неодинаковым: натяжение в наветренной оттяжке увеличивается, а натяжение в
подветренной оттяжке уменьшается. Это создает упругую систему, стремящуюся стабилизировать
дирижабли. По мере того, как подтягиваются мачтовый трос и боковые оттяжки, треугольная структура
наземного троса, образующаяся при подтягивании последнего, постепенно уменьшается в размерах, 76 пока,
наконец, на заданном радиусе от носа судна до швартовной мачты, блоки, прикрепленные к концам боковых
оттяжек, не приблизятся к вершине треугольника, и любое дальнейшее боковое перемещение дирижабля не
будет предотвращено.
Один из вариантов конструкции швартовного оборудования согласно изобретению более или менее
схематично показан в перспективном виде, в качестве примера, на прилагаемом чертеже.
На показанной схеме буква М обозначает швартовную мачту типа, описанного в патентной заявке № 0).0
178,568 от имени одного из нынешних заявителей. Стационарные точки крепления a (цена 33 пенса, J 2 258
317) расположены по кругу с мачтой в центре. f — это мачта или страховочный трос, прикрепленный к носу
судна в точке N и проходящий вдоль центра рычага мачты и самой мачты, а s — это боковые оттяжки,
проходящие через неподвижные блоки в двух точках крепления a и соединенные с подвижными блоками b.
Наземная линия c прикреплена одним концом к неподвижной точке крепления d и проходит через два
подвижных блока b и через неподвижный блок в точке крепления d. Затем заземляющий провод c проходит к
лебедке в точке W. Таким образом, линия заземления образует треугольную структуру между точками d, b, b.
Лебедка в точке W одновременно и с равномерным натяжением натягивает ix боковых оттяжек, в то время как
расположение наземного троса является гибким в поперечном направлении, как показано пунктирными
линиями, когда боковые оттяжки s неравномерно тянут блоки b из-за боковых движений носовой части судна.
Длина боковых оттяжек s расположена таким образом, что когда нос корабля натягивается на определенный
радиус или расстояние от рычага на верхушке мачты, площадь треугольника e равна нулю или очень мала.
Таким образом, на заключительном этапе швартовки возможность бокового смещения в точке N 3'
практически или полностью исчезает, поскольку блоки b больше не могут свободно перемещаться
относительно друг друга, а удерживаются близко друг к другу небольшим треугольным расположением шкота.
В этих условиях судно может быть надежно закреплено на верхушке мачты без опасности, вызванной любыми
нерегулярными движениями носовой части судна.
Между точками bd, Na, ab, b)1b или dW могут быть предусмотрены двойные или множественные закупки или 4
(механические преимущества), если это необходимо или желательно для изменения относительной скорости
подъема или длины троса. 4i Фиксированная точка крепления d может располагаться на мачте, на вершине, у
основания или в любом промежуточном положении, или на любом радиусе от основания мачты.
Датировано 13 мая 1925 года.
450 А. К. Дэй, капитан, представитель заявителей.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в швартовочном оборудовании для дирижаблей.
Мы, Винсент Крейн Рикутомнд и Джордж Герберт Скотт, кавалер ордена Британской империи, член
Королевского авиационного корпуса, из компании Royal Airship Works, Кардингтон, Бедфордшир, британские
подданные, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые
будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к усовершенствованию швартовочного оборудования для дирижаблей и
подобных им устройств.
В патентной заявке № 179439, поданной на имя одного из нынешних заявителей, описано швартовное
устройство, включающее швартовную мачту со швартовными фитингами для взаимодействия с
соответствующими фитингами на носу судна и якорными точками, расположенными вокруг мачты по
горизонтальной окружности с мачтой в центре, причем якорные точки с подветренной стороны мачты, а также
с левого и правого бортов судна используются парами для управления движениями судна с помощью тросов
или боковых оттяжек, которые соединены с подъемным устройством и проходят через якорные точки и
соединены с носом судна, когда судно буксируется с помощью мачтового троса.
Согласно одной из особенностей настоящего изобретения, в швартовочном оборудовании для дирижабля или
подобного судна, включающем швартовочную мачту и закрепленные боковые оттяжки для управления
движениями судна во время его швартовки с помощью мачтовой линии или линий, боковые оттяжки
приспособлены для обеспечения бокового перемещения дирижабля на ранних этапах швартовки и
предотвращения такого перемещения на заключительном этапе швартовки, чтобы гарантировать швартовку
судна без повреждения корпуса из-за порывов ветра, вызывающих боковое перемещение. Боковые оттяжки
могут перемещаться через блоки, которые смещаются на 95 градусов вбок под воздействием бокового
движения судна на начальных этапах швартовки и остаются неподвижными, предотвращая боковое движение
судна в конце швартовки. 100 Согласно еще одной особенности изобретения, боковые оттяжки для швартовки
дирижабля, проходящие через блоки в паре анкерных точек или прикрепленные к ним, вместо того, чтобы
быть прикрепленными к отдельным 105 наземным тросам, которые ведут к барабанам лебедки, прикреплены
каждая к отдельному подвижному блоку, через оба из которых подвижных блоков проходит один наземный
трос, расположенный в форме треугольника.
110 Блоки расположены у основания треугольника, а вершина треугольника находится на швартовной мачте
или вблизи нее, либо в центре окружности, пересекающей точки крепления якоря, или вблизи него. В этой
схеме 115 один конец наземной линии 258,317 O D 258 закреплен в вершине треугольника, а другой конец
линии, пропущенный через блоки, прикрепленные к концам боковых оттяжек, проходит через направляющий
блок в вершине треугольника -I и направляется к барабану лебедки. Таким образом, боковые оттяжки обычно
находятся под равномерным натяжением, в то же время такое расположение позволяет изменять
треугольную форму линии заземления в зависимости от того, как блоки, прикрепленные к концам боковых
оттяжек, при любом боковом движении дирижабля в большей или меньшей степени притягиваются к
соответствующим точкам крепления 11. Когда опорный треугольник деформируется из равнобедренного
треугольника в результате бокового движения дирижабля, натяжение в боковых оттяжках становится
неодинаковым: натяжение на наветренной оттяжке увеличивается, а натяжение на подветренной оттяжке
уменьшается, образуя таким образом упругую или гибкую систему, стремящуюся стабилизировать дирижабль.
По мере того, как подтягивается мачтовый трос и боковые оттяжки на расстояние, равное длине
пришвартовной мачты, треугольная конструкция последних постепенно уменьшается в размерах, пока,
наконец, на заданном радиусе от носа судна до швартовной мачты блоки, прикрепленные к концам боковых
оттяжек, не приблизятся к вершине треугольника, и любое дальнейшее боковое перемещение дирижабля не
будет предотвращено.
Согласно еще одной особенности изобретения № 36, боковые оттяжки для швартовки дирижабля,
пропущенные через блоки, прикрепленные четырехточечной системой крепления к паре точек крепления,
сходятся к мачте и направляются к лебедке или лебедкам, так что, когда боковые оттяжки не натянуты,
четырехточечная система крепления допускает боковые перемещения судна, что создает неравномерное
натяжение в оттяжках, стремящихся стабилизировать судно, а когда боковые оттяжки натянуты до уровня
левого и правого бортов четырехточечной системы крепления, дальнейшее боковое перемещение
предотвращается. Точки крепления могут располагаться на стрелах, регулируемых относительно мачты по
центру.
Один из вариантов расположения швартовного оборудования согласно изобретению показан более или
менее схематично в перспективном виде, например, на чертежах, прилагаемых к нашей предварительной
спецификации, а другой вариант расположения швартовного оборудования согласно настоящему
изобретению показан на прилагаемых чертежах, на которых: фиг. 1 — перспективный вид, а фиг. 2 — вид
сбоку детали.
В схеме, показанной на чертежах, прилагаемых к нашей предварительной спецификации, буква М обозначает
317. 3 швартовная мачта типа, описанного в патентной заявке № 178568, выданной на имя одного из
нынешних заявителей; неподвижные точки крепления расположены по окружности, при этом мачта находится
в центре. I — это мачта или страховочный трос, прикрепленный к носу корабля в точке N и проходящий вдоль
центра рычага мачты и самой мачты, а s — это боковые оттяжки, проходящие через неподвижные блоки в
двух точках крепления якоря a и соединенные с подвижными блоками b. Наземная линия c прикреплена
одним концом к неподвижной точке крепления d и проходит через два подвижных блока b и через
неподвижный блок в точке крепления 80 d. Затем заземляющий провод a проходит к лебедке в точке W. Таким
образом, линия заземления образует треугольную структуру между точками d, b, b. Лебедка в точке W с
помощью наземной линии одновременно и с равномерным натяжением натягивает 85 оттяжек сбоку, в то
время как треугольное расположение наземной линии является гибким или деформируемым в поперечном
направлении, как показано пунктирными линиями, при боковых перемещениях носовой части корабля на 90
градусов.
Длина боковых оттяжек s расположена таким образом, что когда нос корабля натягивается на определенный
радиус или расстояние от рычага на верхушке мачты, площадь треугольника e 95 (или d, b, b) равна нулю или
очень мала. Таким образом, на заключительном этапе швартовки возможность бокового смещения в точке N
практически или совсем исчезает, поскольку блоки b больше не могут свободно перемещаться относительно
друг друга, а удерживаются близко друг к другу небольшим треугольным расположением опорной линии. В
этих условиях судно может быть надежно закреплено на верхушке мачты без риска возникновения каких-либо
нерегулярных движений носовой части судна.
Между точками bd, Na, ab, bb, 110 или dW могут быть предусмотрены двойные или множественные закупки
или механические преимущества, если это необходимо или желательно для изменения относительных
скоростей транспортировки или длины линии.
Точка крепления d может располагаться на мачте, в ее вершине, на отметке 116 футов или в любом
промежуточном положении, а также на любом расстоянии от основания мачты.
На схеме, показанной на прилагаемых чертежах, боковые оттяжки для швартовки дирижабля пропускаются
через 120 блоков B, прикрепленных неподвижной стропой d к точкам крепления якоря a, а от блоков B
боковые оттяжки пропускаются через блоки или направляющие на вершине швартовной мачты M к лебедкам
W. 125 Неподвижная стропа, несущая блоки B, пропускается от одной точки крепления a к дополнительной
точке крепления a на расстоянии или около 1200 по окружности, центром которой является мачта. Блоки B
130 4w - - - - ---- 258,317 закреплены в промежуточных положениях в уздечке, а длины различных частей
уздечки таковы, что образуют четырехугольник с двумя равными и противоположными сторонами и двумя
неравными сторонами. Более крупная из неравных сторон представлена землей. Конструкция такова, что
если равные стороны продолжены и сходятся, образуя равнобедренный треугольник, то длина каждой равной
стороны этого равнобедренного треугольника равна расстоянию от неподвижных точек крепления a до
вершины мачты.
— Вместо фиксированных точек крепления, расположенных по кругу с мачтой в центре, их можно
расположить на концах гиков, как показано на рисунке, которые регулируются относительно мачты в качестве
центра.
/ — это мачта или страховочный трос, прикрепленный к носу корабля в точке N и проходящий вдоль центра
рычага мачты и самой мачты.
Боковые оттяжки s и средняя часть неподвижной стропы d образуют треугольник NBB, который крепится к
точкам крепления a 26 посредством ножек стропы d.
Как видно (рис. 2), когда судно находится на некотором расстоянии от верхушки мачты, нос судна может
смещаться вбок, преодолевая возрастающее сопротивление gSo, что приводит к искажению
четырехугольника aBBa. По мере уменьшения длины боковых оттяжек s при их подтягивании возможное
боковое смещение носа судна уменьшается до тех пор, пока оттяжки s не совпадут с линиями троса d, после
чего боковое смещение носа судна становится невозможным.
В этих условиях судно может быть надежно закреплено на верхушке мачты без риска возникновения
каких-либо нерегулярных движений носовой части.
Средняя часть троса между блоками B натянута, когда судно находится на верхушке мачты.
Другими словами, видно, что между боковыми частями швартовного устройства и оттяжками существует угол
0, как показано на рис. 2, а пунктирные линии на этом рис. указывают на то, что судно может поворачивать без
ослабления какой-либо из оттяжек на ограниченный угол. По мере приближения судна к мачте и уменьшения
угла, который боковые оттяжки образуют с горизонталью, гибкость системы исчезает из-за исчезновения угла
0, так что окончательная швартовка к мачте осуществляется с помощью жесткой трехтросовой системы, как
показано на чертежах, прилагаемых к нашей предварительной спецификации.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_258318.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=258318&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB258318A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
[Дата подачи заявки: дюна 4, 7925. № 14554/25. Фотография слева: 1 марта 1926 года.
Завершено: сентябрь. 6, 7926.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
258,318 Усовершенствования, касающиеся печей, работающих на нефти или газе.
Я, Уильям Стайт Льюррей, подданный Великобритании, проживающий по адресу: Уикхейн-роуд, 13, Лондон,
Юго-Восток 4, настоящим заявляю, что данное изобретение имеет следующий характер: данное изобретение
относится к печам, работающим на нефти или газе, и в частности к печам, используемым в гончарной
промышленности для обжига керамики, фарфора и тому подобного.
Целью настоящего изобретения является создание печи, которая будет работать непрерывно, экономична и
эффективна в использовании, а основная особенность изобретения заключается в использовании горелок
или форсунок внутри самой печи, так что горение происходит непосредственно в печи, в результате чего
тепло используется очень эффективно.
В соответствии с одним из вариантов осуществления изобретения я располагаю две аналогичные печи
последовательно или тандемом, при этом одна из печей находится на большей высоте, чем другая, и ведет к
подходящей дымоходной шахте.
Каждая из печей снабжена стенкой, которая поднимается до уровня ниже куполообразной или вогнутой крыши
печи, но заканчивается на таком расстоянии ниже крыши, чтобы обеспечить свободный и достаточный проход
для горячих газов, образующихся в результате сгорания жидкого или газообразного топлива, происходящего с
одной стороны стенки, через корпус или печь печи с другой стороны стенки, в которой находится обжигаемое
изделие.
5. Для обеспечения доступа к печам предусмотрены съемные боковые стенки или двери.
Топливные форсунки или горелки вводятся через отверстия в боковых стенках печи и располагаются
горизонтально, предпочтительно парами: одна горелка или форсунка с одной стороны расположена напротив
другой горелки или форсунки с другой стороны, так что пламя горелок направлено друг против друга, и 4
перегородки расположены примерно на центральной линии печи.
На практике иногда оказывается выгоднее использовать одну горелку или форсунку в качестве горелки или
форсунки для горючего топлива, а противоположную — только для подачи воздуха.
В тех частях печи, где расположены горелки, представляющих собой камеру на стороне вышеупомянутой
стенки, удаленную от корпуса или печи печи, на небольшом расстоянии непосредственно над соплами или
горелками предусмотрены низкие арки 55, которые служат для обеспечения концентрации тепла в районе
горелок, что очень помогает 60, когда горелки или сопла работают на тяжелом масле.
Вторая печь в серии отделена от первой перегородкой или стеной, открытой снизу, так что продукты сгорания
в первой печи могут поступать во вторую печь, а благодаря большей высоте второй печи облегчается и
стимулируется естественная индукция через печи в дымоход. Вторая или последняя из серии печей отделена
от дымоходной шахты стеной, аналогичной той, которая разделяет печи одна от другой, и аналогично эта
стена открыта снизу, чтобы обеспечить выход газов в дымоходную шахту; предусмотрены соответствующие
заслонки для регулирования и контроля потока газов через печь в целом. 80 Печи все или обе похожи друг на
друга и имеют аналогичные отверстия для размещения горелок или форсунок, но, предусмотрев систему
трубопроводов с гибкими или поворотными соединениями, можно использовать одни и те же 85 горелок или
форсунок для обеих или всех печей, при этом горелки после завершения их работы при обжиге одной печи
можно демонтировать и установить в нужное положение для обжига следующей печи.
90 Следует понимать, что печи построены на подходящих фундаментах.
J i 1.
i i 11 i i i i i A i i i i 1 1 При работе печей первая печь обжигается и доводится до желаемой заранее заданной
температуры. Горячие газы из этой печи поступают в следующую печь и предварительно нагревают ее,
значительно повышая температуру, но не до максимально необходимой.
Затем вторая печь разжигается, и ее и без того высокая температура доводится до желаемого максимума (fL),
и так далее, после чего газы, наконец, выходят в дымоходную шахту с регулируемой заслонкой. После обжига
печи охлаждаются, обработанные изделия извлекаются (1,5), и печи снова загружаются для дальнейшей
обработки.
Воздух для поддержания горения, особенно в случае использования нефти в качестве топлива, может
подаваться вместе с нефтью, а при необходимости вторичный воздух может подаваться через отверстия,
ведущие от воздуховода в стене или стенах печи; этот вторичный воздух предварительно нагревается
горячей стенкой, через которую проходит воздуховод.
Предпочтительно использовать мазут, но следует понимать, что при необходимости через форсунки или
горелки может подаваться легковоспламеняющийся газ.
Выяснится, что печь описанного выше типа очень эффективна и экономична в использовании, а
обрабатываемая в ней керамика отличается высоким качеством.
Датировано 4 июня 1925 года.
А. А. Торнтон, дипломированный патентный поверенный, Quality Court, Chancery Lane, W.C. 2, представитель
заявителя.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся печей, работающих на нефти или газе.
Я, Уильям Стайт Малриэй, подданный Великобритании, проживающий по адресу: Уикхэм-роуд, 13, Лондон,
Юго-Восток 4, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые
будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к печам, работающим на нефти или газе, и в частности к печам, используемым
в гончарном производстве для обжига керамики, фарфора и тому подобного.
Целью настоящего изобретения является создание печи, которая будет работать непрерывно, экономична и
эффективна в использовании.
Печь, работающая на нефти или газе, согласно настоящему изобретению включает горизонтальную камеру
сгорания, расположенную внутри и с одной стороны камеры сгорания печи, в которую топливо подается через
горизонтальную горелку или горелки, и где сгорание такого топлива происходит внутри такой камеры
сгорания, непосредственно сообщающейся с внутренней частью камеры сгорания и подвергающейся
воздействию тепла внутри этой камеры сгорания.
В соответствии с одним из вариантов осуществления изобретения я располагаю две аналогичные камеры
сгорания последовательно или тандемно, при этом одна из камер находится на большей высоте, чем другая,
и ведет к подходящей дымоходной шахте.
Для того чтобы изобретение было понятным, далее будет описан его вариант осуществления, имеющий две
последовательно соединенные камеры сгорания, с помощью прилагаемых схематических чертежей, на
которых: фиг. 1 представляет собой продольный вертикальный разрез двух камер сгорания, а фиг. 2 —
продольный горизонтальный разрез на фиг. 1.
В представленном варианте исполнения каждая из камер сгорания снабжена стенкой 85 a, которая
поднимается до уровня ниже куполообразной или вогнутой крыши b камеры c, но заканчивается на таком
расстоянии ниже крыши, чтобы обеспечить свободный и достаточный проход для горячих газов,
образующихся в результате сгорания жидкого или газообразного топлива, происходящего с одной стороны
стенки, через камеру сгорания с другой стороны стенки, в которой находится обжигаемый материал 9.5.
Однако эти стены не являются необходимыми и могут быть снесены.
Для обеспечения доступа к печам предусмотрены съемные боковые стенки или двери, не показанные на
рисунке.
Топливные форсунки или горелки, также не показанные на рисунке 100, вводятся через отверстия в боковых
стенках печи и располагаются горизонтально, причем предпочтительно форсунки или горелки располагаются
парами: одна горелка или форсунка с одной стороны, а другая — напротив другой, так что пламя горелок
направлено друг против друга и рассеивается примерно на центральной линии камеры сгорания.
На практике иногда оказывается, что выгодно использовать одну горелку или форсунку в качестве горелки для
горючего топлива, а противоположную — только для воздуха.
В тех частях печи, где расположены 115 горелок, а именно в горизонтальном желобе или канале 258,318 s i k1
258,318 3 на боковой стороне вышеупомянутой стены, удаленной от камеры c печи, на небольшом расстоянии
непосредственно над форсунками или горелками предусмотрены низкие арки e, которые служат для
образования камер сгорания и обеспечения концентрации тепла в области горелок, что очень помогает, когда
горелки или форсунки I ( работают на тяжелом масле, при этом внешняя сторона каждой арки подвергается
воздействию тепла внутри камеры сгорания.
Вторая камера сгорания в серии отделена от первой камеры сгорания перегородкой или стенкой, открытой
снизу (как показано на рисунке g), так что продукты сгорания из первой камеры могут поступать во вторую
камеру, а благодаря большей высоте второй камеры облегчается и стимулируется естественная индукция
через печи в дымоходную шахту h.
Вторая или последняя из серии камер отделена от дымоходной шахты стеной i, аналогичной той, которая
разделяет камеры друг от друга, и аналогично эта стенка открыта снизу, как в точке j, чтобы обеспечить выход
газов в несколько дымоходов k, ведущих в дымоходную шахту h; предусмотрены соответствующие заслонки 1
для регулирования и контроля потока газов через печь в целом, благодаря чему тепло может быть
направлено в любую часть каждой камеры сгорания.
Камеры сгорания, число которых может быть любым, все или обе аналогичны друг другу и имеют отверстия,
ведущие в камеры сгорания для размещения горелок или форсунок. Однако, благодаря системе
трубопроводов, не показанной на рисунке, с гибкими или вращающимися соединениями, одни и те же горелки
или форсунки могут использоваться для обеих или всех камер сгорания. После завершения работы горелки
(например, при горении одной камеры) снимаются и устанавливаются в положение для горения следующей
камеры, и так далее по всей серии.
Следует понимать, что печи построены на подходящих фундаментах, которые в приведенном примере
обозначены цифрой i.
При эксплуатации печи в соответствии с данным изобретением первая камера обжигается и доводится до
желаемой, заранее заданной температуры. Горячие газы из этой камеры переходят в следующую камеру и
предварительно нагревают или значительно повышают ее температуру, но не до требуемого значения G
(максимально необходимого).
Затем вторая камера разжигается, и ее и без того высокая температура доводится до желаемого максимума,
и так далее, после чего газы, наконец, выходят в дымоходную шахту с регулируемой заслонкой. После обжига
камеры могут остыть, обработанные изделия извлекаются, а камеры снова заряжаются для дальнейшей
обработки.
Воздух для поддержания горения, особенно если в качестве топлива используется нефть, может подаваться
вместе с нефтью, а при необходимости вторичный воздух может подаваться через отверстия, не показанные
на рисунке, ведущие от воздуховода в стене или стенах печи; этот вторичный воздух предварительно
нагревается горячей стенкой, через которую проходит воздуховод.
Предпочтительно использовать мазут, но следует понимать, что при желании через форсунки или горелки
может подаваться легковоспламеняющийся газ.
Выяснится, что печь описанного выше типа очень эффективна и экономична в использовании, а
обрабатываемая в ней керамика отличается высоким качеством.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_258319.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=258319&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB258319A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: 6 марта 1926 г., № 14753/25, Заявка принята: сентябрь. 23, 1926, ПОЛНАЯ
СПЕЦИФИКАЦИЯ.
258,319 Улучшения в тормозной системе.
Мы, Александр Маккензи Макинлей, проживающий по адресу: Виндзор Террас Лейн, 11, Киркли, Глазго,
Джеймс Грей и Джеймс Фергюсон, оба проживающие по адресу: Болм Стрит, 167, Глазго, все британские
подданные, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые
будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к тормозам для легковых автомобилей и аналогичных транспортных средств и,
в частности, к тормозам, включающим вращающийся элемент, имеющий две фрикционные поверхности и два
невращающихся диска, предназначенных для взаимодействия с фрикционными поверхностями
вращающегося диска при нажатии на тормоз.
В тормозах такого типа предлагается соединять два неподвижных диска сквозными болтами и притягивать
указанные диски в рабочее положение, преодолевая действие винтовых пружин сжатия, за счет кулачкового
механизма шариков 26, размещенных в потайных углублениях, предусмотренных в одном из неподвижных
дисков и в механизме управления тормозом, при этом вращающийся элемент фиксируется или закрепляется
на вращающемся валу между неподвижными дисками.
Согласно нашему изобретению, тормозная система для легковых автомобилей и подобных транспортных
средств включает в себя барабан, имеющий две кольцевые фрикционные поверхности, разделенные
воздушным зазором, и 36, закрепленный или приспособленный для крепления к колесу транспортного
средства, а также два взаимодействующих невращающихся диска, закрепленных или приспособленных для
крепления к шасси транспортного средства и имеющих фрикционные поверхности, предназначенные для
взаимодействия с фрикционными поверхностями указанного барабана, при этом предусмотрены средства для
перемещения невращающихся дисков в зацепление с фрикционными поверхностями указанного барабана и
из него.
Для того чтобы наше изобретение было должным образом понято, мы прилагаем к настоящему документу
пояснительный лист с чертежами, иллюстрирующими предпочтительные варианты осуществления нашего
изобретения, на которых: Рисунок 1 иллюстрирует тормоз, установленный на корпусе оси или ступице колеса;
само колесо не показано.
Рисунок 2 представляет собой торцевой разрез, а рисунок 3 — план разреза 55 данного объекта.
На рисунке 4 показан тормоз, приложенный к переднему колесу автомобиля, а на рисунке 5 — его поперечный
разрез с торца. 60 На рисунке 6 в разрезе показан фрагментарный рисунок пружинного механизма,
удерживающего тормоз в положении «включено».
Обращаясь к чертежам, в частности к рисункам 1, 2 и 3, а представляет собой барабан, который прикреплен
болтами или иным способом к колесу и снабжен двумя кольцевыми тормозными поверхностями или
пластинами b и c, разделенными кольцевым каналом d 70 для обеспечения быстрого охлаждения тормоза.
Корпус полуоси e имеет литой заодно с собой или закрепленный на нем лист любой подходящей формы,
который, в свою очередь, несет два листа g и h, причем лист g расположен таким образом, чтобы
взаимодействовать с поверхностью b, а лист h — с поверхностью c, при этом между взаимодействующими
поверхностями вводится любой подходящий фрикционный или тормозной материал i.
Между двумя пластинами y и It проходят два болта i' (см. рисунок 2), головки которых прилегают к пластине h.
Болты и 85, расположенные между пластинами g и h, окружены винтовыми пружинами j, которые стремятся
раздвинуть две пластины и, следовательно, перевести тормоз в положение «выключено».
На другом конце каждого из указанных болтов находится кулачковый элемент k, который взаимодействует с
соответствующим по форме неподвижным кулачковым элементом 1. Указанные кулачковые элементы k
функционально соединены посредством рычагов n и соединительных звеньев nt с рычагом m2, шарнирно
закрепленным в точке n3 на пластине j, и функционально соединены любым подходящим механизмом
передачи с рычагом управления тормозом, не показанным на рисунке.
Соседние файлы в папке патенты