Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_4416
.pdf
При реализации настоящего изобретения контакт с приближающимся судном осуществляется с помощью
мачтовой проволоки или подтягивающего троса, предпочтительно с помощью двух тросов управления
рысканием. Наземная работа с тросами рыскания осуществляется с помощью таких устройств, как
лебедочные тележки, которые впоследствии служат наземными средствами для "плавающих" точек
швартовки судна.
После того, как нос корабля подведен к мачте, особое и важное преимущество устройства согласно
изобретению заключается в том, что корабль соединен с подвижным удерживающим блоком или кареткой,
приспособленной для перемещения точки швартовки носа вниз вместе со всем кораблем, опускании или
спуске до тех пор, пока определенные точки на днище корабля не станут доступны с земли, а затем
закреплении корабля на земле с помощью устройства, подробно описанного выше.
Тяговые тросы соединены с линиями швартовных автомобилей или грузовиков, находящихся ниже, и легко
«спускаются» на воду в нужное положение. Соответствующая регулировка балласта и натяжения
поддерживает натяжение тросов, предотвращая тем самым опасность вертикальных порывов ветра во время
швартовки. Как только донный швартов зацепится за опоры наземных тележек и будет надежно закреплен,
можно будет быстро подключить водяной балласт к насосу, установленному на земле, и немедленно
отрегулировать погрузку на наземные тележки, так что при швартовке носовой части к поворотному рельсу
мачты или направляющей секции рельса единственным неограниченным движением будет качание по ветру,
а «плавающие» наземные тележки и соединение мачты будут компенсировать качание и, предпочтительно,
не мешать дальнейшим операциям, которые являются основными причинами швартовки судна, а именно:
высадке грузов или пассажиров. Когда на мачте носовая муфта освобождается, судно свободно плывет по
ветру или, в безветренную погоду, поднимается над мачтой и готово к подъему.
Некоторые гребные винты могут быть еще опущены, чтобы создать нагрузку на соединение с мачтой, чтобы
еще больше обеспечить их отрыв от мачты. При определенных условиях тросы с наземных тележек могут
быть размотаны, чтобы облегчить подъем судна на возвышенное положение, сохраняя при этом контроль
горизонтального дифферента и используя соответствующие средства регулировки для измерения тяги, после
чего концы тросов отпускаются, а кабели втягиваются обратно на судно и убираются в подготовленное
положение для следующей высадки.
Наземное швартовное оборудование может быть различным по характеру и размерам, и могут
использоваться многочисленные модификации как по характеру, так и по количеству наземных устройств, а их
точная конструкция будет включать в себя такие детали, как автомобильная конструкция, подъемник,
индикаторная и коммуникационная аппаратура, которые наилучшим образом подходят для данной цели.
Поэтому нет необходимости показывать и описывать многие детали конструкции, но приведенных, например,
иллюстраций наземного швартовного грузовика и монорельсового вагона будет достаточно, чтобы прояснить
важные особенности изобретения и указать на любые разработки и усовершенствования аппаратуры,
которые могут потребоваться для любого конкретного станционного оборудования. Следует, однако,
отметить, что швартовочный грузовик с оборудованием будет обладать достаточной массой, чтобы
противостоять той части подъемной силы, которая может быть сосредоточена в точке его крепления к судну, а
конструкция будет достаточно прочной, чтобы выдерживать максимальную нагрузку. Амортизационные
пружины должны иметь подходящую амплитуду движения как под нагрузкой, так и при подъеме, должны быть
надлежащим образом откалиброваны, а измерительное оборудование для определения нагрузки или тяги
должно быть оснащено соответствующими индикаторами, надежным способом и надлежащим образом
защищено в соответствии с характером эксплуатации, а также иметь такие световые и телефонные
соединения, которые соответствуют всем требованиям, указанным выше, или которые могут оказаться
выгодными для оптимального управления швартовкой и отшвартовкой, а также для удержания судна на месте
в течение любого короткого или длительного периода времени.
В случае монорельсового грузовика вес не имеет значения, а шасси или ходовая часть будут спроектированы
таким образом, чтобы свободно перемещаться и обеспечивать надлежащее компенсационное воздействие
боковой нагрузки, но без ущерба для правильной регистрации груза и подъемной силы судна в точке
крепления.
Будут реализованы устройства быстрого освобождения для собак или другие подходящие устройства.
Предпочтительно стандартизировать опорные плиты на якорном швартовном оборудовании, и для всех судов
будет принята стандартная форма нижней зацепной плиты, чтобы они могли в любое время использовать
этот метод швартовки на любой станции или в аэропорту. Хотя грузоподъемность грузовиков с гладкой
поверхностью может быть рассчитана с учетом условий эксплуатации самых маленьких судов, могут быть
добавлены дополнительные грузы, чтобы те же самые грузовики можно было использовать и при швартовке
более крупных судов.
Если необходимо предотвратить качку судна во время стоянки без удаления балласта для обеспечения
необходимой подъемной силы, тросы могут быть проложены от бортов корпуса к точкам на окружности
движения наземной тележки и закреплены на подвижных каретках, расположенных на расстоянии от тележки
триммера, с помощью соответствующих опор; или, в некоторых конструкциях судов, вертикальные стойки
могут быть проложены от земли или наземных тележек к трюмам корпуса или любым подходящим
зацепляющим средствам с одной стороны, или с обеих сторон, если это необходимо.
В некоторых случаях модифицированное наземное оборудование окажется крайне важным. Это 9-й вариант
использования дирижаблей в условиях холодной погоды или для исследования или обслуживания северных
регионов.
В условиях низких температур наземные грузовики могут быть оборудованы полозьями или установлены на
легко перемещаемые поддоны, способные передвигаться по льду или снегу. В таком случае круговая или
несколько дорожек на якорной стоянке могут быть затоплены и замерзли, обеспечивая тем самым
превосходную плавучую опору для якорного оборудования, особенно потому, что такая ледовая дорожка
может быть легко обеспечена идеально ровной поверхностью. В тех случаях, когда швартовка необходима
только при таких климатических условиях, швартовочное оборудование и ледовые кольца 10 могут быть
выполнены в значительно упрощенной форме, легко и быстро изготовлены с минимальными затратами.
Описанные выше конструкции верхушки мачты могут быть модифицированы различными способами. Сам по
себе швартовочный поршень может использоваться в общеизвестной форме, и аналогично известные формы
муфт могут использоваться в сочетании с другими конструктивными особенностями, предусмотренными в
данном изобретении. Однако предпочтительно использовать поршень с гидравлическим управлением, что
позволяет обслуживающему персоналу легко и под полным контролем извлекать плунжер по своему
желанию. 12 Такое гидравлическое воздействие обеспечивает надежный способ захвата конуса
швартовочного троса в его чаше и закрепления чашки на тяговой тележке, а затем отсоединения чашки или
ответной части 12 от поршня поршня в случае конструкции, показанной на рис. 3. Те же преимущества
применимы и к модифицированному механизму крепления конуса на верхушке мачты, показанному на рис. 5,
а также к возможности его установки для фиксации конусного штифта и последующего соединения носового
соединения с тележкой или тяговым устройством.
На верхушке мачты может размещаться достаточное количество моторизованного оборудования для всех
необходимых манипуляций с поршнем, а также для управления движением каретки опускания. Допускается
поворот вала на любой необходимый боковой угол, при котором он будет виден. В целом, единственные
требования к верхней части мачты касаются соединения и опускания носовой части судна, что полностью
исключает необходимость в больших размерах и прочности верхней части мачты, которые в противном
случае потребовались бы при ныне распространенной практике подъема грузов, экипажа и пассажиров
наверх с помощью лифтов или подъемников, или при необходимости прокладки трубопроводов для подачи
припасов или балласта. Для доступа к носовой части корабля, разумеется, может быть установлено
ограниченное количество оборудования и приспособлений, как и в любой из известных конструкций. В любом
случае, верхушка мачты или гидроцилиндр поворачиваются, позволяя гидроцилиндру работать во всех
направлениях по кругу, но полная карданная опора гидроцилиндра становится ненужной, а шарнир на одной
горизонтальной оси упрощает конструкцию в этой части, при этом полное вращение верхушки мачты и
прилегающей направляющей для опускания обеспечивает необходимое перемещение вокруг компаса.
Поскольку хорошо известно, что дирижабли будущего будут становиться все больше и больше, для прежних
методов швартовки пришлось бы строить более высокие швартовочные мачты высотой почти двести футов,
но даже больших или увеличенных размеров мачт можно в значительной степени избежать, когда возникает
необходимость, как в случае данного изобретения, лишь временно подтянуть груз к верхушке мачты,
поскольку опасность подъема или падения кормы будет устранена, как только дирижабль будет опущен на
землю и закреплен наземным швартовочным оборудованием.
Следует понимать, что все изложенные здесь характеристики могут быть подвержены многочисленным
вариациям, особенно в размере, деталях и расположении.
Хотя можно упомянуть множество вариантов осуществления или модификаций данного изобретения, один из
них представляет особый интерес и касается обеспечения возможности швартовки дирижаблей над
зданиями. Используя этот метод, эстакада B в любой модифицированной форме, балки или фермы могут
быть возведены над зданиями, оставляя таким образом площадь земли доступной для других полезных
целей. В городах такие жесткие рельсовые опоры могут быть возведены над крышами существующих зданий,
даже различной высоты. Таким образом, швартовочная станция на зданиях была бы возможна только при
наличии достаточного пространства для швартовочной мачты и небольшой прилегающей территории, в то
время как наземное оборудование для удержания судна и поддержки его груза, включающее полный контроль
дифферента, обеспечивалось бы двумя или более кольцевыми рельсами, проложенными над зданиями и
перекрывающими любые зазоры между зданиями или над улицами.
Рядом с железнодорожными путями, как показано на рис. 1 (-75), располагались платформы,
предназначенные для погрузки и разгрузки грузов и пассажиров, а также для доступа к судну для выполнения
работ на станции.
Такие круглые платформы могут также устанавливаться на направляющих, вращающихся вместе с судном, 80
обеспечивая пассажирам или грузам всегда удобное положение для доступа на судно, и с частыми ступенями
или другими средствами доступа к подвижной платформе в точках вокруг направляющей, что особенно
удобно в случае направляющей меньшего радиуса вблизи мачты.
Такая модификация изобретения позволила бы решить проблему размещения станции дирижаблей в
наиболее удобном для коммерческих целей месте в городах, поскольку она обеспечивает полную поддержку
и управление судном на станции, полностью избегая тем самым очень серьезной опасности затопления судна
кормой, 95 которая представляет собой большую опасность при других способах швартовки к верхушке
мачты.
Изобретение в различных его формах предусматривает различное силовое оборудование и приспособления
для швартовки и причаливания, которые можно использовать на основании, на земле или на наземных
рельсах, а также облегчают погрузку и разгрузку и осмотр всего судна. Это позволяет осуществлять всю
швартовку и стоянку дирижаблей под контролем наземного командования и наблюдения, а также
обеспечивает достаточную свободу передвижения персонала как при посадке, так и при отбытии дирижаблей
со станции, и выполнять все обязанности, связанные с дирижаблем во время его нахождения на станции. В
экстренных случаях можно быстро покинуть многие части корабля, а эвакуация экипажа может быть
осуществлена гораздо быстрее за счет посадки в любом количестве точек, при этом каждый член экипажа
направляется непосредственно в каюту, в отличие от прежнего ограниченного посадки через единственный
носовой люк, доступный только с помощью лифта на большой высоте. 120 Помимо многочисленных
преимуществ в отношении управления судном и всего, что связано с эксплуатацией дирижаблей на станциях,
следует отметить, что элемент безопасности как экипажа, так и пассажиров является выдающимся и важным
шагом вперед в данной области техники.
Следует понимать, что мое изобретение не ограничивается конкретными вариантами осуществления,
описанными здесь или показанными на прилагаемых чертежах, а также тем, что для его практического
применения на каждой станции или для станций, расположенных в разных местах и при различных условиях,
потребуются различные модификации и множество инженерных деталей, но без отступления от сути моего
изобретения.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, как мне сообщили
мои зарубежные корреспонденты, я заявляю:
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_255511.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=255511&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB255511A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявления: 23 апреля 1925 года. Нет, 8194/25.
2
55 Полный левый угол: август. 5, 7925.
Заявка принята: 23.1926 г.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствованный бункер или емкость для облегчения погрузки транспортных средств.
Я, Эдгар Джон Смит, проживающий по адресу: Мерчес Гарденс, 46, Кардифф, Южный Уэльс, подданный
Великобритании, настоящим заявляю, что данное изобретение имеет следующую природу: данное
изобретение относится к бункеру или емкости, предназначенной для облегчения погрузки материалов из
железнодорожных вагонов в автомобильные или другие транспортные средства.
При разгрузке содержимого железнодорожного вагона, перевозящего насыпной материал, в грузовик, телегу
или другое дорожное транспортное средство, обычно необходимо, чтобы дорожное транспортное средство
оставалось рядом с железнодорожным вагоном в течение всего времени, необходимого для выгрузки полной
загрузки дорожного транспортного средства из железнодорожного вагона.
Это влечет за собой неэкономичное использование дорожного транспортного средства и зачастую также
пустую трату времени его персонала. Кроме того, особенно в условиях ограниченного пространства, стоящее
транспортное средство создает помехи для других транспортных средств.
Чтобы избежать длительной остановки автомобильного транспорта рядом с железнодорожным вагоном во
время погрузки насыпного материала, было предложено установить бункер или емкость на колесной раме,
которая размещается рядом с железнодорожным вагоном, так что его содержимое можно будет медленно
перегружать вручную в бункер. Затем, когда грузовик прибывает за грузом, содержимое одного из 36 или
более таких уже заполненных бункеров выгружается в грузовик, который может без промедления продолжить
движение.
Настоящее изобретение относится к бункеру или емкости, предназначенной для использования в условиях,
указанных в пункте 4 выше, но которая сама по себе не создает никаких препятствий на пути следования
вдоль железнодорожного пути или подъездного пути.
С этой целью изобретение [Цена 1/1] состоит из бункера или емкости 46, снабженной средствами,
позволяющими ей поддерживаться железнодорожным вагоном над стоящим рядом дорожным транспортным
средством, а также средствами для выгрузки ее содержимого в дорожное транспортное средство. 60 Удобно,
что бункер представляет собой ковш с вертикальными торцами и боковыми стенками, которые сходятся вниз
и соединяются вдоль нижнего края. Нижняя часть внешней стороны, удаленная от железнодорожного вагона
№ 55, удобно выполнена в виде откидной дверцы, открывающейся наружу и поворачивающейся вдоль своего
верхнего края, и удерживается рычажным фиксатором.
Такая скоба крепится с каждого конца к треугольной кронштейновой раме с крюками, которые входят в
зацепление с верхним краем боковой стороны железнодорожного вагона. Каждая из двух треугольных
кронштейновых рам состоит из планки, идущей вниз вдоль 6.
Внешняя сторона боковой части железнодорожного вагона, рычаг, шарнирно закрепленный на верхнем
крючкообразном конце этой планки, и наклонная стойка, регулируемая по длине, простирающаяся от
внешнего конца рычага до нижней части направленной вниз планки и входящая в зацепление с зубчатой
рейкой, образованной на ней.
Высота опоры ковша регулируется в пределах допустимых значений с помощью стоек 76 и храповых
механизмов.
Угол наклона ковша регулируется с помощью расположенной на нем секторной планки, которая направляется
в проушине рамы и удерживается поперечным штифтом.
Если ковш 8Ce не снять с вагона, его целиком, а также шарнирно выступающие наружу части опорных рам,
можно повернуть внутрь железнодорожного вагона, чтобы он не выступал вбок во время маневровых работ.
86 На каждом конце нижнего края ковша предусмотрены небольшие колеса, по одному на каждом конце,
чтобы ковш с установленными в нем рамами 511 _ _ можно было перемещать по земле.
Удобно, что каждый бункер вмещает приблизительно одну тонну. Таким образом, четырехтонный грузовик А
может подъехать под него и принять с одной стороны содержимое двух бункеров. Затем грузовик
разворачивают и подгоняют снизу, после чего с другой стороны принимают содержимое еще двух бункеров, в
результате чего отбраковывается обрезанный груз.
Использование этих бункеров также позволяет значительно сэкономить на платежах за простой.
Очевидно, что транспортным средством, в которое выгружается груз, может быть железнодорожный вагон на
соседнем пути, при этом преимущества, описанные выше в отношении автомобильного транспорта, также
сохраняются.
Например, один железнодорожный вагон можно быстро загрузить из заполненных бункеров, установленных
на нескольких других железнодорожных вагонах, при этом загружаемый вагон последовательно
перемещается с одного вагона на другой, а основная масса содержимого из них выгружается в бункеры
лопатами.
Дата: 25 марта 1925 года.
Филлипс и Ли, агенты заявителя.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствованный бункер или емкость для облегчения погрузки транспортных средств.
Я, Эдгау Джон СнмТ, проживающий по адресу: Мерчес Гарденс, 46, Кардифф, Южный Уэльс, подданный
Великобритании, настоящим заявляю, что характер данного изобретения и способ его осуществления должны
быть подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к бункеру или емкости, предназначенной для облегчения погрузки материалов
из железнодорожных вагонов в дорожные или другие транспортные средства.
При разгрузке содержимого железнодорожного вагона, перевозящего насыпной материал, в грузовик, телегу
или другое дорожное транспортное средство, как правило, необходимо, чтобы дорожное транспортное
средство оставалось рядом с железнодорожным вагоном в течение всего времени, необходимого для
выгрузки полного груза дорожного транспортного средства из железнодорожного вагона.
Это влечет за собой неэкономичное использование транспортного средства и зачастую также пустую трату
времени его персонала. Кроме того, особенно в условиях ограниченного пространства, стоящее транспортное
средство создает помехи для других транспортных средств.
Чтобы избежать длительной остановки автомобильного транспорта рядом с железнодорожным вагоном во
время погрузки насыпного материала, было предложено установить бункер или емкость на колесной раме,
которая размещается рядом с железнодорожным вагоном, так что его содержимое можно будет медленно
перегружать вручную в бункер. Затем, когда грузовик подъезжает за грузом, содержимое одного или
нескольких уже заполненных бункеров выгружается в грузовик, который может без промедления продолжить
движение.
Настоящее изобретение относится к бункеру или емкости, предназначенной для использования в
вышеуказанных условиях, но которая сама по себе не создает никаких препятствий на проезжей части вдоль
железнодорожного пути или подъездного пути.
Для этой цели изобретение представляет собой бункер или емкость, снабженную средствами, позволяющими
поддерживать его на расстоянии 7l от железнодорожного вагона над дорогой или другим транспортным
средством, и приспособленную или снабженную средствами для контролируемого периодического сброса его
содержимого в припаркованное рядом транспортное средство.
На прилагаемом чертеже в качестве примера показано бункерное устройство согласно изобретению, на
котором: фиг. 1 — вид с торца, а фиг. 2 — вид сбоку.
a обозначает боковую часть железнодорожного вагона, а z — грузовик, стоящий рядом.
Ковш бункера поддерживается сбоку железнодорожного вагона.
Этот бункерный ковш состоит из вертикальных торцов b и сходящихся вниз боковых стенок c и d. На нижнем
крае стороны d, удаленной от железнодорожного вагона, на верхнем крае поворотно закреплена откидная
дверца e S, которая открывается наружу и закрывается у краев - торцов b, а на нижнем крае — у нижнего края
другой стороны c ковша.
Откидная дверца e фиксируется в закрытом положении 10C с помощью скользящего болта f и поворотных
рычагов защелки g, соединенных с ней пазом g' на каждом из них, через который проходит штифт f' на болте f.
Болт входит в гнездовую пластину h на границе 1 0' стороны c, а защелка g входит в гнезда i на стороне c и на
концах b.
Засов f и защелка g приводятся в действие ручным рычагом I' через звено j, рычаг k, поперечный вал 1, рычаг
mn и звено n.
Описанный выше бункерный ковш T1ie имеет конструкцию 255,511, которая с каждого конца поддерживается
регулируемой и складной треугольной кронштейновой рамой.
Каждая рама состоит из балки o, идущей вниз вдоль внешней поверхности боковой стороны a
железнодорожного вагона, и выполненной в виде крюка ol на своем верхнем конце, который зацепляется за
верхний край боковой стороны a вагона. Нижняя часть каждой планки O имеет храповой механизм! 0 зубы 02.
На своих загнутых верхних концах стержни o двух кронштейновых рам соединены стержнем p, и вдоль
каждого стержня o короткий рычаг q шарнирно закреплен на стержне p. Этот рычаг q в своей нижней части
имеет прижимную лапку ql, которая упирается во внешнюю поверхность боковой стороны a вагона.
К верхнему концу каждого рычага q прикреплен шарнирно рычаг r, выступающий наружу конец которого
поддерживается стойкой s, регулируемой по длине и расположенной под углом таким образом, что ее
раздвоенный нижний конец входит в зацепление с зубом храповой рейки o2 соответствующего стержня o.
Верхняя поверхность рычага r Ä каждой треугольной кронштейновой рамы образует направляющую, на
которой ковш поддерживается колесами t в нижней части боковой стороны c. Эти колеса сталкиваются с
изогнутыми направляющими упорами r1 на внешних концах рычагов r, так что ковш может наклоняться вокруг
оси колес t.
Наклон ковша наружу ограничивается секторными стержнями ut, съемно закрепленными на них и
проходящими через пазы в рычагах r, при этом поперечный штифт U' вставляется в одно из чередующихся
отверстий в каждом секторном стержне u, упираясь в нижнюю сторону соответствующего рычага r.
В ходе маневровых работ, после снятия рычагов сектора u, ковш может быть перемещен вдоль рычагов r в
железнодорожный вагон. Для облегчения этой задачи на концах боковой стороны c ковша № 46, ближе к его
горловине, могут быть установлены дополнительные колеса v. Затем рычаги P кронштейновых рам можно
сложить вниз, а стойки s — вверх к боковой стороне a вагона, или же всю конструкцию можно повернуть
внутрь вагона так, чтобы не было выступающих частей, которые могли бы мешать другим вагонам или
предметам.
Колеса t и X также позволяют перемещать бункер-ковш с установленными внутри кронштейнами по земле.
При описанной выше конструкции высота опоры ковша в определенных пределах регулируется с помощью
стоек и зубчатых реек, а угол наклона ковша регулируется и ограничивается секторными стержнями.
Для того чтобы предотвратить деформацию боковой стенки железнодорожного вагона под весом бункера,
особенно когда эта стенка поворачивается в качестве двери, крюковые стержни могут быть соединены
стяжными стержнями (не показаны) с аналогичными крюковыми стержнями, закрепленными на другой стороне
вагона.
Каждый бункер вмещает примерно 70 тонн, что очень удобно. Таким образом, под машину можно подъехать
четырехтонным грузовиком, который с одной стороны сможет принять содержимое двух бункеров.
Затем грузовик разворачивают, подъезжают снизу и принимают с другой стороны содержимое еще двух
бункеров, в результате чего отбраковывается обрезанный груз.
Использование этих бункеров также позволяет значительно сэкономить на платежах за простой.
Очевидно, что транспортным средством, в которое выгружается груз (80 единиц), может быть
железнодорожный вагон на соседнем пути, при этом преимущества, описанные выше в отношении
автомобильного транспорта, также сохраняются.
Например, один железнодорожный вагон может быть быстро загружен из заполненных бункеров,
установленных на нескольких других железнодорожных вагонах, при этом загружаемый вагон
последовательно перемещается с одного вагона на другой, а основная масса его содержимого выгружается в
бункеры лопатами.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я 95
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_255512.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=255512&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB255512A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявления: 15 апреля 1925 г. Нет, 9775/25. --.' 1 w g Полный слева: Дек. 4, 1925.
Заявка принята; оформлена надлежащим образом 15.1926.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в средствах и методах монтажа и выполнения электрических цепей, используемых в
беспроводных устройствах и подобных им приборах.
Я, Артур Эдвардс, 22, Коди Роуд, Коув, Фарнборо, Иланс, Великобритания, настоящим заявляю, что
изобретение имеет следующую природу: Изобретение заключается в использовании перфорированной
медной или другой подходящей проводящей ленты для соединения и выполнения электрических цепей,
воплощенных в беспроводных и других подобных электрических приборах.
Отверстия расположены таким образом, чтобы ближайшее отверстие можно было использовать для создания
соединения или прочного электрического и механического соединения 16 с конкретной деталью, находящейся
в процессе соединения, а пересекающиеся соединения в любой промежуточной точке на проводящей полосе
могут также осуществляться путем простого скрепления болтами или зажимами в ближайшем совпадающем
отверстии или перфорации.
Отверстия имеют такие размеры и форму, которые позволяют легко проходить через резьбовые части винтов,
клемм и тому подобного, имеющих резьбу, соответствующую британским стандартам или другим стандартам,
используемым в приборостроении.
Отверстия или перфорации имеют или могут иметь вытянутую форму, позволяющую обеспечить большую
свободу движений в расстояниях между центрами любых двух или более соединяемых компонентов.
Ширина перфорированной проводящей полосы определяется размерами перфораций или отверстий,
используемых в ней, а толщина полосы зависит от величины электрического тока, который полоса должна
пропускать.
Если используются продолговатые перфорации или отверстия, их размеры таковы, что независимо от
расстояния между двумя или более клеммными блоками, которые необходимо соединить, одна или несколько
перфораций или отверстий обязательно совпадут с центрами этих клеммных блоков.
Перфорированная проводящая полоса предпочтительно должна быть мягкой по своей природе, чтобы ее
можно было согнуть под любым необходимым углом и расположить подходящее отверстие в одной плоскости
с подключаемым клеммным блоком. Открытые поверхности также могут быть покрыты оловом для
предотвращения коррозии и облегчения пайки. 56 При использовании полоска обрезается по мере
необходимости и надевается на стержень или часть винта или клеммы, которую необходимо соединить, после
чего гайка затягивается, или же ее можно просто накинуть на указанную гайку или клемму и припаять на
место.
Датировано 13 апреля 1925 года.
АРТУР ЭДВАРДС, 22 года, Коди Роуд, Коув, Фарнборо, Хэмпшир.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в средствах и методах монтажа и выполнения электрических цепей, используемых в
беспроводных устройствах и подобных им приборах.
Я, Артур Эдвардс, 22, Коди Роуд, Коув, Фарнборо, Хэмпшир, Великобритания, настоящим заявляю о
характере данного изобретения и о том, каким образом оно должно быть выполнено, что будет подробно
описано со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых: следующее утверждение: Фиг. 1 показывает в
плане в виде
Данное изобретение относится к методам и примеру одного из способов использования проводящих полосок
для проводки беспроводных устройств, и в соответствии с данным изобретением.
В частности, на улучшенном рисунке 2 представлен вид сбоку того же самого.
форма электрического проводника, благодаря которой проводку можно легко и быстро выполнить, показана
на фиг. 3 и 4, демонстрирующих способ использования ленты для соединения двух клемм на проводке между
элементами, такими как панель из изоляционного материала.
На рис. 5 показана полоса, нарезанная для создания такого устройства. Клемма типа "лопатка".
До настоящего времени такая проводка обычно выполнялась с использованием, в качестве электрического
контакта, проводов круглого или квадратного сечения, при этом на рис. 6, 7, 8 и 9 показаны различные методы
изгиба полосы для обеспечения надежного и прочного электрического соединения между ней и клеммой. На
рис. 6 показан простой угловой изгиб, на рис. 7 — изгиб под прямым углом, чтобы обеспечить надежное и
прочное электрическое соединение, при этом полоса имеет ту же плоскость. На рис. 8 и 9 показаны два вида
полосы, скрученной вокруг своей оси.
На фиг. 10 и 11 показаны два вида клемм, а также предусмотрены штыри, контакты или прямые углы другой
формы прямых клемм, к которым припаивается провод. Изгиб под углом.
На рис. 12 показан метод формирования Т-образного соединения, и на рис. 13 представлена схематическая
иллюстрация возможной проблемы, возникающей при проводке, чтобы обеспечить эффективное соединение
со всеми клеммами.
Миналы, и в то же время обеспечивают соединительную проводку, благодаря которой в случае неисправности
проводника 1, который может быть предусмотрен в любом соединении, соединение может быть легко
отслежено, и ремонт может быть произведен. Обращаясь к рис. 1 и 2, соединительная проводка выполнена на
удобных длинах с помощью отверстий 2 ромбовидной формы. С целью устранения упомянутых ранее
трудностей, согласно этому методу, полоса может состоять из тонкой луженой меди или латунной полосы,
перфорации которой составляют 2! изобретение предназначено для изготовления изделий, сформированных
методом штамповки. При использовании для необходимых соединений предусмотрена возможность
соединения двух клемм. Лента представляет собой электрический проводник, состоящий из гибкой
металлической ленты с отверстиями, равномерно расположенными вдоль ее длины, что облегчает ее
подключение к двум клеммным штырям или клеммам. В то время как отдельные и неподвижные клеммы на
ленте могут быть припаяны к последним.
Если полоса должна только удлиняться и деформироваться между двумя концами, ее можно разрезать.
Указанные отверстия предпочтительно выполнены таким образом, чтобы оставлять эквивалент лопатки,
удлиненной формы и расположенной близко друг к другу, как показано на рис. 5 (4). Там, где соединение
между клеммами может осуществляться, три или более клемм должны быть соединены вместе, где это
желательно, без изгиба. Длина полосы может быть обрезана для образования лопатообразных клемм. Если
полоса имеет концы, то промежуточные концы перфорированы, как только что описано; она может проходить
через перфорации в полосе.
надежно закреплены винтовыми клеммами, но если сделать каждое отверстие достаточно длинным, или, в
случае штырьков или контактов, достаточно длинным и расположить их на достаточном расстоянии друг от
друга, полоску можно припаять к ним. Если полоску разрезать через отверстие, эквивалент лопаточного
контакта, можно использовать для соединения клемм на любом расстоянии друг от друга. Если конец
сформирован. Диаметр клеммных винтов или штифтов. Вместо использования точных полосок, тогда: чтобы
это обеспечить, длина отверстий I, эквивалент которой может быть сформирован из двух проводов или узких
полосок, скрученных друг с другом или другими способами, определяется по формуле 1 > 2do + s.
мудрые, соединенные на коротких промежутках друг от друга. Полоску можно сгибать различными способами,
чтобы обеспечить аккуратное и понятное соединение между клеммами, расположенными в различных
относительных положениях относительно друг друга. Для того чтобы изобретение позволило осуществлять
соединение между клеммами, расположенными в различных положениях относительно друг друга, теперь его
можно будет использовать. Например, на рис. 6 показан простой изгиб под прямым углом, на рис.
7 На фиг. 8 и 9 показан изгиб под прямым углом, при котором две части полосы находятся в одной плоскости,
а на фиг. 9 — скручивание полосы вокруг ее оси.
На рисунках 10 и 11 показана еще одна форма изгиба под прямым углом. На рис. 13 показан вид сзади части
панели, демонстрирующий, например, полную проводку, выполненную с помощью этой ленты.
На рис. 12 показано Т-образное соединение, образованное путем скрепления полос болтом.
Для формирования опор и клемм для картриджной системы защиты от утечек, два куска полосы могут быть
согнуты под прямым углом. Одна сторона каждой детали крепится к панели, а другая выступает наружу, при
этом концы решетки вставляются в перфорации в полосах.
Полосковый проводник, очевидно, может использоваться для различных других целей в беспроводных и
подобных устройствах. 26 Вместо полос с продолговатыми перфорациями можно использовать полосы с
вырезанными в них надрезами, но продолговатые перфорации, очевидно, предпочтительнее.
Теперь, подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю,
что то, что я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_255513.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=255513&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB255513A
[]
Соседние файлы в папке патенты