Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_3638
.pdf
Благодаря конической форме колесных опор и отверстий в ступицах колес, следует отметить, что при
движении все удары, которые колеса наносят рельсам, стремятся более прочно прижать колеса к оси, но
поскольку колеса не нужно сильно прижимать или сжимать к осям, удается избежать источника слабости,
описанного выше для других известных осей. Следует также отметить, что известно, что передние или
рулевые колеса дорожного транспортного средства устанавливаются на отдельные вращающиеся и
управляемые полуоси, имеющие цилиндрическую подшипниковую часть и одну коническую часть на внешнем
конце подшипниковой части, на которую крепится ступица колеса. Больший конец конической части
располагался рядом с цилиндрической опорной частью и имел тот же размер, что и последняя. Однако
следует понимать, что в этой известной конструкции, только что рассмотренной, те же проблемы, которые
касаются настоящего изобретения, не возникают.
Согласно основной особенности настоящего изобретения, предлагается вращающаяся ось ходового колеса,
которая не только имеет конические посадочные места для колес, расположенные по одному на каждом конце
оси и расположенные таким образом, что их концы наибольшего диаметра находятся ближе друг к другу, но и
имеет уменьшенную площадь поперечного сечения по длине между коническими посадочными местами для
колес. Опорные стойки или места крепления шариковых или роликовых подшипников обычно формируются на
концах оси, и такая конструкция, как правило, применяется в осях согласно настоящему изобретению. Внутри
этих валов формируются конусы, при этом на внутренних концах конусов, или, возможно, немного дальше от
таких внутренних концов, площадь поперечного сечения оси уменьшается. То есть диаметр оси постепенно
уменьшается до своего минимального размера в соответствии с известной формулой.
Согласно еще одной особенности изобретения, в нем объединены ось, имеющая вышеупомянутые
конические посадочные места для колес, и ходовое колесо с конически просверленной ступицей,
установленной на одном из посадочных мест, легкосъемное зажимное устройство для удержания колеса на
его посадочном месте, которое работает между колесом и упором на оси с внутренней стороны колеса.
Благодаря легкосъемному креплению колесо можно легко снять с оси без повреждения каких-либо деталей, а
проточку валов оси или направляющих колес можно выполнить на более легком станке, чем это необходимо
при выравнивании колес в установленном на оси положении. Кроме того, простота снятия колес позволяет
использовать запасные колеса или запасные оси.
Для более полного понимания изобретения далее будут описаны, лишь в качестве примера и со ссылкой на
прилагаемые чертежи, некоторые конструктивные формы осей и ходовых колес железнодорожных
транспортных средств, воплощающих данное изобретение. Однако следует понимать, что изобретение не
ограничивается точными конструктивными деталями, изложенными выше.
На этих чертежах на рисунке 1 показан боковой вид оси и пары ходовых колес, одно из которых показано в
разрезе.
Рисунок 2 представляет собой отрезок по линии 2-2 рисунка 1. Рисунок 3 представляет собой вид,
соответствующий рисунку 1, но демонстрирующий модифицированную конструкцию, а рисунок 4 — это разрез
по линии 4-4 на рисунке 3.
Аналогичные порядковые номера указывают на наличие примерно 70 деталей на всех чертежах.
Обращаясь сначала к рисункам 1 и 2, следует отметить, что изображенная на них вращающаяся ось снабжена
на своих концах цапфами 10 и 11 для установки подшипников любой желаемой формы. Между такими
опорами и промежуточной частью 12 оси предусмотрены конические колесные посадочные места 13 и 14,
расположенные таким образом, что их концы наибольшего диаметра находятся ближе друг к другу. Эти концы
80 сужаются к уменьшенной промежуточной части 12 за счет соответствующих скруглений или углублений,
чтобы избежать образования острого угла, который ослабил бы ось.
Ходовые колеса 15 и 16 выполнены в форме 85 с коническими ступицами, которые устанавливаются на опоры
13 и 14, прижимаясь к ним с соответствующим давлением. В конструкции, показанной на рисунках 1 и 2,
протектор 17 колес выполнен отдельно от ступицы и спиц 18, причем последние имеют круглый обод для
размещения протектора и плоские боковые поверхности с облегчающими отверстиями и сетчатыми спицами,
проходящими между ними, также с облегчающими отверстиями.
Ступицы колес имеют коническое отверстие, окруженное выступом с осевыми расширениями 19,
расположенными через определенные интервалы для установки болтов 20. Эти болты взаимодействуют со
100 зажимными пластинами 21, удерживая колеса на своих опорах, а на рисунках 1 и 2 зажимные пластины
расположены радиально, причем их внутренние концы достигают задней части плеч самых широких частей
105 опор 13 и 14. Таким образом, эти выступы образуют опоры и позволяют затягивать зажимное устройство
до любой желаемой степени. На внутренних поверхностях колес имеются фиксирующие выступы 22, до
которых доходят пластины 21 и с помощью которых они не смещаются со своего места. Поскольку, как уже
упоминалось выше, удары, получаемые во время движения, как правило, сильнее прижимают колеса к их
опорам, описанные выше зажимные устройства можно рассматривать скорее как устройства безопасности, а
не как основное средство крепления колес. 120 Конструкция, показанная на рисунках 3 и 4, повторяет
конструкцию, показанную на рисунках 1 и 2, но следует отметить, что ступица и спицевые части ходовых колес
имеют несколько иную форму и крепятся к гусеницам винтами.23.
Кроме того, вместо радиальных зажимных пластин используются зажимные кольца 24, которые, как видно из
рисунка 4, каждое выполнено из двух частей 130, что позволяет устанавливать их на место. Эти кольца 24
также имеют зубья 25, образуя звездочки, с помощью которых может передаваться или отводиться привод от
колес и оси.
Следует понимать, что изобретение не ограничивается точными конструктивными деталями, изложенными
выше.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_239932.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=239932&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB239932A
[]
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования самоходных транспортных средств или относящиеся к ним.
Я, Стивен Эванс Элли, проживающий по адресу: Иддеслей Хаус, 17, Кастон-стрит, Вестминстер, Лондон,
юго-запад 1, подданный Великобритании, настоящим заявляю, что данное изобретение имеет следующую
природу: данное изобретение предназначено для усовершенствования самоходных транспортных средств и
имеет одной из своих целей упрощение приводного механизма.
Еще одной целью изобретения является увеличение пространства в кабине водителя по сравнению с тем, что
было возможно ранее. Изобретение особенно применимо к железнодорожным локомотивам с цепным
приводом и тягачам для железнодорожных складов, но следует понимать, что оно не ограничивается этим
конкретным применением, поскольку некоторые части изобретения, например, могут быть полезны в связи с
четырехколесными дорожными транспортными средствами. Следует также понимать, что в отношении
некоторых частей изобретения не имеет значения, какой тип моторного агрегата используется; другие части
изобретения, однако, касаются транспортных средств с паровым двигателем.
В соответствии с основной особенностью настоящего изобретения предлагается самоходное транспортное
средство, имеющее четыре или более ходовых колес и двигатель, установленный на шасси транспортного
средства в положении, которое, если смотреть в плане, находится между двумя осями ходовых колес, а также
имеющий цилиндр или цилиндры в этом узле вертикально или существенно отклоняется от горизонтали, а
коленчатый вал расположен в нижнем конце указанного узла. Двигательный агрегат может иметь один или
несколько вертикальных цилиндров, слегка наклонных цилиндров, либо цилиндры могут быть расположены
V-образно или в другой подходящей конфигурации в соответствии с только что описанной компоновкой.
Рассматриваемые две оси ходовых колес обычно являются двумя основными осями транспортного средства,
хотя изобретение, конечно, не ограничивается транспортными средствами, имеющими только две оси.
Удобно, что коленчатый вал приводится в движение непосредственно на одну или несколько осей ходовых
колес через цепную передачу. Иными словами, привод осуществляется без использования промежуточного
вала. Коленчатый вал может приводить в движение одну ось ходового колеса с одного конца и другую ось
ходового колеса с другого конца, и в таких случаях коленчатый вал может в некоторых случаях включать в
себя дифференциальный механизм, как описано в патентной заявке № 213 988. Таким образом, станет
очевидно, что возможны очень простые соединения для привода. Звездочки на коленчатом валу могут иметь
те же размеры, что и звездочки на полуосях, или отличаться от них, и в некоторых случаях может оказаться
удобным приводить в движение только одну полуось через цепь, в то время как другая полуось вращается
синхронно с помощью соединительных тяг.
В тех случаях, когда используются дополнительные оси, например, для снижения нагрузки на каждую ось, они
могут приводиться в движение от ближайшей главной оси цепями или соединительными тягами.
Особенностью изобретения является то, что двигатель установлен на шасси таким образом, что он открыт и
свободно доступен снизу, а также может быть отсоединен и опущен между осями указанных ходовых колес.
Иными словами, двигатель можно легко отсоединить и снять для капитального ремонта, не затрагивая кабину
водителя или другие элементы верхней части шасси. Ось коленчатого вала может удобно располагаться
практически в плоскости основных продольных балок шасси и, конечно же, простираться в поперечном
направлении вдоль длины автомобиля.
Что касается применения изобретения к транспортным средствам с паровым двигателем, предпочтительно
организовать шасси таким образом, чтобы оно выступало вперед за переднюю ось ходовых колес
транспортного средства и вмещало там паровой котел в таком положении, чтобы его нижние фитинги были
открыты и свободно доступны, а также могли быть отсоединены и опущены за переднюю ось ходовых колес.
Согласно другой особенности изобретения, шасси сконструировано таким образом, что его можно утяжелять в
задней части, над или позади оси заднего колеса, с помощью водяного бака, топливного бака, передней части
следующего шасси или другими средствами, такими как металлические грузы. Таким образом, можно
сбалансировать вес котла в передней части транспортного средства или, при необходимости, добавить
дополнительный вес для обеспечения удовлетворительного сцепления колес с дорогой.
Из вышеизложенного следует, что благодаря применению решений, предложенных в соответствии с
настоящим изобретением, упрощается работа трансмиссии, обеспечивается достаточно места для кабины
водителя, а также обеспечивается легкий доступ к различным важным частям транспортного средства для
осмотра и ремонта.
Следует понимать, что изобретение не ограничивается указанными точными конструктивными деталями;
например, коленчатый вал двигателя может быть сконструирован таким образом, чтобы его ведущие
звездочки располагались в разных положениях вдоль его оси, что позволяет адаптировать транспортное
средство к различным ширинам колеи железнодорожных линий.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования самоходных транспортных средств или относящиеся к ним.
Я, Стивен Эванс Элли, проживающий по адресу: Иддесли Хаус, 17, Какстон-стрит, Вестминстер, Лондон,
юго-запад 1, подданный Великобритании, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе
его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Данное
изобретение предназначено для усовершенствования самоходных транспортных средств и имеет одной из
своих целей улучшение баланса, устойчивости и сцепления транспортного средства с дорогой. Другие цели
включают упрощение конструкции трансмиссии и увеличение пространства в кабине водителя по сравнению с
тем, что было возможно ранее. Изобретение особенно применимо к железнодорожным локомотивам с
цепным приводом и тягачам для железнодорожных вагонов, но следует понимать, что оно также может быть
полезно в связи с четырехколесными дорожными транспортными средствами.
Согласно основной особенности настоящего изобретения, предлагается паровое транспортное средство,
имеющее две или более осей ходовых колес, и шасси которого и некоторые другие составные части
расположены следующим образом, а именно: паровой двигатель установлен на шасси транспортного
средства в положении, которое, если смотреть в плане, находится между двумя осями ходовых колес, а также
имеет цилиндр или цилиндры в этом двигателе вертикально или почти перпендикулярно горизонтали, а
коленчатый вал расположен в нижнем конце этого двигателя и предназначен для непосредственного привода
транспортного средства, т. е. без промежуточного вала, через цепь, при этом шасси выступает за одну из осей
ходовых колес транспортного средства (например, переднюю ось), и в нем размещен паровой котел в таком
положении, что его нижние фитинги открыты и свободно доступны, и могут быть отсоединены и опущены за
указанную ось ходовых колес, а шасси утяжелено с другого конца, выше или за другой осью ходовых колес, с
помощью резервуара для воды, топливного бака, передней части следующего вагона или иным способом.
Были предложены паровые транспортные средства, воплощающие некоторые из только что описанных
конструктивных решений, но считается, что полное сочетание и расположение обозначенных частей является
новаторским. Благодаря этому обеспечивается устойчивое, плавно работающее и хорошо сбалансированное
транспортное средство с простым управлением и удобно расположенными для быстрого осмотра деталями.
Коленчатый вал может передавать вращение через цепи к одной оси ходовой части с одного конца и к другой
оси ходовой части с другого конца, и предпочтительно располагать ось коленчатого вала в плоскости главных
продольных осей шасси или ниже нее, так чтобы линии, соединяющие эту ось с осями ходовых частей,
приближались к горизонтали.
Особенностью изобретения является то, что двигательный агрегат в указанной выше конкретной комбинации
и расположении частей транспортного средства устанавливается на шасси таким образом, чтобы он был
открыт и свободно доступен снизу, а также мог быть отсоединен и опущен между указанными осями ходовых
колес.
Для более полного понимания изобретения далее будут описаны, лишь в качестве примера и со ссылкой на
прилагаемые чертежи, некоторые конструкции самоходных транспортных средств в соответствии с
изобретением. Однако следует понимать, что изобретение не ограничивается точно изображенными
конструктивными деталями.
На этих рисунках.
На рисунке 1 представлен боковой вид паровоза, воплощающего данное изобретение.
На рисунке 2 представлен вид сверху, без навеса со стороны водителя.
На рисунке 3 показан вид с торца некоторых деталей транспортного средства, а на рисунке 4 — боковой вид
парового тягача для железнодорожного вагона, изготовленного в соответствии с настоящим изобретением.
Основные элементы вагона показаны сплошными линиями, а элементы меньшей важности, а также
прилегающая часть пассажирского отсека вагона — поперечными линиями.
На всех чертежах одинаковые порядковые номера обозначают одинаковые детали.
Обращаясь сначала к рисункам 1, 2 и 3, мы видим, что изображенное на них транспортное средство имеет
четыре ходовых колеса 10, установленных на передней оси 11 и задней оси 12. На каждом конце каждой оси
находится букса 13, к которой прикреплена листовая рессора 14. Концы пружин 14 входят внутрь загнутых
вниз элементов швеллера 15 U-образной формы, и пружины соединены с этими элементами швеллера
посредством звеньев, а сами элементы швеллера установлены под шасси 16 транспортного средства. Как
видно, шасси 16 выступает вперед и назад за оси ходовых колес. На переднем свесе установлен
вертикальный паровой котел 17, и, если обратиться более подробно к рисунку 2, видно, что расположение
котла таково, что его нижние фитинги открыты и свободно доступны, их можно отсоединить и опустить
вертикально за переднюю ось 11. Таким образом облегчаются осмотр, очистка и ремонт. По обе стороны от
котла расположены 18 резервуаров для воды или топливных бункеров, а позади них — 19 сидений для
операторов.
В средней части длины и ширины транспортного средства на шасси установлен вертикальный двигатель 20.
Этот двигатель расположен таким образом, что он открыт и свободно доступен снизу шасси, и его можно
отсоединить и опустить между осями 11 и 12.
Таким образом, капитальный ремонт может быть произведен без нарушения целостности кабины водителя
или других элементов верхней части шасси.
Изображенный двигатель имеет два вертикальных цилиндра, но следует понимать, что в рамках изобретения
допускается наличие одного или любого большего числа цилиндров, которые могут быть расположены
вертикально или под углом, при условии, что они существенно отклоняются от горизонтали. Коленчатый вал
двигателя расположен в нижней части двигателя и в показанной на иллюстрации конструкции находится
несколько ниже плоскости шасси 16. Коленчатый вал проходит в поперечном направлении по всей длине
транспортного средства, и на его концах установлены цепные колеса 21 и 22. Колесо 21 соединено цепью 23 с
цепным колесом 24 на задней оси 12, а колесо 22 соединено цепью 25 с цепным колесом 26 на передней оси
11. Таким образом, привод осей осуществляется без использования промежуточного вала, что позволяет
создавать очень простые приводные соединения. В некоторых случаях коленчатый вал может включать в
себя дифференциальную передачу, как описано в патентной заявке № 213 988, если это необходимо. В
зависимости от обстоятельств, цепные колеса 21 и 22 могут иметь те же размеры, что и колеса 24 и 26, или
отличаться от них.
В задней части шасси размещается бак для воды или топливный бункер 27. Описанное выше общее
расположение деталей на шасси в большинстве случаев обеспечит удовлетворительную балансировку
автомобиля, однако при необходимости для изменения баланса или обеспечения дополнительного сцепления
колес с дорогой можно добавить дополнительный вес, например, в виде металлических деталей, в
подходящих местах на шасси.
Изображенный локомотив имеет только две оси ходовых колес, но при желании можно установить больше,
например, для снижения нагрузки на каждую ось. При желании, любые дополнительные оси можно было бы
приводить в движение от ближайших цепей главной оси или соединительных тяг. В другом варианте
конструкции вместо привода обеих осей 11 и 12 цепями от коленчатого вала двигателя, таким образом
приводится в движение только одна из осей, а другая вращается синхронно с помощью соединительных тяг.
Локомотив, изображенный на рисунках 1, 2 и 3, представляет собой автономный агрегат и может! может быть
прикреплен к любому составу транспортных средств, которые он должен перемещать. Однако в
конфигурации, показанной на рисунке 4, локомотив выполнен в составе блока с пассажирским вагоном 28,
который может иметь любую желаемую конструкцию. Конструкция приводного агрегата, показанного на
рисунке 4, в основном идентична конструкции, показанной на рисунках 1-3, в том, что касается вертикального
котла, вертикального двигателя и цепной передачи на оси. Ось коленчатого вала расположена несколько
выше, чем в конструкции, показанной на предыдущих рисунках, и швеллерные элементы 15 не используются.
Часть веса пассажирского отсека вагона № 28 приходится на заднюю часть шасси локомотивного состава.
Из вышеизложенного следует, что благодаря применению решений, предложенных в соответствии с
настоящим изобретением, упрощается работа трансмиссии, обеспечивается достаточно места для кабины
водителя, а также обеспечивается легкий доступ к различным важным частям транспортного средства для
осмотра и ремонта. В обеих показанных конструкциях ось коленчатого вала расположена в плоскости
основных продольных балок шасси или ниже нее. Следовательно, линии, соединяющие такую ось с осями
ходовых колес, приближаются к горизонтали. Благодаря тому, что конструкция будет существенно отклонена
от вертикали, это обеспечит плавность хода и движения.
Следует понимать, что изобретение не ограничивается указанными точными конструктивными деталями;
например, коленчатый вал двигателя может быть сконструирован таким образом, чтобы его ведущие
звездочки располагались в разных положениях вдоль его оси, что позволяет адаптировать транспортное
средство к различным ширинам колеи железнодорожных путей.
Теперь, когда я подробно описал и определил природу своего изобретения и то, каким образом оно
предназначено… Я заявляю, что то, на что я претендую, это: 1. Паровое транспортное средство, имеющее
две или более осей ходовых колес, и шасси которого и некоторые другие составные части расположены
следующим образом, а именно: паровой двигатель установлен на шасси транспортного средства в
положении, которое, если смотреть в плане, находится между двумя осями ходовых колес, а также имеет
цилиндр или цилиндры в этом двигателе вертикально или значительно отклоняется от горизонтали, а
коленчатый вал расположен в нижнем конце этого двигателя и предназначен для непосредственного привода
транспортного средства, т. е. с помощью промежуточного вала, посредством цепей; шасси выступает за одну
из осей ходовых колес транспортного средства (например, переднюю ось) и принимает на себя паровой котел
в таком положении, что его нижние фитинги открыты и свободно доступны, и могут быть отсоединены и
опущены за указанную ось ходовых колес; шасси утяжелено на другом конце, выше или за другой осью
ходовых колес, с помощью водяного бака, топливного резервуара, передней части следующего вагона или
иным способом для указанной цели.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_239933.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=239933&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB239933A
[]
'.... -.'. _1 ',:, -
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявления: 18 июня 1924 года. № 14768/24. 239,933 OПолностью принято: 18 сентября 7925 г., A
-ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Производство новых красителей, содержащих серу.
Я, Оливер Янг И. Ирей, британский гражданин, 30, Саутгемптонские здания, Лондон, W.C. 2, настоящим
заявляю о характере данного изобретения (как это принято считать). ПРИМЕР 1.
Получено из-за рубежа Обществом химической промышленности Базеля (Швейцария, Швейцария),
толилфениламин и нитрозофенол (37,6 частей индофенола от компании OrthoChemical Industry в Базеле,
толилфениламин и нитрозофенол) и вводится при перемешивании в полимерный раствор сульфида,
полученный из 72 частей кристаллизованного сульфида натрия и 43 частей серы. Это должно быть
выполнено следующим образом: 72 части кристаллизованного сульфида натрия и 43 части серы. Смесь 55
предназначена для медленного нагревания до кипения, после чего ее выпаривают до температуры кипения
125 °C, а затем кипятят в течение 12-20 часов в аппарате с обратным холодильником. Данное изобретение
относится к новым красителям, содержащим серу, ценным для производства быстрорастворимых красителей.
Протон волокна. Продукт реакции разбавляют водой. 60. Согласно изобретению, красители и красящие
вещества, выделенные путем подкисления, получают обработкой щелочью или пропусканием потока воздуха.
Полисульфид индофенола (или полученный таким образом лейкокраситель окрашивает хлопок в его
производном), который может быть предварительно сравнен с ванной с сульфидом натрия, образуя чистые
зеленоватые оттенки, устойчивые к стирке и кипячению 65 с производным диариламина, не содержащим
карбоксильной группы и имеющим, с одной стороны, по меньшей мере одну группу CII в орто-положении к
>NH-группе, а с другой стороны, по меньшей мере одну свободную пара-положение к и тому подобное.
Аналогичные красители получаются, если вместо индофенола из орто-положения к >NH-группе используются
красители из орто-орто-положения к дитолиламину, орто-пара-дитолиламин, 70 каждое ядро алиила, а с
другой стороны, используются пара-хлор-орто-ортол-дитолиламин, по меньшей мере одна свободная
пара-положение к и тому подобное.
Ортосомная >NH-группа, например, пара'-дитолиламин, представляющий собой яркое желтое масло, может
быть получена путем конденсации соединения натрия ортопара-хлор-орто-ортол-дитолиламина с
пара-хлортолуолом; два компонента нагревают вместе, если желаемый темно-синий цвет достигается в
присутствии катализатора, такого как медь, в мелкодисперсном состоянии.
синий раствор в щелочно-сульфидном растворе превращается в зеленый, а в щелочно-гидросульфидном
растворе — в коричневато-желтый раствор при пониженном давлении. Продукт разделяется после промывки
водой на 80% и фракционной дистилляцией. Параллели. Они окрашивают не протравленный хлопок
хлор-орто-ортол-дитолиламин, который в ванне с сульфидом натрия или в гидросульфитной ванне получают
также ярко-желтое масло, чистые синие оттенки, которые аналогичным образом отличаются от оттенков,
полученных с помощью известного красителя орто-толуидина с производным дифениламина —
2,5-дихлортолуола.
тивы без группы ClH в ортопозиции, поскольку они имеют гораздо более E PLE 2.
Для повышения устойчивости к стирке и кипячению, 39 частей индофенола, полученного путем конденсации
одной молекулярной доли смеси орто-орто- и орто-парал-дитолиламина, и одна молекулярная доля
нитрозофенола вводятся при перемешивании в раствор полисульфида, приготовленный из 72 частей
кристаллизованного сульфида натрия и 43 частей серы. Смесь медленно нагревают до кипения, затем
выпаривают до тех пор, пока температура кипения не достигнет 125 °C, после чего кипятят в течение 12-20
часов в аппарате с обратным холодильником. Продукт реакции разбавляют водой, а краситель выделяют
путем подкисления или пропускания через него потока воздуха. Полученный таким образом краситель
окрашивает хлопок в ванне с сульфидом натрия в чистые зеленовато-синие оттенки, устойчивые к стирке и
кипящим мыльным растворам.
ПРИМЕР 3.
13 Части лейцеоиндофенола, получаемого восстановлением индофенола из нитрозофенола и
орто-ортолдитолиламина, кипятят в течение 80 часов в аппарате с обратным холодильником с раствором
полисульфида спирта, приготовленным из 1,50 частей спирта, 22 частей прокаленного сульфида натрия и 24
частей серы. После разбавления водой и выпаривания спирта краситель выделяют путем пропускания через
него потока воздуха. Оно обладает теми же свойствами, что и красители из первых двух примеров.
ПРИМЕР 4.
13 Части индофенола из нитрозофенола и орто-ортол-дитолиламина 36 вводят при перемешивании в
спиртовой раствор полисульфида, приготовленный из 100 частей спирта, 14 частей прокаленного сульфида
натрия и 40 частей серы. Вся смесь медленно нагревается до температуры кипения, а затем кипятится в
течение 40 часов в аппарате с обратным холодильником. Полученный сульфидированный продукт состоит из
двух красителей. Их можно разделить обработкой водным раствором сульфида натрия на один краситель,
растворимый в сульфиде натрия и соответствующий красителю из Примера 3, и на второй краситель,
нерастворимый или труднорастворимый в сульфиде натрия, который окрашивает хлопок в щелочной
гидросульфитной ванне в стойкие зеленовато-синие оттенки.
Поскольку я подробно описал и определил природу своего изобретения и способ его осуществления, я
заявляю, что то, что я 55
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_239934.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=239934&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB239934A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявления: 18 июня 1924 года. № 14777/24.
239,934 Завершено: сентябрь. 18, 7925.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Способ извлечения аммиака и соединений аммония из газов.
Я, д-р Петер фон дер Форст, проживающий в Линтфорте, округ Мёрс, Германия, гражданин Германии,
настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Мое изобретение относится к извлечению аммиака и соединений аммония из газов, и особенно из газов,
образующихся в результате перегонки топлива, которые содержат как свободный аммиак, так и связанные
соединения аммония. Целью моего изобретения является раздельное выделение свободного аммиака и
связанных с ним соединений аммония. Дополнительной целью моего изобретения является извлечение
соединений аммония, и в особенности хлорида аммония, без использования извести, с целью получения
отработанных растворов, не содержащих извести.
Согласно настоящему изобретению, способ раздельного извлечения аммиака и аммонийных соединений 2.5
из газов, в частности из дистилляционных газов, состоит в промывке газа водным раствором, содержащим
фиксированные аммонийные соединения и образующимся из самого газа при температуре, несколько
превышающей его точку росы, которая должна поддерживаться точно постоянной, в струйных воздуходувках
или в подобных устройствах, которые осуществляют, аналогично струйным воздуходувкам, конденсацию без
остатка тумана хлорида аммония, а также смоляного тумана в газе; последующей промывке газа в
охладителе, температура которого несколько выше точки росы, тем самым отделяя смолистые вещества и
фиксированные аммонийные соединения, содержащиеся в газе, причем последние в виде
концентрированного раствора, часть которого возвращается для дальнейшей промывки газа; и последующей
регенерации любым известным способом аммиака, остающегося свободным в проходящем газе, или риса 11,
который при необходимости снова нагревается достаточно, чтобы он мог выйти из охладителя с
температурой немного выше его точка росы или конденсации.
50 Из концентрированного раствора, отделяющегося в охладителе, связанные соединения аммония
извлекаются в охладителе в виде концентрированного раствора, из которого соли могут быть извлечены
непосредственно путем кристаллизации, причем концентрированный раствор может быть дополнительно
концентрирован, например, в скруббере или подобном устройстве с помощью горячего воздуха или газов до
тех пор, пока не произойдет кристаллизация. Газ, выходящий из охладителя, содержит только свободный
аммиак, который может быть либо извлечен известным способом непосредственно из газа в кислотном
сатураторе в виде сульфата аммония, либо осажден вместе с газообразным раствором также известным
способом путем дальнейшего охлаждения газа и удален из газообразного раствора в соответствующих
перегонных аппаратах. Однако в данном случае это осуществляется без добавления извести, поскольку
газообразный раствор здесь содержит только свободный аммиак. Однако я могу также извлекать аммиак из
газа любым другим желаемым способом, 75 поскольку этот газ содержит лишь свободный аммиак.
Изобретение будет легче понять, если обратиться к прилагаемым чертежам, на которых схематически и в
качестве примеров показаны устройства для его осуществления.
Обращаясь к чертежам, на рисунке 1 показан вид части аппарата 8t, а на рисунке 2 — аналогичный вид,
демонстрирующий тот же аппарат в сочетании с аппаратом для извлечения солей из концентрированного
раствора солей аммония 90.
Для реализации изобретения 239,934 может быть применена следующая процедура: газ, подлежащий очистке
от аммиака и аммонийных соединений, который в случае перегонного газа из шахтного угля будет газом,
поступающим из емкости, соединенной с перегонной печью, промывается при температуре выше точки росы
или конденсации либо без охлаждения, либо после некоторого охлаждения в устройстве, таком как, например,
струйный воздуходув, энергичным образом водным раствором, содержащим фиксированные аммонийные
соединения и поступающим из самого газа, причем этот раствор постоянно циркулирует путем перекачивания.
Затем газ охлаждается вместе с промывочным раствором в моечной машине или охладителе b, причем
охлаждение осуществляется только до такой степени, что газ выходит из моечной машины или охладителя b с
температурой немного выше точки росы или конденсации, например, 78-80 °C, если точка росы или
конденсации составляет, например, 76 °C.
В зависимости от температуры, при которой газ поступает в стиральную машину или охладитель b, его
необходимо либо охладить внутри, либо, при необходимости, немного нагреть. Небольшой нагрев стиральной
или сушильной машины, который может потребоваться, например, зимой для поддержания необходимой
температуры, может быть осуществлен, например, косвенно с помощью пара или отработанных газов.
Затем жидкость, вытекающая из нижней части моечной машины или охладителя b, поступает в контейнер mn
и снова подается в струйный воздуходув a с помощью насоса p. При поддержании правильной температуры
жидкость, постоянно циркулирующая в точках а) и б), представляет собой сильно концентрированный раствор
солей аммония.
Поступающий в устройство газ, нагретый до высокой температуры, способен поглощать дополнительную
воду, и, следовательно, первоначально часть моющего средства, подаваемого в устройство, впитывается в
виде пара. Однако в процессе дальнейшего соединения газа и моющего средства смесь все больше
охлаждается, и поскольку газ должен отводиться из нижней части стиральной машины или охладителя b при
температуре лишь немного выше точки росы, теоретически он отводится из b с тем же содержанием воды, что
и при поступлении в a. Однако на самом деле определенная небольшая часть воды, содержащейся в газе при
его входе в точку А, отделяется в точке Б, хотя и выходит из нее несколько выше точки росы.
Это, очевидно, объясняется тем, что, помимо прочего, стенки стиральной или охлаждающей машины b
сравнительно холодные, так что газ, контактирующий с ними, охлаждается до точки росы или даже немного
ниже, поэтому на стенках отделяется значительно больше воды, чем внутри стиральной или охлаждающей
машины b. Однако всё ещё возможно, что газ выйдет из охладителя b с температурой 70 градусов, в целом
немного выше точки росы, поскольку в выходной трубе более холодный газ со стенок шайбы 1 смешивается с
более горячим газом из её внутренней части. 75 Опять же, связанные соединения аммония обладают
большей растворимостью в воде, чем свободный аммиак, так что даже при 78-80 °C, температуре, при
которой газ выходит из стиральной машины или охладителя 8{b}, связанные соединения аммония
абсорбируются в моющей жидкости, в то время как аммиак не абсорбируется и переходит в газообразное
состояние.
Таким образом, небольшое количество концентрированного раствора, содержащего фиксированные
соединения аммония, непрерывно добавляется в циркулирующий раствор, и часть этого раствора может
непрерывно удаляться из процесса или с интервалом в 90°.
Газ, выходящий из промывочной машины или охладителя b в нижней части (bl), теперь может быть
дополнительно охлажден во втором охладителе c, в результате чего газообразный раствор и свободный
аммиак осаждаются, а аммиачный раствор собирается в контейнере n и переносится в перегонный аппарат в
подходящей форме для последующей дистилляции с помощью пара, однако без добавления извести,
поскольку в нем отсутствуют фиксированные соединения аммония. Затем аммиак может быть пропущен
вместе с газом через кислотный сатуратор d.
Эксперименты показали, что отходы 1 (5) перегонных аппаратов содержат лишь следы аммиака, поэтому
данный литм отвечает всем требованиям. Это также доказывает, что описанным выше способом можно
осуществить практически полное отделение соединений аммония I Io от свободного аммиака.
Однако я могу пропустить газ через кислотную ванну в том состоянии, в котором он выходит из охладителя, то
есть без дальнейшего охлаждения, вместе с любым сконденсированным газообразным раствором. Кроме
того, я могу вызвать испарение аммиачного лития, содержащегося в охладителе C путем конденсации и
представляющего собой исключительно свободный аммиак, посредством теплообмена в потоке Ras, или же
свободный аммиак может быть отфильтрован с помощью любых подходящих источников тепла, которые
могут быть доступны.
Например, я могу нагреть аммиак (жидкость, компаунд, свободный аммиак), что приводит к образованию
охладителя, в охладителе b, в котором он служит средством косвенного охлаждения, до высокой
температуры, например, 800 °C, а затем добавить его в горячем виде к потоку газа в меньшей шайбе,
установленной непосредственно перед сатуратором d. Когда охлажденный газ проходит через эту мойку,
которая может работать в системе пожаротушения, он полностью уносит с собой свободный аммиак,
поглощая при этом сравнительно мало пара, так что его температура повышается всего на несколько
градусов.
Концентрированный раствор солей аммония, полученный в охладителе b, при условии, что его не нужно
повторно прокачивать насосом, теперь можно либо добавить в аммиачный сатуратор d, где его можно
дополнительно обработать без образования щелочей и без необходимости отдельного нагрева, либо, если
необходимо дополнительно сконцентрировать раствор соли аммония для получения чистых солей аммония и,
в особенности, чистого хлорида аммония, я предпочитаю вводить раствор соли аммония, полученный в
Соседние файлы в папке патенты