Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_4433
.pdf
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB255855A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата принятия Конвенции (США): 25 сентября 1925 года. 255,855 Дата подачи заявки (в Соединенном
Королевстве): 13 июля 1926 г., № 17541 26.
Завершено: август. 25, 1927.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в области силовых приводов для транспортных средств или относящиеся к ним.
Мы, компания SPERRY Dt)VELOPMENT COMPANY, зарегистрированная в соответствии с законами штата
Делавэр, Соединенные Штаты Америки, по адресу: Довер, Делавэр, Соединенные Штаты Америки,
правопреемники ELiER. AMBRosE SPERNY, гражданина Соединенных Штатов Америки, проживающего по
адресу: 1505, Albermarle Road, Бруклин, Нью-Йорк, Соединенные Штаты Америки, настоящим заявляем о
характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к приводам транспортных средств, и в частности к приводам транспортных
средств, использующих гидравлический трансмиссионный механизм, обеспечивающий коэффициент
ускорения.
Главная цель настоящего изобретения — создание усовершенствованного привода для транспортных
средств, в котором привод может передаваться либо напрямую, либо через гидравлический трансмиссионный
механизм в зависимости от существующих условий.
С учетом вышеизложенной цели и других, которые будут описаны далее или являются сопутствующими ей,
привод в соответствии с настоящим изобретением включает в себя полностью механическое прямое или
прямое приводное соединение между ведущим и ведомым элементами, отдельное второе приводное
соединение между указанными элементами, включающее гидравлический механизм передачи и
автоматически управляемые переключающие средства для отключения прямого соединения и переключения
на второе приводное соединение при перегрузке ведущего элемента.
Усовершенствованный привод также включает механизм автоматического переключения со второго
приводного соединения на прямое соединение, когда скорость ведомого элемента измеримо равна скорости
ведущего элемента, причем указанный механизм предпочтительно включает дифференциал, управляемый
ведомым и ведущим элементами, для устранения неэффективных средств, обычно используемых для
поддержания прямого соединения. 50 При реализации изобретения был разработан гидравлический
механизм, предназначенный для обеспечения...
Могут применяться переменные коэффициенты увеличения крутящего момента. Удобно, что гидравлический
механизм может быть устроен таким образом, чтобы использовать сопротивление ведущего элемента
ведомому элементу для создания гидравлического давления, которое, в свою очередь, может быть
использовано для создания крутящего момента в ведомом элементе в том же направлении, что и крутящий
момент, передаваемый непосредственно ведущему элементу на ведомый элемент, а также в дополнение к
нему.
Для того чтобы изобретение было понятным и легко осуществимым, можно обратиться к прилагаемому
чертежу, иллюстрирующему его в качестве примера, на котором:
На рис. 1 представлен вертикальный разрез гидравлического трансмиссионного механизма.
На рис. 2 представлен вертикальный разрез части модифицированного гидравлического трансмиссионного
механизма.
Рис. 3 представляет собой вертикальный разрез, показывающий увеличенный фрагмент гидравлического
механизма, изображенного на рис. 75.
1.
На рис. 4 представлен разрез, выполненный практически по линии 4-4 на рис. 2.
Рис. 5 представляет собой схематическое изображение элемента турбины, показанного на рис. 1.
На фиг. 6 представлен вид спереди, частично в разрезе по вертикали, устройства дифференциального
управления в соответствии с изобретением. - 85 На фиг. 7 представлен боковой разрез, выполненный
приблизительно по центру устройства, изображенного на фиг. 6.
На фиг. 8 представлен подробный вид, частично разрезанный по вертикали, и частично схематический вид
средств согласно изобретению, обеспечивающих эффективность или неэффективность гидравлического
трансмиссионного механизма.
Рис. 9 представляет собой вертикальный разрез детали механизма автоматического управления
гидравлической трансмиссией.
На рис. 10 показан вид с торца детали приводного соединения в устройстве, изображенном на рис. 9.
На рис. 11 показан вид с торца детали устройства, изображенного на рис. 9.
На рис. 12 показан вид с торца кулачковой пластины, изображенной на рис. 9.
На фиг. 1 показан гидравлический трансмиссионный механизм 10, расположенный между ведущим валом 11 и
ведомым валом 12, который обеспечивает переменное увеличение крутящего момента. Разница скоростей
вращения валов 11 и 12 используется для привода насоса, который создает гидравлическое давление для
целей, указанных ниже.
Предпочтительно, чтобы указанный насос приводился в действие за счет силы трения приводных элементов о
ведомые элементы. Указанный насос может включать в себя множество цилиндров 14, выполненных в
корпусе 15, закрепленном на приводном валу 11, и внутри этих цилиндров приводить в действие поршни 16,
прикрепленные к ряду подшипниковых блоков 17, которые соединены между собой таким способом, как
фланец 18, и работают как единое целое вокруг эксцентрикового блока или вала 20.
Между подшипниковыми блоками и эксцентриком 20 может быть установлен шариковый подшипник 21.
Указанный эксцентрик сформирован на ведомом валу 12.
Становится очевидным, что по мере вращения приводного вала 11 корпуса 15, цилиндров 14 и поршней 16
вокруг эксцентрика 20, каждый поршень последовательно будет в течение примерно половины оборота
работать в направлении нагнетания в свой цилиндр, а в течение примерно другой половины оборота —
выталкиваться из цилиндра в направлении всасывания. Кроме того, поршни на противоположных сторонах
будут сдвинуты на полцикла, то есть, пока поршни с одной стороны находятся в такте нагнетания, поршни с
другой стороны будут находиться в такте всасывания. Подвижным вместе с корпусом 15 и неподвижным
относительно цилиндров 14 является портовый элемент 30, имеющий множество портов 317, каждый из
которых сообщается с соответствующим цилиндром 14, так что в течение примерно половины оборота
каждый поршень 16 будет выпускать жидкость под давлением через свой порт 31, а в течение другой
половины своего оборота будет всасывать жидкость в цилиндр через указанный порт.
Для использования гидравлического давления, создаваемого во время тактов давления поршней, на валу 12
установлен клапан или турбинный элемент 35, включающий множество форсунок 36 и портов 37,
расположенных таким образом относительно эксцентрика 20, что указанные форсунки 36 взаимодействуют с
теми портами 31 поршней, которые находятся в такте давления. Таким образом, как видно на рис. 1 (70),
верхний поршень 16 вот-вот начнет свой ход давления, и поэтому его отверстие 31 соприкасается с турбинной
струей 36.
Нижний поршень 16 завершил свой ход давления и вот-вот начнет ход всасывания под углом 75°, поэтому его
отверстие 31 совпадает с отверстием 37. Таким образом, на протяжении примерно половины оборота, пока
существует разница в скорости между валом 11 и валом 12, жидкость будет подаваться под давлением через
струи 3G, вызывая вращение турбинного элемента 3.5. Форсунки, разумеется, расположены таким образом,
чтобы реакция Le была направлена на содействие вращению вала 12 и, таким образом, добавляла
гидравлическую реакцию к сопротивлению, которое вал 11 оказывает на вал 12 через привод насоса.
В этих условиях жидкость будет вытекать из форсунок в направлении, противоположном направлению
вращения корпуса 15 и находящейся в нем гидравлической среды, а реакция между жидкостью, вытекающей
из форсунок, и гидравлической средой в корпусе 15 даст еще один источник полезного крутящего момента,
передаваемого на вал 12 в правильном направлении. Из приведенного выше описания становится очевидно,
что эксцентричное расположение насоса приведет к механическому дисбалансу на 100%. Для устранения
этого возражения вал 12 снабжен вторым эксцентриком 201, расположенным на 180 градусов в противофазе с
эксцентриком 20 и приводящим в действие аналогичный набор поршней 161 аналогичным образом 105.
Форсунки 361 и порты 37, работающие совместно с указанными поршнями 161, будут, разумеется, также
расположены на 180° в противофазе с форсунками 36 и портами 37.
Таким образом, устройство будет механически сбалансировано в любое время.
Жидкость, используемая внутри корпуса, будет в таком количестве, что когда из-за вращения корпуса 15 она
будет выталкиваться к периферии указанного корпуса 15 под действием центробежной силы, она покроет
отверстия 37-371. Таким образом, струи будут выпускать жидкость, находясь под водой в гидравлической
среде. Гидравлическая реакция может быть использована для смазки подшипников в указанном
гидравлическом трансмиссионном механизме. С этой целью каналы 41 могут отходить от форсунок 3CY--361
через вал 12 и его эксцентрики 20-201, а затем по ответвлениям 125 каналов 42, 43 и т. д. для смазки всех
подшипников, включая упорный подшипник 50 между валом 12 и насосом.
Указанный упорный подшипник может использоваться в качестве дополнительного источника полезного
крутящего момента, передаваемого на вал 12, и величина этого крутящего момента может изменяться путем
сближения или раздвигания трущихся поверхностей с помощью регулируемой гайки 52, навинченной на вал
12 и примыкающей к турбине 35.
Станет очевидно, что скорость работы насосов зависит от относительных скоростей валов 11 и 12 до тех пор,
пока скорость вала 12 не сравняется со скоростью вала 11. В этом случае движение поршней 16-161
относительно эксцентриков 20-201 прекратится, и, следовательно, гидравлическая реакция также
прекратится, поскольку в этот момент она не требуется.
Теперь обратимся к рис. 2, где показана модифицированная форма гидравлического трансмиссионного
механизма, в которой вместо реакции одной струи используется реакция двух струй. Для этой цели
предусмотрены струйные элементы 3611, которые могут соответствовать исходным струйным элементам 36 и
361 на рис. 1, и которые выпускают воздух в кольцевой элемент 521, установленный на раме 15. Указанный
элемент 521 снова снабжен множеством струй 53, так что при их выходе через них возникает второй набор
реакций. Указанный элемент 521 может быть зафиксирован в положении 54 ню на турбинном элементе 351.
Кроме того, жидкость, выбрасываемая через форсунки 53, может использоваться для привода турбинного
колеса 56, установленного на указанном турбинном элементе 351. Таким образом, для облегчения
перемещения вала 11 относительно вала 12 получаются три различных источника гидравлического крутящего
момента.
Механизм, показанный на фиг. 6–12 включительно, относится к применению описанного выше
гидравлического трансмиссионного механизма -40 в автомобиле. Иными словами, механизм, показанный на
фиг. 6-12, позволяет автоматически отключать гидравлический трансмиссионный механизм, когда в нем
больше нет необходимости, и автоматически включать его всякий раз, когда возникает такая необходимость.
См. рис. 8.
На рисунке показан корпус или кожух 151, который может быть аналогичен корпусу 15050 на рис. 1,
установленному в подшипнике, который может быть выполнен в обычном колоколе маховика 1511,
соединенном с основанием двигателя. Снаружи расположены зубья сцепления 77, сформированные на
корпусе 151 и жестко соединенные с приводным валом, причем эти зубья 77 взаимодействуют со скользящей
втулкой, несущей соответствующие зубья сцепления 78. Последняя установлена на скользящей опоре и
вращается вместе с валом 12, так что при включении этих сцеплений корпус 151 и вал 12 вращаются вместе,
и все гидравлические и другие внутренние действия, воздействующие на корпус, прекращаются, и это
сцепление образует прямое соединение от двигателя к задней оси. Сцепление 78 может управляться рычагом
79, приводимым в действие вилкой на нижнем конце обычного рычага переключения передач, и полностью
управляется вручную через рукоятку 801. Сцепление 78 может функционировать для автоматического
повторного включения следующим образом (70): вилка взаимодействует с двумя штифтами 81 и 82, причем
первый установлен на рычаге управления 79, противодействуя возвратной пружине 83, которая приводит к
закрытию сцепления 78 при освобождении фиксатора 75 84.
Когда вилка 80 смещается вбок для включения задней передачи и взаимодействует со штифтом 82,
небольшой рычаг 85 с пружинным фиксатором поворачивается назад и блокирует фиксатор 84, предотвращая
его смещение вниз при прохождении изогнутого стержня 86 через его зацепление с верхней или
соединительной деталью и его продолжением вилки 80. '85 Работа фиксатора 84 вокруг его оси 841 довольно
уникальна, поскольку он приводится в действие механически с помощью стержня или звена 87, ведущего к
дифференциалу (см. рис. 6 и 7), таким образом обеспечивая автоматическое зацепление прямого соединения
и заменяя его гидравлическим механизмом трансмиссии, как только основная функция последнего, а именно
ускорение транспортного средства, будет выполнена. 9'5 Дифференциал срабатывает в любой заранее
определенной точке, предпочтительно в точке существенного равенства скоростей между корпусом 151 и
валом 12, после чего муфта включается сама по себе бесшумно.
Этот режим на 100 оборотов можно выбрать в любой момент времени, просто отпустив педаль газа
двигателя. Главное преимущество автоматического ускорения гидравлической трансмиссии 105 заключается
в том, что она автоматически обеспечивает полное ускорение, выполняя гораздо больше функций крутящего
момента и скорости, чем пошаговая коробка передач, с идеально плавной и непрерывной кривой 110, просто
нажав на педаль газа, практически без переключения передач, за исключением заднего хода. Дальнейшая
автоматизация работы этого механизма переключения передач будет рассмотрена позже. 115 Обращаясь к
рис. 6, считается, что валы, приводящие в действие дифференциал, идут от двигателя справа и от ходовой
части или радиусного вала слева. Две конические шестерни, воздействующие на планетарную передачу 90
(120), вращают планетарную раму 91 в направлении, соответствующем тому, какая шестерня вращается
быстрее. Планетарная рама установлена по центру относительно двух валов (92 и 125), несущих тормозной
ремень (см. рис. 7), обозначенный цифрой 93.
На изображении показано, что регулировка осуществляется с помощью гайки 94, и она имеет выступающий
вверх рычаг 95, который работает между двумя фиксирующими упорами 96. Шестерни 130 J1 255,855 обычно
вращаются в противоположных направлениях. При запуске вал двигателя вращается гораздо быстрее, чем
автоматический приводной вал или ведомый вал, который практически неподвижен, и поэтому планетарная
рама 91 будет вращаться в таком направлении, чтобы перемещать выступ 95 и звено 87, в результате чего
это звено 87 обеспечит работу фиксатора 84, предотвращающего зацепление между зубьями 77 и 78.
После того, как выступ 95 войдет в зацепление с соответствующим упором 96, дальнейшее перемещение
рамы планетарного механизма 91 не вызовет дальнейшего перемещения звена 87 из-за трения скольжения
между рамой планетарного механизма 91 и указанным фрикционным ремнем 93.
Однако, когда скорость ведомого вала увеличивается и приближается к скорости вала двигателя, то, как
описано выше, при отпускании педали газа двигателя скорость ведомого вала на мгновение превышает
скорость вала двигателя. Это приводит к вращению планетарной рамы 91 в противоположном направлении
(2,5), обеспечивает зацепление выступа 95 с другим упором 96 и перемещает звено 87 в направлении,
которое приводит к разъединению рычага 79 фиксатором 84 и позволяет пружине 83 заблокировать муфту 78
в зубьях 77 шестерни S.0. Таким образом, прямое соединение для привода осуществляется автоматически,
когда отпадает необходимость в ускорении.
Очевидно, что при движении автомобиля задним ходом (335) управление должно осуществляться с помощью
гидравлического трансмиссионного механизма, и, следовательно, сцепление 78 должно быть удерживаемо от
зацепления с зубьями 77, даже если дифференциал может привести в действие рычаг 87 для извлечения
фиксатора 84. Таким образом, этот фиксатор блокируется деталью 85, которая поворачивается под ним
всякий раз, когда рукоятка So' смещается для включения задней передачи. Эта операция включает в себя
обычное разъединение прямоточного соединения между валом 12 и радиусным валом через муфту 97, и,
когда муфта свободна, зацепление зубьев шестерен 98 и 99 обычной передачи заднего хода путем
манипулирования рычагом 971 и звеном 981, несущим штифт 82.
Выше описан механизм, представленный на фиг. 6, 7 и 8, с помощью которого гидравлический
трансмиссионный механизм может быть отключен вручную или автоматически, когда в нем больше нет
необходимости и требуется прямое приводное соединение от ведущего вала к ведомому валу.
Мы также предоставляем средства для автоматического восстановления работы гидравлической трансмиссии
в случае необходимости.
Данная конструкция показана на рисунках.
9 до 12, и может быть кратко описан следующим образом:
Вал, идущий от дифференциала к двигателю, несет зубчатое колесо 107, которое зацепляется с зубчатым
колесом 1071, показанным на рис. 9. Последнее зубчатое колесо 107 1 имеет упругое соединение с
кулачковым колесом 70 105. Данное соединение может включать штифт 109, установленный на кулачковом
колесе 105 и соединенный со стойкой 110, закрепленной на валу 108, причем указанное соединение включает
спиральную пружину 111. Кулачковое колесо 105 имеет шариковый подшипник 75, установленный на валу 108
(крепление 112). Из этой конструкции следует, что кулачковое колесо 105 будет стремиться отставать от
шестерни 1071 во время ускорения последней и в степени, пропорциональной указанному ускорению.
Мы используем описанное выше запаздывание между кулачковым колесом 10,5 и валом 108 для привода
центральной стойки или штифта 113, скользяще установленного внутри вала 108 и 8,5, приспособленного для
его осевого перемещения с помощью подходящего средства, такого как вилка 114, зацепляющаяся за
противоположные концы штифта 115, проходящего через стойку 1183, и скользящие пазы 116 в указанном
валу. Указанная вилка 114 900 может образовывать одну из ветвей кривошипа 120, шарнирно установленного
в точке 121 на втулке 122, закрепленной на валу 108. На другом конце рычага 120 может располагаться
подшипник 123, предназначенный для работы в пазу кулачка 95 125 (см. рис. 12), образованном на
поверхности кулачкового колеса 105. Благодаря такому расположению легко понять, что в зависимости от
степени запаздывания кулачкового колеса относительно шестерни 1071, шестерня 123 будет перемещаться в
спиральном пазу кулачка 125 в большей или меньшей степени, и, таким образом, к оси вала 108.
При движении в направлении указанной оси, коромысло будет качаться вокруг точки опоры 121-105, в
результате чего стойка 113 будет выступать за конец вала 108 и окажется на пути звена 132.
В дополнение к спиральному кулачковому пазу 12,5, образованному на поверхности кулачкового колеса 105,
указанная поверхность 110 выполнена в виде спирального кулачка 131, который предназначен для
зацепления с выступом или выступом 1311, образованным на звене 132.
Обычная педаль управления дроссельной заслонкой автомобиля № 115 обозначена цифрой 134, повернута в
точке 1341 и снабжена обычным соединением 134" с дроссельной заслонкой. По мере необходимости
увеличения мощности педаль нажимается все сильнее, при этом выступ 1385, являющийся частью указанной
педали, поднимается, и пружина 129 отводит выступ 1351 назад, за исключением случаев, когда выступ 1321
сталкивается с выступающей стойкой 113, после чего выступ 135 оставляет звено 132 и его выступ 1351
позади. Однако, если пост 113 будет снят с торгов, это будет отражено в жеребьевке.
Затем рычаг 132 будет продолжать движение дальше, пока выступ 1311 не войдет в зацепление со
спиральным кулачком 131 130, и вся тяга 132 не будет повернута вправо, при этом ее направляющий штифт
136 также сдвинется вправо, что войдет в зацепление с рукояткой 801, резко отбросив ее вправо и позволив
фиксатору 84 вернуться в состояние готовности к следующему циклу. Одна из целей механизма, показанного
на рис. 9-12, состоит в том, чтобы выбрать любой момент времени, когда двигатель не реагирует на педаль
управления дроссельной заслонкой, будь то его рабочее состояние (например, степень сжатия) или что-либо
еще, или даже если у него закончилось топливо, поскольку при нажатой педали двигатель должен работать на
ускоренной скорости, в результате чего шток 113 всегда будет находиться перед штоком 132.
Но если механизм не сработает из-за перегрузки или по другой причине, то величина задержки между
шестерней 1071 и кулачковым колесом 105 уменьшится, и элемент 123 сместится наружу от оси вала 108, что
приведет к срабатыванию рычага 120, который втянет стойку 113 внутрь, обеспечивая тем самым
возможность мощного возврата рычага 80 и автоматически задействуя гидравлический трансмиссионный
механизм, который обеспечит двигателю рычаг над нагрузкой, как если бы автомобиль двигался на низкой
передаче.
Для предотвращения слишком быстрого подъема звена 132 при нажатии на педаль управления дроссельной
заслонкой 134 и до того, как стойка 113 успеет выдвинуться при ускорении двигателя, может быть
предусмотрен демпфер 140, задерживающий движение указанного звена вверх на период, скажем, от 1 до 2,5
секунд при полном ходе.
Из приведенного выше описания следует, что во время ускорения двигателя в ответ на нажатие педали газа,
стойки 113 будут препятствовать подъему звена 132. Однако, когда двигатель достигнет определенной
скорости, а темп ускорения снизится, пост 113 будет снят с эксплуатации.
Однако, поскольку двигатель достиг необходимой скорости, нежелательно, чтобы звено 132 fbe поднималось
и, таким образом, приводило в действие гидравлический трансмиссионный механизм, как описано выше.
С этой целью мы предлагаем фиксирующую защелку или фиксатор 141, обычно запрессовываемый в
зацепление с звеном пружиной 142 и предназначенный для зацепления с пазом 143 в указанном звене,
причем этот паз расположен таким образом, чтобы взаимодействовать с фиксатором, когда указанное звено
132 находится в зацеплении с стойкой 113. Если бы фиксатор 141 всегда находился в зацеплении с звеном
132, то он всегда входил бы в канавку 143 и предотвращал бы движение звена 132 вверх, даже если бы
двигатель не ускорялся в ответ на нажатие педали управления дроссельной заслонкой 134, и стойка 113 не
выступала бы. Для устранения этой проблемы мы предусмотрели средства для удержания собачки 141 вне
зацепления с звеном 132 и для задержки зацепления собачки с указанным звеном при нажатии на ножную
педаль. С этой целью собака 141 могла закрепить на ней подвижную стойку 144 70 посредством звена 145 и
рычага 146 с помощью педали 134, находящейся в зацеплении с одним из рычагов указанного рычага. Как
видно, механизм устроен таким образом, что при нажатии на педаль 134 для ускорения двигателя, зуб 75 141
может перемещаться в сторону зацепления с зубчатым звеном 132.
Однако это движение замедляется с помощью средств отложенного действия, таких как демпфер 147.
Указанное средство отложенного действия рассчитано таким образом, чтобы обеспечить взаимодействие
собаки 141 со звеном после того, как это звено уже было задействовано на посте 113. Таким образом, в
случае, если звено 132 не зацепится за стойку 113 из-за невозможности разогнать двигатель, канавка 143
будет перемещена на 85 мимо фиксатора 141 до того, как последний сможет зацепиться за указанное звено, и
таким образом фиксатор не будет препятствовать подъему звена 132 в этих обстоятельствах для включения
гидравлического трансмиссионного механизма 90. Отпустив педаль 134, а затем снова нажав ее, можно будет
убрать фиксатор 141 и повторить цикл, то есть гидравлический трансмиссионный механизм сможет быть
приведен в действие, если двигатель не отреагирует.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы 100
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_255856.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=255856&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB255856A
[]
ПАТЕНТ СПЕЦИФИКАЦИЯ i КАТ. - ОН
Дата принятия патентной конвенции (США): 23 июля 1925 г. Дата подачи заявки (в Соединенном
Королевстве): 13 июля 1926 г. № 17549/.67, Полное принятие: 12 мая 1927 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в производстве труб с ребрами.
Мы, компания INTERNATIONAL COMBUSTION ENGINELERING CORIPORATION, корпорация штата Делавэр,
Соединенные Штаты Америки, расположенная по адресу: Брод-стрит, 43, город и штат Нью-Йорк,
Соединенные Штаты Америки, правопреемники Карла Свитленда Рида, гражданина Соединенных Штатов
Америки, проживающего в Йонкерсе, округ Вестчестер, штат Нью-Йорк, Соединенные Штаты Америки,
настоящим заявляем о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Трубы с продольными наружными ребрами являются товарными изделиями и используются, в частности, в
котлах топочной формы и других котлах, в которых водотрубные элементы расположены таким образом,
чтобы получать лучистое тепло от сжигаемого топлива.
Ребра проходят практически по всей длине трубы, которая часто составляет 30 футов и более; поэтому
возникают значительные трудности с правильной сваркой ребер к трубам, чтобы сварные швы выдерживали
сильный нагрев, которому они подвергаются.
Данное изобретение относится к способу сварки ребер таких труб, который может быть выполнен экономично,
быстро и эффективно, а также к аппарату для применения этого способа.
Характерной особенностью метода является такое крепление сварочного аппарата, при котором его
продольное перемещение по трубе осуществляется за счет самой трубы, благодаря чему определяется
правильная линия сварного шва.
Предпочтительно таким образом устанавливаются два дуговых сварочных аппарата, по одному с каждой
стороны трубы, чтобы можно было одновременно приваривать два ребра.
Устройство включает в себя, в предпочтительном варианте исполнения, стол, средства для удержания трубы
и ребер, собранных на столе, [Цена 1/-1 два устройства для дуговой сварки и средства управления
мощностью 45 для продольного перемещения обоих этих устройств вдоль трубы с целью одновременной
сварки обоих ребер к трубе.
Хотя в предпочтительном варианте устройства 50 обе лопасти привариваются одновременно, из следующего
описания устройства станет очевидно, что при желании средства для удержания лопастей в нужном
положении можно, так сказать, разделить пополам, так что таким образом можно будет удерживать только
одну лопасть, и после того, как эта лопасть будет приварена, трубу можно перевернуть, установить другую
лопасть, зафиксировать ее в нужном положении и приварить.
В данном случае достаточно всего одного сварочного аппарата.
На прилагаемых рисунках, рис.
Рис. 2 — вид с торца усовершенствованного сварочного аппарата; рис. 2 — перспективный вид части готовой
котельной трубы; рис. 3 — план аппарата, частично в разрезе, частично в поперечном сечении; рис. 4 —
поперечное сечение в увеличенном масштабе по линии 4-4 на рис. 3; и рис. 5 — вид сбоку в увеличенном
масштабе, частично в поперечном сечении по линии 5-5 на рис. 3.
Аппарат имеет две сварочные головки 75 6 (рис. 1), установленные на каретке 8, которая приводится в
движение механическим приводом для перемещения сварочных головок по трубе и ребрам, что позволяет
одновременно приваривать оба ребра к трубе, при этом труба и ребра 80 удерживаются в собранном
положении описанными ниже способами на рабочем опорном столе 10. Каждая из сварочных головок может
иметь хорошо известную конструкцию, содержащую сопло 12 85 и соответствующие устройства для подачи
сварочного материала 14 через сопло к свариваемому шву, при этом сварочный материал подается с катушек
16, установленных на 856 26. П!
2,
-j Z alley -.'- , "Mt m 2 255,856 the carriage 8. Сварочные головки установлены на выступающих вперед частях 18
(фиг. 3) опоры 20, задний конец которой расположен между относительно широкими выступающими вперед
выступами 22 на горизонтальной втулке 24 и шарнирно закреплен на штифте 26, проходящем вертикально
через эти выступы. Направляющий ролик 28 установлен по центру опоры -10 20 немного позади сварочных
головок.
Этот направляющий ролик предназначен для перемещения по трубе 4 на опорном столе и имеет канавки,
обеспечивающие его плотное прилегание к трубе. Втулка 24 установлена для вращательного движения на
горизонтальном штифте 30, который выступает поперечно над рабочим столом, и закреплена в гнезде в
выступе 32, выступающем из основания 34 несущей конструкции; втулка 24 удерживается от продольного
перемещения на штифте 30 с помощью колец 36, закрепленных на штифте и входящих в зацепление с
концами втулки. Установка опорной втулки 24 на поворотный штифт 30 позволяет поднимать и опускать опору
20 для перемещения сопел 12 к обрабатываемой детали и от нее.
Несущий механизм 8 снабжен фланцевыми колесами 38, которые движутся по направляющим 40 в виде
швеллеров, установленных на верхней части опорного основания 49 (фиг. 1) аппарата и расположенных с
одной стороны стола 10, который также установлен на указанном основании.
Транспортер приспособлен для перемещения взад и вперед по рельсам с помощью установленного на нем
электродвигателя 44 (фиг. 3), вал которого соединен с осью 45 задних ведущих колес через редуктор 46.
Приводной двигатель 44 питается от тележек 48, установленных на несущей платформе 8 и зацепляющих
тросы тележек 50, соответствующим образом установленные на основании аппарата. Электродвигатель 44
несущей платформы, устройства для подачи сварочного материала с катушек 16 и подачи материала через
сопла, а также электрические соединения со сварочными головками управляются соответствующими
коммутационными устройствами (не показаны), удобно расположенными на несущей платформе, так что
оператор может легко управлять работой всего аппарата.
Для сварки швов между ребрами и трубой, после их правильной установки на рабочем опорном столе 10,
держатель перемещается вперед вдоль направляющей, так что сварочные головки перемещаются вдоль
ребер и трубы, позволяя соплам головки правильно направлять сварочный материал в швы.
Крепление опоры 20 для сварочных головок, позволяющее ей свободно вращаться вокруг вертикального
шарнирного штифта 26, обеспечивает направляющий ролик 28 с канавками, который взаимодействует с
обрабатываемой трубой, и направляет опору 70 по центру относительно трубы, тем самым обеспечивая
одинаковое расстояние концов сварочных сопел от свариваемых швов.
На изображенной конструкции предусмотрены средства 75, описанные и заявленные в нашей спецификации
№ 265626 от 1927 года, предназначенные для надежной фиксации трубы и ребер в собранном положении во
время сварочных работ и для облегчения их сборки. Рабочий поддерживающий стол 10 имеет выступающую
вверх и продольно расположенную канавку или углубление 52 (рис. 4), облицованное полосами 54,
прикрепленными к его стенке винтами 56. Пластины 58 закреплены продольно на верхней части опорного
стола для заготовки, при этом их внутренние кромки расположены вплотную к кромкам паза 52. Канавка 52
имеет подходящую глубину, так что когда трубка находится в ней, чуть более половины трубки выступает над
пластинами 58. Канавка 52 имеет подходящую форму, а облицовочные полосы 54 — подходящую толщину,
так что трубка будет опираться на все три полосы и, таким образом, будет надежно зафиксирована.
После того, как трубка таким образом установлена, ребра 2 укладываются на пластины 58 так, чтобы их
внутренние края касались боковых сторон трубки, при этом верхняя поверхность пластин 58 располагается
таким образом, чтобы ребра были расположены диаметрально противоположно друг другу относительно
трубки. 105 Направляющие планки или полосы 60, внутренние поверхности или кромки которых наклонены
вниз и внутрь, закреплены на пластинах 58 таким образом, что при установке ребер наклонные кромки полос
60 110 равномерно прижимают ребра к стенкам трубы по всей их длине.
После того, как трубка и ребра таким образом собраны на столе, срабатывают устройства для
электролитического закрепления 115, которые надежно фиксируют ребра на столе. Как показано на рисунке 4,
каждое из этих зажимных устройств включает в себя два рычага 62, расположенных по разные стороны от
опорной части стола. 120 Верхние концевые части этих рычагов проходят через пазы 64 в верхней части
стола и имеют загнутые вниз и внутрь концы, образующие зажимные губки 65, которые входят в зацепление с
ребрами. Рычаги 125 62 соединены соответственно с выступами 69 на нижнем конце подвеса 70,
закрепленного болтами 71 на нижней стороне верхней части стола, причем соединение осуществляется
посредством пары параллельных звеньев 66 130 2556,856, шарнирно закрепленных одним концом на штифте
67, проходящем через рычаг 62, а другим концом на штифте 68, проходящем через выступ 69.
Две пары звеньев 66 стремятся поворачиваться вверх вокруг осей штифтов 68 с помощью витых пружин 72,
нижние концы которых соединены со средней частью звеньев, а верхние концы закреплены штифтами 74 по
бокам подвеса. Участки зажимных рычагов 62, расположенные над штифтами 67, когда зажимное устройство
находится в рабочем контакте с заготовкой, наклонены вниз и наружу таким образом, что их нижние части
находятся на некотором расстоянии от боковых сторон подвески 70. Нижние части зажимных рычагов 62
изогнуты вниз и внутрь, в значительной степени отходя от штифтов 67, а их нижние концы соединены
звеньями 76 с концами равноосного рычага 78, вращающегося на горизонтальном штифте 80, который
проходит через нижний конец штока плунжера 82 и закреплен на нем. Этот поршневой шток проходит
вертикально через соответствующий подшипник 84 в подвеске 70. На верхнем конце каждого штока поршня
82 имеется резьбовая головка 86. Шток поршня поднимается вверх с помощью пружины 88, намотанной
вокруг выступов на подвеске 70 и головке 86, через которые проходит шток.
Как видно, при движении поршневого штока вниз, когда устройство находится в открытом или разомкнутом
положении, шток будет воздействовать через рычаг 78 и звенья 76, перемещая губки рычагов 62 вниз, и
одновременно звенья 66 будут выталкивать нижние части рычагов 62 наружу против действия пружин 72, тем
самым обеспечивая равномерное опускание губок на ребра, что позволит надежно закрепить ребра на
рабочем столе.
Зажимные устройства расположены на равном расстоянии друг от друга по всей длине стола, и в
представленной конструкции предусмотрено средство для одновременного закрытия всех зажимных
устройств на обрабатываемой детали. Данное средство включает в себя надувную трубку 90, расположенную
в канале 92 на нижней стороне опорного стола для рабочих принадлежностей, при этом трубка размещена
между верхней стенкой канала 92 и несколькими поршневыми головками 86. Концы трубки закрыты, а ее
передний конец сообщается с соответствующим источником подачи сжатого воздуха через трубу 94 (фиг. 3),
имеющую клапан 96 для регулирования подачи воздуха в трубку.
Верхняя поверхность головки поршня 86 покрыта полосой асбеста или другого термостойкого материала 97, а
верхняя часть внутренней поверхности канавки или канала 92 облицована аналогичной полосой материала 98
для обеспечения тепловой изоляции трубки.
На штоке поршня 82 закреплено стопорное кольцо, которое, зацепляясь с нижним концом выступа 84, через
который проходит шток поршня, ограничивает расстояние, на которое могут открываться губки.
При такой конструкции станет очевидно, когда ребра и трубка будут установлены в правильное положение на
рабочем столе, как описано выше, что, подавая сжатый воздух в трубку из трубы 94, управляемой клапаном,
зажимные рычаги 62 всех зажимных устройств могут приводиться в действие одновременно и равномерно,
чтобы зажимные губки 65 надежно зажимали ребра 2 на пластинах 58 на рабочем столе 10.
После сварки швов между ребрами и трубой с одной стороны, зажимные устройства можно освободить,
спустив воздух из трубы через соответствующий клапан, что позволит перевернуть деталь и сварить ее с
другой стороны.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_255857.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=255857&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB255857A
[]
# '.
, , - (6 ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ..
Дата проведения конвенции (Венгрия): 25 июля 1925 года. 255985 7 Дата подачи заявки (в Соединенном
Королевстве): 13 июля 1926 г., № 17582/26, Полное принятие: 6 января 1927 г., ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в процессе газификации топлива.
Соседние файлы в папке патенты