Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_3612
.pdf
Благодаря такой конструкции удается избежать слишком большого смещения вихрей, а также обеспечить
желаемую траекторию их колебаний. Наконец, повторное введение крупнозернистого материала в мельницу
служит полезной цели: материал, возвращающийся в мельницу, не пересекает путь уже достаточно
измельченного материала и, следовательно, не уносит мелкие частицы обратно в мельницу.
На прилагаемом чертеже схематически показан один из вариантов машины для выполнения данного
процесса. В корпусе, состоящем из средней части 1 и боковых крышек 2 и 3, винты 6 и 7, установленные на
валах 4 и 5, вращаются с высокой скоростью. Стрелками, показанными на чертеже, в случае симметричной
конструкции и вращения мельницы с обеих сторон одинаковым образом, обозначены образующиеся вихри.
Достаточно измельченный материал удаляется из мельницы потоком газа или воздуха или подобным
образом, приводимым в действие насосом или воздуходувкой 15 через трубопроводные соединения 8 и 9. Это
позволяет измельченному материалу проходить через отверстие в предварительную разделительную
воронку 70 16, в которой более крупные частицы оседают на дно, в то время как достаточно мелко
измельченные частицы проходят по трубке 17 вверх в большую разделительную воронку 18, 75, где они
отделяются от потока воздуха или газа и собираются в приемнике 19. Из воронки 18 трубка 20 направляет
потоки газа или воздуха обратно к насосу или воздуходувке 15, через которые они снова подаются в
мельницу.
Материал, собранный на дне воронки 16, подается с помощью подающего колеса 14 с отдельными камерами
или подобным устройством, привод которого не показан, к трубному соединению 13, через которое материал
снова подается в мельницу.
Всякий раз, когда камера подающего колеса разгружается вниз, происходит односторонняя загрузка вихрей.
Необработанный материал, подлежащий измельчению, находится в контейнере 21, из которого он проходит
через подающее колесо 12, привод которого также не показан, в трубу 11, а оттуда через отверстие 95 10
между пропеллерами, где равномерно распределяется по вихрям. Подающее колесо 14 предотвращает
опорожнение мельницы через трубу 13 в направлении воронки 16. 100 Вместо подающих колес, очевидно,
можно установить другие подходящие устройства, например, заслонки или что-то подобное, закрывающиеся
поочередно.
Вместо разделительной воронки 16 105 можно использовать другие подходящие устройства, такие как
рукавные устройства или тому подобные.
Кроме того, обратная подача самого материала может осуществляться через несколько трубных соединений
вместо одного трубного соединения 1 i) 13.
Как уже подчеркивалось, одновременно могут использоваться гребные винты различной конструкции, а
приводные валы 4 могут вращаться с разной скоростью. 11.5 Подробно описав и определив природу нашего
изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что то, что мы заявляем, это: 120 1. Способ
измельчения материалов в дробильных или вихревых мельницах, подобных описанному выше, в котором
несимметричное или колебательное движение вихрей достигается за счет неравных сил 12,5 или переменных
сил, используемых для создания вихрей, или за счет постоянной или периодической загрузки вихрей
неравными количествами материала, 130 _ A_ 239, 422
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_239423.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=239423&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB239423A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: январь. 13, 1925. № 7077/25. 239,423 Окончательная версия принята: 70 сентября 1925 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся конструкции кузовов дорожных транспортных средств.
Я, Уильям Дэвид Харпер, гражданин Соединенных Штатов Америки, проживающий по адресу: Уэлсли Фармс,
Ривердейл Роуд, 29, Норфолк, Массачусетс, Соединенные Штаты Америки, настоящим заявляю о характере
данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в
следующем заявлении:
Данное изобретение относится к усовершенствованным средствам крепления кузовов дорожных
транспортных средств, таких как автомобили, прицепы или аналогичные транспортные средства, на опорных
рамах.
Предложен подшипниковый блок для транспортных средств, включающий две наложенные друг на друга
пластины с расположенными между ними шариками или роликами, работающими в соответствующих
углублениях в пластинах, при этом нижняя пластина крепится непосредственно к оси транспортного средства,
а поддерживающая пружина кузова или другая часть надстройки устанавливается на верхней пластине.
Согласно настоящему изобретению, между несущей рамой и кузовом дорожного транспортного средства
расположен ряд опорных элементов, каждый из которых состоит из опорной площадки на раме и
взаимодействующей опоры подшипника на кузове, с жестким шариком между каждой опорной площадкой и
опорой подшипника, причем элементы сконструированы и расположены таким образом, чтобы вызывать
подъем опоры подшипника и кузова с увеличением подъемной силы при перемещении или смещении кузова
из его нормального положения.
При реализации изобретения посадочное место и упор подшипника выполнены в виде вогнутых
поверхностей, а шарик подшипника, взаимодействующий с этими поверхностями, имеет радиус кривизны
меньше, чем радиус вогнутых поверхностей, причем радиус последних предпочтительно больше ближе к
центру поверхностей, чем дальше от него.
Изобретение также включает средства для смазки и защиты узлов от пыли или других посторонних веществ, а
также средства [P/rac 1/-] для проверки слишком свободного перемещения корпуса относительно рамы.
Для полного понимания изобретения, оно будет описано со ссылкой на прилагаемые чертежи 50, на которых:
Фиг. 1 — боковой вид, иллюстрирующий в качестве примера автобус, оснащенный одним из вариантов
изобретения; Фиг. 2 — вид сверху, показывающий детали одного из несущих элементов, используемых между
кузовом транспортного средства и шасси; Фиг. 3 — поперечный разрез, показывающий несущий элемент,
изображенный на Фиг. 2, и его расположение относительно шасси и кузова; Фиг. 4 — продольный разрез,
показывающий те же детали; и Фиг. 5 — разрез по линии 5-5 Фиг. 2, показывающий средства для
первоначальной сборки элементов.
На чертежах в иллюстративных целях показаны детали одного конкретного варианта осуществления
изобретения 70, примененного к легковому автомобилю, в данном случае пассажирскому автобусу, однако
изобретение может быть применено в самых разных формах к транспортным средствам различных типов или
конструкций. 75 В данном случае транспортное средство имеет кузов 11, опирающийся на раму шасси 13,
которая упруго поддерживается пружинами 15 на колесах 17. Транспортное средство снабжено обычными
средствами 80 для самодвижения (не показаны здесь), так что кузов и перевозимый на нем груз могут
перемещаться за счет силы, приложенной к шасси, и от шасси к кузову посредством поддерживающих
соединений 85, описанных ниже.
В представленном варианте осуществления изобретения кузов опирается на раму шасси посредством ряда
опорных элементов, расположенных между шасси и кузовом (90 2 2), причем эти элементы расположены
вдоль противоположных сторон рамы шасси и поддерживаются ее боковыми элементами. Каждый из
описанных здесь блоков включает в себя опорный элемент подшипника 21 и взаимодействующий опорный
элемент подшипника 23, закрепленные на корпусе 11, причем два элемента каждого блока расположены друг
напротив друга и расположены таким образом, чтобы позволить соединенному с корпусом подшипниковому
элементу перемещаться вбок по опорному элементу подшипника за счет наличия жесткого шарика.
В данном случае эти взаимодействующие подшипниковые детали 1.5 представляют собой простую форму
шарикового подшипника, имеющего сферический шарик 25, в то время как нижний и верхний подшипниковые
элементы 21 и 23 соответственно выполнены в виде расположенных напротив друг друга вертикальных и
перевернутых чашеобразных дорожек, имеющих аналогичные полости, в целом сферической формы, но с
радиусом кривизны, превышающим радиус шарика 25. Из этого следует, что когда опора подшипника 23,
соединенная с кузовом, перемещается в любом направлении из своего нормального положения покоя или из
положения, в котором шарик находится в самой глубокой части двух вогнутостей, шарик скользит вверх по
боковой стороне вогнутости опоры подшипника 21, и подшипниковый элемент 23 поднимается на шарике, так
что вместе с кузовом автомобиля элемент 23 передает ему существенное подъемное или восходящее
движение.
В предпочтительном варианте опорная поверхность каждой чашки выполнена с меньшим радиусом кривизны
на внешней стороне и с относительно большим радиусом кривизны в центральной части. В этих условиях
начальное смещение тела происходит легко или с относительно небольшой подъемной силой, но при
большем боковом смещении тело встречает все возрастающее сопротивление, поскольку мяч сталкивается с
более резко изогнутыми участками тела, и подъемная сила быстро возрастает.
На рисунке показано множество таких подшипниковых узлов, расположенных между кузовом и шасси, причем
их количество варьируется в зависимости от перевозимого веса и размеров остальных частей.
Предпочтительно, чтобы различные узлы имели схожую конструкцию и контур и были расположены таким
образом, чтобы осевые линии противоположных подшипниковых чашек совпадали, когда кузов находится в
своем нормальном положении покоя относительно шасси, или в положении, принимаемом, когда шасси
неподвижно и колесная база находится на одном уровне, при этом шарик подшипника входит в самую
глубокую часть вогнутости каждой чашки. Предпочтительно предусмотрено еще три или более таких узла, ряд
которых показан здесь с каждой стороны рамы шасси, с подшипниковыми опорами, соединенными с кузовом,
включающими перевернутые чашки 23, закрепленными в жестком и неизменном соединении с нижней
стороной кузова, и аналогичным рядом противоположных подшипниковых опор 21, закрепленных в жестком и
неизменном соединении с рамой шасси, причем последняя расположена таким образом, чтобы
выравниваться и взаимодействовать с подшипниковыми элементами 23 и расположенными между ними
шариками 25.
Сначала обратимся к опорным элементам подшипника 21, которые здесь показаны установленными на
кронштейне, закрепленном в соответствующей точке сбоку рамы шасси. Указанный кронштейн включает в
себя опорную пластину или полку 31, снабженную рычагами 33, причем последние имеют соединительную
пластину 35, через которую нижняя часть кронштейна привинчивается к раме шасси. Полка 31 имеет лицевую
пластину 37, также прикрепленную болтами к раме шасси, причем пластина 37 имеет выступ или фланец 39,
предназначенный для перекрытия верхней части рамы шасси. Опорная деталь 21 жестко закреплена на
боковой полке 31 опорного кронштейна посредством выступающей суженной части 41, которая имеет плотное
или приводное 9(!). вставляется в отверстие в полке.
Перевернутая чашка или опора подшипника 23, которая может быть дубликатом опоры подшипника 21,
аналогичным образом крепится к верхней пластине 43, которая закреплена любым подходящим способом 95
(не показан) к нижней стороне элемента кузова, такого как поперечная опора пола 45, которая является
частью рамы кузова и выступает вбок немного за пределы рамы шасси 100, одновременно выступая над ней с
предпочтительно относительно небольшим зазором. В случае, если корпус снабжен с каждой стороны
продольными балками, проходящими под корпусом, например, под поперечной опорой пола 45, балка 43
может быть закреплена непосредственно на такой продольной балке вместо поперечного элемента пола. 110
После сборки деталей и установки кузова на шасси посредством описанной серии опорных элементов, когда
шасси находится в состоянии покоя и в практически горизонтальном положении, детали занимают
практически то же положение, что и показано на рис. 3.
Однако, когда транспортное средство находится в движении, любое изменение скорости или направления
движения, будь то начало движения из состояния покоя, увеличение или уменьшение скорости, поворот или
встреча с препятствиями, будет стремиться перемещать кузов и его груз вбок под действием боковых сил
смещения, возникающих из-за импульса и инерции кузова и его груза. Но удары, возникающие вследствие
таких сил смещения, будут сдерживаться, поглощаться или минимизироваться одновременным подъемным
движением кузова и его груза, которое обеспечивается боковым движением или смещением верхней части
кузова. Следует предусмотреть средства для исключения канавки на нижней части кузова. Вес пыли или
других посторонних частиц от корпуса и его груза, а также их масса, со всей своей мельчайшей силой
воздействуют на подшипники. С этой целью каждый подшипник приводит корпус в состояние покоя, при этом
узел оседания корпуса окружен защитным кожухом, предпочтительно из листового металла и включает 70
боковых смещающих сил, которые прекращаются или боковые стенки 53, образующие оболочку вокруг
подшипниковых чашек и нижней стенки 55, расположенной под рамой корпуса и удерживаемой на месте
опорным элементом подшипника, образует опоры «бокового подъема» в 21.
Верхняя часть боковых стенок 75', в которую встроено кольцо 57, образует комбинированное боковое и
подъемное движение, обеспечивающее сиденье с плечами. Движение тела усиливается боковыми силами,
возникающими из-за импульса или инерции тела и его нагрузки; также установлено кольцо 57, которое
удерживается на месте с помощью внешнего зажимного кольца 59. Характеристика 80 в этом ограниченном
боковом перемещении - ощущается 57, что обеспечивает краевой предел текучести тела, допустимый во всех
направленных материалах, выступающих над краями, отклоняющихся от своего нормального положения; и
боковых стенок, прижатых к соприкосновению, кроме того, они самовосстанавливаются с нижней частью
верхней опорной пластины 43, когда последняя находится в своем нормальном положении 8,5, что
способствует возвращению тела в положение покоя. Корпус обеспечивает нормальное положение — термин
«боковой» — емкость для смазки, полностью окружающая опору шара, и в которую может впрыскиваться
масло, смазка или другая смазка через соединение управления клапаном 61.9ti продольные-поперечные
перемещения или силы, которые могут быть как продольными, так и поперечными, или составными. Смазка
может поддерживаться на любой желаемой высоте, так что опора шара может оставаться адекватно
смазанной в любое время. Детали предпочтительно должны иметь такую форму, чтобы компенсировать
удары и напряжения, возникающие при их воздействии.
при обычных условиях эксплуатации. Предварительно, предусмотрены средства для обеспечения надежного
закрытия верхней части корпуса при различных движениях, чтобы корпус не мог соскользнуть с опорной
пластины 43 и, следовательно, эффективно противодействовать ненормальным ударам или напряжениям.
Предварительно, запас прочности 57 действует предпочтительно, однако предусмотрены средства для
ограничения величины бокового или подъемного движения корпуса при различных перемещениях, так что
корпус не может сместиться со своей опоры на шасси и, следовательно, эффективно противодействовать
ненормальным ударам или напряжениям. В представленном на иллюстрации варианте изобретения,
исключающем попадание пыли и других посторонних материалов, это исключает проникновение пыли.
Для обеспечения надежного крепления всех опорных элементов к пластине корпуса 43 с помощью осевых
линий, а именно, с помощью прижимного элемента 47, который, когда корпус находится в нормальном
положении 10, проходит через отверстие 49 в верхней части опорного кронштейна 33, предпочтительно
сначала установить опорные элементы на шасси и, таким образом, заблокировать или зафиксировать их в
этом положении. Для обеспечения надежного крепления всех элементов к пластине корпуса 43 с помощью
осевых линий с помощью U-образного хомута или противоположных подшипниковых чашек в совпадении с
опорным элементом 47, который, когда корпус находится в нормальном положении 10, проходит через
отверстие 49 в верхней части опорной полки 31, перемещающиеся части блокируются или фиксируются в
этом положении. В нормальном положении, затем прикрепить к нему тело. Для фиксации кузова в состоянии
покоя на шасси, чтобы закрепить нижнюю и верхнюю опорные пластины 31 и 43 под опорной полкой 31,
необходимо обеспечить совместный подъем кузова, необходимого зазора между осями подшипниковых
чашек и верхней опорной пластиной 47. Если при этом две пластины сформированы с выравнивающим
подъемом, то, как правило, размер отверстий 63 превышает нормальные значения, а количество отверстий в
одной пластине не допускается, то скоба, имеющая резьбу для приема стопорного элемента 115, входит в
зацепление с седлом 51, включающим полосу болтов 65 (см. рис. 5).
Когда блоки из волокна или другого подходящего материала, закрепленные на раме шасси, устанавливаются
на нижнюю часть полки, это предотвращает дальнейшее поднятие корпуса. Стремя проходит через
распорные втулки 67 и 655 в продольной плоскости, фиксируя таким образом верхнюю и нижнюю части
подшипника через центр подшипника, а его стержни каждого опорного узла в неподвижных концах
предпочтительно закреплены в одинаковом смещенном положении. В этом состоянии опоры от оси опоры, так
что пластины 43 затем прикрепляются к корпусу, так что результирующая его подъемного усилия, после
которого болты 65 и зазор проходят через ось шаровой опоры, втулка 67 может быть извлечена, оставляя
порт 12, и максимальная прочность достигается при условии, что корпус находится в состоянии амортизации,
закрепленный относительно легким и простым способом, описанным выше.
детали. Теперь, подробно описав каждый из подшипниковых узлов и определив характер его работы,
снабженного смазочным кожухом, который может выполняться, я заявляю, что то, что я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_239424.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=239424&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB239424A
[]
СПЕЦИФИКАЦИЯ ПАТЕНТА
Дата подачи заявления: 19 января 1925 г. Нет, 1610/25.
Завершено. Принято: сентябрь. 10, 1925, 2399424 ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся тандемных велосипедов.
Я, Вильгельм Бастиан из Санкт-Галли (Швейцария), гражданин Швейцарской Республики, настоящим заявляю
о характере данного изобретения и о том, каким образом оно должно быть реализовано, что будет подробно
описано и установлено в следующем заявлении:
Настоящее изобретение относится к усовершенствованию велосипедов. Его цель — обеспечить средства для
преобразования одноместного велосипеда в двухместный, причем указанные средства включают
легкосъемный кронштейн, выступающий из верхней трубы рамы за заднее колесо и предназначенный для
установки седла для второго велосипедиста, а также вращающуюся ось заднего колеса, снабженную
шатунами для второго велосипедиста и соединенную с осью шатунов первого велосипедиста таким образом,
чтобы обе оси имели одинаковую скорость, передавая мощность второго велосипедиста сначала на ось
шатунов первого велосипедиста, а от этой оси обратно на заднее колесо.
26 Прилагаемый чертеж представляет собой один из рабочих примеров изобретения: на рисунке 1 — вид
сбоку, на рисунке 2 — увеличенный вид подшипника задней оси, а на рисунке 3 — сечение по линии А-А на
рисунке 2.
На рисунке 1 изображено переднее колесо, а 2 — цепная звездочка, которая приводится в движение от
педалей 3 на шатунах 4 и 83, от которых посредством цепи 5 вращается цепная звездочка 8 на ступице 7
заднего колеса 6. Ступица 7 заднего колеса крепится к задней оси с помощью шариковых подшипников, а эта
ось установлена в шариковых подшипниках 10, которые надежно зажаты в пластинах 11 с помощью болтов
12. Эти пластины крепятся снаружи с помощью болтов 13 к концам 14 задней вилки. Натяжение цепи 5
осуществляется путем перемещения пластин 11 с помощью винтов 15. С этой целью болты 13 необходимо
ослабить, они направляются и должны быть rPrice 1]-] 8.
перемещаются вдоль пазов 18 вместе с головками 16 винтов 15, головки которых 50 шарнирно соединены со
штифтами 17, установленными на пластинах 11. Шатуны 20, на которых установлены педали 19, закреплены
на концах задней оси 9, а звездочка 21 закреплена на ней между левым концом задней вилки 14 55 и ступицей
7, причем эта звездочка посредством цепи 22 приводится в рабочее соединение с цепным шкивом 23 того же
размера, закрепленным на оси шатунов 4.
Благодаря такому расположению достигается не только равномерность движения двух кривошипов, но и
передача мощности, затрачиваемой на кривошипы 20, на цепное колесо 2, а затем на заднее колесо 6.
На концах задней вилки 14 расположены 65 выступов 24, к которым крепятся рычаги подседельной вилки 25,
которая соединена с выступом 26 рамы посредством стержня 27 и несет седло 28 второго велосипедиста,
причем седло 29 занято первым велосипедистом, вращающим шатуны 4. Руль 30 второго велосипедиста
крепится к багажнику седла 29, а руль 31 первого велосипедиста служит для управления передним колесом.
75 В силу того, что ось заднего колеса 9 не неподвижна, а вращается одновременно со ступицей, но
независимо от нее, и это также происходит, когда велосипед трансформируется в одноместный путем
удаления седла, вилки 25 с тягой 27, седла 28, руля 30, шатунов 20 и цепи 22, и в силу того, что в этом случае
ось заднего колеса вращается автоматически за счет трения шариков, трение между осью заднего колеса S9
и ступицей заднего колеса 7 значительно уменьшается по сравнению с известной конструкцией велосипедов,
где ось заднего колеса неподвижна.
Таким образом, при использовании конструкции 90, соответствующей данному изобретению, может быть
достигнуто увеличение скорости, поскольку мощность, необходимая для привода, уменьшается.
Задняя колесная ось 9 может иметь желаемую форму под углом 95 градусов. С левой стороны KIJe j.1 также
может быть предусмотрен колокол, фланцевидная или коническая часть, интегрированная с осью или
закрепленная на ней в зависимости от того, в какую ступицу вставлены или ввинчены подшипниковые
латунные детали. Ось также могла быть оснащена тормозом с обратным вращением, приводимым в действие
с помощью цепной звездочки 8, которая в этом случае должна быть закреплена не на ступице 7 заднего
колеса 6, а на специальной детали, служащей для работы тормоза.
При использовании велосипеда Ibicycle в двухместном варианте тормоз также может быть задействован
вторым велосипедистом путем вращения цепной звездочки 2 назад с помощью цепи 22 и, таким образом,
управления тормозом с помощью цепи 5.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
Соседние файлы в папке патенты