Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_3638
.pdf
показанных на рис. 1, перемещение ножевого выключателя в зацепление с его левыми неподвижными
контактами соединяет поля F2 параллельно между клеммами левого генератора, тогда как перемещение
ножевого выключателя в зацепление с его правыми неподвижными контактами соединяет указанные поля
параллельно между клеммами правого генератора 115. Кроме того, как показано на рис. 1, предусмотрен
переключатель 26 для установления выравнивающего соединения между генераторами двух
мотор-генераторных установок, управление этим переключателем осуществляется, как описано ниже.
Упомянутое выше средство автоматического управления между пусковыми устройствами S1 и S2 включает в
себя двухполюсный электромагнитный переключатель 27, управляемый посредством переключателя нагрузки
125 (TS) и пилотного переключателя PS. Переключатель нагрузки TS включает в себя барабан с двумя
комплектами подвижных контактов, один из которых включает контакты 28–31 включительно, а другой —
контакты 130, 2s0, 929, 32–35 включительно, и этот барабан может перемещаться в противоположных
направлениях из промежуточного положения «выключено» в крайнее положение «включено». Контакты с 28
по 31 включительно взаимодействуют со стационарными контактами 28a–31a, 28b–31b и 28a–31c, в то время
как контакты с 32 по 35 включительно взаимодействуют со стационарными контактами 32a–35a, 32b–35b и
32c–35a. Пилотный переключатель 0-PS включает в себя подвижный барабан с электрически соединенными
контактами 36–40, которые взаимодействуют со стационарными контактами 36a–40a соответственно.
Пилотный переключатель PS предназначен для привода в противоположных направлениях двигателем 41,
имеющим якорь "a" и параллельное возбуждение "f".
- Двигатель 41 управляется парой двухполюсных электромагнитных переключателей 42 и 43, причем первый
переключатель имеет связанный с ним контакт управления полем 420, предназначенный для установления
силовых соединений для прямого вращения двигателя, а второй имеет связанный с ним контакт 43c,
предназначенный для установления обратного силового соединения двигателя; как указано ниже, силовые
соединения, устанавливаемые переключателем 42, включают резисторы rs, P4 и P5, в то время как силовые
соединения, устанавливаемые переключателем 43, включают, помимо вышеупомянутых резисторов,
резисторы rp и P7.
Кроме того, как будет указано ниже, сопротивление r' может быть исключено из силовой цепи двигателя с
помощью нормально замкнутого реле 44, реагирующего на заданные условия нагрузки в распределительной
цепи. Переключатели 42 и 43 управляются реле 45 и 46. Реле 45 управляется нормально разомкнутыми
вспомогательными контактами 7b, связанными с каждым из автоматических выключателей 7, и данное реле
реагирует на напряжение в распределительной цепи и включает контактный элемент, обычно находящийся в
зацеплении с неподвижным контактом 45a и перемещающийся в зацепление с неподвижным контактом 45b.
Реле 46 реагирует на заданные условия нагрузки в распределительной цепи и включает в себя контактный
элемент (), обычно находящийся в зацеплении с неподвижным контактом 46a и перемещающийся в
зацепление с неподвижным контактом 46b.
Функции и принцип работы описанных выше средств автоматического управления будут более подробно
изложены в связи с рис. 3. Предположим, что мотор-генераторная установка МГ1 находится в рабочем
состоянии и переключатель нагрузки ТС расположен в верхнем положении. Если нагрузка на
распределительной цепи нормальная, автоматический выключатель 7 пускового устройства S' находится в
замкнутом положении, и из рис. 3 видно, что его контакты 7b соединяют обмотку реле с распределительной
цепью, благодаря чему подвижный контакт указанного реле удерживается в зацеплении с его
взаимодействующими неподвижными контактами 45a. Реле 46 реагирует на заданные условия нагрузки в
распределительной цепи постоянного тока, а реле 44 реагирует на более высокие условия нагрузки. Реле 46,
срабатывая, замыкает цепь питания выключателя 42, проходящую от левого вывода трансформатора Т,
связанного со пусковым устройством S1, через контакты 29b, 29 и 29a переключателя 75, через подвижный и
неподвижный контакты 46b реле 46, через рабочую обмотку выключателя 42, через контакты 37a, 37, 36 и 36a
пилотного выключателя, через контакты 35a, 35 и 35b переключателя, через вспомогательный выключатель
6c, связанный с полевым выключателем 6 пускового устройства S', к правому выводу указанного
трансформатора.
Затем переключатель 42 реагирует, и в ответ он устанавливает силовые соединения для двигателя 41,
идущие от левой клеммы генератора A' комплекта MG1 через контакты 28b, 28 и 28a переключателя нагрузки
через резистор r3 и правый полюс 42b переключателя 42 через якорь "a" через левый полюс 42a
переключателя 42 через контакты 34a, 34 и 34b и 33c переключателя нагрузки к правой клемме указанного
генератора Al.
Следует отметить, что при установлении описанных выше силовых соединений резисторы rP4 и rs соединены
параллельно между клеммами якоря "a" двигателя 41, а вспомогательные контакты 42c, связанные с
выключателем 42, соединяют обмотку возбуждения "f" указанного двигателя с клеммами генератора A'
установки MG1. Двигатель 41, а затем 105 приводится в действие для перемещения пилотного выключателя в
прямом направлении, указанном на чертежах, и по истечении заданного периода времени контакт 39 входит в
зацепление с контактом 39a для включения выключателя 27 посредством цепи 110, идущей от левой клеммы
трансформатора Т, связанного со пусковым устройством S1, через контакты 29b, 29 и 29a переключателя
нагрузки, через рабочую обмотку выключателя 27, 115 через контакты 39a и 39 к контакту 36a пилотного
выключателя, через контакты 35a, 35 и 35b переключателя нагрузки, через вспомогательные контакты 6c
полевого выключателя 6, связанного со пусковым устройством S' правой клеммы трансформатора Т. При
включении переключатель 27 шунтирует главный выключатель 10 пускового устройства S2 посредством цепи,
идущей от левой клеммы указанного главного выключателя через контакты 31b, 125, 81 и 31a переключателя
нагрузки через правый полюс. 27a переключателя 27 через контакты 30a и 30b переключателя передачи
данных подключается к правому выводу указанного главного переключателя 130-23 9929.
При отключении главного выключателя пускового устройства S2 указанное пусковое устройство
функционирует описанным выше образом для запуска мотор-генераторной установки MG2. После
выполнения описанных выше действий переключатель 27 удерживается в замкнутом положении до возврата
пилотного переключателя в нормальное положение цепью, идущей от левого вывода трансформатора Т,
связанного со пусковым устройством Si, к обмотке переключателя 27 и через нее, как уже было показано,
через левый полюс 27b переключателя 27, через контакты 40a и 40 к контакту 36a и далее к правому выводу
указанного трансформатора, как уже было показано.
Как только срабатывает реле напряжения 14, связанное со пусковым устройством S2, переключатель 26
активируется цепью, идущей от левого вывода генератора A', связанного с установкой MG'2-, через контакты
указанного реле 14, через контакты 32b, 32 и 32a переключателя нагрузки, через рабочую обмотку указанного
переключателя 26 и через контакты 33a, 33, 33b и 34c переключателя нагрузки к правому выводу указанного
генератора. В ответ на это переключатель 26 устанавливает выравнивающее соединение между
генераторами, что видно на чертежах. Сразу после замыкания реле 27 для автоматического запуска
генераторной установки MWG2 контакт 37a пилотного выключателя выходит из зацепления с контактом 37, и
выключатель 42 обесточивается, прерывая силовые соединения двигателя 41 для его остановки.
Как уже говорилось ранее, реле 44 реагирует при более высокой нагрузке, чем реле 46. Реле 44, срабатывая,
исключает сопротивление r4 в цепи питания двигателя 41, и, таким образом, указанный двигатель работает с
заданной скоростью в прямом направлении при заданных условиях нагрузки в распределительной цепи и с
более высокой скоростью при увеличении нагрузки в указанной цепи, при этом управляющий переключатель
PS срабатывает для запуска второго мотор-генераторного агрегата через заданный промежуток времени при
заданных условиях нагрузки и через более короткий промежуток времени при увеличении нагрузки.
Предположим теперь, что когда генератор холостого хода подключен параллельно и обе машины питают
цепь, как описано выше, переключатель PS находится в полностью выдвинутом положении или в любом
промежуточном положении, и что нагрузка на распределительную цепь снижается настолько, что ее
достаточно для работы одной машины, так что реле 46 возвращается в нормальное положение.
Затем переключатель 43 будет запитан цепью, идущей от левого вывода трансформатора Т, связанного со
пусковым устройством S1, через контакты 29b, 29 и 29a переключателя нагрузки, через контактный рычаг и
неподвижный контакт 46a реле 46, через контактный рычаг и неподвижный контакт 45bh реле 45, через
рабочую обмотку переключателя 43, через контакты 38a и 38 к контакту 36ai пилотного переключателя, а
затем через контакты 35a, 35 и 35b переключателя нагрузки и контакты 6c полевого переключателя 75,
связанного со пусковым устройством S', к правому выводу трансформатора Т. Замыкание переключателя 43
устанавливает обратное силовое соединение для двигателя 41, идущее от левого вывода генератора,
связанного с установкой MGi, через контакты 28b, 28 и 28a переключателя нагрузки, через сопротивление 3 и
правый полюс 43a переключателя 43, через якорь «а», через сопротивление f7 и Левый полюс 85, контакт 43b
переключателя 43, проходит через контакты 34a, 34, 34b и 33c переключателя нагрузки к правому клеммному
разъему указанного генератора.
Следует отметить, что при установлении описанных выше 90 соединений для двигателя 41 контакт 43c,
связанный с переключателем 43, соединяется с контактом "I" на клемме генератора установки MG1. Таким
образом, двигатель 41 будет работать в обратном направлении со скоростью 95, которая меньше его скорости
в прямом направлении, и, если предположить, что нагрузка на распределительную цепь остается ниже
значения, при котором срабатывает реле 46, пилотный выключатель PS вернет 100 в свое нормальное
положение. При возвращении пилотного выключателя PS в нормальное положение контакт 38 размыкает
контакт 38a, размыкая выключатель 43 для остановки двигателя 41, и если мотор-генераторная установка
MG2 находится в работе, она останавливается путем размыкания выключателя 27 посредством разъединения
контакта 40 от контакта 40a, оставляя другой генератор для питания нагрузки.
Если мотор-генераторная установка MG2 сначала запущена, а переключатель нагрузки TS перемещен в
нижнее положение, то установка MG' включится при соответствующих условиях нагрузки, как и в случае с
установкой MG2, описанной ранее. В данном случае реле 45 будет управляться контактами 7b
автоматического выключателя 7, связанного со пусковым устройством S2, и указанное реле и реле 46 будут
функционировать для управления цепью питания выключателей 42 и 43 120 описанным выше способом для
осуществления прямого и обратного вращения двигателя 41: -Однако выключатели 42' и 43 затем будут
запитаны от трансформатора T', связанного со пусковым устройством S2, и 125 двигатель 41 затем будет
запитан током от генератора установки MG2K. Цепь от трансформатора T пускового устройства S2 к
выключателям 42' и 43 затем устанавливается через контакт 29c и -130 i i 11 1 j i 1 i 1 -- 11 2839,99 35ca
переключателя нагрузки и контакты 6, связанные с полевым выключателем пускового устройства
S2, при этом цепь от клемм генераторной установки MG1 к пилотному двигателю 41-5 устанавливается через
контакты 28c и 34c указанного переключателя. Также, при нижнем положении переключателя режимов
работы, переключатель 27 служит для замыкания накоротко главного выключателя 10 пускового устройства
S1 посредством цепи 10, проходящей через контакты 30c и 31c указанного переключателя режимов работы, а
переключатель 26 получает ток от генератора установки MGI посредством цепи, проходящей через контакты
32c и 33c указанного переключателя режимов работы.
Когда любой из мотор-генераторных агрегатов находится в работе и нагрузка на него превышает заданное
значение, автоматический выключатель 7, связанный с ним, размыкается, и контакты 7b этого выключателя
размыкают цепь включения реле 45. Если мотор-генераторная установка MG'1 находится в рабочем
состоянии, и связанный с ней автоматический выключатель 7 размыкает и отключает ее от цепи нагрузки,
реле 45 устанавливает цепь питания для выключателя 42, идущую от левого вывода трансформатора T,
связанного со пусковым устройством S1, через контакты 29b, 29 и 29a переключателя, через контактный рычаг
и неподвижный контакт 46a реле 46, через контактный рычаг и неподвижный контакт 45a реле 45, через
рабочую обмотку выключателя 42, через контакты 37ar, 37-36a пилотного выключателя, через контакты 35a и
35b переключателя и через контакты 6c полевого выключателя пускового устройства S1 к правому выводу
трансформатора. Однако, если мотор-генераторная установка МГ находится в рабочем состоянии и
связанный с ней автоматический выключатель 7 размыкается, реле 45 устанавливает цепь питания для
выключателя 42, идущую от левого вывода трансформатора Т, связанного со пусковым устройством S2, через
контакты 29a, 29 и 29a переключателя нагрузки, через контактный рычаг и неподвижный контакт 46a реле 46,
через контактный рычаг и неподвижный контакт 45a реле 45, через рабочую обмотку выключателя 42, через
контакты 37, 37a к контакту 36a пилотного выключателя, через контакты 55, 35ac, 35 и 35a указанного
переключателя нагрузки и далее через вспомогательный контакт 6c полевого выключателя 6 к правому
выводу трансформатора Т.
Как указано выше, замыкание выключателя -42- приводит к работе пилотного двигателя 41 в прямом
направлении, что вызывает замыкание выключателя 27: для автоматического запуска генераторной установки
с холостым ходом.
Таким образом, очевидно, что когда любой из :65 мотор-генераторных установок i находится в работе:
А автоматический выключатель 7, связанный с ним, размыкает цепь и отключает ее от цепи нагрузки, после
чего автоматически запускается другая мотор-генераторная установка, и по истечении заданного времени обе
машины подключаются к цепи нагрузки. Как указано выше, в распределительной цепи предусмотрен
автоматический выключатель с повторным включением. Как показано на рис. 4, автоматический выключатель
CB снабжен катушкой замыкания 48, а цепь включения этой катушки управляется реле перегрузки 49 и
вспомогательным выключателем 50. Реле перегрузки 49 реагирует на условия нагрузки в распределительной
цепи, когда переключатель 50 находится в замкнутом положении, а при замыкании автоматического
выключателя он перемещается в разомкнутое положение и удерживается в нем защелкой 51. Когда
выключатель 50 находится в разомкнутом положении 85, в цепь питания замыкающей катушки 48 включается
сопротивление rs, величина которого такова, что оно ограничивает ток, протекающий через рабочую катушку,
до величины, достаточной лишь для удержания выключателя в замкнутом положении 90, но недостаточной
для его перемещения из разомкнутого положения.
Защелка 51 снабжена катушкой отключения 52, цепь питания которой управляется нормально замкнутым
вспомогательным переключателем 53. Выключатель 53 предназначен для размыкания при замыкании
автоматического выключателя, а при размыкании указанного автоматического выключателя он перемещается
в замкнутое положение, преодолевая действие демпфера 10054. В состав средств управления также входят
резисторы r9 и a10, соединенные, как показано на чертеже.
Предположим, что автоматический выключатель 105 сработал, и детали находятся в положении, показанном
на рис. 4. Тогда можно заметить, что при перегрузке или коротком замыкании в распределительной цепи
постоянного тока ток 110 может протекать по двум путям от точки 55 к точке 56: один из этих путей проходит
через резистор r5, катушку 52 и выключатель 53, а другой — через резистор r10 и нагрузку или короткое
замыкание в распределительной цепи. Катушка 52 намотана с низким сопротивлением, так что небольшое
изменение сопротивления нагрузки или короткое замыкание в распределительной цепи вызовет
соответствующее изменение тока 120 через указанную катушку. Таким образом, если нагрузка или короткое
замыкание в распределительной цепи имеют низкое сопротивление, большая часть тока будет отводиться от
катушки 52, но как только короткое замыкание 125 будет устранено или сопротивление цепи увеличится до
значения, которое не позволит протекать чрезмерному току, и автоматический выключатель замкнется, через
катушку 52 пройдет достаточный ток для срабатывания защелки 51 (130 239,929) и замыкания выключателя
50.
В закрытом состоянии переключатель 50 исключает сопротивление i? 8 Затем рабочая катушка 48
подключается непосредственно между точками 55 и 56, так что автоматический выключатель замыкается и
остается в замкнутом положении до тех пор, пока ток в распределительной цепи остается нормальным. При
отключении напряжения обмотка 48 обесточивается, и автоматический выключатель снова замыкается только
после того, как демпферный переключатель 53 вернется в разомкнутое положение и восстановится
нормальное напряжение. При возникновении перегрузки в распределительной цепи реле 49 размыкает цепь
включения выключателя 48, и катушка отключения 52 остается неактивной до тех пор, пока ток в
распределительной цепи не вернется в норму.
Предусмотрены блокировки (не показаны), благодаря которым при срабатывании любого из автоматических
выключателей 7 автоматический выключатель CB разомкнется. Как указывалось ранее, когда любой из
мотор-генераторных агрегатов находится в работе и срабатывает соответствующий автоматический
выключатель 7, шестой мотор-генераторный агрегат автоматически запустится. Демпфер 54 автоматического
выключателя CB сконструирован таким образом, чтобы предотвратить его повторное включение на интервал
времени, достаточный для запуска второй мотор-генераторной установки и для повторного включения
автоматического выключателя 7 ведущего генератора. Таким образом, при повторном включении
автоматического выключателя CB мотор-генераторные установки будут подключены параллельно к
распределительной цепи. Пока нагрузка в распределительной цепи ниже заданного значения, автоматический
выключатель CB будет оставаться в замкнутом положении, но при ненормальных условиях нагрузки реле 49
сработает, как описано выше, и разомкнет его.
Однако две мотор-генераторные установки останутся в рабочем состоянии, и как только условия нагрузки в
распределительной цепи вернутся к норме, автоматический выключатель OB снова замкнется, чтобы
подключить мотор-генераторные установки к нагрузке.
Как уже указывалось ранее, предусмотрено средство для параллельного соединения полей двух генераторов
на клеммах ведущего генератора. Поля соединены таким образом, чтобы поддерживать поля ведущего и
холостого генераторов практически на одном и том же тепловом уровне, обеспечивая выравнивание
напряжения на клеммах генераторов при их параллельном подключении к распределительной цепи.
Кроме того, следует отметить, что при отключении напряжения в цепи питания оба выключателя 1 и 2 обоих
автоматических пусковых устройств S' и S" будут обесточены, и указанные пусковые устройства вернутся в
нормальное положение. Затем, после восстановления напряжения в указанной цепи, ведущий
мотор-генераторный агрегат будет приведен в рабочее состояние перед запуском другого
мотор-генераторного агрегата.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_239930.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=239930&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB239930A
[]
:1- - - '
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: дюна 17, 1924 год. Нет, 14 670/24.
Фотография слева: 17 апреля 1925 года.
Завершено: сентябрь. 17, 1925.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в области автоматического оружия или относящиеся к нему.
Мы, сэр Артур Тёрвор Доусон, баронет, командующий Королевским военно-морским флотом Его Величества и
управляющий директор компании Vickers Limited, сэр Джордж Томас Бакс, рыцарь, и Карл Эллэд Ларссон,
инженер, все подданные короля Великобритании, и все, кто проживает в Викерс-Хаус, Бродвей, Вестминстер,
графство Лондон, настоящим заявляем, что данное изобретение имеет следующий характер: данное
изобретение относится к автоматическим орудиям, в частности, к орудиям типа Vickers.
Согласно изобретению, на стороне подачи патронов орудия предусмотрен полый цапфовый узел, имеющий
достаточно большой диаметр, чтобы обеспечить прохождение боеприпасов через него к механизму подачи
патронов орудия, 20 тем самым избегая трудностей, которые в настоящее время иногда возникают, особенно
с орудиями, стреляющими под большим углом, из-за того, что лафет препятствует свободному поступлению
боеприпасов в подающий ящик 25 орудия. - При использовании ленточных боеприпасов другой цапфовый
узел также выполнен полым и имеет достаточный диаметр, чтобы обеспечить прохождение пустой ленты
патронов.
Дата: 17 июня 1924 года. 30 -[ASELTINE, LAKE & Co., 28, Southampton Buildings, Лондон, Англия, и 15, Park
Row, Нью-Йорк, штат Нью-Йорк.
США, 36 агентов заявителей.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в области автоматического оружия или относящиеся к нему.
Мы, сэр Артур Томас Доусон, баронет, командующий Королевским военно-морским флотом Его Величества и
управляющий директор компании Vickers Limited, сэр Джордж Томас Бьюкехэм, рыцарь, и Карл Олвред Л.
Арссон, инженер, все подданные короля Великобритании, и все жители Викерс-Хауса, Бродвей, Вестминстер,
графство Лондон, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о способе его осуществления,
которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к автоматическим пистолетам и винтовкам, в частности, к пистолетам и
винтовкам типа «Виккерс».
Согласно изобретению, на стороне подачи патронов орудия предусмотрен полый цапфовый узел, имеющий
достаточно большой диаметр, чтобы обеспечить прохождение боеприпасов через него к механизму подачи
патронов орудия, тем самым избегая трудностей, которые в настоящее время иногда возникают, особенно с
орудиями, стреляющими под большим углом, из-за того, что лафет препятствует свободному поступлению
боеприпасов в подающий ящик орудия.
При использовании ленточных или обойменных боеприпасов другой цапфовый узел также выполнен полым
(65) и имеет достаточный диаметр, чтобы обеспечить прохождение пустой патронной ленты или зажимов или
звеньев ленты.
Для того чтобы указанное изобретение было ясно понято и легко реализовано на практике, оно будет описано
более подробно со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых рисунки 1, 2 и 3 представляют собой
соответственно боковой вид, вид спереди и план автоматического орудия типа «Виккерс», изготовленного в
соответствии с данным изобретением.
2399930 1 1 i i i, il i, 1 -3 i 1 i J i I x 239,93(0 A — автоматическая пушка, установленная на лафете B с помощью
полых цапф C, C. Этот лафет, в показанном примере, является частью установки пьедесталового типа, но он
также может являться частью установки любого другого желаемого типа.
Правая полая цапфа расположена таким образом, что отверстие полностью открывает отверстие подачи
патронов в корпусе механизма (см. рис. 1), так что заряженная патронная лента может проходить из коробки D
(прикрепленной к цапфе) через указанную цапфу к механизму подачи патронов. Пустая лента в случае
ленточной (или пустые патронные обоймы или звенья в случае ленты, состоящей из металлических обойм
или звеньев) проходит через левую полую цапфу. В показанной конструкции две полые цапфы соединены
между собой с помощью перемычки C1 (рис. 2), которая проходит поперечно под корпусом механизма орудия,
причем образованный таким образом узел крепится к корпусу механизма болтами c, a, которые проходят
через выступы c', c' на полых цапфах и через отверстия в корпусе механизма.
В некоторых случаях только один из цапф (т.е. тот, что находится со стороны подачи патронов) должен
оставаться полым; таким образом, обычный затвор подающего механизма может быть выдвинут в
горизонтальном направлении или, альтернативно, сжат вниз, при этом патроны подаются в подающий
механизм пружиной, непосредственно или косвенно воздействуя на самый внешний патрон аналогично
магазину обычной винтовки. Обычные рычаги подачи патронов, предусмотренные в ружье типа «Виккерс»,
обеспечивали бы подачу патрона в нужное положение непосредственно над осью ствола. Разумеется,
следует понимать, что описанное выше продолжение мундштука подающего бункера может представлять
собой съемный бункер, содержащий картриджи и который может быть отсоединён от мундштука подающего
бункера с помощью соответствующих защёлок. В другом варианте, требующем наличия только одного полого
цапфы, отверстие полой цапфы может быть использовано для размещения круглого барабана, который
может быть обычной конструкции, используемой в 55 автоматических газоотводных системах, причем этот
барабан отсоединяется и удерживается с помощью соответствующих защелок.
Указанный барабан содержит один или несколько слоев патронов, расположенных радиально, и
предусмотрены средства, обеспечивающие пошаговое вращательное движение во время стрельбы,
благодаря чему патроны выбрасываются из барабана во входное отверстие подающего ящика. Обычные
рычаги подачи, предусмотренные в орудии типа «Виккерс» (65), обеспечивали бы перемещение патронов в
правильное положение непосредственно над осью ствола.
Как видно, благодаря этому изобретению (№ 70) лафет не будет создавать никаких препятствий при больших
углах возвышения орудия для свободного поступления боеприпасов в подающий ящик орудия.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_239931.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=239931&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB239931A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: 18 июня 7924 г. № 14718/24. 239,9' Слева полностью: Январь. 27, 1925.
Завершено: сентябрь. 18, 1925.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся осей и ходовых колес железнодорожных транспортных средств и тому
подобного.
Я, Стивен Эванс Элли, проживающий по адресу: Иддеслей Хаус, 17, Какстон-стрит, Вестминстер, Лондон,
юго-запад 1, подданный Великобритании, настоящим заявляю, что данное изобретение имеет следующий
характер: данное изобретение предназначено для усовершенствования осей и ходовых колес
железнодорожных транспортных средств и тому подобного.
Изобретение относится, в частности, к железнодорожным и подобным транспортным средствам, имеющим
вращающиеся оси ходовых колес, каждая из которых несет два ходовых колеса, по одному с каждой стороны
транспортного средства.
Обычно в транспортных средствах такого типа 16 ходовых колес сжимаются или натягиваются на
цилиндрическую часть оси, расположенную между центральной частью оси, поперечное сечение которой
уменьшено, и опорной частью, расположенной ближе к концу оси.
Одной из целей изобретения является устранение поломок осей локомотивов, тягачей, вагонов, пассажирских
автобусов и других транспортных средств типа, описанного выше (пункт 2b). Это упрощает обслуживание
колес и осей, а за счет уменьшения неподрессоренной массы снижает износ как колес, так и рельсов, и
позволяет развивать скорости выше допустимых. Железнодорожные вагоны удерживаются на рельсах за счет
колесных фланцев во время движения; зазор по ширине обеспечивается для предотвращения чрезмерного
трения между фланцами и рельсами, а коническая форма протектора способствует выравниванию зазора
между фланцами с двух сторон вагона и соответствующими рельсами. Когда одно колесо сталкивается с
неровностью, ось стремится сместиться вбок, колесо ударяется о рельс с большей или меньшей силой и за
счет своего рычага передает значительное напряжение на ось в месте ее соединения с этим колесом.
Отчасти из-за того, что это напряжение воздействует на ось именно в том месте, где она сдавливается в
результате сжатия или давления колеса, а также, возможно, из-за многократно повторяющейся локализации
напряжения в этой зоне, большое количество осей сломалось, некоторые с серьезными последствиями.
Когда после некоторого времени эксплуатации протектор колеса изнашивается, меняя свою первоначальную
коническую форму на форму, приближающуюся к цилиндру, централизующий эффект конусов теряется,
удары становятся более сильными и, вероятно, более частыми. Благодаря этому изобретению ось становится
значительно прочнее в тех местах, где такие напряжения обычно локализованы, а степень защемления
практически сводится к нулю. В то же время центры колес могут быть значительно облегчены, что позволяет
легче центрировать и контролировать всю ось с колесами с помощью пружин транспортного средства, а также
уменьшает импульс частей, оказывающих удары. Кроме того, облегчение колес и осей облегчает пружинам
транспортного средства поддержание контакта колесных покрышек с рельсами, что позволяет безопасно
развивать более высокие скорости и уменьшает износ рельсов и колес. Облегчение колес и осей также
позволяет быстрее разгоняться как за счет уменьшения количества энергии, запасенной в этих узлах при
аналогичной скорости, так и за счет более постоянного контакта с рельсами.
В соответствии с основной особенностью настоящего изобретения предусмотрено -.-j1:_ '. ! - - -- j - --.-- -.
. --- 1 - - . z ' - -. J - i'-- --- L I 1 -A Вращающаяся ось ходового колеса, имеющая конические посадочные места
для колес, расположенные по одному на каждом конце оси (например, с внутренней стороны цапф оси) 5: и
расположенные таким образом, что их концы наибольшего диаметра находятся ближе друг к другу. Благодаря
конической форме посадочных мест колес и отверстий в ступицах колес следует отметить, что во время
движения все 010 ударов, которые колеса наносят рельсам, стремятся сильнее прижать колеса к оси, но
поскольку колеса не нужно сильно прижимать или сжимать к осям, источник 16 слабости известных осей,
описанный выше, будет предотвращен. Следует, однако, отметить, что известно о способах установки
передних или рулевых колес дорожного транспортного средства на отдельные вращающиеся и управляемые
полуоси, имеющие цилиндрическую подшипниковую часть и одну коническую часть на внешнем конце
подшипниковой части, на которую крепится ступица колеса.
Больший конец конической части прилегал к цилиндрической опорной части и имел тот же размер, что и
последняя. Следует отметить, что в данной известной конструкции, только что рассмотренной, проблемы,
которые касаются настоящего изобретения, не возникают. Как уже указывалось, шейки или места крепления
шариковых или роликовых подшипников обычно формируются на концах оси, и такая конструкция, как
правило, применяется в осях согласно настоящему изобретению. Внутри этих валов образуются конусы, а на
внутренних концах конусов, или, возможно, немного дальше от таких внутренних концов, площадь
поперечного сечения оси уменьшается. Иными словами, диаметр оси постепенно уменьшается до
минимального размера в соответствии с известной формулой.
Согласно еще одной особенности изобретения, в сочетании с осью, имеющей вышеупомянутые конические
колесные опоры, o60, и ходовым колесом с конически просверленной ступицей, установленной на одной из
опор, предусмотрено легкосъемное зажимное устройство для удержания колеса на его опоре. Это зажимное
устройство может иметь различные формы, и, поскольку оно легко снимается, следует понимать, что колесо
можно легко снять с оси без повреждения каких-либо частей, а проточку цапф на оси или резьбы на колесах
можно выполнить на более легком станке, чем это необходимо при выравнивании колес после их установки
на ось. Кроме того, простота снятия колес позволяет использовать запасные колеса или запасные оси.
Удобно, что зажимное устройство располагается между колесом и упором на оси с внутренней стороны
колеса. Этот упор может быть образован плечом, которое формируется за счет уменьшения площади
поперечного сечения оси по длине между коническими посадочными местами колеса, как описано выше, а
зажимное устройство может представлять собой болты 75, проходящие через ступицу колеса параллельно ее
оси, с гайками на внешней поверхности колеса и с пластиной или пластинами на внутренней поверхности
колеса, которые предназначены для достижения 80 позади плеча на упомянутой выше оси. При желании
колеса могут быть изготовлены таким образом, чтобы на их внутренних поверхностях имелись удерживающие
выступы, к которым прижимаются зажимные пластины и которые предотвращают их смещение. Например,
зажимная пластина может быть расположена таким образом, чтобы занимать положение, приблизительно
радиальное оси оси, при этом один ее конец должен выступать за упор в оси под углом 90 градусов, а другой
конец должен упираться в указанные крепежные выступы, причем отверстие для крепежного болта должно
располагаться между этими концами.
Поскольку, как отмечалось выше, удары, получаемые во время движения, 95, как правило, сильнее
прижимают колесо к посадочному месту, зажимное устройство можно рассматривать скорее как
предохранительное устройство, а не как основное средство крепления колеса.
1
(10 В остальном колеса могут иметь любую желаемую конструкцию. Протектор может быть изготовлен
отдельно от ступицы и спиц. Последняя часть может иметь круглый ободок для размещения протектора и
может иметь плоские боковые поверхности с облегчающими отверстиями и перепончатыми спицами,
проходящими между ними, также с облегчающими отверстиями, если это необходимо. В ступице коническое
отверстие может быть окружено выступом 110 с осевыми расширениями через определенные интервалы для
размещения зажимных болтов.
Следует понимать, что изобретение не ограничивается точными конструктивными деталями, изложенными
выше, — например, может быть использовано любое желаемое количество зажимных устройств, а зажимные
пластины могут представлять собой просто радиальные пластины, как описано выше, или вместе могут
составлять практически полный круглый диск.
Датировано 18 июня 1924 года.
BOULT, WADE & TENNANT, 111 & 112, Hatton Garden, London, 1.5 E.C. 1, дипломированные патентные
поверенные.
2
239,931
. 239,931 ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся осей и ходовых колес железнодорожных транспортных средств и тому
подобного.
Я, СТЕПЕН ЭВАНС АЛЛИ, проживающий по адресу: Иддесли Хаус, 17, Какстон-стрит, Вестминстер, Лондон,
юго-запад 1, подданный Великобритании, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о том,
каким образом оно должно быть реализовано, что будет подробно описано и установлено в следующем
заявлении:
Данное изобретение предназначено для усовершенствования осей и ходовых колес железнодорожных
транспортных средств и тому подобного.
Изобретение относится, в частности, к железнодорожным и подобным транспортным средствам, имеющим
вращающиеся оси ходовых колес, каждая из которых несет два ходовых колеса, по одному с каждой стороны
транспортного средства. Обычно в транспортных средствах такого типа ходовые колеса сжимаются или
натягиваются на цилиндрическую часть оси, расположенную между центральной частью оси, имеющей
уменьшенное поперечное сечение, и опорной частью, расположенной ближе к концу оси.
Одной из целей изобретения является устранение поломок осей локомотивов, тракторов, вагонов, автобусов
и других транспортных средств описанного выше типа. Это упрощает обслуживание колес и осей, а за счет
уменьшения неподрессоренной массы снижает износ как колес, так и гусениц и позволяет развивать скорости
выше тех, которые были бы допустимы в противном случае.
Во время движения железнодорожные вагоны удерживаются на рельсах за счет колесных ободов; зазор по
ширине обеспечивается для предотвращения чрезмерного трения между ободами и рельсами, а коническая
форма ободов способствует равномерному распределению зазора между ободами с двух сторон вагона и
соответствующими им рельсами. Когда одно колесо сталкивается с неровностью, ось стремится сместиться
вбок вагона, колесо ударяется о рельс с большей или меньшей силой и, благодаря своему рычагу, передает
значительное напряжение на ось в месте соприкосновения с этим колесом. Отчасти из-за того, что это
напряжение воздействует на ось именно в том месте, где она сдавливается в результате сжатия или
давления колеса, а также, возможно, из-за многократно повторяющейся локализации напряжения в этой зоне,
большое количество осей вышло из строя, некоторые с серьезными последствиями.
Когда после некоторого времени эксплуатации протектор колеса изнашивается, меняя свою первоначальную
коническую форму на форму, приближающуюся к цилиндру, централизующий эффект конусов 60
утрачивается, и удары становятся более сильными и, вероятно, более частыми.
Благодаря данному изобретению ось значительно укрепляется в местах, где такие напряжения обычно
локализованы, а величина сжатия становится практически незначительной. В то же время центры колес могут
быть значительно облегчены, что позволит легче центрировать и контролировать всю ось с колесами с
помощью пружин автомобиля, а также уменьшит инерцию деталей, оказывающих удары. Кроме того,
облегчение колес и осей облегчает пружинам вагона 75 поддержание контакта колесных покрышек с
рельсами, что позволяет безопасно развивать более высокие скорости и снижает износ рельсов и колес.
Облегченность колес и осей также позволяет 8) быстрее разгоняться как за счет уменьшения количества
энергии, запасенной в этих узлах при аналогичной скорости, так и за счет более постоянного контакта с
рельсами. 85 Уже было предложено решение для вращающейся оси ходового колеса, имеющей конические
посадочные места для колес, расположенные по одному на каждом конце оси и сближенные по диаметру
концами.
Соседние файлы в папке патенты