Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_3516
.pdf
«ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ против Конвенции. Дата (США): сентябрь.» 29, 1924.
Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): январь. 10. 1926.
Окончательная версия принята к публикации: 30 июля 1925 года.
237,501 № 8 212/2.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
-.-- c"411 Строительство.
8'age If 'IIN o 237,501.
CLedwin, fO"'Ledwaska 7 RA T'nXT OFrlCE.
Скончался 4 декабря 1925 года.
Заявление: Наше изобретение относится к конструкции боковой рамы кузовов автомобилей из прессованной
стали закрытого типа, таких как седан и купе.
Однако, наличие других адаптаций будет вполне очевидным при первом знакомстве с этим явлением. Оно
включает в себя ту часть конструкции кузова, которая состоит из бокового порога, опоры борта, соединенной с
передним концом бокового порога, стоек кузова, которые устанавливаются на нем, опор сидений, которые с
ним связаны, порогов кузова и средств, с помощью которых они соединены с боковыми порогами, а также с
дверями кузова.
Эту конструкцию, за исключением дверей, можно назвать рамой боковой части кузова автомобиля 3.5. Однако
в конструкции боковой рамы и дверей заключены многие из самых сложных проблем, с которыми
сталкивались инженеры-конструкторы кузова. Тот.
Красота скалы оценивается в основном по ее боковому виду. Его вместительность во многом зависит от
относительного расположения боковой каркасной конструкции, дверей и внутренней структуры. В то же время
дверные проемы всегда были и будут оставаться самым большим источником слабости в конструкции кузова
автомобиля. Внешняя Z-образная часть секции расположена горизонтально, при этом одна ее часть
направлена вниз и внутрь, а внутренняя Z-образная часть расположена вертикально, ее верхняя часть
соединяется с верхней частью внешней Z-образной части, а нижняя часть простирается внутрь кузова
автомобиля. И эта конструкция не только допускает упрощение и усиление структуры соединяемых и
взаимодействующих частей, но и позволяет продлить линию двери автомобиля до самого низа кузова,
создавая один из самых привлекательных дизайнов, когда-либо существовавших.
На прилагаемых чертежах проиллюстрированы те 80 различных вариантов осуществления данной
конструкции в целом, которые на данный момент нам наиболее известны.
Рис. 1 представляет собой боковой вид кузова, в который были включены эти усовершенствования.
Рис. 2 представляет собой фрагмент порога кузова и нижней части двери, взятый по линии 9-2 на рис. 1.
На рис. 3 представлен увеличенный вид (промежуточной длины порога кузова и дверного косяка,
установленного на нем).
1 ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения съезда (США): сентябрь. 29, 71924.
--I f n Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): Январь. 10. 1925.
Полная спецификация принята к рассмотрению: 80 июля 1925 г.
Усовершенствования в конструкции боковых порогов кузова.
Мы, компания EDWARD G. BUDD MANU'ACTURING COMPANY, корпорация, зарегистрированная в
соответствии с законами штата Пенсильвания, расположенная по адресу: 25-я улица и Хантинг-Парк-авеню,
город и округ Филадельфия, штат Пенсильвания, Соединенные Штаты Америки, правопреемники JTOSEPH
LEDWASKA, гражданина Соединенных Штатов Америки, расположенного по адресу: 25-я и 12-я улицы, город
и округ Филадельфия, штат Пенсильвания, Соединенные Штаты Америки, настоящим заявляем о характере
данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в
следующем заявлении:
Наше изобретение относится, в частности, к конструкции бокового каркаса кузовов из прессованной стали для
мобильных автомобилей закрытого типа, таких как седан и купе.
Однако существуют и другие адаптации (которые, впрочем, будут вполне очевидны при их понимании). Оно
включает в себя часть 2.5 конструкции кузова, включающую боковой порог, опору для борта, соединенную с
передним концом бокового порога, стойки кузова, которые устанавливаются на нем, опоры сидений, которые с
ним связаны, пороги багажника и средства, с помощью которых они соединены с боковыми порогами, а также
двери кузова.
Эту конструкцию, за исключением дверей, можно назвать боковой рамой кузова автомобиля. Однако именно в
конструкции боковой рамы и дверей кроются одни из самых сложных проблем, с которыми приходилось
сталкиваться инженерам-конструкторам кузова. Красота автомобиля во многом определяется его боковым
видом. Его вместительность во многом зависит от относительного расположения боковой каркасной
конструкции, то есть дверей и внутренней структуры. В то же время, дверные проемы существовали и будут
существовать всегда.
всегда остаются самым большим источником слабости в конструкции кузова автомобиля [Цена 1.-] 237,501 №
812/25.
ция, поскольку в этой области невозможно установить поперечные распорки.
В совокупности эти условия привели к сложностям и неровностям в конструкции боковых рам и дверей, что
сделало изготовление кузовов автомобилей трудным и дорогостоящим, а также тяжелым, и трудно достичь в
полной мере одного желаемого результата, не жертвуя другим. Созданная нами конструкция позволяет нам
достигать всех этих и других целей в гораздо большей степени, чем это было возможно ранее.
Краеугольным камнем конструкции является боковой порог 60-го сечения, к которому наиболее простым
образом можно приспособить и соединить соединяемые и взаимодействующие части, например, стойки,
двери и т. д. Этот порог имеет двойное или составное Z-образное сечение, при этом внешняя Z-образная
часть (65°) расположена горизонтально, причем одна ее часть направлена вниз и внутрь, а внутренняя
Z-образная часть расположена вертикально, ее верхняя часть соединяется с верхней частью внешней
Z-образной части (70°), а нижняя часть выступает внутрь кузова автомобиля. И эта конструкция не только
допускает упрощение и усиление структуры соединяемых и взаимодействующих частей, но и позволяет
продлить линию двери автомобиля до самого низа кузова, создавая один из самых приятных дизайнов,
когда-либо существовавших.
На прилагаемых чертежах изображены те 80 различных вариантов осуществления данной конструкции,
которые на данный момент нам наиболее известны.
На рис. 1 показан боковой вид корпуса, в который были внедрены эти улучшения, а именно 8Sb.
На рис. 2 показан фрагмент порога кузова и нижней части двери, взятый по линии 2-2 на рис. 1.
На рис. 3 представлен увеличенный вид промежуточного участка длиной 90 градусов между порогом кузова и
дверным косяком, установленным на нем.
2
237,501 На рис. 4 представлен поперечный разрез этого порога кузова и нижней части стойки, выполненный
по линии 4-4 на рис. 3.
Рис. 5 представляет собой продольный план самого порога кузова.
Рис. 6 представляет собой его увеличенное поперечное сечение.
- -ig7.is.anenlarged plan view of a pprt-io.
Qf d передняя часть. На этом подоконнике, F,8, показан боковой вид опоры бортика и его конструктивные
особенности. Рисунки 9 и 10 представляют собой поперечные сечения этого элемента по линиям 9-9 и 10-10
соответственно на рис. 8.
На рисунках 11 и 12 показаны проекции (и, соответственно, высота) боковой балки и соединенного с ней
кронштейна стойки D, а также балки тента, причем проекция взята с исходного изображения, и... Рис. 13
представляет собой разрез по линии 1-1 на рис. J.
Рис. 14 — промежуточный разрез подоконника, выполненный по линии 14, — 14, — на рис. 1, и показывающий
соотношение подоконника и...
опора сиденья.
Рис. -, 15 и 4, 6 являются, 6эляция и. план, соответственно - 01-a модифицированный, - форма,
из.истинной--те-ре.включая - tMe боковой подоконник ani?, соединенный, пост. Dbraekg't.and,,.tonneau sill,.
whilet F-ig-. 17 -is a -vertical seetion,! ta1ken. om line- 17-17 of Fig., 15.:
Рис. 18 представляет собой внутренний вид еще одной модификации подоконника, стойки D и бокового
подоконника, а рис. 19 и 20 — вертикальные разрезы, выполненные по линиям 19, 19 и 20 на рис. 18.
Изображенный автомобиль имеет кузов типа седан, при этом предусмотрены дополнительные передняя и
задняя двери 20 и 21, которые расположены близко друг к другу на промежуточной дверной стойке 22.
Передняя дверь 20 обеспечивает доступ к передним сиденьям, а задняя дверь 21 — доступ к задним
сиденьям кузова. Пост 22 между ними обычно известен как пост B, а передний пост 23 обычно известен как
пост A.
задний шток 24, обычно известный как... Передняя дверь 20 крепится на петлях к передней или задней стойке
28, а задняя дверь крепится на петлях к задним или задним стойкам 24. Обе двери запираются на стойках B3
и C 22. Эти стойки 22, 23 и 24 установлены на боковом пороге 25. Передняя часть кузова, включающая кожух
26, связана с боковой рамой конструкции, описанной до настоящего момента, через опору борта 27,
показанную пунктирными линиями на рис. 1, и.
через.. А.. посты.-. 23.- Задняя или нижняя часть кузова 27'1 связана с боковой каркасной конструкцией через
D-образный элемент 24; и два элемента 28 и 29, соединенные с балкой 25 и ! соответственно 06 k-noW-a.
asdthe.tQnneam- si.de.i- and- the.
Застежка для бюстгальтера после идентификации. Эту конструкцию, за исключением дверей, капота и тента,
можно назвать боковой рамой кузова.
На рис. 5 и 6 четко показано двойное или составное Z-образное сечение подоконника 25, образующего
краеугольный камень этой конструкции. Для полного использования преимуществ этого холма; его структуры.
Может быть описан по-разному, поскольку, как будет видно, им обладает большое количество.
Существует ряд преимуществ, но я буду использовать те термины, которые легче отнести к тем этапам моего
изобретения, которые относятся к соединенным частям. 80 Внешняя Z-область сечения, показанного на рис.
6 состоит из корпуса 30 и наружных и внутренних плеч 31 и 32 соответственно.
Внешняя часть 31 направлена вниз и внутрь, в то время как внутренняя часть 32 простирается вверх и
образует с перемычкой 30. Z. an aRgl-.je section a,. presenting outweirdlly and,uipwardly of the body. Внутренняя
часть секции Z состоит из перемычки 33, верхней части 34 и нижней части рычага 35. 90 Верхняя часть плеча
34 соединяется с плечом 32 внешней Z-образной секции и образует с ним угловую секцию b, обращенную
внутрь и вниз от тела. Верхняя часть 32 внешней Z-образной секции, верхняя часть 34 внутренней Z-образной
секции и стенка 33 внутренней Z-образной секции вместе образуют поперечное сечение перевернутой,
каналообразной формы. Стенка 33 внутренней Z-образной секции имеет меньшую высоту, чем часть 32
внешней Z-образной секции, что придает каналу 32-33-34 стенки канала разной высоты. Внутренний рычаг,
внутренняя Z-образная форма, простирается вбок и внутрь корпуса и имеет форму простого фланца на
внутренней стенке канала 10M' 33. С той же точки зрения, стенку 30 наружной Z-образной трубы можно
рассматривать как боковой и наружный фланец на наружной стенке канала.
Этот боковой порог имеет значительную длину 1101, как показано на рис. 5, а его концы между внутренними
поверхностями корпусов дверей загнуты под углом.
Внутренний фланец 35 сечения имеет практически одинаковую ширину по всей длине, как и ширина канала
32-33-34. Однако внешний фланец 305 имеет переменную ширину, его внешний край продольно изогнут,
чтобы соответствовать контуру самой нижней продольной линии кузова, а также внешнему контуру нижнего
края дверей кузова. Высота стенок канала 32-33-34 практически одинакова по всей длине порога.
На рисунке показана боковая доска -27, которая соединена с передним концом -25. Рис. 8-10. Он включает в
себя основной корпус 36 треугольной формы, снабженный 1 3 287. ;501.3 с выступающими внутрь фланцами
37 и 38 сверху и снизу соответственно, а также аналогичным фланцем 39 на переднем конце.
В нижний уголок, образованный корпусом 36 (6) и фланцем 38, вставлен точечный приварной элемент 40. С
помощью выступающего наружу рычага 41, закрепленного на верхнем фланце 37, крепится вспомогательный
фланцевый элемент Z-образного сечения 41-42-43, который отходит от фланца 37. Наружный фланец 30
порога кузова на этом конце имеет вырез и загнут вниз.
Корпус борта 36 выступает внутрь канала 32-33-34 бокового порога на уровне 44 и приварен точечной сваркой
к его внешней боковой стенке и к загнутой вниз ветви 30. Уголок 40, вложенный в нижний уголок корпуса 36,
выступает назад под фланец 30 2) наружной стенки 32 подоконника и приварен к нему. Верхняя часть 41
выступающего фланцевого элемента 41-42-43 вытянута назад таким образом, чтобы перекрывать в точке 411
нижние части 34 швеллера 32-33-34 порога, в то время как внутренняя и нижняя часть 43 этого выступающего
фланцевого элемента также вытянута назад в точке 431 таким образом, чтобы перекрывать верхнюю часть
внутреннего фланца 35 бокового порога.
Предпочтительно, ширина рычагов 41 и 43 совпадает с шириной рычагов 34 и 35, благодаря чему угловое
сечение, образованное элементами 33 и 35 подоконника, продолжается в опоре для бортика. Все
перекрывающиеся части приварены на место.
35. В готовом корпусе пол и бортики поддерживаются фланцем 35 и его продолжением 43.
Вблизи места соединения бортика 36 с подоконником 25 установлен столб 23. Этот столб устанавливается в
углу а внешней части подоконной секции, при этом его нижняя часть находится практически в плоскости
ответвления 30 угла. В этом месте ветвь 30 участка срезается на 45; как четко показано в нижней части рис. 5
и на рис. 7, и от конца ветви 30 вперед выступает фланцевая усиливающая пластина 47, приваренная к концу
ветви 30 с нижней стороны и к ветви 32 с внутренней стороны, и имеющая контур, соответствующий
внутреннему контуру участка стойки 23. Пост 23 имеет канальное сечение, при этом устье канала обращено
внутрь тела.
На задней боковой стенке предусмотрен цельный выступ или фланец 48, приваренный точечной сваркой к
верхней ветви 32 выступающей наружу и вверх ветви 32 углового профиля a подоконника. Нижняя и боковые
стенки торца стойки выступают вниз, как показано на рисунке 49, на расстояние, приблизительно
соответствующее длине самого внешнего рычага 31 поперечного сечения подоконника, и простираются
вперед вокруг загнутых вниз фланцев арматуры 47. Предпочтительно, эти удлиненные стенки 49
привариваются к полосе 47, чтобы закрыть нижнюю часть секции стойки и придать основанию стойки
законченный вид. Передняя боковая стенка стойки приварена к внешней боковой стенке 32 профиля
швеллера подоконника, как показано на рисунке 50.
Опорный элемент 22 B и C также 7) устанавливается в углу a сечения подоконника, но в месте или вблизи
изгиба 51 подоконника. Этот пост также представляет собой внутренний раздел канала. Боковые стенки 52 в
нижней части торцов снабжены 8 боковыми фланцами или выступами 53, приваренными к верхней стенке 32
уголка. В случае передней боковой стенки 52 (см. На фиг. 3 и 4 фланец или выступ 53 выдвинут вверх, чтобы
перекрывать и привариваться к боковой стенке опоры сиденья 54, которая установлена на верхней части
порогового элемента 25, предпочтительно приваривая ее к нижней части 34 перевернутого швеллерного
профиля 32-33--34 (см. фиг. 1 и 14). Фланец 90 53, таким образом, не только помогает закрепить опору
сиденья 54 на месте, но и, в свою очередь, помогает укрепить соединение стойки 22 с порогом. Нижняя часть
стойки примыкает к нижнему ответвлению углового профиля a под углом 95°, имеет практически ту же
ширину, что и это нижнее ответвление 30, а концы как боковых стенок 52, так и нижней стенки 55 профиля
приварены к ответвлению 30.
Внутри стойка усилена облицовкой 56, в целом также из швеллера. Эта облицовка отклоняется вбок по всей
длине стойки и крепится к ответвлению 34 секции подоконника способом 105 для укрепления стойки.
Армирующая лента. 57. Ограниченной длины вставляется в нижнюю часть подкладки 56 и укрепляет
подкладку, а также усиливает деформированную часть, обеспечивая ее жесткое крепление. Ветвь 34 11
сечения подоконника, как будет отмечено на рис.
6, составляет верхнюю ветвь угла b, а также верхнюю часть внутреннего угла. Z. часть 33-34-35.
В задней части порога 25 (верхний конец 115, показанный на рисунке). Рис. 5) В продольном продолжении
этой конструкции соединены два дополнительных боковых элемента каркаса. Это кронштейн D-образной
стойки 29 и боковая накладка на крышку багажника 28. Обращаясь к формам, показанным на фиг. 11-13,
боковой порог тента имеет швеллерное сечение и включает в себя стенку кузова 28 и верхний и нижний
фланцы 58 и 59: кронштейн стойки D 29 в проекции имеет в основном треугольную форму 125, но в
поперечном сечении, как показано на фиг. 13, также имеет швеллерное сечение, снабженный на своем
верхнем крае фланцем 60, а на нижнем — фланцем 61. Корпус. Часть 29: этой стойки D. кронштейн 136
2327:501 237,501, если смотреть снаружи (то есть справа от рис. 13), имеет вогнутую форму и контур,
приспособленный для образования продолжения колесной арки 62 корпуса. Между выступающим элементом
29 и верхним фланцем 60 расположен подчиненный канал 63, в который входит нижний конец стойки D 24, а
его нисходящее продолжение образует в соотношении 1:0 дверную коробку для нижней задней части двери.
Однако характерной чертой как кронштейна стойки D 29, так и бокового порога тента 28 являются поперечные
сечения, нижняя часть которых имеет угловую форму и в одном случае включает в себя корпус 29 и
выступающий внутрь фланец 61, а в другом — стенку корпуса 28 и выступающий внутрь фланец 59. Этот
угловой участок порога тента 28 вставлен в соответствующий участок кронштейна стойки D 29, а стенка 28
приварена к кузову 29, как четко показано на фиг. 11 и 12.
Кроме того, нижний фланец 59 порога 28 выдвинут вперед и перекрывает в большей степени стенку 28,
нижний фланец 61 кронштейна стойки D, и также приварен на месте в этом перекрывающемся положении.
Кроме того, что весьма характерно, единственная секция кронштейна стойки D 29 располагается под
перевернутой секцией швеллера 32-33-34 бокового порога. Наружная стенка 32, в месте перекрытия
подоконника 25 кронштейном стойки D, вывернута наружу и вверх, образуя выступающий вверх фланец 64,
который приварен к корпусу 29. Внутренняя стенка 33 швеллера 32-33-34, в свою очередь, соединена с
фланцем 61 кронштейна 29 промежуточным уголком 65, который, подобно уголку кронштейна 29, направлен
вверх и внутрь, и имеет верхнюю ветвь, приваренную к внутренней стенке швеллера порога, а нижнюю ветвь,
приваренную к фланцу 61 кронштейна. При желании этот элемент также может быть приварен к переднему
продолжению фланца 59 порога 28 тента.
На рисунках 15–17 показано несколько иное расположение кронштейна стойки D и порогов тента, которые
соединены с боковым порогом. В число участников входит "подъёмник". В данной конструкции как
вертикальная перегородка 28, так и фланец 59 выдвинуты вперед, при этом перегородка 28 располагается
между фланцем 64 боковой балки и корпусом 29 кронштейна, а фланец 59 располагается между нижней
ветвью соединительного элемента 65 и фланцем 61 кронштейна. Встраивание швеллера 32-33-34 в уголки
элементов 28 и 29 и сварка этих деталей в тройном перекрытии обеспечивает простое, но чрезвычайно
прочное соединение. Предпочтительно, чтобы фланцы 59 и 61 были также дополнительно выдвинуты вперед,
и по меньшей мере один из них был выдвинут до конца и закреплен к поперечной распорке 66, соединяющей
боковые пороги с противоположных сторон кузова. 70 Ещё один вариант конструкции показан на фиг. 18-20; в
этом случае, как и во втором, порог тента 28 и кронштейн 29 изогнуты, образуя «подъемную часть».
Порог тента 28 имеет угловое сечение 75°, а не швеллерное сечение.
Его угловая секция вложена в угловую секции кронштейна 29 по всей длине кронштейна, но порог тента 28
выступает вперед от кронштейна 80 и в него вложена секция канала 329-33-34 бокового порога 25. Боковая
балка заканчивается на внутренней стенке канала 63 кронштейна 29 и в этом случае не переходит в
перекрытие 85 с корпусом 29 кронштейна.
Внешняя стенка 32, вместо того чтобы быть повернутой наружу и вверх, как в двух предыдущих случаях, не
отклоняется, а просто приваривается к стенке 28 порога боковой стенки 90 тента. Кроме того, в этом случае
соединительный элемент отсутствует, а нижний фланец 59 порога тента отклоняется вверх, как показано на
рисунке 67, и приваривается к внутреннему фланцу 35 порога 25. 95 Эта конструкция представляет собой
каркас боковой части автомобиля. В нем, как было указано в начале, установлены двери 20 и 21. На рис. 2
представлен разрез, выполненный через нижнюю часть двери и поперечно через порог 25 и часть шасси
автомобиля. Нижняя часть дверного полотна по ширине примерно равна ширине фланца ответвления 30
уголка a сечения подоконника 105, и в закрытом состоянии дверь помещается внутри этого уголка. Он
снабжен выступающим вниз перекрытием 68, перекрывающим и примыкающим к самой внешней ветви секции
порога 31, и имеет 110 практически одинаковую протяженность.
Порог 25 показан установленным на поперечной распорке 66, которых, как следует понимать, в каждом вагоне
несколько. Эта поперечная распорка имеет нормальное сечение высотой 115°, приблизительно равной
разнице высот между внутренней и внешней частями подоконного профиля. Его крайняя наружная часть
отклонена и уменьшена в высоту, чтобы разместиться под ветвью 30 (120) участка в пределах длины ветви
31. Ветви 30 и 35 сечения, образующие фланцы перевернутого швеллера 32-33-34, предпочтительно
привариваются или иным образом крепятся к поперечной распорке 66. Сама распорка предпочтительно
выполнена из фланцевого швеллерного профиля или его эквивалента, при этом фланцы 30 и 35
предпочтительно приварены к фланцам или стенкам распорки. Через распорку 66 кузов 130 237 501 крепится
болтами, как показано на рисунке 69, к порогу 70 шасси транспортного средства, на котором будет
использоваться кузов.
Такова конструкция бокового порога, разработанная в соответствии с нашим изобретением. В нем мы
достигли простоты, прочности и адаптивности в исключительной степени. Она обладает высокой
адаптивностью, поскольку различные элементы наиболее полно взаимодействуют друг с другом, легко и
быстро соединяются между собой, легко свариваются, а некоторые детали выполняют несколько функций,
что сокращает их количество. Все это обеспечивает низкую стоимость изготовления, малый вес и
экономичность конструкции.
Например, основная часть самого порога, представляющая собой перевернутый швеллер, является одной из
самых прочных конструкций, известных в строительной сфере. Кроме того, она открыта, следовательно, легко
поддается формовке, и все ее ответвления легко доступны для сварочных работ. В случае опоры бортика,
корпуса и фланцы соответствующих частей опоры бортика и подоконника расположены под таким углом друг
к другу, что их можно наиболее легко соединить внахлест и выполнить множество прочных соединений,
обеспечивающих наиболее эффективное конструктивное взаимодействие друг с другом. В случае корпуса и
стоек, выступающий наружу и вверх угол наружной стенки швеллера фланцев обеспечивает как
вертикальное, так и горизонтальное прилегание стыков стоек, а также достаточное количество поверхностей и
линий для обеспечения прочности сварных соединений, и в то же время сохраняет высокую степень простоты
и аккуратности. Встраивание профильной части порога в выступающие вверх и внутрь перекрывающиеся углы
кронштейна стойки D и порога боковой стенки тента обеспечивает еще более гибкую конструкцию для
создания прочных нахлесточных соединений и эффективного структурного комбинирования таких
соединений, чем в случае с бортиком кузова.
На фиг. 15-17 соединения, образованные в этой точке, придают конструкции сечение коробчатой балки с
двойными и тройными стенками снизу и с двух сторон, а продолжение нижних фланцев до поперечной
распорки эффективно соединяет конструкцию с поперечной рамной конструкцией кузова. Наконец, сечение
порога таким образом позволяет разместить нижнюю часть двери, так что сам порог становится порогом
дверных проемов, но при этом двери доходят до самого низа конструкции кузова, образованного самой
нижней ветвью 31 порога, устраняются неровности и отклонения нижней линии, и автомобиль приобретает
дизайн очень выразительной красоты. Эта красота во многом обусловлена простотой, а в простоте, в свою
очередь, конечно же, кроется основа главных преимуществ, которые предоставляет данная конструкция.
— Наше изобретение, несомненно, представляет собой радикальный отход от существующих норм в данной
области техники и носит относительно базовый характер.
Описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что то, что мы
7.5
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_237502.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=237502&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB237502A
[]
[Второе издание.] ]
СПЕЦИФИКАЦИЯ ПАТЕНТА.
Дата подачи заявки: январь. 13, 1925. № 1053/25. 23 Окончательная версия принята к публикации: 30 июля
1925 года.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся антифрикционных подшипников рессор автомобилей.
Сообщение от компании THE FAFNiR BEARING COMPANY, зарегистрированной в соответствии с
законодательством штата Коннектикут, США, по адресу: улица Митрл, Нью-Бритен, Коннектикут, США.
Я, Альфред Эрнест Райт, специалист по искусственному интеллекту. Э., член Королевского института
патентных поверенных, подданный короля Великобритании, из фирмы White, Langner, Stevens & Parry, Jessel
Chambers, 88-90, Chancery Lane, London, W.C. 2, дипломированные патентные поверенные, настоящим
заявляют о характере данного изобретения и о том, каким образом оно должно быть выполнено, в частности...
Это подробно описано и установлено следующим утверждением:
Данное изобретение относится к подшипникам скольжения для концов пружин транспортных средств, в
которых верхний и нижний подшипниковые штифты соединены между собой звеньями, в которых размещены
подшипники скольжения. Антифрикционные подшипники этого типа описаны в патенте № 191617.
Основная цель настоящего изобретения — упростить конструкцию звеньев, обеспечить экономичность
изготовления и облегчить сборку подшипников.
Согласно данному изобретению, каждое звено имеет форму канала, образованного выступающим
продольным фланцем, причем канал на противоположных концах звена сливается с углублениями, которые
служат для размещения подшипников скольжения. Предпочтительно, чтобы каждое звено было изготовлено
из штампованного металла и имело равномерную толщину по всей длине. Концы штифтов, выступающие в
углубления звеньев, имеют непосредственно на себе опорные поверхности для размещения подшипников
скольжения, которые, таким образом, воспринимают как радиальные, так и осевые нагрузки.
На прилагаемых чертежах (фиг. 1) показан вид с торца, частично в разрезе, иллюстрирующий изобретение;
[Цена 1000 ... На фиг. 2 показан вид внутренней стороны одной из деталей, изображенных на фиг. 1; на фиг. 3
— фрагментарный вид, частично в разрезе, модификации изобретения; на фиг. 4 — перспективный вид
внутренней стороны одной из деталей, изображенных на фиг. 3; на всех рисунках 1 представляет собой часть
рамы транспортного средства, к которой должен быть прикреплен один конец несущей пружины. В
представленном варианте это достигается с помощью так называемой «скобы», которая позволяет концу
пружины перемещаться вперед и назад при изгибе самой пружины. Поскольку такое движение, как правило,
приводит к трению и износу, я предусмотрел антифрикционные подшипники, чтобы свести такое трение к
минимуму, тем самым значительно увеличив срок службы устройства.
На фиг. 1 показана цельная скоба, воплощающая мое изобретение. На этой фиг. 2 обозначает ушко или
шарнир на одном конце автомобильной пружины. 3-3 — это штифты, жестко закрепленные соответственно в
деталях 1 и 2. Концевые части этих валов сужены, образуя, по сути, кольцевые выступы и канавки для
шарикоподшипников. 4-4 представляют собой звенья, соединенные болтом, проходящим через отверстия
посередине длины указанных звеньев. 5a представляет собой распорную втулку на болте и между звеньями,
длина которой может изменяться для обеспечения надлежащего расстояния между указанными звеньями.
Каждое звено показано на рис.
1
Изготавливается из толстого листового металла таким образом, чтобы на каждом конце образовывались, по
сути, вогнутые или углубленные участки, формирующие опорные камеры, причем указанные углубленные
концевые участки соединены между собой промежуточным канальным участком, что обеспечивает
максимальную прочность при минимальном потреблении металла.
Антифрикционные средства, показанные на рис.
1 включает в себя отдельную деталь, образующую кольцевую канавку для шарикоподшипников 6, для
установки в каждый утопленный конец звена.
7,502
Внутри каждого канала 6 расположен набор антифрикционных шариков 7-7. Каждый конец каждой булавки 3-3
входит в соответствующий набор шаров, обеспечивая им опору.
Как показано на рис. 1, укороченные концы каждого штифта имеют коническую форму, так что любой износ
или люфт можно компенсировать укорочением проставки 5а и небольшим сближением звеньев 4-4.
8 это защитная шайба, расположенная вокруг каждого конца штифта, внутри прилегающего утопленного
конца соединительного элемента и между уменьшенным концом и опорой штифта 1. Эта шайба не только
предотвращает попадание грязи в камеру подшипника, но и может быть изготовлена из пористого материала,
например, войлока, для удержания дополнительного запаса смазки.
В модификации, показанной на рис. 3, не используется отдельная кольцевая дорожка или направляющая, как
на рис. 1, но указанная дорожка показана под номером 6a как сформированная непосредственно в
утопленном конце звена 4a. В данном случае защитная шайба 8 имеет удлинитель 8a, закрывающий ту часть
подшипниковой камеры, которая в противном случае открывалась бы в канал звена 4a, через который, если
бы отверстие не было защищено, могли бы попасть пыль и грязь. Хотя конструкция звеньев 4-4а, показанных
на рис. 3, несколько отличается от звеньев 4-4, показанных на рис. 1, в принципе они идентичны.
Каждое звено 4а, показанное на фиг. 3 и 4, может быть изготовлено методом штамповки, а когда дорожки
качения формируются непосредственно в углублениях на концах, их можно обрабатывать, шлифовать и
закаливать для повышения твердости.
В широком смысле, эффективность антифрикционного подшипника не зависит от конкретной формы звена,
хотя формы, показанные на рис. 1–4, обладают многими преимуществами для устройств такого рода.
Например, во всех этих вариантах следует отметить, что каждое звено включает в себя задний элемент с
фланцем вокруг него, образующий два чашеобразных или углубленных конца, соединенных между собой
промежуточным канальным участком. Следует также отметить, что в таких конструкциях углубленные концы
соединительного элемента могут быть глубже, чем канавочные части, что обеспечивает больше места для
размещения антифрикционных подшипниковых элементов. Такая форма соединения обеспечивает
максимальную прочность при минимальном расходе материала, что позволяет добиться существенной
экономии без ущерба для прочности или долговечности.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, как мне сообщили
мои зарубежные корреспонденты, я заявляю, что
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_237503.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=237503&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB237503A
[]
- /
1
i СПЕЦИФИКАЦИЯ ПАТЕНТА s 0 I < 4. - fr Дата подачи заявки: Янв. 13, 1925. Нет, 1073/25.
Окончательная версия принята к публикации: 30 июля 1925 года.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в области электрических устройств управления для электромагнитно управляемых
элементов, воздействующих на объекты, или относящиеся к ним.
Мы, Чарльз Сэмюэл Даттон, проживающий по адресу: улица Сатер, 4248, и Джордж Генри Деррик,
проживающий по адресу: улица Вернон, 425, оба из Окленда, округ Аламеда, Калифорния, Соединенные
Штаты Америки, оба граждане Соединенных Штатов Америки, настоящим заявляем о характере данного
изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем
заявлении:
Настоящее изобретение относится к усовершенствованиям электрических устройств управления, и его
конкретной целью является создание переключателя, соединенного с электромагнитом, имеющим в нем
плунжер для приведения в действие объекта, расположенного в рабочем положении относительно плунжера,
который позволяет объекту замыкать переключатель простым его введением, в то время как действие
плунжера извлекает объект и позволяет переключателю автоматически размыкаться. Ещё одной целью
изобретения является создание платформы, предназначенной для управления с помощью поршня
электромагнита.
Дальнейшие возможности и преимущества нашего устройства станут ясны по мере дальнейшего описания.
Предпочтительный вариант нашего изобретения показан на прилагаемом чертеже, на котором на рисунке 1
изображен боковой вид нашего электромагнита и переключателя. Рисунок 2 — увеличенное детальное
изображение работы того же устройства 36, показывающее замыкание выключателя при вставке объекта, на
который необходимо воздействовать; Рисунок 3 — аналогичное изображение, представляющее более
поздний этап работы; и Рисунок 4 — схема подключения нашего устройства. Хотя мы показали лишь
предпочтительный вариант изобретения, следует понимать, что в рамках широкого толкования прилагаемых к
настоящему документу пунктов формулы изобретения или путем замены их эквивалентами могут быть
внесены различные изменения или модификации без отступления от сущности изобретения.
Электромагнит 1 установлен на подходящем основании 2 и имеет подвижный внутри него поршень 3. В
показанном устройстве предусмотрен электромагнит 4, работающий в течение 50 секунд, перед которым
расположен якорь 6, предназначенный для установления электрического соединения между двумя
неподвижными контактными точками 7 и 8, когда якорь 55 притягивается к электромагниту 4 при подаче на
него напряжения. В электромагнит 4 встроен переключатель 9, который и составляет основную часть
настоящего изобретения. 60 Переключатель 9 включает в себя неподвижный контакт 11, расположенный в
рабочем положении относительно платформы 12, от которой свисает элемент 13, выступающий в
электромагнит и направляемый им элементом 65. Второй контактный элемент 14 опирается на вибрирующую
пружину 16 и обычно занимает положение внутри углубления 17 в платформе таким образом, что верхняя
часть пружины 16 выступает 70 немного над платформой, когда последняя находится в своем самом нижнем
положении. Такая конструкция позволяет объекту 18, когда он устанавливается в рабочее положение
относительно платформы 12 и вводится способом 75, показанным на рисунках 1 и 2, прижимать контакт 14 к
контакту 11 и тем самым замыкать переключатель 9.
Замыкание выключателя 9 позволяет электромагниту включиться и 80 соединить контакты 7 и 8 посредством
якоря 6, причем последняя операция замыкает цепь электромагнита 1, так что последний включается, и его
поршень 3 поднимается вверх, поднимая 85 платформу 12. Поднятие платформы приводит к тому, что объект
18 отсоединяется от контактного элемента 14, и последний, под действием пружины 16, возвращается в свое
исходное положение, как показано на рисунке 3, в результате чего электромагнит 4 обесточивается, что, в
свою очередь, приводит к отсоединению якоря 6 от двух контактов 7 и 8, в результате чего размыкается цепь
главного электромагнита 1. Возврат плунжера 3 позволяет платформе 12 вернуться в исходное положение,
так что теперь контакт 14 снова выступает над платформой и готов к воздействию следующего объекта.
Электрические соединения можно описать следующим образом: два провода 21 и 22 могут быть подключены
к любому обычному патрону для лампы. Когда выключатель 9 замыкается при вставке объекта 18, ток течет
от провода 22 через провод 23, пружину 16, выключатель 9, провод 24, электромагнит 4, провод 26 и провод
Соседние файлы в папке патенты