Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_4504
.pdf
характере данного изобретения и способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении: Изобретение относится к автоматическим ножницам для резки
рулонного материала любой желаемой длины.
Для непрерывной резки прокатанного материала любого желаемого поперечного сечения уже известны
ножницы различной конструкции, в которых режущие лезвия, перемещаемые с помощью вращающихся
пластин или кулачковых пластин и расположенные на роликах, дисках или тому подобном, предназначены
для разрезания прокатанного металла в определенной точке либо путем соприкосновения лезвий друг с
другом, либо путем их прохождения мимо друг друга, подобно лезвиям ножниц.
Несмотря на большое количество различных конструкций гильотинных ножниц, ни одни из этих ножниц не
позволяют удовлетворительно разрезать не только прутки, но и ленточную сталь определенной длины
последовательно.
Для достижения последней цели необходимо, чтобы операция резки лезвиями происходила с интервалами
времени, имеющими определенную зависимость от скорости подачи перемещаемого прокатанного
материала, поскольку только таким образом можно отрезать материал определенной длины, регулируемой по
желанию. Дополнительные трудности при конструировании подобных ножниц связаны с необходимостью
преодоления воздействия сильно вибрирующих масс при перемещении режущих лезвий навстречу друг другу
или навстречу друг другу. В результате этого были разработаны сложные режущие устройства, которые
оказались непригодными для практического применения и, следовательно, не позволили достичь желаемого
результата.
С другой стороны, ножницы, созданные в соответствии с настоящим изобретением, идеально отвечают всем
требованиям, предъявляемым к машинам этого класса, избегая при этом вышеупомянутых недостатков и
одновременно обеспечивая возможность использования исключительно простой конструкции, требующей
минимального внимания.
Изобретение представляет собой автоматический роторный ножницы вышеуказанного типа для резки
рулонного материала заданной длины, непрерывно подаваемого в рулоне, любого желаемого поперечного
сечения, с режущими лезвиями, расположенными перпендикулярно друг другу, причем нижнее лезвие,
например, установлено в направляющем элементе, и характеризуется тем, что резка осуществляется
посредством противоположно вращающихся верхнего и нижнего лезвий, закрепленных на роликах, рычагах
или тому подобном, в сочетании с одновременным перемещением лезвий друг к другу, например,
посредством скольжения перпендикулярно перемещающегося направляющего элемента нижнего лезвия
относительно верхнего лезвия, при этом рулонный материал, подлежащий резке, одновременно поднимается
вместе с нижним лезвием.
Таким образом, нижнее режущее лезвие совершает как скользящее, так и вращательное движение. Оба эти
движения осуществляются с помощью управляющего устройства, которое приводится в действие главным
приводом и соединено с приводными элементами ножниц. Указанное устройство управления позволяет
известным способом регулировать временные интервалы, с которыми происходят операции резки лезвий, в
зависимости от скорости подачи прокатываемого материала.
В процессе резки прокатанный материал, подаваемый на подающие ролики, поднимается нижним режущим
лезвием, а затем опускается обратно после завершения резки и возвращения нижнего режущего лезвия в
исходное положение, чтобы указанный прокатанный материал мог свободно перемещаться дальше. В этой
операции не должно возникать вибрирующих масс, влияющих на резку ножниц. Если во время работы
возникнет период простоя, его можно легко устранить, отрегулировав скользящее нижнее режущее лезвие
относительно закрепленного режущего лезвия самосвала известным способом.
Один из вариантов конструкции изобретения проиллюстрирован в качестве примера на прилагаемых
чертежах, на которых: на фиг. 1 показана в проекции ножницы такого типа.
На рис. 2 показана указанная машина в плане.
Вращающиеся валы 1 и 2? в котором режущие лезвия 3 и 4 закреплены в неподвижной литой раме 5.
В то время как верхняя режущая кромка 3 и ее вал 1 жестко закреплены в раме ножниц и, следовательно,
могут совершать только вращательное движение, нижняя режущая кромка 4, которая вращается вместе с
нижним валом 2, установленным в вертикально перемещающемся направляющем элементе 6,
приспособлена для выполнения как вращательного, так и скользящего движения.
Вращательное движение валам 1 и 2, а также режущим лезвиям 3 и 4 передается известным способом от
главного привода посредством соответствующей зубчатой передачи. Валы и режущие лезвия могут,
например, приводиться в движение от электродвигателя посредством зубчатых колес, закрепленных на
указанных валах 1 и 2 (рис.).
1)
. Предусмотрен отдельный блок управления 7 известного типа, который непрерывно приводится в движение
от главного привода и позволяет, как показано на фиг. 1, осуществлять перемещение направляющего
элемента посредством диска 8, соединительного рычага 9, рычага 10 и эксцентрикового штифта 11,
приводимого в действие указанным рычагом 10. Преобразование вращательного движения в скользящее
движение нижнего режущего лезвия, установленного в направляющем элементе, может быть осуществлено с
помощью клина или любой аналогичной линейной волны вместо использования диска 8 и рычагов 9 и 10.
Зубчатые колеса, переключающие шестерни и сменные вращающиеся пластины, встроенные в управляющий
механизм 7, позволяют с помощью вышеупомянутых промежуточных элементов 8, 9 и 10 добиться
регулируемого по желанию режущего действия нижнего режущего лезвия. Верхний подшипник вала вместе с
вращающимся режущим лезвием 3 может быть, например, закреплен с помощью мощного винта 19,
проходящего через крышку рамы 20.
С обеих сторон направляющего элемента расположены 6 выступов 12, которые являются цельной деталью с
указанным направляющим элементом или жестко прикреплены к нему, а на раме машины или на
неподвижной раме, по которой скользит направляющий элемент, также предусмотрены неподвижные выступы
13.
Болты 14, которые управляются пружинами 15 и перемещаются в положениях 12, 13, снабжены кольцами 16,
17, которые соединены с указанными болтами посредством штифтов или подобных элементов и образуют
упоры. На концах болтов, прилегающих к режущим лезвиям, расположены подвижные ролики 18, на которых
опирается стол 21, причем указанный стол снабжен прорезями для обеспечения свободного прохождения
через него нижнего режущего лезвия. После операции резки (во время которой материал поднимается
нижним лезвием) и после прохождения нижнего лезвия вниз выступы 12, расположенные на направляющей 6
и скользящие вниз вместе с ней после прохождения промежуточного пространства 22, прижимаются к
неподвижным направляющим U6, управляемым пружинами 15, в результате чего материал, лежащий на
столе 21, опускается вместе с ним, обеспечивая свободное пространство между двумя режущими лезвиями
для свободного дальнейшего прохождения непрерывно подаваемого материала, образующегося в результате
коксования на роликах.
При диаметре режущего лезвия 60° можно, например, с помощью 14 сменных колес нарезать материал
длиной от 75 до 21 метра с шагом ровно 75 метров непрерывно. Гильотинные ножницы могут быть выполнены
в виде двухрядных ножниц с двумя комплектами верхних и нижних режущих лезвий, но с отдельно
регулируемым приводным и управляющим устройством, или же, разумеется, могут быть предусмотрены три
или более пар режущих лезвий. Для компенсации изменений скорости вращения и подачи материала
вследствие износа роликов предпочтительно предусмотреть промежуточный редуктор между гибочным
станом и прокатным станом.
Таким образом, обеспечивается непрерывная равномерная подача прокатанного материала между
прокатным станом и ножницами. Предпочтительно устанавливать гибочные ножницы рядом с последней
прокатной рамой прокатного стана. В тех случаях, когда это необходимо из-за ограниченности пространства
или по другим причинам, его можно установить в любом другом желаемом положении, при этом прокатанный
материал, при необходимости, подается к ножницам с помощью конвейерного устройства. Из приведенного
выше описания легко понять, что ножницы работают автоматически без прерывания подачи прокатанного
материала после регулировки сменных колес или шестерни, соответствующих соответствующей подаче.
Непрерывно прокатываемый материал подается между вращающимися верхним и нижним режущими
лезвиями. Управление осуществляется простым способом путем регулировки управляющего устройства,
которое регулирует временные интервалы между операциями выключения нижнего режущего лезвия,
установленного в направляющем элементе, таким образом, чтобы всегда точно получалась желаемая длина
стержня или аналогичного элемента.
Во время режущего движения прокатанный материал поднимается вместе с нижним режущим лезвием.
Собственно режущий процесс осуществляется за счет комбинированного вращательного движения верхнего
и нижнего режущих лезвий и одновременного скользящего движения нижнего лезвия. Благодаря этому
перемещению двух лезвий навстречу друг другу, стержень или аналогичный материал нужной длины
непрерывно отрезается ножницами после того, как будет произведена необходимая регулировка механизма
управления для обеспечения требуемой подачи. Также возможно расположить режущие лезвия в обратном
порядке, так что нижнее лезвие будет только вращаться, а верхнее будет совершать не только вращательное,
но и скользящее движение.
Для минимизации трудозатрат на резку при непрерывной подаче прокатанного материала режущие лезвия
имеют спиральную форму, что приводит к образованию несколько спиральной поверхности реза.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы заявляем, это: 1. Автоматический роторный ножницы для резки рулонного материала заданной
длины, непрерывно подаваемого в рулоне, любого желаемого поперечного сечения, с режущими лезвиями,
расположенными перпендикулярно друг другу, причем нижнее лезвие, например, установлено в
направляющем элементе, отличается тем, что резка осуществляется посредством противоположно
вращающихся верхнего и нижнего лезвий (3,4), которые закреплены на роликах, рычагах или тому подобном,
в сочетании с одновременным перемещением лезвий друг к другу, например, посредством скольжения
перпендикулярно перемещающегося направляющего элемента (6) нижнего лезвия относительно верхнего
лезвия, при этом рулонный материал, подлежащий резке, одновременно поднимается вместе с нижним
лезвием.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_257279.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=257279&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB257279A
[]
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся тормозных устройств для железнодорожных и аналогичных транспортных
средств.
Мы, компания THE WESTING 730USE BRAGE AND SAXBY SIGNAL COMPANY IiMITED, зарегистрированная в
соответствии с законодательством Великобритании по адресу: 82, York Road, King's Cross, London, N. 1
(правопреемники Джона Прессли Колеана, проживающего по адресу: 134, Gordon Street, Edgewood Borough,
Allegheny County, State of Pennsylvania, United States of America, гражданина Соединенных Штатов Америки),
настоящим заявляем о характере данного изобретения и способе его осуществления, которые будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Данное изобретение относится к путевым
тормозным устройствам для железнодорожных и подобных транспортных средств, включающим тормозные
элементы с приводом от мощности, расположенные на пути и предназначенные для взаимодействия с
колесами или другой частью транспортного средства, проходящей над тормозным устройством, причем целью
изобретения является обеспечение усовершенствованных способов управления работой тормозных
устройств такого типа.
Согласно настоящему изобретению, подача рабочего тока на моторное устройство, управляющее работой
тормозного механизма, осуществляется автоматически в соответствии с положением рычага управления или
его эквивалента в любой желаемой точке.
Изобретение проиллюстрировано в качестве примера на прилагаемом чертеже, который представляет собой
частично схематическое изображение предпочтительной конструктивной формы латунного латунного
устройства, воплощающего изобретение.
Обращаясь теперь к чертежу, обозначения 1 и 19 указывают на рельсы участка железнодорожного пути.
К рельсу 1 прикреплены два элемента 4 и 5, расположенные по разные стороны рельса и простирающиеся
параллельно ему. Тормозная планка 2, расположенная параллельно рельсу 1, крепится к элементу 4 с
помощью пружин fi, а аналогичная тормозная планка 3 крепится к элементу 5 с помощью пружин 6.
Аналогичным образом, элемент 4" с тормозным стержнем 2" расположен с одной стороны рельса 1, а элемент
51t с тормозным стержнем 3" расположен с другой стороны рельса 1.
Элементы 4, 5 и 4a, 5 приводятся в действие посредством звеньевого механизма 7 с помощью рычага 7,
шарнирно закрепленного в точке 27. Как показано на чертеже, тормозной механизм находится в
разблокированном или нетормозном положении, то есть все тормозные планки отведены от соответствующих
направляющих. Когда рычаг 7 поворачивается по часовой стрелке, стержни 2 и 2 перемещаются вправо, а
стержни 3 и 3а — влево, так что эти стержни входят в зацепление с колесами железнодорожного
транспортного средства, при этом величина тормозного усилия зависит от расстояния, на которое
перемещены элементы 4, 5, 4' и 5', что создает разницу в сжатии пружин 6.
Описанный выше тормозной механизм, обозначенный в общем виде символом X, приводится в действие
электродвигателем A, включающим обычную конструкцию возбуждения A1, заканчивающуюся на расстоянии
друг от друга полюсными наконечниками 9 и 9' и снабженным обмоткой возбуждения 8. Двигатель также
включает в себя якорь 10, который функционально соединен со шпинделем 16, который, в свою очередь,
жестко соединен с муфтой 17. Шпиндель 16 также имеет втулку 17'N, которая свободно закреплена на
шпинделе и управляется рычагом 12, установленным в кронштейне 11 на двигателе А. Рычаг 12 несет якорь
13, предназначенный для притяжения магнитным потоком, проходящим через воздушный зазор между
полюсными наконечниками 9 и 9'. Пружина 53 стремится привести рычаг 12 в верхнее положение, показанное
на чертеже, но когда на обмотку возбуждения 8 подается ток возбуждения, левая часть рычага 12
перемещается вниз, в результате чего часть 19 этого рычага перемещается вправо. Рычаг 19 входит в
зацепление со штифтом 18 во втулке 17 и перемещает элемент сцепления 17 в фрикционное зацепление с
упором 21 на червячном механизме 20.
Таким образом, видно, что при подаче напряжения на обмотку возбуждения 8 червяк 2Q функционально
соединен с якорем 10 двигателя А, а при обесточивании обмотки возбуждения 8 рычаг 12 поднимается под
действием пружины 53, отсоединяя червяк 20 от якоря 10.
Левая часть рычага 12 содержит изолированный контактный элемент 14, предназначенный для
взаимодействия с контактным пальцем 15 при перемещении якоря 13 вниз. На якорь 10 подается ток от
подходящего источника энергии, например, батареи С, последовательно с контактами 14-15, так что ток на
якорь 10 подается только тогда, когда обмотка возбуждения 8 находится под напряжением.
Червяк 20 зацепляется с зубьями зубчатого колеса 22, которое жестко соединено с шестерней 23,
зацепляющейся с зубчатым сегментом 24, установленным на валу 25.
Этот зубчатый сегмент снабжен рычагом 26, который функционально соединен с нижним концом рычага 7.
При расположении устройства, показанном на чертеже, рычаг 26 зубчатого сегмента 24 находится в правом
положении, соответствующем положению тормозного механизма E без торможения. Когда двигатель A
приводится в движение для вращения зубчатого сегмента 9-4 в направлении щелчка, рычаг 26 перемещается
влево, тем самым раскачивая рычаг 7 по часовой стрелке и перемещая тормозной механизм в эффективное
или тормозное положение.
Обозначение D указывает на автоматический контроллер цепи, включающий рычаг 28, шарнирно
закрепленный в точке 28' и предназначенный для взаимодействия с множеством контактных сегментов 29, 30,
31 и 32. Рычаг 28 функционально соединен с рычагом 26 зубчатого сегмента 24. Когда этот сегмент шестерни
находится в положении, при котором тормозной механизм K находится в нетормозном положении, контакты
28=29, 28-30 и 28-31 замкнуты. Когда рычаг 26 перемещается влево для приведения тормозного механизма в
положение максимального тормозного усилия, эти три контакта последовательно размыкаются в указанном
порядке, при этом контакты 28-32 размыкаются только тогда, когда механизм E находится в нетормозном
положении.
Обозначение B указывает на контроллер цепи с ручным управлением, состоящий из двух подвижных рычагов
33 и 34, соединенных изолированной рукояткой 35. Рычаг 33 предназначен для зацепления с любым из
выбранных контактов 36, 37, 38 и 39. Когда рычаг 33 входит в зацепление с контактом 36, рычаг 34 входит в
зацепление с фиксированным контактом 40, а во всех остальных положениях рычага 33 рычаг 34 входит в
зацепление с контактным сегментом 41.
В положении, показанном на рисунке, контакты 3836 и 3410 контроллера цепи B замкнуты, и тормозной
механизм E находится в нерабочем положении.
Таким образом, контакты 28-29, 28-30 и 28-31 закрыты, а контакт 28-32 открыт.
Полевая обмотка двигателя А обесточена, так что левый конец рычага 12 находится в верхнем положении.
Для того чтобы активировать световой тормоз, оператор перемещает контроллер цепи B в такое положение,
при котором замыкаются контакты 33-37 и 34-41. Затем ток от батареи C проходит через провод 42, контакты
33-37 контроллера цепи B, провод 43, контакты 29-28 контроллера цепи D, провод 44, обмотку возбуждения 8
двигателя A, провода 45 и 45', контакты 41-34 контроллера цепи B и провод 46 обратно к батарее C.
Магнитный поток, создаваемый током, подаваемым на обмотку возбуждения 8, притягивает якорь 13 и
опускает левый конец рычага 12 вниз. Таким образом, червяк 20 функционально соединен с якорем 10, и
замыкание контактов 14-15 подает ток на якорь 10.
Относительная полярность токов, подаваемых на обмотку возбуждения и на якорь двигателя А в этих
условиях, приводит к тому, что двигатель А работает в таком направлении, что зубчатый сегмент 24
вращается по часовой стрелке. Таким образом, тормозной механизм перемещается в тормозное положение
до тех пор, пока не разомкнется контакт 29-28 контроллера цепи D. Затем двигатель А обесточивается, и
рычаг 12 перемещается вверх, чтобы обесточить якорь и отсоединить от него червячную передачу 20. Если
тормозной механизм перемещается в нетормозное положение, например, в результате проезда
железнодорожного транспортного средства по рельсам 1 и 1', то последующее замыкание контактов 29-28
немедленно восстанавливает описанные выше цепи для двигателя А, и тормозной механизм возвращается в
тормозное положение. Очевидно, что при замыкании контакта 33-37 контроллера цепи B двигатель A
перемещает тормозной механизм лишь на сравнительно небольшое расстояние к его максимальному
тормозному положению.
Если оператор желает применить более мощное торможение, он замыкает контакт 33-38 контроллера цепи B.
Контакт 34-41 остается замкнутым, и, следовательно, ток течет от батареи C через провод 42, контакт 33-38
контроллера цепи B, провод 47, контакт 30-28 контроллера цепи D, провод 44, обмотку возбуждения 8
двигателя A, провода 45 и 4,5', контакт 41-34 контроллера цепи B и провод 46 обратно к батарее C. При
включении обмотки возбуждения двигателя в этой цепи работа устройства аналогична описанной в связи с
контактом 33-37 контроллера цепи B, за исключением того, что контакт 3028 контроллера цепи D позволяет
переместить тормозной механизм на большее расстояние в положение торможения до того, как цепь
двигателя будет разорвана. Аналогично, если замкнут контакт 33-39 контроллера цепи B, ток течет от батареи
C через провод 42, контакт 33-39 контроллера цепи B, провод 48, контакт 31-28 контроллера цепи D, провод
44, обмотку возбуждения 8 двигателя A, провода 45 и 45, контакт 41-34 контроллера цепи B и провод 46
обратно к батарее C. Когда двигатель A запитан через эту цепь, контакт 31-28 управляет цепью возбуждения
двигателя A и позволяет переместить тормозной механизм в положение максимального торможения до того,
как цепь двигателя будет разомкнута.
Становится очевидным, что оператор может получить любое из нескольких значений тормозного давления,
соответствующих количеству контактов в контроллерах цепей B и D.
Поскольку каждый из контактов в цепи управления D размыкает цепь двигателя после перемещения
тормозного механизма на различное расстояние в сторону тормозного положения, отсюда следует, что
каждый из этих контактов соответствует различной степени тормозного усилия.
Для возвращения тормозного механизма в нерабочее положение оператор замыкает контакты 33-36 и 31-40
контроллера цепи B. Затем ток течет от батареи C, через провод 42, контакт 33-36 контроллера цепи B,
провода 52 и 45, обмотку возбуждения 8 двигателя A, провод 44, контакт 28-32 контроллера цепи D, провод
54, контакт 40-34 контроллера цепи B и провод 46 обратно к батарее C. Следует отметить, что относительная
полярность тока, подаваемого на обмотку возбуждения 8 через эту цепь, противоположна полярности тока,
подаваемого на эту обмотку через цепи, уже проложенные для перемещения тормозного механизма в
рабочее положение. Таким образом, двигатель А вращается в обратном направлении, в результате чего
тормозной механизм перемещается в положение, в котором он не находится в режиме торможения. Когда
тормозной механизм достигает полностью нетормозного положения, контакт 32-28 контроллера цепи D
размыкается, прерывая цепь двигателя и позволяя рычагу 12 переместиться вверх, тем самым возвращая
устройство в исходное состояние.
Хотя описан и проиллюстрирован лишь один вариант железнодорожного тормозного устройства,
воплощающего данное изобретение, следует понимать, что в него могут быть внесены различные изменения
и модификации, при условии, что подача рабочего тока к моторному устройству организована таким образом,
чтобы автоматически регулироваться в соответствии с положением рычага управления или его эквивалента в
любой желаемой точке, без выхода за рамки сущности и объема изобретения.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_257280.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=257280&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB257280A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения съезда (Италия): август. 27, 1925.
257,280 Дата подачи заявки (в королевстве Unit6d): август. 20, 1926. № 20,592/26.
Завершено: август. 11, 1927.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в конструкции самолетов.
Я, Альдо Таммео, гражданин Италии, проживающий по адресу: Виа Гропалло, 6, Генуя, Италия, настоящим
заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к усовершенствованиям в конструкции самолетов.
Согласно настоящему изобретению, самолет состоит из неподвижной секции и секций, которые
приспособлены для перемещения относительно нее и имеют меньшую хорду и толщину, чем указанная
неподвижная секция, а также средств, с помощью которых подвижные секции ограничены в перемещении по
линии, параллельной или практически параллельной оси управления летательным аппаратом.
Еще одна особенность данного изобретения заключается в том, что самолет, сконструированный в
соответствии с патентной спецификацией,
Патент № 236178 описывает использование вертикальных и боковых вспомогательных поверхностей,
обеспечивающих автоматическую стабилизацию во время полета, для облегчения создания устройств,
изменяющих поверхность крыла и результирующую кривизну плоскости.
Следует понимать, что данное изобретение применимо ко всем видам летательных аппаратов, используемых
как на суше, так и на воде.
Изобретение также может быть применено к моно- и многоплоскостным самолетам, используемым в
настоящее время, то есть к самолетам, лишенным системы динамической стабилизации, далее именуемой
системой «Таммео», как описано в указанной выше патентной заявке.
Однако изобретение иллюстрируется и описывается со ссылкой на его применение к самолетам, оснащенным
автоматической стабилизацией, известной как система «Таммео», упомянутая выше.
На прилагаемых схематических чертежах, иллюстрирующих изобретение, [Цена 1/-] На рисунке 1 показано
сечение крыла, состоящего из трех частей, собранных в моноплан.
На рисунке 2 показан фрагмент крыла, разделённый на бипланы. Рисунок 3 представляет собой изображение,
аналогичное рисунку 2. На рисунке 4 50 показан фрагмент крыла, разделённый на три плоскости. На рисунке 5
представлен разрез одной из конструкций крыла с собранными элементами, демонстрирующий его
внутреннюю структуру. На рисунке 6 представлен аналогичный разрез, где элемент крыла 55 разделен на три
плоскости.
На рисунке 7 представлен боковой вид, частично в разрезе, узла самолета, сконструированного в
соответствии с данным изобретением, в одном из рабочих положений. На рисунке 60 8 представлен
аналогичный вид другого положения при выполнении операций, когда элементы крыла разделены на
триплоскостные элементы. На рисунке 9 показан вид с торца центральной части самолета, элементы его
основной несущей поверхности крыла 65 собраны в моноплан, а пунктирными линиями показаны элементы,
разделенные на трипланы.
На рисунке 10 представлен аналогичный вид одного из концов крыла, элементы основной несущей
поверхности крыла изображены таким же образом. На рисунках 11 и 12 представлены, соответственно, вид
спереди и сбоку самолета, сконструированного в соответствии с изобретением № 75; сплошные и пунктирные
линии на рисунке 11 обозначают, соответственно, основное крыло в двух рабочих положениях.
Разделяемая поверхность крыла, схематически изображенная на рисунках 1–6, включает в себя основную
секцию крыла 1 значительной глубины и толщины, дополненную сверху и снизу двумя другими секциями
крыла 2 и 3 меньшей толщины и глубины.
Иными словами, верхняя часть крыла 85, секция 2, точно прилегает к передней части верхней поверхности
крыла 1, в то время как поверхность 3 точно прилегает к углублению или нижней стороне крыла 1 в задней
части.
Таким образом, при соединении двух секций 2 и 3 с секцией 1 общая средняя скорость подъема может
изменяться, а форма центрального крыла модифицируется постепенно в широких пределах, что позволяет
усилить выпуклость верхней поверхности крыла в такой степени, в какой это еще не было достигнуто
известными конструкциями.
Раздел 1, в то время как поверхность 3 заполняет вогнутость нижней поверхности, делимую поверхность
крыла, полностью аннулируя ее нижнюю кривизну в соответствии с ее типом и преобразуя ее в полость.
Серия основных неподвижных поверхностей крыла, имеющих значительную толщину, и серия плоских
поверхностей. - вторичные поверхности крыла, имеющие ограниченную толщину и глубину. 75. В общем, с
помощью системы.
В конечном итоге, модифицируется не только вся несущая поверхность крыла, но и результирующая
кривизна. Во всех случаях, и в частности, в примерах, показанных на рисунках 11 и 12, самолет включает в
себя основную поверхность крыла, имеющую значительную толщину и глубину 80°, расположенную над
центральным фюзеляжем 17°. В расположении, показанном на рисунках 1 и 5, сечения 2 и 3 расположены над
центральной частью фюзеляжа.
соединенный с центральной секцией 1 или объединенный с ней на боковых симметричных концах,
результирующая секция крыла имеет значительную толщину, предпочтительную на иллюстрации,
расположенную, но без кривизны на своей нижней поверхности, с парой вертикальных стабилизирующих
плоскостей 9 85, ее полая поверхность в основном (см. патенты №№). 236.177-9 и 252,712) плоскость. ''
средней толщины, которые, в свою очередь, соединяются под прямым углом с другой парой - секций
поверхностей крыла, рис. 12, включающих две плоскости 7 и 8, расположенные одна позади 90 - подвески и
будут передавать самолету другую. Известно, что это конкретное крыло с прямым углом с другой парой -
сводит к минимуму сопротивление полета, а также коэффициент двух плоскостей 7 и 8, расположенных одна
позади 90 - подвески и будет передавать самолету сопротивление.
Особенно благоприятное свойство передней плоскости 7 заключается в изогнутом сечении при высоких
скоростях в горизонтальной плоскости. Вследствие этого она служит опорой. На рисунке 2 показано, как
может использоваться секция крыла в качестве стабилизатора, в то время как задняя поверхность 8
выполняет только функцию стабилизатора. Плоскость 95 разделена на две части в соответствии с
увеличенной глубиной.
Расположение биплана, в то время как на рисунке 17 по бокам фюзеляжа показаны аналогичные результаты,
другие нижние части представляют собой поверхности крыла 10 со значительной горизонтальной средней
толщиной. Кроме того, общая площадь поверхности крыла и соединение с основным опорным крылом 1 на
100 градусов, таким образом, будет значительно увеличена за счет двух полых лонжеронов 11 и 12 (см.
рисунки 7–12); указанные поверхности 10 могут быть заменены на гидропланах трансасценционными
поплавками значительной толщины.
однако, в разной степени. В самолете такой конструкции (рис. 4) метод полного разделения несущей
поверхности крыла (разделение секции крыла 1) может быть осуществлен следующим образом: поверхность
крыла 2 отделяется от, как показано на рисунках 9, 10, 11 и 12.
Секция 1 поднимается вертикально до достижения ею заданного положения. Поверхность 2 находится в
желаемом положении, в то время как пилот, смещенный с верхней части поверхности, отделяется от
поверхности 1 и поднимается в заданную секцию 1, а затем опускается вертикально до тех пор, пока ее хорды
не достигнут заданного положения, обозначенного пунктирной линией на чертежах, то есть до тех пор, пока ее
хорды не достигнут одного и того же уровня горизонтали и не будут всегда параллельны во время подъема
боковых поверхностей 7 (рисунки 10 и 11). L15 и/или опускание относительно хорды центральной секции 1,
которая смещается из углубления крыла 1. Максимальное смещение между тремя упомянутыми выше
секциями определяется при конструировании в соответствии с определенными экспериментами.
Максимальное смещение между крылом 1 составляет последовательно или одновременно. Положение 38 до
того же уровня, что и 120. Планеты 10 (см. рисунки 7, 8, 9 и 10). Система разделения крыла, прикрепленная к
нижней части боковой стороны фюзеляжа, исследована изобретателем и иллюстрирует его.
Например, показанная на рисунке 4 конструкция состоит из двух поверхностей 2 и 3, которые приподняты и
приблизительно втрое опущены в соответствии со специфической системой, 125 поддерживающей
поверхности и полностью модифицированы рядом распорок. Например, при акцентировании внимания на
самой высокой поверхности 2, которая поднимается и опускается, в зависимости от степени, результирующая
кривизна вертикальных ребер 16, которые телескопически выдвигаются в поверхность крыла. Коэффициент
устойчивости нижнего полого закрепленного элемента составляет 11l, в то время как пенсия и средняя
горизонтальная скорость и поверхность 3 получают вертикальное смещение 130 257,280 257,280 через стойки
15, скользящие по толщине вспомогательных вертикальных плоскостей 9.
Указанное параллельное смещение поверхностей крыла 2 и 3 обеспечивается, кроме того, своего рода
скольжением их боковых концов.
В частности, внешние концы поверхностей 2, будучи соединены со своей соответствующей вертикальной
плоскостью 9 посредством любого подходящего устройства, скользят по ней вертикально и остаются
практически под прямым углом к ней.
Внутренние боковые концы (ближайшие к фюзеляжу) поверхностей 3 соединены соответствующими
устройствами с неподвижными вертикальными стойками 12 (см. рисунки 7 и 8), которые скользят по ним
вертикально и остаются практически перпендикулярными им.
Указанные выше перемещения, и в частности телескопическое движение вант 15, 16 в вертикальных
плоскостях 9 и неподвижных вант 11 соответственно, а также скольжение противоположных концов
плоскостей 2 и 3 в неподвижных вантах 12 и боковых сторон вертикальных плоскостей 9 соответственно,
соединены посредством относительно ограниченного числа простых и легких механических узлов (таких как
зубчатые колеса, рычаги, винты и тому подобное), удобно расположенных в толще основной центральной
опорной поверхности 1 и приводимых в действие либо с помощью серводвигателей, соединенных с главным
двигателем машины, либо любым другим подходящим способом в больших самолетах, либо вручную самим
пилотом в самолетах малого размера.
Мне известно, что ранее предлагалось создать плоскость, состоящую из неподвижной секции и секций,
которые могут перемещаться вдоль линии под углом к оси управления летательного аппарата относительно
указанной неподвижной секции, причем указанные подвижные секции имеют меньшую хорду и толщину, чем
указанная неподвижная секция; а также что предлагалось создать плоскость, состоящую из неподвижной
секции и подвижных секций, имеющих практически ту же хорду и толщину, что и неподвижная секция, причем
подвижные плоскости перемещаются вдоль линии, параллельной оси управления; и я не претендую ни на
одно из этих решений как таковых.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
Соседние файлы в папке патенты