Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_3641
.pdf
Каждый рычаг может быть выполнен в двух вариантах длины. Заслонка на нижнем крае крепится болтами или
иным способом друг к другу, защитный кожух может иметь короткую заднюю часть, чтобы его можно было
легко отделить при необходимости подключения стержней. Длина или отрезок пружин, расположенных в
задней части рычага, непосредственно соединенного с осью, удерживающей закрылок в горизонтальном
положении, может быть укорочен по сравнению с исходным положением.
с другой длиной, которая соединена с защитным кожухом; очевидно, что эти конструкции могут быть
модифицированы различными способами для переноски одной длины, поэтому, когда последний снимается,
нет никаких трудностей в его применении без отклонения от его общей природы.
Поперечный защитный кожух крепится к передним концам рычагов с помощью подходящего шарнирного
кронштейна или иным способом, а его концы выступают немного за пределы протектора колес с каждой
стороны. (Дата: 9 сентября 2019 г. - C. BARNARD BURDON, Consulting Engineer & Chartered Pat) Возможно, его
можно расположить по адресу: Бедфорд-Роу, 41, Лондон, Западный туалет 1, на такой высоте, чтобы у
заявителя оставалось около 3 дюймов свободного пространства.
l'rice l l-] ce. 50 roece ing or ry 55 Lay be fit guLit- 60 for din ay.
ich ro- 65 to by ier or Lion 70 or or ergh rm 75 the ard de, le, 80 of of lyted 85 ard tal be the 90 ing 24.
палатка 95 239,997 pi 239,997 ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ,
Усовершенствования, касающиеся или относящиеся к передним защитным элементам для автотранспортных
средств.
Я, Уильям Барри, проживающий по адресу: Уонстед Парк Роуд, 335, Илфорд, графство Эссекс, управляющий
производством (британское гражданство), настоящим заявляю, что характер данного изобретения и способ
его осуществления будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к передним защитным элементам для автотранспортных средств.
Особенностью изобретения является то, что защитный кожух, который простирается по всей ширине
транспортного средства, а его концы перекрывают передние колеса, полностью поддерживается полуосями,
что позволяет ему легко перемещаться в одну или другую сторону при повороте колес, например, при
рулевом управлении, и таким образом закрывать или защищать их во всех положениях без использования
отдельных или шарнирных защитных элементов для указанных колес.
Еще одной особенностью изобретения является то, что защитный кожух при необходимости можно легко
снять, чтобы он не препятствовал свободному доступу к колесам, например, при замене шины.
Согласно изобретению, защитное устройство представляет собой поперечную доску, раму или крыло,
расположенное низко и простирающееся поперек передних колес. Указанный защитный кожух крепится на
ребре с помощью рычагов или стержней, закрепленных с каждой стороны на выступе или торцевой части, на
которой расположена ось. Таким образом, рычаги всегда остаются параллельными колесам и следуют за
движениями ступицы при повороте руля, смещая крыло или кожух в ту или иную сторону, в зависимости от
ситуации. Верхний край защитного кожуха может располагаться лишь немного выше передней осевой линии.
Каждый рычаг может состоять из двух частей, скрепленных болтами или иным способом, что позволяет легко
разъединять его при необходимости. Участок рычага, непосредственно соединенный с осью, может быть
короче, чем участок, соединенный с защитным кожухом, так что при снятии последнего участка не возникнет
трудностей с доступом к внутренней стороне колеса.
Поперечный защитный кожух крепится к передним концам рычагов с помощью соответствующего шарнирного
кронштейна или иным способом, и его концы 5,5 слегка выступают за пределы протектора колес с каждой
стороны. Указанные концы являются единым целым с основной или корпусной частью защитного кожуха и не
соединены с ней подвижными шарнирами или петлями. Его можно установить на такой высоте, чтобы между
ним и поверхностью дороги оставалось около 3 дюймов (60 см), хотя это расстояние может регулироваться.
При желании его можно дополнить выступающей плоской полосой или длинной узкой откидной деталью,
шарнирно прикрепленной к его нижнему краю и выступающей вперед, так что она будет образовывать
горизонтальную несущую деталь, выступ или полку, чтобы подпереть или поддержать и продвинуть вперед
любого, на кого может наткнуться охранник. Эта несущая полоса или откидная часть может быть
сконструирована таким образом, чтобы она легко поднималась, если под нее что-либо попадет или если она
соприкоснется с неровностями дороги, и она может иметь соответствующие пружины, например, в задней
части крыла, которые стремятся опустить ее обратно после того, как она была таким образом поднята.
Усовершенствованная передняя защита может с успехом применяться на грузовых автомобилях и автобусах,
но не ограничивается каким-либо конкретным классом транспортных средств.
Согласно одному из вариантов, который послужит примером, короткий рычаг, выступ или деталь могут быть
сформированы или закреплены на ступице или торце оси каждого переднего колеса (например,
электросваркой), и к этому короткому рычагу крепится внутренний конец соответствующего рычага или
стержня, так что они фактически образуют один рычаг или стержень. На внешнем или переднем конце или
участке этого стержня имеется гнездо, ушко или шарнирный выступ, который входит в кронштейн или
шарнирную деталь, закрепленную на защитном кожухе, при этом вертикальный шарнирный штифт 96
проходит сквозь них, удерживая их вместе. Каждый рычаг или стержень соединен с осью вблизи короткого
замыкания способом, описанным ранее.
Как указано, защитное ограждение представляет собой раму, расположенную низко поперечно между
колесами. Его концы, которые находятся перед колесами, могут быть несколько выше средней части. (5 При
таком расположении крыло может перемещаться из стороны в сторону, параллельно или почти параллельно
передней оси, не открывая при этом ни одно из передних колес. 110 Выступающая вперед часть закрылка,
горизонтальная опора или несущий элемент на нижнем крае защитного кожуха может иметь короткие рычаги
или стержни, отходящие назад, к которым присоединены пружины 11,5, расположенные в задней части
защитного кожуха для удержания закрылка в горизонтальном положении.
239,997 Поперечный защитный кожух может быть слегка наклонен или иметь скос, а также быть утопленным,
то есть смещенным назад или изогнутым внутрь между колесами. Это позволяет несколько расширить
несущую часть S-образного профиля, не допуская при этом ее чрезмерного выступания вперед. Кроме того,
шарниры крепления багажника расположены на концах защитного кожуха, а нижний край последнего, где он
смещен назад, служит задним упором, предотвращающим слишком сильный наклон передней части
багажника вниз либо под действием пружин, либо (как в случае аварии) при падении на него чего-либо.
1
.5 Для того чтобы изобретение было понятным и легко применимым на практике, далее в качестве примера
рассмотрим прилагаемые схематические чертежи, на которых:
2)
На фиг. 1 представлен план одной из конструкций защитного сооружения, на фиг. 2 — вид сбоку или сбоку, а
на фиг. 3 — вид спереди левой половины этого сооружения.
2.5 Рис. 4 представляет собой план, соответствующий рис.
3
но левая половина носителя показана отдельно.
A A — это передние колеса, которые установлены на коротких полуосях B обычным способом, и через
которые проходит узкий передний защитный кожух C. Этот кожух отходит от колес и дорожного покрытия
примерно на 3 дюйма и представляет собой приблизительно вертикальную часть или собственно защитный
кожух, к которому шарнирно прикреплена горизонтальная часть или нижний несущий элемент.
В данном случае защитное ограждение выполнено из вертикальных деревянных планок или досок,
прикрепленных болтами сверху и снизу к раме из легкого уголка (40) (b), а несущая конструкция выполнена из
деревянных планок (c), закрепленных на стальной раме (d), снабженной поперечными перекладинами (e)
через соответствующие интервалы.
/ — это короткий рычаг или выступ, сформированный или приваренный в точке fl к ступице или торцу g каждой
оси B. h — это рычаг или стержень, несущий защитный кожух.
Она съемно крепится болтами i к короткому рычагу f, образуя, по сути, единый стержень, идущий от выступа
gq к защитному кожуху.
k — это шарнирное гнездо или упор на внешнем конце этого стержня, а 1 — это кронштейн или шарнирная
деталь, закрепленная на защитном кожухе для приема указанного упора k, через которые обычным способом
проходит вертикальный шарнирный штифт 11, позволяющий рычагу поворачиваться относительно рамы.
Рычаги h по обеим сторонам автомобиля взаимодействуют с рамой как система параллельного перемещения,
позволяя раме перемещаться в одну или другую сторону параллельно своему исходному или
промежуточному положению при повороте колес во время рулевого управления.
Для облегчения регулировки высоты ограждения над поверхностью дороги в планках, на которых с каждой
стороны крепятся шарнирные кронштейны 1, предусмотрены два ряда отверстий m для болтов, так что
крепежные болты можно вставить в соответствующие отверстия.
Ввиду небольшого наклона или смещения назад защитного кожуха, как показано на рис. 2, между рамой и
каждым шарнирным кронштейном 1 вставляются соответствующие клиновидные распорные элементы n,
которые крепятся болтами 12 к вертикальной стальной пластине или планке n', установленной на раме.
o — это короткие стержни, выступающие назад из нижнего несущего элемента.
Они также служат в качестве ребер жесткости, будучи изготовленными из уголка, и имеют закругленные
передние концы, чтобы легко преодолевать препятствия.
С задней стороны они соединены с пружинами p, которые стремятся удерживать держатель 85 в слегка
наклонном положении, показанном на рисунке, но позволяют его переднему краю немного приподниматься
при необходимости.
На небольшом расстоянии позади середины стержней o расположены шарниры q 90, соединяющие несущую
конструкцию и вертикальную часть защитного кожуха.
Видно, что часть защитного кожуха между передними колесами смещена назад или, так сказать, утоплена.
Задний край держателя имеет соответствующую форму, благодаря чему он задевает или упирается в нижнюю
часть защитного кожуха, который, таким образом, служит упором, препятствующим восходящему натяжению
пружин, а также предотвращает опускание переднего края держателя, если кто-либо окажется на нем.
Однако, если в случае аварии рука или нога человека окажется под передним краем несущего устройства
(M(Ib)), последнее может повернуться на своих петлях, чтобы позволить указанным передним краям
подняться, при этом пружины p деформируются, что позволит это сделать, как указано выше.
В приведенном выше примере защитное ограждение модели 110 имеет ширину около шести футов, его
средняя часть — чуть более фута в глубину, а концевые части или крылья, которые слегка перекрывают
колеса А, имеют глубину около 18 дюймов. Нижняя несущая конструкция имеет ширину 115, что составляет
чуть более фута в средней части, и сужается напротив колес, чтобы соответствовать кривизне вертикальной
части или собственно защитного кожуха. Эти размеры приведены лишь в качестве примера и, конечно же,
будут варьироваться в зависимости от типа транспортного средства.
В заключение я хотел бы заявить, что мне известно о предложении переднего защитного элемента в виде
узкой поперечной доски, который должен крепиться к главной оси таким образом, чтобы поворачиваться
вместе с рулевым управлением транспортного средства, и снабжен откидными торцевыми щитками для
защиты колес, и я не претендую на авторство подобного решения. Я также не претендую на создание системы
роликов, выполняющих функцию передней защиты и свободно закрепленных в шарнирных или пазовых
рычагах, прикрепленных болтами к ступице оси.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_239998.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=239998&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB239998A
[]
Улучшено
239,998 Насадка для выпуска бензобака предназначена для использования с канистрами и подобными
емкостями. Контейнеры. Я, Сэмюэл Смити, подданный Великобритании, проживающий по адресу:
Вилла-стрит, 209, Лозеллс, Бирмингем, настоящим заявляю, что суть данного изобретения заключается в
следующем: настоящее изобретение относится к средствам выпуска форсунок для бензобаков и подобных
контейнеров и имеет своей целью создание таких средств, в которых форсунка приспособлена для
размещения внутри канистры или контейнера в нерабочем состоянии, которые имеют простую конструкцию,
удобны в эксплуатации и недороги в изготовлении. Согласно настоящему изобретению, носик приспособлен
для зажима, например, с помощью кольцевого фланца, между завинчивающимся горлышком контейнера и
соответствующей частью крепежной гайки, навинчивающейся на это горлышко, в одном из двух положений:
выступающем наружу во время использования или реверсивно расположенном так, чтобы выступать внутрь
банки или контейнера во время неиспользования. При этом указанная гайка приспособлена для закрытия в
последнем положении винтом, навинчивающейся на себя крышкой, такой, какая обычно используется для
закрытия горлышка банки или контейнера.
В удобном варианте осуществления настоящего изобретения я использую сопло в виде сужающейся трубки,
которая поворачивается вдоль своей длины для облегчения ее соединения с горлышком наполняемого
сосуда. Наружный кольцевой фланец снабжен коротким рассеивателем.
Расстояние от конца трубки, имеющей наибольший размер. Этот фланец может быть изготовлен путем
сначала направления металлической части трубки наружу, а затем ее загибания назад для образования
цельного фланца двойной толщины. Одно или несколько вентиляционных отверстий предусмотрены рядом с
фланцем с той стороны, которая удалена от ближайшего края. Трубка может быть бесшовной или иметь
продольный шов или соединение. Крепежная гайка имеет, по сути, форму короткой трубки или цилиндра,
состоящего из двух концентрических трубчатых частей различного диаметра, между которыми образованы
внутренние и внешние кольцевые выступы. Трубчатая часть, имеющая наибольший размер, имеет
внутреннюю резьбу для навинчивания на наружную резьбу контейнера, 55, а другая трубчатая часть имеет
наружную резьбу с соответствующей резьбой для приема крышки, снятой с контейнера. - Шайба установлена
напротив внутреннего выступа, образованного между 60 двумя концентрическими частями.
-. В процессе эксплуатации: перед использованием форсунки снимают крышку с контейнера, и форсунку
скользящим образом закрепляют гайкой до тех пор, пока ее фланец не упрется в шайбу на внутреннем
выступе. Затем гайка навинчивается на резьбовое горлышко контейнера до тех пор, пока фланец на патрубке
не будет зажат между гайкой и крайним концом горлышка контейнера. 70 В этом положении указанные
вентиляционные отверстия расположены внутри трубчатой части гайки наименьшего диаметра, и при заливке
такие части предотвращают разбрызгивание бензина в стороны. 75 Когда сопло необходимо перевести в
нерабочее положение, гайку отвинчивают от горлышка контейнера, сопло извлекают из него и фиксируют в
горлышке контейнера до тех пор, пока его фланец не упрется в край горлышка, после чего гайку завинчивают
на горлышко, чтобы зажать фланец и надежно закрепить сопло внутри банки или контейнера. Верхняя часть
гайки имеет диаметр 85 мм, затем закрывается обычной крышкой, снятой с контейнера.
Обычная фильтрующая сетка может быть установлена в любом подходящем месте по всей длине сопла. 90
Дата: 12 сентября 1924 года.
-Льюис У. Гулд), C.I.Mech. Е., -член -дипломированного института -,- патентных поверенных, -агент заявителя,
Корпорейшн-стрит, 955, Бирмингем.
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: сентябрь. 13, 1924,- № 21,630/24,__ - - - Полный текст слева: 11 июля 1925 г. -- | -:: -:
Полный текст принят: 24 сентября 1925 г.
-_ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ. a 239,998 ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствованный выпускной патрубок предназначен для использования с канистрами для бензина и
подобными контейнерами.
Я, Сэмюэл Смит, подданный Великобритании, проживающий по адресу: Вилла-стрит, 209, Лозеллс,
Бирмингем, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые
будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Настоящее изобретение относится к выпускным соплам для бензиновых канистр и подобных емкостей и
имеет своей целью создание таких средств, в которых сопло приспособлено для размещения внутри канистры
или емкости, когда оно не используется; которые имеют простую конструкцию, удобны в эксплуатации и
недороги в изготовлении. Согласно настоящему изобретению, я предлагаю реверсивную насадку,
предназначенную для крепления к горлышку контейнера таким образом, чтобы она выступала внутрь, когда
контейнер не используется, или наружу, когда контейнер используется, посредством съемной кольцевой
гайки, предназначенной для обхвата такой насадки и зацепления с внешним фланцем на ней. Эта кольцевая
гайка характеризуется внутренней резьбовой частью для зацепления с наружной резьбовой частью горлышка
контейнера, а также наружной резьбовой частью, размер которой соответствует резьбовой части горлышка
контейнера, благодаря чему она предназначена для приема крышки контейнера.
- Сопло может быть перфорировано рядом со своим фланцем для обеспечения прохождения воздуха во
время заливки, а та часть кольца, которая имеет внешнюю резьбу, может быть внутри немного большего
размера, чем сопло, и быть приспособлена таким образом, чтобы располагаться напротив перфорации,
предотвращая разбрызгивание. Для того чтобы данное изобретение было четко понято и легко воплощено в
жизнь, можно обратиться к прилагаемому пояснительному листу чертежей, на котором: - - - - Рисунок J
представляет собой поперечный разрез, иллюстрирующий сопло в положении, в котором оно используется,
во фрагменте контейнера.
На рисунке 2 представлен разрез, иллюстрирующий положение сопла в рабочем состоянии.
В удобном варианте осуществления настоящего изобретения я использую патрубок в виде сужающейся
Т-образной трубки, изогнутой по всей своей длине для облегчения ее соединения с горловиной заполняемого
сосуда. Кольцевой фланец a', направленный наружу, расположен на небольшом расстоянии от конца трубки
L, имеющей наибольший размер. Этот фланец может быть образован путем сначала направления металла
трубы наружу, а затем его загибания внутрь, образуя цельный фланец двойной толщины. На выпуклой
стороне трубки 65, рядом с фланцем, предусмотрено одно или несколько вентиляционных отверстий, которые
могут быть бесшовными или иметь продольный шов или соединение.
Крепежная или кольцевая гайка b имеет, по существу, форму короткой трубки или цилиндра, включающего
две концентрические трубчатые части 'b' bS' различного диаметра, между которыми образован внутренний
кольцевой выступ b3. Трубчатая часть b2, имеющая наибольший размер, имеет внутреннюю резьбу 75, как
показано на b4, для навинчивания на наружную резьбу cl контейнера c, а другая трубчатая часть bt имеет
наружную резьбу, как показано на bs, соответствующую резьбе на 80-градусном горлышке cl, для приема
снятой с контейнера крышки. Внутрь внутреннего выступа b3, образованного между двумя концентрическими
частями, вставлена шайба d.
Когда необходимо использовать насадку a (см. рис. 2), обычная крышка (рис. 2) снимается с контейнера, и
насадка a скользит в зацеплении с гайкой до тех пор, пока ее фланец a' не упрется в шайбу d на внутреннем
выступе b3. Затем гайка b90 навинчивается на резьбовое горлышко c1 контейнера до тех пор, пока фланец a1
на насадке не будет зажат между гайкой и крайним концом горлышка контейнера, как показано на рисунке. В
этом положении воздухоотвод 95 или воздухоотводы a2, указанные выше, располагаются внутри этой части b'
гайки наименьшего диаметра и в процессе наливания.
Работа этой части предотвращает любое боковое разбрызгивание бензина. - - Когда форсунку необходимо
перевести в нерабочее положение, гайка b отвинчивается от горлышка c1 контейнера, форсунка извлекается
из него и соединяется с горлышком контейнера. Фланец -a упирается в край такого горлышка, после чего гайка
навинчивается на горлышко, чтобы закрепить фланец и надежно удерживать форсунку внутри контейнера. -
Верхняя часть b' гайки затем закрывается обычной крышкой, снятой с контейнера.
Обычная фильтрующая сетка может быть установлена в любом подходящем месте по всей длине сопла. Мне
известно, что ранее были предложены выпускные сопла 239998 для бензиновых канистр и подобных
емкостей, в которых нереверсивное сопло скользило в кольцевой гайке, имеющей внутреннюю резьбовую
часть для соединения с наружной резьбовой частью горловины емкости, а также наружную резьбовую часть
размером, соответствующим резьбовой части горловины емкости, благодаря чему она приспособлена для
приема элемента закрытия емкости. Однако, поскольку такая насадка не является реверсивной, она не
приспособлена для взаимодействия с кольцевой гайкой.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_239999.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=239999&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB239999A
[]
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Новое или усовершенствованное средство для остановки вагонеток в случае обрыва тягового каната во время
перевозки людей вверх или вниз по склонам или низинам в угольных шахтах или рудниках.
Я, Синон Броуд, инженер в отставке, проживающий по адресу: Аддерли Коттедж, Анкор Роуд, Лонгтон,
Сток-он-Трент, графство Стаффордшир, подданный Великобритании, настоящим заявляю, что данное
изобретение имеет следующий характер: Мое изобретение относится к новому или усовершенствованному
средству для остановки вагонов в случае обрыва тягового троса во время перевозки людей вверх или вниз по
склонам или низинам в угольных шахтах или рудниках.
В результате обрыва тягового троса при перемещении людей в вагонах вверх или вниз по склону или впадине
происходили серьезные несчастные случаи.
Мое изобретение разработано с целью предотвращения подобных несчастных случаев и спасения жизни и
здоровья шахтеров, которых часто приходится перевозить вверх и вниз по штольне.
Шахтные вагонетки соединяются обычным способом и поднимаются или опускаются на склоне или впадине с
помощью обычного тягового троса; в одной из вагонеток обычно находится диспетчер или оператор,
ответственный за подачу сигналов и безопасную перевозку рабочих в вагонетках. Согласно моему описанию,
я использую диспетчерский вагонетку, прикрепленную к тяговому тросу, причем эта вагонетка соединена
обычным способом с вагонетками для размещения шахтеров.
Указанный управляющий вагон предназначен для грузчика и снабжен средствами, составляющими основную
особенность данного изобретения, которые предназначены для захвата рельсов с заостренными концами и
предотвращения перемещения управляющего вагона, а также вагонов, соединенных с ним, в случае обрыва
тягового троса. Для этой цели с каждой стороны вагона под рамой управляющего вагона, между его
передними и задними колесами, расположены захваты, состоящие из двух подпружиненных зажимов; эти
зажимы обычно открыты и не соприкасаются с рельсом, но находятся в непосредственной близости от него.
Когда тяговый трос обрывается, грузчик в вагоне управления приводит в действие боковые рукоятки с
помощью ручного винтового колеса, расположенного в центре внутри вагона или в любом другом удобном
месте. Действие пружинных боковых захватов на управляющем вагоне на каждом рельсе постепенно
останавливает все вагоны в низине, предотвращая их спуск. Каждая боковая рукоятка состоит из двух
шарнирно соединенных подпружиненных зажимных губок, верхняя часть каждой губки выступает внутрь и в
поперечном направлении и прижимается вниз кольцом на валу ручного винта при его вращении для закрытия
губок. Обратное вращение шпинделя маховика позволяет зажимным губкам автоматически открываться под
действием пружин, когда они отходят от направляющих. Обе губки соединены со стержнями,
перемещающимися вертикально в неподвижных подшипниках внутри или на телеге, причем верхние концы
этих стержней соединены с ручными рычагами, расположенными по обе стороны телеги. Управление
упомянутыми выше ручными рычагами поднимает открытые захваты над рельсами и позволяет вагону
свободно проходить через стрелки или развязки.
Для удержания ручных рычагов в нужном положении при поднятии захватных губок используются
соответствующие фиксаторы.
Для усиления захватных губок я использую вторую пару захватов в передней части и снаружи вагона, рядом с
местом крепления тягового троса. Эти захваты приводятся в действие изнутри вагона управления с помощью
ручного рычага и соединений, при этом ручной рычаг приводится в действие, когда упомянутые выше
захватные губки входят в зацепление с рельсом, так что вагон управления в этом случае жестко фиксируется
на рельсе боковыми захватными губками, а также захватами, расположенными перед вагоном управления.
Передние рукоятки установлены в кожухе, шарнирно закрепленном поперечно относительно вагона и
непосредственно перед ним, то есть рядом с местом крепления тягового троса. Шарнирное соединение
позволяет поднимать кожух вверх нажатием на ножной рычаг внутри управляющего вагона, когда захваты на
нем должны пройти над рельсами. Указанные рукоятки состоят из четырех рифленых шкивов, каждый из
которых соединен с зубчатым колесом или сектором колеса, имеющим эксцентрично установленный штифт с
головкой или быстросъемным кольцом, входящим в отверстие в шарнирной раме.
Два рифленых шкива входят в зацепление с каждой направляющей. Внешний рифленый шкив каждой
рукоятки соединен с расположенными внутри прорезными рычагами, причем для соединения их с ручным
рычагом, установленным на кронштейне внутри вагона, используется соединительная тяга. При нажатии на
ручной рычаг рифленые шкивы частично вращаются через зубчатые колеса или секторы, соединенные с
ними, и по мере эксцентричного крепления рифленых шкивов их края сближаются и плотно обхватывают
рельс с заостренным концом. Обратное вращение рычага раздвигает периферийные элементы дальше друг
от друга и выводит их из контакта с рельсами.
Откидной корпус, в котором расположены рукоятки, плотно закрыт, чтобы предотвратить попадание угольной
пыли.
В качестве примера приведен механизм, используемый для управления боковыми захватами, а также
дисковыми захватами с канавками в передней части управляющего вагона, но очевидно, что такой механизм
может быть изменен. Существенными особенностями моего изобретения являются боковые захваты и
передние дисковые захваты с канавками, управляемые оператором управления или грузчиком с
управляющего вагона.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ. Новое или усовершенствованное средство для остановки вагонов в случае
обрыва тягового троса во время перевозки людей вверх или вниз по склонам или низинам в угольных шахтах
или рудниках.
Я, Шмон Броуд, инженер в отставке, проживающий по адресу: Вуд Сайд Виллас, Лонгтон, Сток-он-Трент,
графство Стаффордшир, британский подданный, ранее проживавший по адресу: Аддерли Коттедж, Анкор
Роуд, Лонгтон, Сток-он-Трент, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Мое изобретение
относится к новому или усовершенствованному средству для остановки вагонеток при обрыве тягового троса
во время перевозки людей вверх или вниз по склонам или низинам в угольных шахтах или рудниках.
Серьезные несчастные случаи происходили из-за обрыва тягового троса при перевозке людей в грузовиках
или вагонах вверх или вниз по склону или впадине.
Мое изобретение разработано с целью предотвращения подобных несчастных случаев, а также с целью
сохранения здоровья и конечностей шахтеров, которых часто приходится перевозить вверх и вниз по склону.
Шахтные вагонетки соединяются обычным способом и поднимаются или опускаются на склоне или в низине с
помощью обычного тягового троса; в одной из вагонеток обычно находится диспетчер или грузчик,
отвечающий за подачу сигналов и безопасную перевозку рабочих в вагонетках.
Мое изобретение по существу заключается в использовании подпружиненных зажимных губок для рельсов с
каждой стороны вагона и пары дисковых захватов для рельсов в конце вагона; обе пары захватов для рельсов
приводятся в действие оператором, осуществляющим погрузку рельсов в управляющем вагоне.
ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ.
На рис. 1 показан вид сбоку вагона управления.
На рис. 2 представлен план того же самого.
На рис. 3 представлен разрез по линии B-B на рис. 2.
На рис. 4 представлено детальное изображение боковых захватов с пружинным управлением, которое будет
рассмотрено далее.
На рис. 5 показан план переднего захватывающего механизма при снятой верхней части корпуса, а на рис. 6
— перевернутый план рис. 5.
Согласно моему изобретению, я использую управляющий вагон X, прикрепленный к тяговому тросу и
соединенный с крюком, причем такой вагон X соединен обычным способом с вагонами для размещения
шахтеров. Указанный управляющий вагон X предназначен для грузчика и снабжен средствами,
составляющими основную особенность данного изобретения, которые предназначены для захвата рельсов R
с заостренными концами и предотвращения перемещения управляющего вагона X, а также вагонов,
соединенных с ним, в случае обрыва тягового троса. Для этой цели с каждой стороны вагона расположен
захват b, состоящий из двух подпружиненных зажимов c, расположенный под рамой d управляющего вагона и
между его задним и передним колесами e; эти зажимы c обычно открыты, как показано на рис. 4, и не
соприкасаются с рельсом R, но находятся в непосредственной близости от него. Когда тяговый трос
обрывается, оператор в вагоне управления X управляет боковыми рукоятками b с помощью ручного винтового
колеса f, расположенного в центре, внутри вагона или в любом другом удобном месте.
Действие боковых захватов b с пружинным приводом на управляющем вагоне на каждом рельсе постепенно
останавливает все вагоны (не показаны) в низине, предотвращая их спуск. Каждая боковая рукоятка состоит
из двух шарнирно соединенных подпружиненных зажимных губок c, верхняя часть c2 каждой губки выступает
внутрь и в поперечном направлении и прижимается вниз кольцом g на шпинделе ручного винта fl при его
вращении для закрытия губок c. Обратное вращение шпинделя маховика позволяет зажимным губкам
автоматически открываться под действием пружин, когда они отходят от направляющих. Обе губки c
соединены с стержнями j, скользящими вертикально в неподвижных подшипниках 7r внутри или на телеге X,
при этом верхние концы стержней j соединены ! с помощью соединительной пластины Ta к ручным рычагам n,
расположенным по одному с каждой стороны вагона X. Воздействие упомянутых выше ручных рычагов n
поднимает открытые зажимы c над рельсами R и позволяет вагону X свободно проходить через стрелки или
развязки. Для удержания ручных рычагов n в нужном положении, когда захватывающие губки c широко
открыты, чтобы не задевать рельсы R, используются соответствующие пружинные фиксаторы o. Обычно
пружинные губки c широко открыты, чтобы не задевать рельсы R, но когда тяговый трос a' обрывается,
маховик/поворачивается грузчиком в управляющем вагоне X. Нижний конец стержня fl имеет резьбу для
зацепления с винтом квадратной гайки 2, которая входит в отверстие соответствующей формы в неподвижной
пластине dl на нижней стороне вагона X. Гайка 2 соединена с шайбой 3, на которую надевается один
внутренний рычаг cl каждой губки.
Рычаг c2 зажима c принимает под себя кольцо g, закрепленное на шпинделе fl, как показано на рис. 4. Когда
маховик f вращается, а шпиндель fl опускается вниз, кольцо g давит на зажимные губки c2 и перемещает
внутреннюю часть губок c наружу, при этом шайба также заставляет зажимные губки cl tao подниматься вверх
и прижимать внешние губки внутрь, благодаря чему происходит захват направляющих R. При обратном
вращении маховика зажимы автоматически открываются под действием пружин и освобождают
направляющие.
Для облегчения работы боковых захватных губок c я использую вторую пару дисковых захватов p в передней
части и снаружи управляющего вагона X, рядом с местом крепления тягового троса dZ1. Эти дисковые
захваты приводятся в действие изнутри управляющего вагона X с помощью ручного рычага q и соединений,
при этом ручной рычаг q приводится в действие, когда упомянутые выше захватные губки c входят в
зацепление с рельсом R, так что управляющий вагон X в этом случае жестко фиксируется на рельсе
боковыми захватными губками, а также дисковыми захватами p, расположенными перед управляющим
вагоном. Передние дисковые захваты p установлены в кожухе s, шарнирно закрепленном в точке S2
поперечно вагона и непосредственно перед ним, то есть рядом с местом крепления тягового троса al.
Шарнирные соединения s2 позволяют перемещать корпус вверх под давлением ножного рычага t внутри
управляющего вагона X, когда дисковые захваты p на нем должны пройти мимо рельсов. Указанные захваты p
сконструированы из четырех эксцентрично установленных дисков или рифленых шкивов p2, как показано на
рисунке, причем каждый шкив p2 соединен с зубчатым колесом или сектором зубчатого колеса p3, имеющим
два набора зубьев p7, разделенных кольцевой канавкой 2 (см. рис. 3).
Все четыре шкива или рифленых диска p2 имеют аналогичную конструкцию, зубья каждой пары, образующие
захват рельса, всегда находятся в зацеплении. Металлический корпус, вмещающий все четыре шкива p2 и
зубчатые колеса p3, состоит из нескольких пластин, скрепленных болтами, как показано на рис. 3; тонкая
внешняя крышка удалена с чертежа на рис. 5, а также с перевернутого чертежа на рис. 6, чтобы наглядно
показать остальные части. Центральная пластина p5 имеет четыре отверстия p6 и разделена продольно в
точке p8 таким образом, что каждое отверстие, состоящее из двух полукругов, охватывает кольцевую канавку
2 в каждом зубчатом колесе и позволяет деталь вращаться. Таким образом, все четыре колеса с рифлеными
зубьями p3, соединенные с их шкивами p2, установлены в корпусе s, образуя две пары рельсовых дисковых
захватов. Скрепляющая пластина, расположенная выше и ниже разделительной пластины pl, имеет
удлиненные пазы, как показано на рис. 5 и 6.
Наружный рифленый шкив p2 каждого рельсового захвата p соединен с выступающим внутрь пазовым
рычагом u посредством трех штифтов p9 (см. рис. 5), а также шпилькой p4, которая установлена на шкиве p2 и
его колесе p3 и не имеет корпуса s.
Внутренние прорезные концы рычагов u соединены с звеном v, которое, в свою очередь, соединяется с
ручным рычагом q, закрепленным на кронштейне w внутри вагона. При нажатии на рычаг q рифленые шкивы
p2 частично вращаются через зубчатые колеса или секторы p3, соединяясь с ними, и по мере эксцентричного
крепления рифленых шкивов p2 края двух шкивов каждой рукоятки сближаются и плотно обхватывают рельс
R с заостренным концом. Обратное движение рычага раздвигает края дальше друг от друга, и они перестают
соприкасаться с рельсами. Откидной корпус, в котором расположены рукоятки, достаточно плотно закрыт,
чтобы предотвратить попадание угольной пыли внутрь.
Рычаг t, удерживаемый ножкой, закреплен в точке tl на кронштейне t2 и соединен в точке t3 с звеньями t4,
которые шарнирно соединены в точке t5 с кронштейнами t6 на корпусе s. Нажатие на ножной рычаг t
поднимает корпус s на шарнирах S2, чтобы освободить дисковые захваты p от направляющей, при этом
корпус фиксируется в поднятом положении пружинным фиксатором y.
На фиг. 1, 2 и 3 боковые захваты b, а также передние дисковые захваты p с канавками прижимаются к рельсу,
предотвращая движение вагона.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, на
что я претендую, это: 1. Средство для остановки вагонов в случае обрыва тягового каната во время перевозки
людей по склонам или в шахтах, заключается в использовании пружинных зажимных губок для рельсов с
каждой стороны вагона и пары дисковых зажимов для рельсов на конце вагона; оба комплекта зажимов для
рельсов приводятся в действие грузчиком в управляющем вагоне, по существу так же и для целей, описанных
выше.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_240000.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=240000&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB240000A
Соседние файлы в папке патенты