Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_3618
.pdf
смягчается указанной пружиной. Когда катушка 10 снята со штифта 8, планка 9 под собственным весом
падает и опирается на штифт 8. Если теперь ползунок 30 вернется в исходное положение, задняя часть
пальца 20 ударится о планку 9 и начнет двигаться против действия пружины 33, пока не пройдет планку 9.
Затем пружина 33 возвращает палец 20 в положение, показанное на рис. 7, как только ползунок 30 вернется в
исходное положение.
Привод машины осуществляется с помощью вала 81, установленного в подшипниках 82, закрепленных на
раме А, посредством соответствующего двигателя. На валу 81 закреплен фрикционный диск 83, который
входит в зацепление с фрикционным диском 83 вертикального вала 23. На валу 23 закреплен шкив, который
посредством ремня 49 приводит в движение шкив 50 втулки 46, вращательно установленной в раме А, через
которую проходит стержень 9, как описано ниже. На валу 81 закреплен червяк, зацепляющийся с червячным
колесом 84, прикрепленным шпонкой к вертикальному валу 85. На валу 85 закреплены три конические
шестерни 86, 87, 88, которые приводят в движение горизонтальные валы 89, 90, 91, установленные в раме А
(подшипники и все детали конструкции не показаны для наглядности), причем указанные валы приводят в
движение соответственно эксцентрики 92, 15 и 25. Эксцентрик 92 приводит в действие патрон 47, с помощью
которого стержень 9 надежно удерживается во втулке 46 (рис.).
3)
. Патрон 47 включает в себя стержень 93, скользяще установленный в горизонтальном направлении внутри
указанного патрона и опирающийся двумя противоположными поверхностями на коническую стенку кольца
94. Кольцо 94 скользит по корпусу патрона 47. Стержень 95, взаимодействующий с кольцом, установленным в
кольцевой канавке кольца 94, скользяще закреплен в опоре и снабжен зубьями, с которыми находится в
зацеплении шестерня 96. На валу, к которому крепится шестерня 96, прикреплен рычаг 97, который
перемещается вперед и назад эксцентриком 92. Эксцентрики 15, как описано выше, приводят в движение
направляющие 11, 12 и эксцентрик 25, которые перемещают направляющую 40 в вертикальном направлении,
на которой съемно закреплено сверло 41.
Эксцентрики 15, 24, 25 и 92 сконструированы, как показано на рис. 4 и 5.
Шкив 301 снабжен радиальным пазом 311, в который выступает радиальный рычаг 321. Шкив 301
перемещается в радиальном направлении по рычагу 321, который закреплен на приводном валу, который
может быть валом 85, 89, 90 или 91. На шкиве 301 ремень установлен обычным способом и соединен с тягами
16, 29 и т. д. Гайки 36, привинченные к выступу рычага 321, обеспечивают зацепление деталей 301 и 321 друг
с другом. Рядом с рычагом 321 расположен диск 331, в котором находится изогнутый паз 34. В паз 34
выступает болт 35, жестко закрепленный на шкиве 301. Диск 331 установлен с возможностью вращения в
раме 37 с помощью фланца 38 и может быть зафиксирован в любом желаемом положении с помощью
какого-либо известного зажимного или иного средства; кроме того, рама 37 может перемещаться
относительно
<Описание/Классификация. Страница номер 3>
На чертеже не показаны все средства, имеющие известную конструкцию вала. Форма изогнутого паза может
быть выполнена в соответствии с требованиями. При вращении вала рычаг 321 принимает участие в его
вращении, а шкив 301 также вращается. Одновременно шкив перемещается в радиальном направлении, при
этом болт 35 входит в зацепление с изогнутой канавкой 34. Таким образом, ремень и, следовательно,
соединенные с ним стержни совершают возвратно-поступательное движение в зависимости от формы
канавки 34. Каждый из направляющих 11, 12, 40 и т. д. перемещается с разной скоростью в зависимости от
выполняемой работы и т. д., выполняемой установленным на нем инструментом, при этом форма изогнутой
канавки определяется соответствующим образом.
Над втулкой 46, в которой удерживается стержень 9 во время его вращения, расположена неподвижная
трубка 45, через которую стержни 9 поочередно подаются во втулку 46. Над трубой 45 установлен
вращающийся магазин 44, в котором ряд стержней 9 удерживается вертикально в направляющих 62. Они
поочередно перекидываются через верхний конец трубки 45 и падают через эту трубку 45 в гильзу 46. Для
перемещения магазина последний снабжен зубчатым ободом, с которым зацепляется собачка 104. Стопор
104 прикреплен к стержню 103, соединенному с шатунным пальцем диска 102. Вал 105, вращающийся в
подшипниках 101 и на котором закреплен диск 102, несет червячное колесо 100, с которым зацеплен червяк
99, закрепленный шпонкой на валу 85.
Стержень 9 надежно закреплен в патроне 47, который вращается с высокой скоростью (например, 6000
об/мин) и приводится в движение валом 23, скорость вращения которого может изменяться путем
перемещения приводного фрикционного диска 83. Эксцентрики 15 перемещают направляющие 11 и 12, и
установленные на них инструменты приводятся в действие на стержне 9. Сверло 41 перемещается вверх с
помощью эксцентрика 25, а бобина 10 отрезается подходящим инструментом на одном из направляющих 11,
12. Сверло 41 перемещается вверх до тех пор, пока не пройдет за сформированную бобину, и возвращается в
исходное положение до тех пор, пока его острие слегка не выступит над поверхностью шпильки 8. Таким
образом, стержень 9, падая вниз после открытия патрона 47, центрируется острием сверла, которое входит в
углубление, образованное ранее в стержне 9 до того, как была отрезана бобина. Для обеспечения падения
стержня 9 во втулку 46, в которой стержень 9 имеет лишь незначительный люфт, в нижнем конце втулки 46
создается вакуум с помощью вакуумного насоса 59. Вакуум, создаваемый указанным насосом, вместе с весом
стержня 9 будет достаточен для перемещения стержня 9.
Вакуум, создаваемый насосом 59, также используется для удаления отходов и пыли. Труба 57 прикреплена к
раме А в подходящем месте и ведет к пылесборнику 58, который соединен с насосом 59 посредством трубы
60. Это пылеудаляющее устройство во многом похоже на другие уже используемые устройства. С помощью
насоса 59 готовые бобины отводятся по трубопроводу 51. Верхний конец указанного трубопровода 51 открыт,
и ползунок 30 с пальцем 20 завершает свое движение над отверстием 51 таким образом, что бобины 10
падают вниз по трубопроводу 51 в сборный контейнер 52. В трубопроводе расположен ползунок 53,
перемещающийся по направляющим 54. Задвижка 53 приводится в действие вручную и служит для закрытия
трубопровода при извлечении контейнера 52. Трубопровод 51 соединен с всасывающим насосом 59 для
обеспечения падения бобин и удаления пыли и т. д.
Подача материала в стержни 94 может осуществляться иными способами, помимо показанных, например, с
помощью приводных механизмов.
Для того чтобы стержни материала, падающие вниз по трубе 45, не падали слишком быстро, к ним можно
приложить тормозящее действие во время падения. Вариант конструкции такого тормоза показан на рис. 1.
Однорычажный механизм 106 установлен с возможностью вращения на столе 107 в точке 108 и несет на
своем свободном конце ролик 109. Рычаг 106 шарнирно соединен в точке 110 с эксцентриковым рычагом 111,
который соединен с эксцентриком 112 на рабочем валу 85, так что рычаг 106, а следовательно, и ролик 109,
совершают возвратно-поступательное движение. В крайнем положении справа от ролика 105 он оказывает
давление через отверстие 113 в трубе 45 на падающий вниз стержень из материала, тем самым тормозя его
падение. Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю,
что то, на что я претендую, это: 1. Машина для формования бобин, катушек и тому подобного, первого
упомянутого здесь типа с гравитационной подачей, в которой предусмотрена опора в виде штырька, на
которую падает стержень с материалом, причем в этой опоре имеется отверстие для сверла, которое
проходит вверх через опору и входит в конец стержня, просверливая его во время резки бобины, а также
предусмотрены средства (палец 20) для снятия бобины после ее резки и просверливания.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_239534.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=239534&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB239534A
[]
4 ^ р
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения съезда (Германия): сентябрь. 5, 1924, 239,534 E--W. Дата подачи заявки (в Соединенном
Королевстве): сентябрь. 4, 1925. № 22,154/25.
Завершено: ноябрь. 18, 1926.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Улучшенные токопроводящие материалы для высокочастотных применений.
Мы, компания TELEFUNKEN GESELLSCHAFT FUR DRAHITLOSE TELEGRAPHIE M.B.E., зарегистрированная в
соответствии с законодательством Германии по адресу: Темпельхофер Уфер, 9, Берлин, Германия,
настоящим заявляем о характере данного изобретения и способе его осуществления, которые будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Целью данного изобретения является токопроводящий элемент для высокочастотных целей, который может
работать, например, в качестве дросселя, трансформатора, частотного трансформатора, средства связи и
тому подобного, и, короче говоря, для всех целей, для которых обычно использовались обычные
трансформаторы или дроссельные катушки, например, для передачи сигналов и телефонии.
Использование железного сердечника в таких аппаратах сопряжено с проблемой очень высоких потерь
мощности, поскольку для малого объема железа необходима обмотка с очень высоким числом ампер-витков
на сантиметр.
Это особенно актуально для очень высоких частот. Для эффективного охлаждения обычно требуется сильный
тепловой эффект, однако до сих пор это было невозможно, поскольку известные конструкции катушек
образуют концентрированные очаги тепла с относительно небольшой излучающей поверхностью.
Согласно данному изобретению, этот дефект устраняется путем нанесения железа в виде тонкого покрытия
на поверхность проводника и удлинения указанного проводника, то есть путем придания проводнику такой
формы, что увеличение индукции вследствие указанного придания формы практически не происходит.
Преимущество заключается в том, что благодаря способности проводника тока выдерживать большую
нагрузку можно получить очень высокий ампер-виток на сантиметр, и в то же время, благодаря выбранной
конфигурации, длина пути силовых линий магнитного поля остается небольшой.
[Цена 1/-] Железо может быть нанесено на поверхность линейного проводника несколькими способами,
например, методом гальванического покрытия, методом биметаллического вытягивания, методом напыления
и т. д. Однако предпочтительнее непрерывно наматывать очень тонкую и, желательно, изолированную
железную проволоку (проволоку для волос) на поверхность проволоки, поскольку это обеспечивает
значительное разделение пути вихревых токов 55 и, следовательно, существенное уменьшение потерь.
Толщина используемой железной проволоки и количество витков обмотки из железной проволоки зависят от
используемой частоты. Для защиты поверхности от окисления желательно покрыть ее хромом, подходящим
оксидированным защитным покрытием или аналогичным средством. 65 Вместо описанного ранее
использования твердого проводника, охлаждаемого снаружи обычным способом либо воздухом, либо другими
средствами охлаждения, проводник может быть выполнен в виде полого тела 70, через которое протекает
охлаждающая среда.
Замена сплошного проводника может также осуществляться путем предварительного нанесения слоя
используемого проводящего материала на сплошной или цилиндрический изоляционный корпус, а затем
нанесения железной обмотки или покрытия.
Изобретение может быть реализовано, как показано на рисунках 1 и 2 прилагаемого чертежа. На рисунке 1 а)
80 — это медный провод, снабженный соединительными петлями 1 и 2, а б) железное покрытие имеет
толщину менее 0,11/м. На рисунке 2 показано бифилярное расположение высокочастотного проводника. 85
Использование протяженного проводника в виде прямой линии практически ограничено величиной
потребляемой мощности. В некоторых случаях предпочтительнее наматывать удлиненный проводник на
подходящей форме, чтобы он занимал меньше места. Однако следует соблюдать закон, согласно которому
такая обмотка, как в простой катушке, не приводит к увеличению самоиндукции внутреннего проводника.
Гораздо предпочтительнее всегда закручивать проводник сам на себя. Предпочтительнее простой
удлиненной конструкции с входным и выходным проводами на одном конце и выходным на другом является
петлеобразная схема с как минимум одним входящим и одним обратным проводом, так что для проводника не
возникает петлевого поля.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы заявляем, — это:
1.
Проводник тока для высокочастотных целей, особенно для частотных трансформаторов, дросселей, муфт и
тому подобного, в котором удлиненный провод с тонким железным покрытием имеет такую форму, что поток,
создаваемый протеканием тока в проводнике, охватывает только этот один проводник тока, по существу, как и
для описанной цели.
2.
Высокочастотный проводник соответствует
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_239535.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=239535&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB239535A
[]
1! Е, -- ....с
? - -C KIEV WMI-EV C PY,
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата принятия Конвенции (США): 4 сентября 1924 г., 239 535 г. Дата применения (в Соединенном
Королевстве): сентябрь. 4, 1925. № 22.171/25.
Окончательная версия принята к публикации: 1 апреля 1926 года.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в четырехколесных тормозных системах для автотранспортных средств.
Мы, корпорация «Стюбейкер», организованная и действующая в соответствии с законами штата Нью-Джерси,
Соединенных Штатов Америки, имеющая главный офис по адресу: 631, Саут-Мейн-стрит, город Саут-Бенд,
штат Индиана, Соединенные Штаты Америки (правопреемники Винсента Линка, проживающего по адресу:
1162, Сьюард-авеню, город Детройт, округ Уэйн, штат Мичиган, Соединенные Штаты Америки, гражданин
Соединенных Штатов Америки), настоящим заявляем, что характер данного изобретения и способ его
осуществления должны быть подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к усовершенствованию четырехколесных тормозных систем для
автотранспортных средств, его целью является создание системы таких тормозов, которая была бы
эффективной в работе и простой в регулировке.
Изобретение представляет собой транспортное средство с передними и задними колесными тормозами, в
котором каждый передний колесный тормоз соединен, для работы с соответствующим задним колесным
тормозом независимо от тормозов на противоположной стороне транспортного средства, механическим
путем, который для приведения в действие указанных тормозов приводится в действие средствами,
создающими давление жидкости, возникающее при движении транспортного средства.
Изобретение также включает в себя транспортное средство в соответствии с предыдущим утверждением, в
котором средство управления давлением жидкости предназначено для выравнивания давления,
приложенного к механическим соединениям между передним и задним колесными тормозами.
Изобретение, кроме того, заключается в создании транспортного средства в соответствии с любым из
предыдущих пунктов, в котором средство создания давления жидкости включает в себя не соединенные
между собой, но взаимозависимо приводимые в действие элементы для приведения в действие механических
соединений между тормозами на соответствующих сторонах транспортного средства. Предпочтительно,
средство создания давления жидкости включает цилиндр, имеющий внутри два расположенных напротив друг
друга поршня, каждый из которых находится в механической связи с механическими соединениями между
передними и задними колесными тормозами с одной стороны указанного транспортного средства, причем
движение этих поршней осуществляется насосом, работающим со скоростью, пропорциональной скорости
задних колес транспортного средства. Цилиндр устройства подачи жидкости под давлением может быть
удобно расположен поперек транспортного средства 6, а перекачиваемая жидкость может подаваться между
поршнями в цилиндре для их разъединения и срабатывания тормозов.
Изобретение также заключается в создании транспортного средства в соответствии с любым из 65
предыдущих пунктов, в котором механическое соединение между передним и задним тормозами с одной
стороны транспортного средства включает элемент, шарнирно соединенный со свободным концом шарнирно
закрепленного рычага, причем указанный элемент соединен с передним и задним тормозами и представляет
собой исполнительный элемент соединения между ними. Как показано ниже, поворотный приводной элемент
75 может иметь форму трехплечевого кривошипа, два плеча которого соединены соответственно с передним
и задним тормозами, а третье плечо соединено с поршнями устройства создания давления жидкости 80.
Изобретение, наконец, представляет собой четырехколесную тормозную систему для автотранспортных
средств, по существу аналогичную описанной ниже. 85 Обращаясь теперь к прилагаемым чертежам: Фиг. 1
представляет собой фрагментарный план шасси автомобиля, в котором реализован один из вариантов
осуществления настоящего изобретения, причем некоторые его части показаны пунктирными линиями.
На рис. 2 показан вид сбоку шасси, изображенного на рис. 1; рама и некоторые другие детали показаны
пунктирными линиями.
Рис. 3 — вид сбоку одного из передних колес, снятый из центра шасси; рис. 4 — вид сбоку сломанной педали
тормоза, на котором виден фрагмент штока клапана и закрепленного на нем штока заднего колеса.
Рис. 5 представляет собой увеличенный фрагмент шасси, снятый по линии 5--5 на рис. 1. Рис. 6 представляет
собой увеличенный фрагментарный план механизма, показанного на рис. F1-.
Рис. 5. - _ Рис. 7 представляет собой фрагментарный вид тормозного вала заднего колеса и сопутствующих
деталей, включая уравнитель для задних тормозов, когда они срабатывают только при нажатии ногой.
На рис. 8 представлен перспективный вид вала заднего тормоза, показывающий способ соединения с ним
штоков для управления задними тормозами и уравнительным устройством для выравнивания тормозного
давления, создаваемого только нажатием ноги. На рис. 9 представлен фрагмент одного из рычагов,
показанных на рис. 8, иллюстрирующий способ соединения с ним уравнительной планки.
На рис. 10 представлен увеличенный перспективный вид плавающего трехрычажного рычага, используемого
для приложения и выравнивания давления на передние и задние колесные тормоза.
На рис. 11 представлен фрагментарный поперечный разрез, выполненный по линии 11-11 на рис. 5, на
котором изображены масляный или жидкостной насос и поршневой цилиндр в соединении с трансмиссией.
Рис. 12 представляет собой фрагмент, взятый по линии 12-12 на рис. 11.
Рис. 13 представляет собой фрагмент, взятый по линии 13-13 на рис. 11.
На рисунке 14 представлен разрез предохранительного клапана давления масла, выполненный по линии
0°14-14 на рисунке 13.
На рис. 15 представлен разрез регулирующего клапана и цилиндра, выполненный по линии 15-15 на рис. 6.
На рис. 16 показан вид сбоку одного из тормозных барабанов заднего колеса, демонстрирующий тормозной
механизм в сочетании с ним, при взгляде из центра автомобиля.
На рис. 17 представлен поперечный разрез тормозного цилиндра и поршней, выполненный по линии 17-17 на
рис. 11.
На рис. 18 представлен диаметральный разрез одного из тормозных барабанов переднего колеса и
соответствующей ему механизации, соответствующий разрезу 6t, выполненному по линии 18--18 на рис. 19.
На рис. 19 представлен увеличенный фрагмент изображения одного из передних тормозных барабанов
автомобиля, частично поврежденный, снятый с центра, на котором показан тормозной механизм переднего
колеса в сочетании с ним. 70 Рис. 20 представляет собой сечение, взятое по линии 20-20 на рис. 18.
Рис. 21 представляет собой фрагментарный разрез корпуса трансмиссии, взятый по линии 21-21 на рис. 17.
75 На чертежах в более или менее схематично изображено транспортное средство, включающее задние
колеса 30, передние колеса 31, задние пружины 32, передние пружины 33, раму 34, радиатор 35, двигатель
36, сцепление 37, трансмиссию 38, карданные шарниры 39 и 40, карданный вал 41, задний мост 42 и передний
мост 43, а также другие элементы, которые будут описаны далее.
Как обычно в таких транспортных средствах, вращательное движение двигателя 36 передается через
сцепление 37, трансмиссию 38, карданные шарниры 39 и 40, карданный вал 41, полуоси задних осей 42 к
ведущим колесам 30. 90 Кроме того, как это обычно бывает в подобных транспортных средствах, трансмиссия
38 включает в себя корпус, который для ясности также обозначен как 38, несущий главный трансмиссионный
вал 44 и промежуточный вал 45 (см. рисунок 95 11), карданный шарнир 39 соединен своим передним концом с
задним концом главного трансмиссионного вала 44, соответствующие шестерни (не показаны) установлены
на валу 44 1 (для выборочного зацепления с другими шестернями (не показаны), установленными на
промежуточном валу 45 (с возможностью вращения, но без возможности скольжения), которые
предназначены для обеспечения различных передаточных чисел вращения между двигателем 36 и задними
колесами 30.
К задней поверхности корпуса трансмиссии 38 прикреплен элемент корпуса 46, снабженный карманами и
каналами, которые будут описаны ниже, а крышка 1 10 47 закрывает заднюю поверхность элемента корпуса
46. Болты, такие как 48, проходят через крышку 47 и корпус 46 и ввинчиваются в корпус трансмиссии 38 для
крепления корпуса 11 5, корпуса 46 и крышки 47 к нему. Шестерня 49 неподвижно закреплена на главном валу
трансмиссии 44 в соответствующем углублении в корпусе 46, а другая шестерня 50, зацепляющаяся с
шестерней 120 49, вращательно установлена в другом углублении в корпусе 46 на вспомогательном валу 51,
надлежащим образом поддерживаемом корпусом 46 и корпусом трансмиссии 38. Две шестерни 49 и 50
образуют масляный насос обычного типа, который, благодаря тому, что шестерня 49 не вращается и
закреплена на главном валу трансмиссии 44, а в свою очередь соединена с ним для вращения в 13) i r t i i 1 i
239,535 - 3 временной зависимости от вращения задних колес 30 посредством карданных шарниров 39 и 40,
карданного вала 41 и полуосей в заднем мосту 42, вращает или перекачивает количество, прямо
пропорциональное скорости вращения задних колес 30.
Как наиболее наглядно показано на рисунке 12, канал 52 в корпусе 46 ведет от стороны всасывания шестерен
49 к отверстию 53, сообщающемуся с внутренней частью корпуса трансмиссии 38, который частично заполнен
маслом. Канал 54, также расположенный в корпусе насоса 46 1 5, ведет от выходной стороны шестерен 49 и
50 через отверстие 55 в боковой стенке корпуса цилиндра клапана 56, прикрепленного болтами к боковой
стенке элемента корпуса насоса 46. Второе, более широкое отверстие 57 ведет из внутренней части корпуса
цилиндра клапана 56 к каналу 58 в корпусе насоса 46, который сообщается с всасывающим каналом 52 и
отверстием 53. Очевидно, что во время движения транспортного средства масло непрерывно циркулирует от
шестерен насоса 49 и 50 через канал 54, отверстие 55, цилиндр 56, отверстие 57, каналы 58 и 52 обратно к
шестерням насоса 49 и 50. Канал 59 ведет от канала 54 к каналу 60, проложенному в передней части корпуса
насоса 46, как показано на рисунке. Рисунок 13 показывает, что канал -60 ведет вниз и сообщается с каналом
61 в корпусе передачи 38, как показано на рисунке 11.
Канал 61 ведет в середину цилиндра 62, образованного в нижней части корпуса трансмиссии 38 и
расположенного поперек него.
Внутри цилиндра 62 расположены два поршня 63 (см. рисунок 17), которые обычно находятся в смежном
положении, при этом их головки слегка разнесены в середине цилиндра 62. Выступающий конец 64 на одном
из болтов 48, как показано на рисунке 11, выступает внутрь цилиндра 62 и служит упором для движения
поршней 63 внутрь.
Цилиндр 56, расположенный продольно на транспортном средстве и прикрепленный болтами к корпусу
насоса 46, закрыт с передней стороны и открыт с задней стороны, при этом поршневой клапан 65 вставлен в
открытую заднюю часть и может скользить внутри нее.
Педаль управления тормозом 66 обычной конструкции соединена линиями штока 67 с клапаном 65. Клапан 65
обычно располагается в цилиндре 56 таким образом, что он находится позади отверстий 55 6() и 57 и
оставляет их открытыми, чтобы масло из насоса могло циркулировать через цилиндр 56G, как описано ранее.
При перемещении педали 66 вперед, она перемещает шток 67 и клапан 6,5 вперед, при этом клапан
перемещается вперед, чтобы закрыть или частично закрыть отверстие 57, ведущее из цилиндра 56 в канал
58. Как только отверстие 57 закрывается или частично закрывается, подача масла на всасывающую сторону
шестерен насоса 59 и 60 либо прекращается, либо ограничивается, что приводит к повышению давления на
нагнетательной стороне насоса. Создаваемое таким образом давление проталкивает масло через каналы 59,
60 и 61 в цилиндр 62, при этом давление передается на внутренние поверхности поршней 63, заставляя их
двигаться наружу, отдаляясь друг от друга.
80 Для ограничения величины давления, которое может таким образом накапливаться и передаваться на
поверхности поршней 63, предусмотрено следующее предохранительное устройство: в корпусе насоса 46
предусмотрен канал 68, ведущий 85 от выпускного канала 54 к продольно расположенному каналу 69,
сообщающемуся с отверстием 70, ведущим внутрь корпуса трансмиссии 38.
Закрытием канала 68 является полый клапан 90 71, закрытый с одного конца, который может перемещаться в
осевом направлении в полом винтовом элементе 72, резьбовым образом установленном в корпусе насоса 46.
Винтовая пружина 73 снабжена клапаном 71 и винтовым элементом 72, в соответствии с которым клапан 71
обычно удерживается на седле над каналом 68. Когда давление масла на нагнетательной стороне насоса
становится достаточно большим, чтобы преодолеть сопротивление пружины 73, клапан 71 поднимается со
своего седла, позволяя части масла вытекать через канал 69 и отверстие 70 в корпус трансмиссии 38, тем
самым снижая давление на нагнетательной стороне насоса до тех пор, пока оно не снизится до уровня, при
котором давление пружины 73 снова будет прижимать клапан 71 к его седлу над каналом 68. Ввинчивая или
вынимая элемент 72, можно регулировать давление, при котором клапан 71 будет подниматься, и которое,
следовательно, является максимальным давлением, передаваемым на поверхности поршней 63. Это
давление может быть увеличено или уменьшено по желанию.
Контргайка 74, навинченная на винтовой элемент 72, служит для фиксации последнего в отрегулированном
положении.
Для предотвращения утечки масла под давлением из насоса 120 и различных каналов в корпусе 46 назад
вдоль главного трансмиссионного вала 44, в передней поверхности конвейерного элемента 47, как показано
на рисунке 11, вырезается углубление или канал 75, который проходит вокруг вала 44. Отверстие 76 ведет из
канала 75 в канал 52, так что любое масло, движущееся назад вдоль вала трансмиссии 44, будет
задерживаться в кармане 75 и возвращаться в насос или корпус трансмиссии 38 через отверстие 76, не
выходя наружу.
Каждый поршень 63 снабжен штоком 77, выступающим наружу, наружные концы которого надлежащим
образом поддерживаются крышками 78, закрывающими наружные концы цилиндра 62, а в каждой крышке 78
вокруг штока 77 предусмотрена соответствующая сальниковая гайка 79 для предотвращения утечки масла.
Отверстия (рис. 17 и 21), расположенные рядом с торцами цилиндра 62, соединяют пространство за каждым
поршнем 63 с внутренней частью корпуса трансмиссии 38, позволяя собранному в нем маслу вытесняться в
корпус трансмиссии 38 при перемещении поршней 63 наружу.
Как показано на рисунках 1, 5, 2) и 6, два рычага 81 выполнены как единое целое с крышкой 47 и выступают
наружу и назад от нее. Конец каждого рычага 81 шарнирно поддерживает в горизонтальной плоскости рычаг
82 посередине своей длины, при этом передние концы рычагов 82 имеют изогнутую поверхность для
скользящего контакта с внешними концами поршневых штоков 77. Пружины 83, закрепленные на задних
концах рычагов 82, надлежащим образом закреплены на раме 34 или другой подходящей детали и стремятся
вытягивать задние концы рычагов 82 наружу, а передние — внутрь, обычно удерживая поршни 63 в смежном
положении в середине цилиндра 62.
К каждой стороне рамы 34, приблизительно в том же продольном положении относительно задней части
рычагов 82, прикреплены кронштейны 84 (см. рис. 5, 6 и 10), которые шарнирно поддерживают в
горизонтальной плоскости рычаги 85, выступающие внутрь и заканчивающиеся направленным вверх штифтом
86, который шарнирно принимает коромысло, имеющее три рычага 87, 88 и 89. Рычаги 89 шарнирно
соединены стержнями 90 с задними концами рычагов 82. Каждый рычаг 87 соединен с тормозом на переднем
колесе 31 с соответствующей стороны транспортного средства, а каждый рычаг 88 соединен с тормозом на
заднем колесе 30 с соответствующей стороны способами, которые будут описаны далее.
56 На рисунке 16 показаны тормоза задних колес обычного типа с внешней лентой, в которых барабан 91
закреплен на колесе 30 и окружен тормозной лентой 92, обычно расположенной на небольшом расстоянии от
него. Лента 92 защищена от вращения кронштейном 93, закрепленным на пластине 94, которая, в свою
очередь, поддерживается задней осью 42. Один из свободных концов ленты 92 снабжен кронштейном 95, к
которому шарнирно соединен рычаг 96. К другому из свободных концов ленты 92 прикреплен кронштейн 97,
через который проходит болт 98 и который шарнирно соединен своим раздвоенным концом с рычагом 70 96
на небольшом расстоянии от точки поворота последнего относительно кронштейна 95. Гайка 99, навинченная
на винт 98 сверху и опирающаяся на кронштейн 97, обеспечивает регулировку износа тормоза, а 75, как будет
объяснено далее, косвенно обеспечивает средства для регулировки износа переднего колесного тормоза на
той же стороне автомобиля, тем самым обеспечивая единое средство для одновременной регулировки как
переднего, так и заднего тормоза E0.
Станет очевидно, что при перемещении верхнего конца рычага 96 вперед или вправо, как показано на рисунке
16, свободные концы ленты 92 85 сближаются, втягивая ленту 92 в фрикционное зацепление с барабаном 91
и оказывая тормозящее воздействие на заднее колесо 30. Верхние концы рычагов 96 шарнирно соединены
стержнями 100 с рычагами 101, неподвижно закрепленными на поперечных валах 102, которые
поддерживаются в кронштейнах 103 под поперечной балкой рамы 104, как наиболее наглядно показано на
рисунке 7. Левый тормозной вал U5 102 выступает лишь на небольшое расстояние через раму 34, а правый
тормозной вал 102 выходит за центр транспортного средства до точки, расположенной на небольшом
расстоянии от внутреннего конца левого тормозного вала 102. К смежным внутренним концам валов 102
прикреплены рычаги 105 и 106 (см. рис.).
7, 8, и 9) и еще один рычаг 107 закреплен на правом тормозном валу 102 1( 5) на расстоянии внутрь от рамы
34, соответствующем расстоянию, на котором рычаг 105 расположен от соответствующей стороны рамы 34.
Штанги 108 шарнирно соединяют рычаг 105 с рычагом 88 (трехрычажным коромыслом с левой стороны
транспортного средства) и рычаг 107 с рычагом 88 трехрычажного коромысла с правой стороны
транспортного средства.
Передние колеса также оснащены 1,5-дюймовыми барабанными тормозами, но, как и в случае с задними
колесами, могут использоваться и другие типы тормозов, например, дисковые. К каждому колесу 31 крепится
тормозной барабан 109. Внутри каждого тормозного барабана 120 109 и соответствующим образом
закреплены на штифтах 110 (см. рисунки 18, 19 и 20), выступающих из поперечной балки 111,
предпочтительно интегрированной с поворотным кулаком переднего колеса, тормозные колодки 112. 125
Между свободными концами этих тормозных колодок расположен кулачок 113, закрепленный на валу 114,
установленном в поперечной балке 111 и снабженном на внутреннем конце рычагом 115. Соответствующим
образом подходящая соединительная тяга 130 - 4 J - 239,535 116 соединяет этот рычаг 115 с шаровым концом
тяги 117, закрепленной на валу 118, который установлен на оси 43. Шарик рычага 117 работает практически
вдоль осевой линии вертикальных штифтов или цапф, с помощью которых рулевой вал поворачивается для
горизонтальных колебаний относительно раздвоенного конца передней оси 43 обычным способом, так что
колебания 1) переднего колеса 311 во время поворотов рулевого колеса существенно не изменяют
соотношение между рычагами и рычагами 117 и, следовательно, не влияют на рабочий кулачок 113.
Совершенно очевидно, что при подъеме рычага 117 кулачок приводится в действие для разведения
свободных концов тормозных колодок 112, заставляя их вступать в фрикционное зацепление с тормозным
барабаном 109, чтобы обеспечить желаемое торможение переднего колеса 31, как это хорошо известно в
данной области техники. Пылезащитный кожух 119 в виде круглой пластины крепится к поперечной балке 111
и закрывает внутренний открытый конец тормозного барабана 109. К валу 118 прикреплен рычаг 120, который
шарнирно соединен со стержнем 121, идущим назад и шарнирно соединенным с рычагом 87 трехрычажного
коромысла на соответствующей стороне транспортного средства. Рычаг 122 (фиг. 2), шарнирно соединенный
с рамой 34 и стержнем 121 посередине ее длины, служит для поддержки средней части рамы и
предотвращения ее вибрации.
Ссылаясь на приведенное выше утверждение о том, что гайка 99 на заднем колесном тормозе является
единственным средством регулировки как передних, так и задних колесных тормозов с этой стороны
автомобиля, становится очевидно, что на самих передних колесных тормозах не предусмотрено никаких
средств для компенсации износа. Также отсутствуют средства для регулировки или укорачивания длины тяг
100, 108 и 121, соединяющих передние и задние колесные тормоза через трехрычажный уравнительный
рычаг. Обычно имеется достаточный запас хода поршней 63 в цилиндре 62 для компенсации любого
обычного износа тормозной колодки, который может произойти, но если возникнет необходимость
компенсировать такой износ независимо от движения поршней 63, гайку 99 можно дополнительно накрутить
на болт 98, чтобы получить желаемый эффект как на передних, так и на задних тормозах с этой стороны
автомобиля. Это объясняется тем, что передний и задний тормоза на этой стороне автомобиля напрямую
соединены между собой посредством трехрычажного механизма, в результате чего при затягивании или
регулировке одного из тормозов трехрычажный механизм выравнивает приложенное давление и эффект
такой регулировки между этим тормозом и соответствующим передним тормозом.
Иными словами, поскольку тормоза соединены между собой посредством уравнительного элемента, любая
регулировка, которая затрагивает один из них, должна обязательно распределяться или уравняться между
ним и соответствующим передним или задним колесным тормозом. Этот факт используется в конструкции,
показанной на рисунке 7.5, для упрощения конструкции за счет обеспечения механических средств
регулировки только на тормозах задних колес.
Рычаг 123, выступающий внутрь и назад на 80 градусов от поперечной балки 111 левого переднего колеса 31,
соединен с передним концом тяги 124, которая на своем заднем конце соединена с соответствующим
рулевым механизмом, не показанным на чертежах. 85 Задние концы поперечных балок 111 для обоих
передних колес 31 снабжены удлинителями 125, соединенными обычной рулевой тягой 126, чтобы передние
колеса перемещались в правильном соотношении (90°) друг к другу при колебаниях, вызванных рулевым
механизмом.
Из приведенного выше описания следует, что принцип работы механизма, входящего в настоящее
изобретение 95, будет очевиден. Когда транспортное средство находится в движении, вращение ведущих
колес приводит к вращению шестерен насоса 49 и 50 в прямой зависимости от них. Вращающиеся шестерни
насоса обеспечивают циркуляцию масла (100%) через канал 54, отверстие 55, цилиндр клапана 56, отверстие
57.
и проходы 58 и 52, таким образом, обычно обеспечивают свободную циркуляцию жидкости.
При нажатии на педаль 66 клапан 10.5 перемещается вперед и закрывает отверстие 57, после чего масло в
канале 54 оказывается под давлением и начинает течь через отверстие 59 и каналы 60 и 61 в цилиндр 11 0
62, раздвигая поршни 63. Поршневые штоки 77, которые перемещаются наружу вместе с поршнями 63,
выталкивают передние концы рычагов 82 наружу и втягивают их задние концы внутрь, 115 которые
аналогичным образом втягивают штоки 90 и рычаги коромысла 89 внутрь. Когда внешние концы рычагов 89
смещаются внутрь, рычаги 88 перемещаются вперед, увлекая за собой тяги 120 108, которые тянут вперед
рычаги 105 и 107 и качают валы 102. Это качание перемещает вперед рычаги 101, увлекая за собой тяги 100 и
верхние концы рычагов 96, 1225, в результате чего тормозные ленты 92 входят в зацепление с барабанами 91
и оказывают тормозное воздействие на задние колеса 30.
Аналогичным образом, когда внешние концы рычагов 89 оттягиваются внутрь (130 239,535), внешние концы
рычагов 87 оттягиваются назад, увлекая тяги 121 назад вместе с нижними концами рычагов 120, что приводит
к качанию валов 118 и подъему рычагов 117, которые, в свою очередь, поднимают тяги 116 и рычаги 115, а
также качают кулачки 1f3, которые раздвигают тормозные колодки 112 и приводят их в зацепление с
тормозными барабанами передних колес 109, оказывая тормозное воздействие на переднее колесо 31.
Если тормоза не отрегулированы одинаково на передних и задних колесах с обеих сторон.
Соседние файлы в папке патенты