Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_3615
.pdf
Предпочтительно, средство подачи жидкости под давлением соединено непосредственно с двигателем, а
регулирующий клапан расположен в обводном канале от указанного средства подачи и предназначен для
регулирования потока жидкости 65 через него с целью регулирования давления, действующего на двигатель.
Прилагаемая схематическая диаграмма в качестве примера демонстрирует одно удобное решение согласно
изобретению № 70, применимое для использования в транспортном средстве.
Насос 1 непрерывно подает масло в соединение, имеющее две ветви, одна из которых ведет к цилиндру 2,
содержащему поршень 3, а другая образует обводной канал. Поршень 3 соединен с тормозной или
расцепляющей шестерней любым подходящим способом, и для возврата поршня 3 в нормальное положение
предусмотрена пружина 4. Масло под давлением насоса также протекает через указанный обводной канал в
цилиндр 5, в котором поршень 6, заканчивающийся коническим концом, приводится в движение под
воздействием педали 7, приводимой в действие водителем. Труба S позволяет маслу возвращаться в
резервуар 10, откуда насос 1 снова его забирает, обеспечивая таким образом непрерывную циркуляцию через
указанный обводной канал.
- Когда поршень 6 с помощью педали опускается до нижнего положения своего хода, его конический конец
полностью закрывает отверстие 9. В этих условиях циркуляция масла прекращается, и, поскольку насос 1
продолжает вращаться, давление в подающем трубопроводе возрастает. Поршень 3, приводящий в действие
тормозную или выключающую передачу, затем с максимальным давлением отталкивается назад. Таким
образом, наиболее мощное воздействие на управляемое устройство достигается, когда регулирующий
клапан, образованный коническим концом поршня, взаимодействующим с отверстием 9, полностью закрыт.
- Форма и размеры отверстия 9 и конического конца поршня могут быть рассчитаны таким образом, чтобы
обеспечить любую желаемую степень плавного действия, и чтобы при давлении, оказываемом водителем на
педаль 7, происходило такое закрытие отверстия 9, которое делало бы увеличение давления на поршень 3
пропорциональным этому. Пружина 4, воздействующая на поршень 3, нейтрализует действие начального
давления на поршень и предотвращает его воздействие на подключенные к нему устройства в течение всего
периода действия этого начального давления, то есть всегда, когда регулирующий клапан полностью открыт.
Таким образом, видно, что между двумя крайними положениями педали, соответствующими максимальному и
минимальному давлению на поршень 3, существует ряд давлений, зависящих исключительно от положения
поршня 6 в цилиндре 5, каждое из которых соответствует более или менее мощному воздействию на
устройство, приводимое в действие поршнем 3, и поскольку положение поршня 6 зависит от усилия ноги на
педали 7, то и воздействие на устройство также зависит от него.
Таким образом, видно, что действие тормоза или выключателя пропорционально усилию, прилагаемому
водителем к педали. Таким образом, водитель может регулировать работу механизма, как и в случае обычной
прямой трансмиссии, в зависимости от силы, которую он прилагает к педали. Описанное устройство включает
в себя, по сути, насос или другое средство для постоянной подачи рабочей жидкости к двигателю, а также
клапан для регулирования давления в соответствии с движением рычага управления. Насос может быть тем,
который используется для принудительной смазки двигателя транспортного средства. Давление в трубном
соединении воздействует на поршень 6 и пропорционально давлению, оказываемому водителем на педаль 7.
Дополнительно предпочтительно использовать пружину управления педалью под углом 75°, как показано на
рисунке.
Поскольку перемещение поршня 3 и более или менее мощное действие (в механизме управления тормозом
или выключателем передачи) также зависит от давления в трубе, данное устройство столь же чувствительно,
как и устройства прямого действия, но обладает гораздо большей мощностью, поскольку последняя, по сути,
зависит от площади поршня 3, которая может быть сделана любой желаемой величины. – Описанное здесь
устройство приведено лишь в качестве примера как один из удобных способов осуществления изобретения,
который, очевидно, имеет очень широкое применение. Важной особенностью изобретения является то, что
работа рычага управления не ограничивается приведением сервомотора в действие, а позволяет
контролировать мощность, прилагаемую последним. Таким образом, при применении описанного здесь
изобретения водитель может собственными усилиями регулировать мощность, воздействующую на
тормозную или выключающую передачу, с помощью сервомотора.
Подробно описав и определив природу указанного изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что
то, что я 105
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_239476.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=239476&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB239476A
[]
_-. СПЕЦИФИКАЦИЯ ПАТЕНТА
СПЕЦИФИКАЦИЯ PawTENT
Дата проведения съезда (Швеция): сентябрь. 8, 1924, 239, Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве):
декабрь. 80, 1924, Нет, 31,253 24.
Завершено: октябрь. 15, 1925.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствование пусковых механизмов двигателей.
Я, Отто Гортрид Венлтон, проживающий по адресу: 4, Йфирнвигсгатан, Торшалла, Швеция, подданный короля
Швеции, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Настоящее изобретение относится к пусковому коленчатому валу для двигателей внутреннего сгорания,
который посредством муфты сцепления соединяется и вращает вал двигателя обычным образом при
вращении коленчатого вала с целью запуска двигателя.
Уже было предложено объединить такие пусковые коленчатые валы с устройством разблокировки, которое
служит для освобождения указанного сцепления, если двигатель запускается в неправильном направлении,
например, из-за слишком раннего зажигания. Такое устройство разблокировки включает в себя элемент,
обычно вращающийся вместе с коленчатым валом, и второй элемент, вращение которого вместе с
коленчатым валом предотвращается каким-либо подходящим способом, по крайней мере, во время запуска,
при этом между указанными двумя элементами расположен храповой механизм, работающий только в одном
направлении и предназначенный, если двигатель запускается в неправильном направлении, для остановки
вращения элемента, вращающегося вместе с коленчатым валом, и, таким образом, для разблокировки
сцепления с целью защиты человека, запускающего двигатель, от травм, вызванных коленчатым валом при
обратном ходе. Однако существовавшие до настоящего времени подобные устройства не выполняли свою
функцию удовлетворительным образом, главным образом потому, что в них конструкция такова, что при
обратном ходе двигателя происходило значительное обратное движение до того, как устройство
разблокировки отпускало сцепление.
После этого момента коленчатый вал [Цена 1/-] уже сместился назад на значительный угол, достаточный для
того, чтобы причинить серьезные травмы человеку, запускающему двигатель. Так, например, в одной из
предшествующих конструкций 60 использовались три собачки с храповым механизмом, имеющим тридцать
восемь зубьев, причем собачки были расположены таким образом, что одна из них всегда находилась в
зацеплении или рядом с ним.
с помощью храпового механизма. Однако по причинам, изложенным выше (пункт 55), такая конструкция...
Результат неудовлетворительный.
Изобретение предназначено для того, чтобы избежать этого недостатка, и состоит главным образом в том,
что вышеупомянутый храповой механизм 60, осуществляющий разблокировку муфты, снабжен множеством
собачек и множеством посадочных мест для них, причем эти два множества различны и выбраны таким
образом, что представляют собой относительные простые числа, а собачки и посадочные места расположены
соответственно на равных взаимных расстояниях по всей периферии, так что деления или шаги собачек и
посадочных мест различны, так что одна собачка находится в положении для зацепления с одним
посадочным местом практически в каждом относительном положении двух элементов разблокирующего
устройства. 75 Благодаря такой конструкции храпового механизма достигается преимущество в том, что
максимальное количество рабочих частей — собачек и фиксаторов — может быть размещено на
минимальном пространстве, и это, в сочетании с тем фактом, что собачки и фиксаторы расположены в виде
простых чисел, что гарантирует их последовательное срабатывание, а не одновременное срабатывание
нескольких или всех собачек, обеспечивает максимальное количество положений зацепления по периметру,
так что достигается преимущество в том, что при запуске двигателя в неправильном направлении храповой
механизм 90 476 i i 1 t, l!
j il1 1 il J i 1 l i i 1 1.
Механизм i 1 i i f 11 1 r1 91 i1 j 239,476 будет задействован практически мгновенно, так что кривошип будет
остановлен мгновенно и надежно, что позволит предотвратить несчастные случаи.
На прилагаемых чертежах в качестве примера показаны два варианта осуществления изобретения. На фиг. 1
показан вид сбоку, частично в разрезе, пускового кривошипа согласно изобретению, а на фиг. 2 — поперечное
сечение по линии А-В на фиг. 1. На рис. 3 показана модифицированная конструкция пускового кривошипа,
также вид сбоку и частично в разрезе. На рисунках 4-9 показаны детали этой последней конструкции, причем
рисунок 5 представляет собой разрез по пунктирной линии C-D на рисунке 6.
В вариантах осуществления, показанных на фиг.
1
и 2, 1 обозначает вал, который необходимо запустить, и этот вал может быть либо собственно валом
двигателя, либо каким-либо другим валом, соединенным с ним. К указанному валу крепится один из
элементов 2 муфты 2, 3, например, с помощью слегка конической втулки 4, которая выполнена заодно с
элементом муфты 2 и имеет прорезь в продольном направлении, и которая зажимается на валу 1 с помощью
гайки 5. Для обеспечения надежного сцепления втулки с валом, на ее внутренней стороне может быть
предусмотрено несколько продольных выступов 6. Соединительный элемент 2 снабжен по окружности двумя
соединительными губками 7, расположенными диаметрально противоположно друг другу и снабженными
наклонными кулачковыми поверхностями 8, которые могут входить в пазы соответствующей формы в
соединительном элементе 3, а также центральным продолжением в виде шпинделя 9, который проходит
через весь аппарат. Два соединительных элемента 2 и 3 обычно удерживаются в зацеплении друг с другом с
помощью мощной витой пружины 10, которая в показанном варианте исполнения направляется во втулке 11,
которая, в свою очередь, вставлена в полый соединительный элемент 3.
Один конец пружины 10 упирается в кольцевой фланец или дно 12 втулки 11, а другой конец упирается в
шайбу 13, которая, в свою очередь, упирается в гайку 14, навинченную на резьбовую часть 15 шпинделя 9 и
служащую для регулировки натяжения пружины 10 при необходимости, так чтобы соединительные элементы
2 и 3 прижимались друг к другу с достаточным давлением.
Кривошип 16 снабжен ступицей 17 с отверстием, с помощью которой его можно надеть на выступающий конец
шпинделя 9. Ступица кривошипа 17 снабжена обычным способом парой наклонных соединительных зубьев
18, посредством которых она может входить в зацепление с соответствующими зубьями или выемками в
соединительном элементе 3 таким образом, что последний 65 зацепляется и вращается при вращении
кривошипа в одном направлении, а именно в направлении, указанном стрелкой на рис.
1. Вокруг гайки 14 и шпинделя 9 расположена более слабая витая пружина 70 19, которая служит для того,
чтобы выталкивать ступицу коленчатого вала 17, когда двигатель запущен в правильном направлении, из
зацепления с соединительным элементом 3, и удерживать ступицу коленчатого вала вне такого зацепления
75, когда коленчатый вал не используется. Для этой цели один конец пружины 19 упирается в шайбу 13, а
другой конец упирается в шайбу 20, которая скользит по шпинделю 9 и которая под действием пружины
прижимается к втулкообразному выступу 21 ступицы кривошипа 17. На фиг. 1 движение шайбы 20 наружу,
вправо, ограничивается резьбовым кольцом 22, которое ввинчено в 85 наружный конец соединительного
элемента 3.
Упомянутое выше устройство разблокировки, предназначенное для разблокировки фиксатора 2, 3 в случае
запуска двигателя в неправильном направлении, в представленном варианте исполнения состоит частично из
самого элемента 3, который благодаря описанному зацеплению между элементами 3 и 17 обычно вращается
вместе с кривошипом 16, и частично из втулки 23, окружающей элемент 3 95 и предотвращающей его участие
во вращении кривошипа благодаря наличию выступающего рычага 24 с отверстием 25, в которое вводится
стержень 26, параллельный шпинделю 9, а 100 закреплен на неподвижной части двигателя. Таким образом,
втулка 23 предотвращается от вращения, но ей разрешается перемещаться в осевом направлении.
Между двумя элементами 23 и 3 расположен храповой механизм 105, предназначенный для работы в одном
направлении. В представленном варианте исполнения этот механизм состоит из множества шариков 28,
вставленных в наклонные канавки 27 во втулке 23 и выполняющих функцию собачек, а также из множества
посадочных мест или канавок 29, расположенных на внешней поверхности элемента 3.
Шарики 28 приводятся в действие небольшими витыми пружинами 30, которые стремятся вдавить шарики 115
внутрь элемента 3, заставляя его войти в зацепление с канавками 29 в этом элементе. С помощью кольца 31,
которое, в свою очередь, прижимается к гайке 32, навинченной на элемент 3, втулка 120 23 соединена с
соединительным элементом 3 таким образом, что она может вращаться, но не перемещаться в осевом
направлении относительно указанного элемента. Кольцо 31 одновременно служит для удержания дужек 28 в
пазах 125.
Канавки 29 в элементе 3 имеют такую форму, что шарики 28 j i элемента 3. Когда коленчатый вал
поворачивается в направлении, указанном стрелкой на рис. 1, соединительный элемент 3, таким образом,
захватывается и вращается по часовой стрелке на рис. 2, и благодаря зацеплению, осуществляемому
сильной пружиной 70 между соединительными элементами 3 и 2, последний элемент 2 и вал 1 также
вращаются, поскольку давление пружины настолько велико по отношению к сопротивлению вращению в
двигателе, что 75 наклонные поверхности кулачка 8 не могут раздвинуть соединительные элементы 2 и 3.
Таким образом, все эти элементы, за исключением втулки 23, теперь будут участвовать во вращении
кривошипа 80. Если двигатель начинает вращаться в правильном направлении, то есть в том же
направлении, в котором вращался коленчатый вал, то наклонные поверхности на зубьях муфты 18 вместе с
пружиной 85 19 действуют обычным образом, выталкивая ступицу коленчатого вала 17 вправо (см. рис. 1) из
зацепления с соединительным элементом 3, так что коленчатый вал освобождается.
90 С другой стороны, если двигатель начинает работать в обратном направлении, например, из-за слишком
раннего зажигания, соединительный элемент 2, жестко закрепленный на валу 1, в силу своего зацепления с
соединительным элементом 3, стремится вращать последний элемент 3 в обратном направлении, то есть
против часовой стрелки, как показано на рис. 2. Описанный выше храповой механизм между элементами 100
3 и 23 немедленно вступит в действие, однако один из шариков 28 — в случае, показанном на рис. 2, шарик
28' — немедленно заклинит, так что вращение соединительного элемента 105 3 будет остановлено, поскольку
втулка 23 не способна вращаться. Таким образом, предотвращается участие кривошипа 16 в обратном
вращении. Когда вращение соединительного элемента 3 останавливается таким образом, а соединительный
элемент 2, жестко закрепленный на валу 1, вращается назад двигателем, результатом будет то, что
наклонные кулачковые поверхности 8 смещают соединительный элемент 3 вправо на фиг. 1, одновременно
сжимая пружину 10, так что соединительные элементы 2 и 3 разъединяются.
Втулка 23, разумеется, будет перемещаться вместе с соединительным элементом 3 120, при этом рычаг 24
будет скользить по жесткому стержню 26, а также кривошип 16, который, таким образом, перемещается
вправо на фиг. 1 на расстояние, соответствующее высоте соединительных губок 7. Однако это движение 125,
хотя и может быть быстрым, настолько мало, что кривошип не причинит никакого ущерба. Оно не
препятствует вращению элемента 3 по часовой стрелке на рис. 2, поскольку при таком вращении шарики
будут лишь глубже вдавливаться в канавки 27 во втулке 23, тогда как шарики будут препятствовать вращению
элемента 3 в противоположном направлении, поскольку при таком вращении один из шариков немедленно
застрянет между наиболее изогнутой боковой стенкой 33 противоположной канавки 29 и противоположной
стенкой канавки 27. В положении различных частей, показанных на рис. 2, предполагается, что самый верхний
шарик 28', расположенный непосредственно над центром шпинделя 9, заклинил таким образом и,
следовательно, препятствует вращению соединительного элемента 3 против часовой стрелки.
Следует отметить, что количество шаров (28) не равно количеству мест (29), но их числа различны и выбраны
таким образом, что являются взаимно простыми числами, т.е.
У них нет других общих множителей, кроме 1. Таким образом, в представленном варианте осуществления,
например, количество шариков 28 равно 15, а количество посадочных мест или канавок 29 равно 16. В
соответствии с этим, шаг шариков и диаметр посадочных мест или канавок также различен. Легко понять, что
шарик 28, следовательно, будет находиться в положении, позволяющем зацепить седло 29 практически в
любом относительном положении двух элементов 3 и 23, так что храповой механизм будет срабатывать
практически мгновенно, если при запуске двигателя в неправильном направлении элемент 3 начнет
вращаться против часовой стрелки, как показано на рис. 2.
Канавки 29 в соединительном элементе 3 могут либо располагаться параллельно оси этого элемента, либо,
для достижения еще более быстрой остановки соединительного элемента 3 при обратном ходе двигателя, эти
канавки могут быть расположены таким образом, что они располагаются слегка спирально, то есть слегка под
углом к образующей элемента 3. Поскольку в каждом пазу неподвижного элемента 23 предусмотрено
несколько пяти шариков 28, в результате угол поворота между различными положениями зацепления
соответственно уменьшается. Фактически, таким образом можно будет уменьшить указанный угол почти до
нуля, так что обратное вращение кривошипа 16 будет практически исключено.
Описанная конструктивная форма изобретения работает следующим образом: сначала кривошип 16
устанавливается на место, при этом пружина 19 сжимается таким образом, что ступица кривошипа входит в
зацепление с помощью зубьев 18 муфты 239476. После запуска двигателя в правильном направлении
описанным выше способом, соединительный элемент 3, разумеется, будет вращаться по часовой стрелке (см.
рис. 2). Чтобы избежать щелчков, возникающих при таком вращении из-за вдавливания шариков 28 в канавки
27 во втулке 23, указанную втулку 23 можно освободить после надлежащего запуска двигателя, чтобы она
могла вращаться вместе с соединительным элементом 3. Такое освобождение может быть осуществлено,
например, путем вытягивания стержня 26 из отверстия в рычаге 24. Для этой цели стержень 26, разумеется,
должен быть съемно закреплен на двигателе. Перед каждым запуском двигателя шатун 26, разумеется,
необходимо установить на место, чтобы предотвратить вращение втулки 23.
В варианте осуществления, показанном на фиг.
3
В числе цифр до 9 включительно, 1 обозначает вал двигателя, который необходимо запустить, или вал,
соединенный с ним. Штифт 34 перемещается по указанному валу, и этот штифт предназначен для
зацепления с двумя наклонными соединительными пазами 35, расположенными диаметрально
противоположно друг другу на одном конце втулки 36, которая может быть установлена на конце вала 1, так
что вал 1 зацепляется, когда втулка 36 поворачивается в одном направлении, а именно в направлении,
указанном стрелкой на рис. 3, тогда как втулка будет автоматически смещаться таким образом, что
соединительные пазы разъединят штифт при запуске двигателя в правильном направлении, то есть в том же
направлении, в котором была повернута втулка. Втулка 36 выполнена заодно с одним из соединительных
элементов 2 запорного соединения 2, 3 или иным образом жестко закреплена на нем, и должна быть
отпущена, если двигатель запускается в неправильном направлении. С этой целью соединительный элемент
2 в данном случае также снабжен по окружности двумя расположенными по диаметру соединительными
губками 7 с наклонными кулачковыми поверхностями 8, посредством которых он может входить в пазы
соответствующей формы в соединительном элементе 3, а также центральным выступом в форме шпинделя 9,
который проходит через весь аппарат.
Два соединительных элемента 2 и 3 обычно удерживаются в зацеплении друг с другом с помощью мощной
витой пружины 10, которая расположена вокруг шпинделя 9 в виде втулки, являющейся продолжением 37
соединительного элемента 3.
Для этой цели один конец пружины 10 упирается в кольцеобразное основание 38 втулки 37, а другой конец
упирается в шайбу 13, которая, в свою очередь, опирается на гайку 14, навинченную на внешний резьбовой
конец шпинделя 9 и служащую 65 для регулировки натяжения пружины 10 при необходимости, так чтобы
соединительные элементы 2 и 3 прижимались друг к другу с требуемым давлением. В данном случае
кривошип 16 снабжен 70 ступицей 17 с отверстием и внутренней резьбой, посредством которой он
навинчивается на резьбовой наружный конец втулки 37, к которой он крепится с помощью установочного
винта 39, так что втулка 37 с соединительным элементом 3 всегда участвует во вращении кривошипа.
Устройство, предназначенное для освобождения запорного соединения 2, 3 в случае запуска двигателя 80 в
неправильном направлении, в данном случае состоит, с одной стороны, из элемента 3 и кольца 40,
закрепленного на втулке 37, причем указанные две части всегда участвуют во вращении 8 коленчатого вала
16, и, с другой стороны, из короткой втулки или кольца 23, установленного на втулке 37 между частями 3 и 40
таким образом, чтобы оно могло вращаться, но не перемещаться аксиально по указанной втулке. Это кольцо
23 90 может быть предотвращено от участия во вращении коленчатого вала 16 при запуске двигателя,
поскольку указанное кольцо снабжено выступающим рычагом 24, который может входить в зацепление с
дугообразным изгибом 41 на рычаге 42, который шарнирно соединен в точке 43 с неподвижной частью
двигателя или транспортного средства, на котором установлен двигатель, так что изгиб 41 может быть легко
повернут. 100 входов и выходов из зацепления с рычагом 24. Когда указанный рычаг находится в зацеплении
с изгибом 41 (см. рис. 8), втулка 23 предотвращается от вращения, тогда как, с другой стороны, благодаря
тому, что рычаг 42 105 повернут на ось, указанная втулка 23 вместе с деталями 3, 40 и 17 имеет
определенную свободу перемещения в осевом направлении по шпинделю 9.
Между элементом 23, с одной стороны, и двумя элементами 3 и 40, с другой стороны, вставлен храповой
механизм, позволяющий вращение только в одном направлении. В данном случае указанный механизм также
состоит из множества шариков 28, вставленных в 115 наклонных канавок 27 во втулке 23 и выполняющих
функцию собачек, и из множества посадочных мест или канавок 29 и 44, расположенных на поверхностях
частей 3 и 40, направленных к втулке 23. Как показано на рис. 5 (120), канавки 47 во втулке 23 открываются
попеременно на двух противоположных торцевых поверхностях втулки, при этом канавки в одном ряду
смещены на половину шага относительно канавок в другом ряду (125). Шарики приводятся в движение
небольшими витыми пружинами 30, которые стремятся вытолкнуть шарики наружу, прижимая их к элементам
239,476 3 и 40, и зацепить их с канавками 29 и 44 в указанных элементах.
В данном случае канавки 29 и 44 также выполнены таким образом, что шарики 28 не препятствуют вращению
элементов 3 и 40 в направлении стрелки на фиг. 3, то есть в направлении, в котором должен вращаться
коленчатый вал 16 для запуска двигателя, поскольку при таком вращении шарики лишь проталкиваются
дальше в канавки 27 во втулке 23, которая удерживается рычагом 42 описанным выше способом, но, с другой
стороны, эти шарики предотвращают вращение деталей 3 и 40 в противоположном направлении, поскольку
один из шариков в этом случае немедленно застрянет между наиболее изогнутой боковой стенкой 33 (см. фиг.
4 и 7) противоположной канавки 29 или 44 — в зависимости от того, к какому из двух рядов шариков во втулке
23 принадлежит данный шарик — и противоположной стенкой канавки 27 в неподвижной втулке 23. Также в
этом случае расположение таково, что количество шариков в каждом ряду во втулке 23 не равно количеству
канавок 29 или 44 в частях 3 и 40, а указанные числа различны и выбраны таким образом, что они
представляют собой относительные простые числа.
В данном варианте исполнения количество шариков 28 и канавок 27 в каждом ряду втулки 23 может,
например, составлять десять (см. рис. 6), а количество канавок 29 или 44 в каждом из элементов 3 и 40 может
составлять одиннадцать (см. рис. 4). В соответствии с этим, шаг шариков и канавок 27, с одной стороны, и
канавок 29 или 44, с другой стороны, также различен. Вследствие этого, а также в связи с тем, что канавки 27
одного ряда во втулке 23 смещены на половину шага относительно канавок другого ряда, как упоминалось
выше, шарик 28 в этом случае также будет находиться в положении для немедленного зацепления с канавкой
29 или 44 практически в каждом положении соединенных элементов 3 и 40, с одной стороны, и втулки 23, с
другой стороны, относительно друг друга, так что описанный храповой механизм войдет в действие
практически мгновенно, если двигатель запускается в неправильном направлении и элементы 3 и 40 имеют
тенденцию вращаться в направлении, противоположном стрелке на рис. 3.
Благодаря описанному выше расположению двух рядов противоположно направленных канавок 27 во втулке
23, при этом канавки одного ряда смещены на половину шага относительно канавок другого ряда, и двух
рядов канавок или посадочных мест 29 и 44 для шариков 28, достигается преимущество в том, что при
сравнительно малом диаметре втулки 23 можно получить очень большое количество положений зацепления
и, следовательно, как можно меньший угол между различными положениями зацепления. Следует также
отметить, что в данном варианте исполнения все элементы 36, 2, 3, 23, 40 и 17 образуют единое целое вместе
с самим коленчатым валом, так что с указанным коленчатым валом можно обращаться так же, как с обычным
пусковым коленчатым валом, и его можно толкать, чтобы зацепить втулку 36 с любым валом двигателя, к
которому эта втулка подходит.
Данный вариант осуществления изобретения работает практически так же, как описано выше в связи с
вариантом осуществления, представленным на фиг. 1 и 2. Втулка 36 кривошипа надевается на вал 1 таким
образом, чтобы ее выемки вошли в зацепление с пальцем 34, а изгиб 41 85 поворачивается, чтобы войти в
зацепление с рычагом 24, предотвращая вращение втулки 23.
Теперь, когда кривошип 16 вращается в направлении, указанном стрелкой на рис.
3, Соединительные элементы 40 и 3 повернуты на 90 градусов, и благодаря зацеплению, осуществляемому
пружиной 10 между элементами сцепления 3 и 2, последний элемент 2 также поворачивается, и,
следовательно, вал 1 также поворачивается, поскольку втулка 36 находится в зацеплении с штифтом 34.
Давление пружины 10 настолько велико по отношению к сопротивлению двигателя вращению, что наклонные
кулачковые поверхности 8 не могут раздвинуть элементы сцепления 100 2 и 3. Таким образом, все элементы,
за исключением втулки 23, которая удерживается рычагом 42, вращаются вместе с кривошипом. Если
двигатель запускается в правильном направлении, то есть в том же направлении, в котором вращался
коленчатый вал, наклонные поверхности пазов 35 муфты действуют обычным образом, выталкивая втулку 36
и, следовательно, коленчатый вал наружу, вправо (рис. 110), из зацепления с валом 1, так что коленчатый вал
освобождается.
С другой стороны, если двигатель начинает вращаться в обратную сторону, гильза 36 и элемент 2
поворачиваются в обратном направлении. Вследствие зацепления элемента сцепления 2 с элементом
сцепления 3 (115) происходит стремление повернуть последний, а следовательно, и элемент 40 назад, то
есть в направлении, противоположном стрелке на рис. 3. 120 Однако храповой механизм между элементами 3
и 40, с одной стороны, и втулкой 23, с другой стороны, немедленно вступает в действие; поскольку один из
шариков 28 немедленно заклинит, в результате чего элементы 3 и 40 немедленно перестанут вращаться, так
как втулка 23 не сможет вращаться. Таким образом, в этом случае кривошип 16 также немедленно
предотвращает обратное вращение. Когда таким образом удерживается вращающийся элемент сцепления 3,
а элемент сцепления 2 вращается назад двигателем, в результате наклонные кулачковые поверхности 8
сжимают пружину 10 и смещают элемент сцепления 3 вправо (см. рис. 3), так что элементы сцепления 2 и 3
разъединяются.
Вместе с элементом сцепления 3, элементы 23, 40 и 17, разумеется, также будут перемещаться, а рычаг 42
будет вращаться вокруг своей оси 43. Таким образом, на фиг. 3 кривошип 16 смещается вправо на
расстояние, соответствующее высоте зубьев сцепления 7, однако это смещение настолько мало, что
кривошип не причинит никакого вреда.
Описанные выше и проиллюстрированные на чертежах варианты осуществления следует рассматривать
лишь как примеры изобретения, и детали указанных вариантов осуществления, конечно же, могут быть
дополнительно модифицированы различными способами без отступления от принципа изобретения.
Например, шарики 28 могут быть заменены любыми другими подходящими фиксаторами или защелками,
например, обычными защелками. Главное в любом случае — чтобы храповые механизмы были
сконструированы таким образом, чтобы они могли мгновенно остановить элемент сцепления 3 и, таким
образом, отключить устройство сцепления 3, 2, если двигатель запускается в неправильном направлении.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_239477.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=239477&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB239477A
[]
'2---_ '
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения съезда (США): сентябрь. 4, 7924. 239,4 77' Дата подачи заявки (в Соединенном
Королевстве): январь. 28, 792.5, № 2528/2.5, Полностью принято: 28.02.1926.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в оборудовании для обнаружения утечек.
Мы, А. Скман Сон, корпорация, зарегистрированная в соответствии с законами штата Нью-Йорк, Соединенных
Штатов Америки, и имеющая главный офис по адресу: Вандербильт-авеню, 470, район Бруклин, город
Нью-Йорк, Соединенные Штаты Америки, производители, правопреемники Чарльза Джона Спилла,
гражданина Соединенных Штатов Америки, проживающего по адресу: Миллер-авеню, 182, Фрипорт, округ
Нассау, штат Нью-Йорк, США, инженер, настоящим заявляем, что характер данного изобретения и способ его
осуществления будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к устройству для обнаружения утечек в клапанном канале.
Было предложено обнаруживать утечки в кранах, шлангах и других изделиях с помощью разомкнутой цепи
«жидкость под давлением» и размещения проверяемого изделия между соседними концами таким образом,
чтобы замкнуть цепь.
В частности, изобретение относится к устройству для обнаружения утечек в клапанном канале, например, к
пневматическому клапану шины, который включает в себя корпус с проходным каналом и клапаном внутри
этого корпуса. Внутренний клапан обычно включает в себя седло клапана с уплотнением, предназначенным
для прилегания к выступу внутри корпуса, и сам клапан, имеющий уплотнение, предназначенное для
взаимодействия с седлом клапана. Дефекты в любом из указанных уплотнений или в других элементах
вентиля шины могут сделать вентиль шины непригодным для использования, и для предотвращения
попадания таких дефектных вентилей на рынок было разработано настоящее изобретение.
Наше изобретение характеризуется тем, что вместо находящейся под давлением жидкости мы используем
газообразную жидкость, подверженную давлению или [Цена 1/-] всасыванию, а также тем, что предусмотрены
средства для точного индикации прохождения газообразной жидкости через замкнутый контур. 50 На
прилагаемых чертежах показан конкретный вариант осуществления изобретения, в котором:
На рисунке 1 показан вид спереди аппарата, части которого показаны в разрезе 55.
На рис. 2 представлен фрагментарный поперечный разрез индикаторного устройства в индикаторном
положении.
Обращаясь к чертежам, обозначим А подходящую подставку или опору для аппарата, который по своим
основным элементам состоит из разъединенного жидкостного трубопровода B, C, промежуточные концы D, E
которого предназначены для размещения между ним элемента с клапанным каналом, показанного здесь как
пневматический клапан шины F, и индикаторного устройства G. Отвод B жидкостного трубопровода соединен
одним концом с источником давления жидкости 70 или всасывания (не показан), а другим концом — с
элементом If, имеющим посадочную поверхность с уплотнительной прокладкой I. Отвод C жидкостного
трубопровода соединен одним концом с индикаторным устройством G, а другим концом — с подвижным
элементом J, имеющим посадочную поверхность, снабженную уплотнением K, причем элемент J может
продольно скользить через отверстие в рычаге L опоры A и обычно 80 прижимается внутрь пружиной M,
расположенной между элементом L и головкой элемента J. Внутреннее перемещение элемента J ограничено
гайкой, регулируемо расположенной на резьбовой части 85 часть N элемента J.
Индикаторные средства, используемые в данном устройстве, могут иметь любую предпочтительную форму,
но здесь мы показали устройство C, состоящее из прозрачного бутылкообразного элемента 0, имеющего
горлышко P, соединенное с одним концом канала C, второй горлышкообразной части Pl, которая подвергает
внутреннюю часть элемента 0 воздействию атмосферного давления и от горлышка P внутрь бутылки
проходит прозрачная трубчатая часть Q, которая расширена между своими концами для цели, которая будет
показана далее.
Свободный конец трубчатой части Q опускается ниже поверхности жидкости, которая (It) предпочтительно
окрашена, внутри элемента O.
Элемент, имеющий клапанный канал, предназначенный для соединения с промежуточными концами
отсоединенного трубопровода, может иметь любую форму, и, как показано здесь, представляет собой
пневматический клапан для шин со стандартной конструкцией клапана внутри R. Настоящее изобретение в
первую очередь предназначено для обнаружения дефектов внутренней конструкции клапана, которые
приводят к утечке воздуха через обратный клапан во время использования вентиля шины.
Метод обнаружения утечек в клапанном элементе, таком как пневматические вентили шин, заключается в
следующем: свободный конец ответвления B подсоединяется к источнику давления или всасывания
жидкости, а затем вентиль шины соединяется между седлами H и J, при этом герметичное уплотнение в этих
точках обеспечивается за счет сальников I и J и действия пружины M.
Основание клапана вдавливается под прерывистый фланец H11, прерывистая часть которого, однако, не
показана на чертеже. Если клапан внутри R неисправен или по какой-либо другой причине не обеспечивает
герметичный проход через корпус клапана, то это будет свидетельствовать о наличии утечки в элементе G.
Если точка B подключена к источнику давления жидкости, то из жидкости за пределами свободного конца
трубки Q будут подниматься пузырьки. С другой стороны, если точка B подключена к источнику всасывания,
то из трубки Q будет откачиваться воздух, вызывая подъем жидкости в ней.
Расширение трубки Q предназначено для предотвращения полного всасывания жидкости через аппарат;
очевидно, что ввиду ограниченной степени погружения свободного конца трубки Q в жидкость, в трубку может
быть втянуто лишь ограниченное количество такой жидкости. При использовании вакуумного отсоса мы
обнаружили, что устройство чрезвычайно чувствительно к обнаружению так называемых медленных утечек в
клапанах шин, а кроме того, использование цветной жидкости позволяет более легко обнаружить утечки,
ориентируясь на степень подъема жидкости в трубке Q.
Хотя мы показали и описали лишь один вариант осуществления нашего изобретения, следует понимать, что
мы не хотим ограничиваться только точной описанной структурой, поскольку в нее могут быть внесены
различные изменения, не выходящие за рамки сущности изобретения.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_239478.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=239478&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB239478A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: февраль. 78, 7925. № 4128/25. 239! Полная спецификация принята к рассмотрению: 6 мая
1926 г.
Соседние файлы в папке патенты