Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_3613
.pdf
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_239425.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=239425&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB239425A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявления: 20 января 1925 г. № 1722/25. 239,425 Полная спецификация принята: 10 сентября
1925 г.
Усовершенствования в устройствах для переплета листов.
Я, Фредерик Чарльз Хэр, подданный короля Великобритании, владелец завода Crown Works в Тайсли,
Бирмингем, графство Уорик, производитель, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о
способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к папкам-скоросшивателям с ремешками, в которых внутри одной из обложек
предусмотрен механизм для регулировки и удержания ремешка, причем этот механизм может быть выведен
из строя для освобождения ремешка и обеспечения быстрого и легкого разъединения обложек. Указанный
механизм включает в себя зубчатую рейку, установленную на распорной балке, к которой крепятся ремешки, и
перемещающуюся в продольном направлении с помощью шестерни, направление вращения которой
регулируется храповым механизмом. Механизм с храповым механизмом находился под управлением замка,
засов которого имел отверстие, через которое проходила задняя часть замка. Расположение деталей в одном
положении болта, при этом лапка удерживалась вдали от храпового механизма, а зубчатая рейка и
распорные планки больше не регулировались, так что ремни освобождались, и крышки можно было свободно
раздвинуть.
Целью настоящего изобретения является усовершенствование такого механизма, причем эти
усовершенствования носят такой характер, что собачка сохраняет свою функциональную связь с храповым
механизмом независимо от того, находится ли стопорный болт в одном из двух своих положений, при этом
собачка перемещается вне храпового механизма с помощью средств, приводимых в действие большим
пальцем или нажимным элементом, и которые блокируются от перемещения стопорным болтом в одном из
двух его положений.
Изобретение включает в себя в переплетном устройстве для листов, относящемся к классу «ремешки»,
комбинацию зубчатой рейки [Рис. 11-71], установленной на распорной планке, шестерни, вращающейся
вручную и зацепляющейся с зубчатой рейкой, а также храпового механизма с собачкой, соединенного с
указанной шестерней для регулирования направления ее вращения, элемента, снабженного упором или
прижимной деталью, предназначенной для перемещения собачки из зацепления с храповиком.
Для того чтобы изобретение было понятным и простым, далее мы обратимся к прилагаемому
иллюстративному чертежу, представляющему собой перспективный вид 60 усовершенствованного
механизма, установленного внутри одной из обложек папки.
1
является одной из обложек переплетной машины, которая может иметь любую удобную конструкцию для
размещения механизма, с помощью которого регулируются и удерживаются ремешки.
2
4 — это распорка, к которой, как обычно, крепятся ремешки 3. 4 — это стеллажная планка, установленная на
распорке 2 и перемещающаяся вместе с ней.
Реечный брус 4 установлен таким образом, что он выступает к внешнему краю крышки 1 и расположен
перпендикулярно распорной планке 2. 5 представляет собой пластину, имеющую вдоль части одного из своих
краев или сторон выступающий вверх фланец 6, который 75 образован пазом 7, через который проходит
реечный брус 4. 8 представляет собой вторую пластину:
Эта пластина установлена на пластине 5 таким образом, что ее верхняя поверхность находится на одном
уровне с верхним краем фланца 6. 9 представляет собой шестерню, которая 80 зацепляется с зубчатой
рейкой 4, а 10 представляет собой храповое колесо, расположенное соосно с шестерней 9 и являющееся ее
неотъемлемой частью или отдельным элементом. Шпиндель 11 шестерни 9 и храпового колеса 10 установлен
в пластинах 5, 8 и имеет полую форму, позволяющую вставить шпонку 12. 13 представляет собой собачку,
которая взаимодействует с храповым колесом 10.
Защелка 13 установлена на штифте 14 между пластинами 5, 8 и удерживается в зацеплении с храповым
колесом 10 под углом 90 градусов с помощью пружины 15, закрепленной одним концом на защелке 13, а
другим концом на фланце 6. 16 представляет собой ползунок, расположенный на пластине 5. На одном конце
направляющей 16 находится выступающий вверх фланец 17, а на другом конце — паз 18. В паз 18 входит
штифт 19, установленный на пластине 5.
представляет собой петлю или ушко, установленное на пластине 5, через которое проходит слайд 16. Петля
или ушко 20 расположены ближе к фланцевому концу направляющей 16. С помощью штифта и паза 19, 18 и
петли или ушка 20 направляется ползунок 16. Ползунок 16 находится под действием пружины 21, которая
одним концом прикреплена к ползунку 16, а другим — к штифту 19. 22 представляет собой второй ползунок,
расположенный в одной линии с ползуном 16 и установленный на элементе крышки 1.
Ползунок 22 изогнут под прямым углом на одном конце, причем эта часть 23 расположена снаружи крышки и
предпочтительно находится в углублении 24, образованном в одном из ее элементов. Часть 23 образует
накладку для большого пальца или надавливающую подушечку. Длина направляющей 22 такова, что ее
другой конец соприкасается с прорезным концом направляющей 16. Перемещение ползунка 22 в одном
направлении ограничено упором 25, который расположен таким образом, чтобы соприкасаться с элементом
крышки 1, а также прижимной деталью 23, соприкасающейся с дном углубления 24. В некоторых случаях
слайды 16 и 22 могут быть неотъемлемой частью документа. Нажимной элемент 23 может быть опущен, а
ползунок 16 приводится в действие давлением на фланец 17, который затем становится доступным через
прорезь в конструкции крышки и представляет собой нажимной элемент.
26 27 представляет собой углубление или вырез в одном из краев затвора 16: это углубление 26 входит в
зацепление с хвостовиком 13, так что при перемещении затвора 16 фиксатор 13 воздействует на него. 27
представляет собой замок 4() на пластине 5, расположенный таким образом, что при выстреле его затвора он
оказывается на пути затвора 16 и предотвращает его движение.
Операция выполняется следующим образом: когда листья размещены на ремешках 3 и необходимо закрепить
их в нужном положении, ключ 12 вставляется в полый шпиндель 11 и вращается по часовой стрелке. Это
действие перемещает торцевую планку стойки 4 и укорачивает ремешки 3. Когда необходимо удалить лист
или листья, прижимной элемент 23 нажимается внутрь, в результате чего собачка 13 освобождается от
храпового колеса 10: усилие, приложенное к другой крышке, удлиняет ремешки 3. Затвор 16 можно
зафиксировать в неподвижном положении с помощью замка 27.
На практике пластина 5, которая в описанном варианте исполнения представляет собой держатель 60, будет
изготовлена стандартной длины, как и направляющая 22, и эти детали будут приспособляться к различным
крышкам путем обрезки или подрезки до нужной длины. Кроме того, вместо шестерни 9 и храпового колеса 65
10 может использоваться только шестерня, при этом применяется собачка 13 соответствующей формы.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_239426.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=239426&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB239426A
[]
- а
ПАТЕН-Тф ЦИ ФИКАЦИЯ :: 0: 1:4 f E. g
:СПЕЦИФИКАЦИЯ ПАТЕНТА
Дата подачи заявки: ноябрь. 25, 1924. № 47871/24.
- Завершено: сентябрь. 17, 1925.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
239,426 Усовершенствования в области амортизирующих средств для дорожных транспортных средств и
связанные с ними усовершенствования.
Я, А. Столви Мутти, проживающий по адресу: Портсмут-роуд, Кобхэм, графство Суррей, гражданин
Швейцарской Республики, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Целью моего изобретения является усовершенствование средств амортизации для дорожных транспортных
средств, в частности, для автомобилей, и относится к средствам амортизации, в которых между шасси или
кузовом транспортного средства и колесами предусмотрена воздушная подушка. Ранее предлагалось
устройство такого типа, в котором двухсоставной корпус вмещает короткую цилиндрическую пневматическую
подушку, одна часть которой крепится к шасси, а другая — к пружине, причем обе части шарнирно соединены
между собой на одном конце. Также ранее предлагалось изготовить полую цилиндрическую резиновую
воздушную подушку, расположенную поперечно транспортному средству и размещенную в пространстве,
соответствующем по конфигурации воздушной подушке в надутом состоянии и сформированном на
противоположных поверхностях пары металлических опор для подушки, одна из которых крепится к оси, а
другая — к кузову шасси. Другие ранее предложенные амортизирующие устройства включают пару
расположенных друг над другом полых цилиндрических или практически эллипсоидных резиновых воздушных
контейнеров, соединенных с резервуаром сжатого воздуха, причем воздушные контейнеры расположены
между кузовом транспортного средства и колесами.
В качестве амортизаторов для дорожных транспортных средств также предлагались бесконечные резиновые
трубки круглого сечения, обтянутые кожей и расположенные между парой упоров.
Согласно моему изобретению, амортизирующее устройство описанного типа [Цена 11-] включает в себя
бесконечную резиновую пневматическую внутреннюю трубку, размещенную во внешнем защитном корпусе,
причем устройство предназначено для установки между горизонтальными упорами между кузовом
транспортного средства 50 и колесами таким образом, чтобы бесконечная трубка и корпус сохраняли
горизонтальную вытянутую форму, при этом примерно одна половина накладывается на примерно другую
половину, а между двумя указанными половинами также предусмотрены горизонтальные 55 жесткие
элементы.
На практике к каждому колесу прилагается одно такое устройство, а для размещения каждого устройства
предусмотрен защитный кожух, закрепленный на шасси.
Для того чтобы мое изобретение было понятным и легко осуществимым, на прилагаемых чертежах показан
его вариант осуществления, где: фиг. 1 — боковой вид устройства передней подвески колеса транспортного
средства, а фиг. 2 — вид сбоку устройства задней подвески колеса.
На рис. 3 представлен увеличенный поперечный разрез рис. 1, а на рис. 4 — увеличенный вид с торца.
На чертежах шасси 75 обозначено цифрой 1, а передняя ось или ее эквивалент — цифрой 2.
Рычаг 3 шарнирно соединен с осью 2 и с парой кронштейнов 5 80, жестко соединенных с шасси 1. К нижней
стороне боковой рамы шасси крепится U-образный защитный кожух 6, боковые стороны которого служат для
защиты пневматического амортизирующего устройства 7, которое размещено внутри кожуха 6. Жесткая
дугообразная пластина 8 закреплена на верхнем крае рычага 3, и эта пластина обычно расположена
горизонтально и служит основанием, на котором покоится амортизирующее устройство.
Цена Цена WI t / i 33 p Амортизирующее устройство выполнено в виде бесконечной внутренней камеры 9 из
резины, которая помещена во внешний защитный кожух 10, несколько по аналогии с обычной пневматической
шиной. Этот внешний кожух жестко закреплен либо постоянно, либо съемно к пластине 8 и горизонтальной
верхней части щита 6, либо он может просто лежать на пластине 8, а его концы изогнуты так, что он несколько
напоминает обычную шину, натянутую между парой плоских поверхностей. Внутренние периферийные части
наружного корпуса 10 скреплены между собой с помощью продольных крючкообразных стержней 11,
закрепленных на краях наружного корпуса, при этом вся конструкция надежно закреплена на паре
металлических пластин 12, образующих жесткую центральную конструкцию, способную противостоять износу
и удерживать крышку и внутреннюю трубку в желаемой конфигурации. Клапан 13 позволяет накачивать
внутреннюю камеру так же, как и обычную шину, и может быть подключен к источнику давления воздуха,
который можно легко включить или привести в действие, например, к небольшому насосу, приводимому в
действие двигателем.
На фиг. 2 показано применение изобретения к заднему колесу, при этом рычаг 3 снабжен звеньями 3' для
соединения с корпусом оси заднего колеса общеизвестным способом.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_239427.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=239427&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB239427A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения конвенции (Франция): октябрь. 18, 1924, 239,427 Дата подачи заявки (в Соединенном
Королевстве): январь. 22, 1925. № 1985/25.
Завершено: сентябрь. 10, 1925.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, относящиеся к двигателям внутреннего сгорания или связанные с ними.
Я, Луи Реноль, проживающая по адресу: улица Гюстава Сандоза, 15, Бийанкур (Сена), Франция, гражданка
Французской Республики, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Изобретение относится к усовершенствованиям двигателей внутреннего сгорания как двухтактного, так и
четырехтактного типа, в которых тяжелое жидкое топливо испаряется и воспламеняется предварительно
воспламененной смесью, содержащей легкое топливо.
Слаболетучее или тяжелое жидкое топливо впрыскивается либо во время сжатия, либо в верхней мертвой
точке в момент максимального сжатия, как это делается в случае дизельных или полудизельных двигателей,
но воспламенению топливной смеси способствует взрыв смеси более летучего или легкого топлива во
вспомогательной камере, отделенной от основной камеры и сообщающейся с ней только в момент взрыва
вспомогательной смеси.
Изобретение включает в себя размещение между основной камерой сгорания и вспомогательной камерой
клапана и канала, который закрывается поршнем в определенной точке хода поршня вверх. Кроме того, он
включает подачу в двигатель тяжелого топлива путем его введения в момент взрыва легкой смеси, причем
топливо подается в нераспыленном виде над клапаном, закрывающим проход между двумя камерами. Кроме
того, было разработано устройство, которое облегчает запуск такого двигателя, делая его таким же простым,
как и двигатель самоходного транспортного средства, за счет снижения степени сжатия в основной камере
сгорания в период запуска. Таким образом, будет проще обеспечить запуск, работу без нагрузки и даже при
небольшой нагрузке, используя только летучее легкое топливо.
[P::.,.:
Тяжелое топливо может впрыскиваться в основную камеру или, в качестве альтернативы, подаваться через
соединительный клапан 50 между двумя камерами таким образом, чтобы оно впрыскивалось в основную
камеру в момент взрыва.
На прилагаемом чертеже на фиг. 1, 2 и 3 показана конструкция для реализации изобретения в
четырехтактном двигателе, а на фиг. 4 и 5 — конструкция в случае двухтактного двигателя. Обращаясь к фиг.
1 и 2, можно увидеть, что двигатель включает камеру сгорания 1 с высокой степенью сжатия.
Камера зажигания 2 при низкой степени сжатия сообщается, с одной стороны, с камерой 1 посредством
автоматического клапана 3 65, открывающегося из камеры 2 в камеру 1, а с другой стороны, с рабочим
цилиндром посредством канала 4, открывающегося в цилиндр в точке 5.
В камере 1, как обычно, расположены 70 клапан всасывания чистого воздуха 6 и выпускной клапан 7.
В камере 2 расположены всасывающий клапан 8 для легковоспламеняющейся смеси, причем этот клапан
может быть либо управляемым, либо автоматическим, а также свеча зажигания 9 или другое устройство
зажигания.
Вводится также и тяжелое топливо.
в камеру 1, рис. 1, инжектором в виде распыла в течение периода сжатия 80°, или в верхней мертвой точке в
соответствии с регламентом, или, альтернативно, в камеру зажигания 2, рис. 3, в точке 11 через форсунку 12 и
проход над автоматическим клапаном 3. 85 Форсунка 10 соединена с обычным объемным насосом, который
подает тяжелое топливо в нужный момент.
Форсунка 12 также может быть соединена с объемным насосом, подающим топливо под углом 90° к 11°, или
же она может быть соединена с емкостью, при этом подача топлива осуществляется автоматически под углом
11° благодаря снижению давления, вызванному в камере 2 ходом вниз рабочего поршня. В последнем случае
подача тяжелого топлива в точке 11 происходит одновременно с всасыванием смеси более легкого топлива в
камеру 2, в которой частичный вакуум создается движением поршня вниз в течение периода всасывания
через канал 4, и клапан 8 для легкой смеси открывается; в течение этого времени клапан 3 остается на своем
седле, его пружина достаточно сильна, чтобы позволить ему открыться только в момент взрыва в камере
воспламенения 2.
Точка 5 забора воздуха в камеру 2 из цилиндра 13 выбрана таким образом, чтобы через канал 4 в камеру 2
подавался чистый воздух, сжатый до низкого давления, что позволяет воспламенить смесь более легкого
топлива.
В случае использования форсунки 10 двигатель работает следующим образом: клапан 3 обычно опирается на
свое седло, и две камеры 1 и 2 сообщаются друг с другом только через канал 4.
При первом ходе цикла, при движении поршня 14 вниз, через клапан 8 происходит всасывание горючей смеси
в камеру 2, а также всасывание атмосферного воздуха в камеру 1 и в цилиндр через клапан 6. В нижней
мертвой точке камера 2 заполнена горючей смесью, а цилиндр 13 — чистым воздухом.
На втором такте цикла поршень 14 перемещается вверх, что соответствует периоду сжатия в камерах 1 и 2.
Камера 2 отключается, когда поршень достигает точки 5 относительно камеры воспламенения, в результате
чего снижается степень сжатия, необходимая для горючей смеси, содержащейся в ней. Поршень 14,
продолжая свой ход вверх, сжимает воздух до высокой степени только в камере 1. Во время хода поршня
вверх тяжелое топливо подается через форсунку 10 в момент, необходимый для получения хорошего
распыления O50.
На третьем такте цикла, незадолго до достижения верхней мертвой точки, срабатывает устройство зажигания
9, воспламеняющее заряд, содержащийся в камере 2, вызывая повышение давления, превышающее
давление сжатия смеси воздуха и тяжелого топлива в камере 1. Клапан 3 открывается, газы, образующиеся
при взрыве смеси в камере 2, поступают в камеру 1 и воспламеняют смесь тяжелого топлива и воздуха,
которая затем сгорает.
Происходит расширение, и выпуск газов начинается в направлении нижней мертвой точки. На четвертом
такте цикла под действием поршня, который снова поднимается, газы, образующиеся в результате сгорания,
выбрасываются наружу.
На рис. 3 показана конструкция, в которой работа 70 идентична описанной выше, за исключением того, что
тяжелое топливо подается в нераспыленном состоянии через сопло 12 и проход над клапаном 3.
Взрыв заряда в камере 2 (75) открывает клапан 3 и выталкивает тяжелое топливо в камеру 1, одновременно
испаряя его и способствуя воспламенению.
Запуск такого двигателя может осуществляться с помощью вспомогательного двигателя, сжатого воздуха или
других подходящих средств. Он также может производиться вручную, как и двигатели самоходных
транспортных средств. Для запуска вручную, что легко можно сделать при пониженном сжатии, необходимо
поддерживать в камере 1 давление, равное давлению, ограниченному в камере 2 закрытием канала 4
поршнем 14 в точке 90°5.
Устройство, состоящее из декомпрессионного кулачка, воздействующего на выпускной клапан, позволяет
поддерживать в камере 1 то же давление, что и в камере 2, когда поршень достигает точки 5. Это устройство
аналогично тому, которое используется в двигателях внутреннего сгорания для облегчения запуска.
Для запуска двигатель заправляется не на 100% тяжелым топливом, а на легкой горючей смеси. После
запуска распределение становится нормальным, описанное выше устройство для декомпрессии отключается,
в камере 1 достигается высокое сжатие, и тяжелое топливо может подаваться под давлением 10 или 11.
Очевидно, что двигатель может получать взрывчатую смесь только в соотношении 2 при работе без нагрузки
и даже 110 при малых нагрузках.
Когда двигатель достаточно прогреется, работу камеры зажигания 2 можно остановить, после чего двигатель
будет работать как двигатель с обычным впрыском топлива, при этом воспламенение тяжелого топлива в этот
момент достигается за счет температуры высокого сжатия в камере 1.
Поскольку клапан 3 перекрывает сообщение 120 между камерами 1 и 2, последняя полностью изолируется, а
свеча зажигания 9 и клапан 8 защищены от высоких температур сгорания в камере 1. В случае, когда
двигатель работает только на тяжелом топливе после запуска на легком топливе, после запуска можно будет
более полно изолировать две камеры, применив запорный клапан, расположенный в канале 4 (не показан на
чертеже); одновременно подача легкого топлива будет прекращена, и двигатель будет всасывать воздух
только через клапан 6.
Обращаясь к рис. 4 и 5, демонстрирующим применение усовершенствованного метода к двухтактному
двигателю, видно, что клапаны 6 и 7 опущены, а их функции заменены продувочными отверстиями 10 и
выпускными отверстиями 15 и 16.
Работа в камере 2 аналогична работе четырехтактного двигателя, разница в степени сжатия в камерах 1 и 2
достигается тем же способом, как и подача тяжелого топлива.
Поскольку давление в цилиндре всегда выше атмосферного, клапан 8 не может открыться автоматически.
Если бы этот клапан регулировался, то для подачи газа из карбюратора потребовалось бы использовать
давление. Для облегчения такой подачи достаточно поместить карбюратор, подающий легкое топливо, под
давление продувочного воздуха. Карбюратор помещен в непроницаемый корпус 17, соединенный трубой 18 с
продувочным трубопроводом 19; подача бензина осуществляется через трубу 20 из емкости, находящейся
под достаточной нагрузкой или подвергающейся давлению, превышающему давление продувочного воздуха,
любым подходящим способом.
Запуск будет происходить так же, как и в четырехтактных двигателях, при этом в камере 1 предусмотрен
регулируемый выпускной клапан, позволяющий на короткое время ограничить давление в камере 1 до уровня
давления в камере 2.
Следует понимать, что соединительный клапан между вспомогательной камерой и камерой сгорания, который
обозначен как автоматический клапан, также может управляться.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_239428.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=239428&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB239428A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения съезда (США): декабрь. 11, 1924, 2399428 Дата подачи заявления (в Соединенном
Королевстве): 26 января 1925 года. Нет, 2280/25, Заявка принята: сентябрь. 10, 1925.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Замечания, касающиеся установки дверей транспортных средств.
Компания EDWARD G. BurDD MANUFACTURING COMPANY, корпорация, зарегистрированная в соответствии
с законами штата Пенсильвания, расположенная по адресу: 25-я улица и Хантинг-Парк-авеню, город и округ
Филадельфия, штат Пенсильвания, Соединенные Штаты Америки, правопреемники EDWARD JACOB
DEISLEY, гражданина Соединенных Штатов Америки, расположенного по адресу: 25-я улица и
Хантинг-Парк-авеню, город и округ Филадельфия, штат Пенсильвания, Соединенные Штаты Америки,
настоящим заявляют о характере данного изобретения и о том, каким образом оно должно быть выполнено,
что будет подробно описано и установлено в следующем заявлении:
Конструкция крепления двери, предложенная в моем изобретении, представляет собой особую адаптацию в
данной области техники – в конструкции кузовов транспортных средств из прессованного металла.
Изобретение является результатом стремления улучшить обзорность из закрытых кузовов автомобилей
данной конструкции. Несмотря на свою конкретную разработку и адаптацию, это устройство обладает
значительными общими достоинствами как дверной крепежный элемент и, вероятно, найдет широкое
применение и в других областях, к которым оно относится.
В последнее время значительное улучшение обзора изнутри закрытых кузовов автомобилей из прессованного
металла было достигнуто благодаря изобретению усовершенствованных дверных замков, которые позволили
сделать окна во всю ширину двери между боковыми направляющими, усовершенствованной конструкции
дверных стоек и дверных рам, а также другими способами. Данное изобретение знаменует собой еще один
шаг вперед, а также существенное улучшение в этой области. В то время как вышеупомянутые
усовершенствования позволяли устанавливать окна во всю ширину между направляющими двери, они не
позволяли использовать максимально тонкий профиль направляющей 45 в случае монтажной направляющей
двери, через которую проходят дверные петли, с помощью которых дверь крепится к дверной стойке. В
некоторых замках, изобретенных в рамках этого общего направления развития техники, допускается
использование самых тонких секций в случае дверной коробки. Настоящее изобретение позволяет
использовать одинаково тонкие профили в случае монтажной направляющей.
Таким образом, мое изобретение представляет собой крепление для двери из прессованного металла,
включающее стойку с монтажной поверхностью, дверь с металлической монтажной направляющей с простым
профилем стенки и направляющей для стекла, расположенной на внутренней поверхности указанного
профиля стенки 60, и шарнир, соединяющий стойку и монтажную направляющую, причем крыло, соединенное
с монтажной направляющей, закреплено на внешней поверхности профиля стенки 65 направляющей.
Изобретение также включает в себя различные элементы, являющиеся неотъемлемой частью и
взаимодействующие с дверным монтажом типа, указанного в предыдущем абзаце. 70 На прилагаемых
чертежах я демонстрирую удачный вариант осуществления моего изобретения, выполненный в виде
штампованной металлической конструкции. Я обнаружил, что оно обладает преимуществами, которые
особенно важны при температуре выше 75 градусов. На чертежах, рис. 1, изображен боковой вид закрытого
кузова автомобиля, изготовленного из прессованного металла. 80 На фиг. 2 представлен горизонтальный
разрез одного из нескольких креплений двери в данном варианте исполнения, которые заключены в корпусе,
показанном на фиг. 1, причем этот горизонтальный разрез выполнен приблизительно по линиям 85 2-2 на фиг.
1.
Рис. 3 представляет собой вертикальный разрез, выполненный по линии 3-3 на рис. 2.
На рисунке 4 также представлен вертикальный разрез, но в данном случае он выполнен по линии 4 4,
перпендикулярной линии 3-3 на рисунке 2.
На рис. 5 представлен совершенно аналогичный разрез, выполненный по линии 5-5, в направлении,
противоположном указанному стрелками.
На рис. 6 показан боковой вид усиливающей детали, а на рис. 7 — поперечное сечение той же детали по
линиям 7-7 на рис. 6.
Изображенный закрытый кузов относится к типу «седан». Он снабжен двумя дверями 10 и 11, обозначенными
буквой L5, которые закрываются навстречу друг другу, упираясь в промежуточную дверную стойку. Эти двери
состоят из дверных коробок:12 и монтажных направляющих 13, образующих боковые стороны дверной рамы.
Петли 14 соединяют монтажные направляющие 13 с дверными стойками 15. В верхней части каждой двери
находится окно 16, обычно из листового стекла. Мое изобретение заключается в конструкции и взаимосвязи
между монтажной направляющей 13, окнами 16, петлями 14 и стойками крепления двери 1.5. Его основные
характеристики подробно показаны на рисунках.
2
до 7 включительно, в частности, в отношении конструкции, связанной с передним нижним шарниром, но
следует понимать, что в основном эти же конструктивные особенности применяются к соответствующим
частям креплений, связанных с каждым из шарниров 14 по всему кузову автомобиля.
Теперь обратимся к рисункам 2–7. Видно, что стойка крепления двери обозначена цифрой 15, петля —
цифрой 14, монтажная направляющая — цифрой 13, а окно — цифрой 16, как и на рисунке 1.
Дверная направляющая 13 имеет Z-образное сечение и включает в себя стенку 17, наружный
перекрывающийся фланец 18, предназначенный для аккуратного и эффективного закрывания, щель между
монтажной направляющей 13 и дверной стойкой 15, а также внутренний рычаг или фланец 19,
предназначенный для размещения других частей конструкции двери, таких как, например, замочная пластина
и обивка. Корпусная часть 17 этой направляющей имеет очень тонкое сечение, что обеспечивает
необходимую прочность. Крепится плотно к: это направляющий профиль для стекла 20, состоящий из пары
угловых элементов, соответствующим образом приваренных к его внутренней поверхности. Стекло окна 16
заключено в этом канале и, следовательно, практически полностью выступает за его пределы, упираясь в
тонкую перегородку 17 монтажной направляющей 13.
Шарнир состоит из двух крыльев, одно из которых, 21, плотно прилегает к внешней поверхности перемычки 17
монтажной направляющей 13 и имеет корпус, выступающий практически полностью за эту внешнюю
поверхность. Другое крыло 22 размещено внутри корпуса дверной стойки 15. Дверная монтажная стойка 15
имеет канальную или другую полую конструкцию, ее монтажная поверхность смещена внутрь, в точке 23, как
наиболее наглядно показано на фиг. 3. Выступающая часть крыла 21, когда дверь 70 закрыта, в конечном
итоге частично размещается в пределах этого смещения. В данном варианте исполнения крыло 22
закреплено плотно прижатым к внутренней поверхности монтажной стенки с этим внутренним смещением.
Крыло 22 проходит через отверстие 24 в корпус дверной стойки 15, образуя гнездо 75. Данная розетка
дополнена розеткой 25, образованной соединительным элементом 26. Этот соединительный элемент
проходит по торцу крыла 22 80 от точки снизу до точки сверху, а его противоположные концы соответственно
крепятся к внутренним стенкам стойки 15 любым подходящим способом. Предпочтительно, соединительный
элемент выполнен в виде штампованной металлической детали 85, корпус которой отклонен вбок, образуя
плотное гнездо, показанное, в частности, на фиг. 3, а концы которой приварены точечной электросваркой к
стенке стойки.
Шарнирное крыло 22 крепится в гнезде с помощью машинных винтов 27, установленных с монтажной
поверхности и проходящих через монтажную стенку стойки, корпус шарнирного крыла 22 и корпус
соединительного элемента 26. Головки этих винтов имеют потайную головку, обеспечивающую ровную
поверхность на внутренней стороне, и при завинчивании они надежно скрепляют эти несколько деталей. Сняв
100 из них и вынув крыло 22 из гнезд 24 и 25, дверь можно демонтировать.
Соединительный элемент 26 снабжен боковым смещением от своего внутреннего края 10,5, направленным к
противоположной стенке стойки 15 относительно внутреннего смещения 23.
Соединяющим выступ 28 и внутренний фланец 19 монтажной направляющей 13, для другой части дверной
рамы, является дверной ограничительный ремень 29 110, закрепленный на месте зажимами на
противоположных концах, привинченных или иным образом прикрепленных к соответствующим крепежным
элементам 28 и 19. Выступ 28, в свою очередь, крепится с помощью ремня 31 115 (рис. 1 и рис. 2) к части
корпуса, расположенной с одной стороны двери, к которой крепится кронштейн. Как показано на двух
примерах на рис. 1, в одном случае парашют простирается на 120 градусов до конструкции капота, а в другом
— до конструкции колесной базы кузова. Эта функция предназначена для восприятия сильных нагрузок от
дверного упора и предотвращения расширения сечения канала дверной стойки 15 (125) и других тенденций к
смещению стойки и крепления в целом, а также тенденций к ослаблению крепления. Предпочтительно, этот
элемент 31 наносится на выступ 28 точечной сваркой 239,428 с образованием углового шва, который
наиболее эффективно укрепляет крепление крыла в целом и повышает эффективность установки двери в
целом.
Выступ 37 от крыла 21, расположенный 70 в плоскости фланца 18 и простирающийся по всей его ширине и
примыкающий к крылу 22, не только служит упором и распоркой между шарнирными крыльями, но и
эффективно закрывает зазор между ними 75, тем самым устраняя сквозняки и обеспечивая аккуратный
внешний вид.
Теперь отчетливо видна присущая конструкции простота, небольшое количество деталей, прочность
конструкции и соединений, а также надежная 80-градусная система крепления.
Тем не менее, я не пожертвовал ни одним из основных требований к креплению двери. Обеспечена простота
сборки и разборки, при этом сохранены аккуратность внешнего вида и высокое качество отделки. Прежде
всего, используется дверная направляющая из максимально тонкого профиля, а прозрачное окно доходит до
самой перемычки этого тонкого профиля, что сводит к минимуму непрозрачность выступающей части дверной
направляющей изнутри автомобиля. Таким образом, обзорность через дверное окно значительно
расширяется. Кроме того, прочность конструкции и ее конструктивные особенности позволяют мне уменьшить
общую площадь сечения деталей, входящих в монтаж, а именно тех деталей, которые показаны на рис. 2 и
1(0o), тем самым расширяя обзор не только через дверное окно, но и через другие окна, такие как, например,
переднее окно или лобовое стекло, или любое другое прилегающее окно. Общее зрение 10,5 улучшается.
Прилагаемые пункты формулы изобретения предназначены для охвата не только показанного варианта
осуществления, но и всех других вариантов осуществления, которым может соответствовать мое
изобретение, без отступления от его общего духа.
Соседние файлы в папке патенты