Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_3425
.pdf
ДОРА М. М. РАУТЛЕДЖ. 60O ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся переносных каминов или связанные с ними.
Я, Дора Мод Мэри Раутледж, подданная Великобритании, проживающая по адресу: Рассел Гарденс, 7,
Голдерс Грин, Лондон, северо-западный район Лондона, настоящим заявляю о характере данного
изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем
заявлении:
Данное изобретение относится к переносным очагам и имеет своей главной целью создание [Цена 1/-]
простого, недорогого и удобного в обращении устройства или прибора, с помощью которого огонь или
тлеющие угли можно поднимать или убирать из стационарного или постоянного очага и переносить в другой
очаг без риска выпадения золы при транспортировке или потери тепла, которая возникает при переносе
тлеющих углей с решетки на лопату или подобное приспособление, а затем на холодную решетку.
Переносное устройство с 80 235,679 1 i i i 11 i i 1 j i t i i (679 перенесенным огнем или раскаленными углями
может размещаться на любой стационарной решетке или камине.
Согласно настоящему изобретению, портативное устройство включает в себя внешний корпус с
выступающими боковыми стенками, к которым могут быть прикреплены ручка или ручки и ножки или опоры, а
также внутренний перфорированный открытый контейнер или решетку для поддержания огня или горящих
углей. Также может быть предусмотрена крышка или кожух, закрывающий внешний корпус.
Обращаясь к прилагаемым чертежам:
],5 На фиг. 1 представлен перспективный вид, демонстрирующий удобный вариант осуществления
изобретения, а на фиг. 2 — поперечное сечение устройства, показанного на фиг. 1. Внешний корпус А имеет
приблизительно лопатообразную форму с выступающими боковыми стенками А1 и выступающей вперед
частью А2, которая, если позволяет решетка или место для костра, может быть поддвинута под угли и
способствовать их перемещению к портативному устройству.
Внутренняя часть B представляет собой лист или кусок перфорированного металла, на который будет
опираться огонь или угли при перемещении. «Эта внутренняя часть приподнята над нижней частью внешней
части А, чтобы обеспечить циркуляцию воздуха, а любая зола или пыль, попадающие через отверстия в части
В, задерживаются во внешнем корпусе А».
3 Вместо перфорированного металлического листа, часть B, на которой покоится огонь или угли, может
представлять собой ряд или параллельно расположенных стержней, или может быть выполнена
корзинообразная открытая опора или решетка, сконструированная иным способом.
Контейнер или держатель B может быть постоянно закреплен на внешней оболочке A, либо может быть
съемно установлен на ней, либо иметь шарнирное или поворотное крепление, позволяющее перемещать его
относительно части A или снимать с нее для очистки или осмотра оболочки A, либо для удаления пепла.
К устройству может быть прикреплена одна или несколько ручек. В приведенном примере ручки C закреплены
на противоположных сторонах корпуса A. Эти ручки C приклепаны или иным образом закреплены к петлям
C1, прикрепленным к боковым сторонам корпуса, но эти петли могут выступать из металла, образующего
боковые стенки.
Вместо того чтобы быть постоянно прикрепленными к корпусу, ручки C могут быть съемными.
Устройство удобно снабжено крышкой D, которая имеет фланец D' для защиты рук пользователя от жара
огня, а также боковыми фланцами Da для облегчения удержания крышки в нужном положении. Для крышки D
также может быть предусмотрена ручка D3...- --- Когда устройство перенесено на портативное устройство,
крышка надевается на него, и устройство переносится к месту использования. Затем снимается крышка D, и
устройство с огнём помещается на стационарный камин или внутрь него. Передняя часть устройства
опирается на заднюю стенку камина, а ручки могут опираться на переднюю перекладину камина.
К корпусу А можно прикрепить складные ножки или опоры, чтобы обеспечить устойчивость устройства при
размещении в камине:
- Под деталь B может быть помещен поддон или подобное приспособление, которое может быть выдвинуто
для удаления пепла, или же оно может иметь форму: петлеобразного поддона.
— Теперь, подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю,
что то, что я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_235680.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=235680&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB235680A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявления: 14 апреля 1924 года. № 9395/24.
Слева полностью: Январь. 13, 1925.
235,680 Завершено: 25 июня 1925 г.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в области сбалансированных управляющих поверхностей летательных аппаратов и
связанные с ними аспекты.
Я, АРТР МИЛЛУОРД ФЛЭК, F.C.I.P.A., подданный короля Великобритании, проживающий по адресу:
Империал Билдингс, Лудгейт Серкус, Лондон, E.C. 4, настоящим заявляю, что сущность данного изобретения,
о котором мне сообщили из-за рубежа Герберт Смит, подданный короля Великобритании, и компания
Mitsubishi Nainenki Kabushiki Kaisha :0 Limited, общество с ограниченной ответственностью,
зарегистрированное в Японии, обе компании находятся в Нагое, Япония, и заключается в следующем: данное
изобретение относится к усовершенствованиям сбалансированных управляющих поверхностей или элеронов
профилей крыла летательных аппаратов. В существующих элеронах, которые сейчас изготавливаются, для
их управления требуется значительное усилие, а после определенного ограниченного хода открытия
возникает тенденция к «рывкам» самолета или затруднению его управления. Основная цель настоящего
изобретения – преодолеть этот недостаток и в желаемой степени уменьшить усилие, необходимое для
плавного управления боковыми органами управления самолетов.
Настоящее изобретение включает в себя, по существу, такую форму и поворот элеронов профилей крыла,
при которых при их одновременном раскрытии возникает момент силы, стремящийся повернуть самолет вбок,
и одновременно способствующий усилию, необходимому для плавного управления ими.
В удобном варианте осуществления настоящего изобретения, например, применительно к биплану, профили
крыла имеют изогнутое сечение и расположены таким образом, что изгиб элеронов верхнего крыла находится
на верхней поверхности, а изгиб элеронов нижнего крыла — на нижней поверхности. Каждый из этих элеронов
шарнирно соединен с профилями крыла, причем положение такой точки шарнирного соединения или
поворота выбирается таким образом, чтобы определять величину усилия, необходимого для их управления
(цена 1/-). Передняя кромка каждого элерона образует минимально возможный зазор с профилем крыла, к
которому прикреплен элерон.
Элероны левого и правого 50-х секций профилей крыла соединены таким образом, что открываются
одновременно, так что, когда элероны левого профиля открываются в одном направлении, элероны правого
профиля открываются в противоположном направлении, и благодаря форме и расположению шарнирного
соединения каждого элерона, передняя кромка обоих элеронов нижнего профиля левого крыла и верхнего
60-го профиля правого крыла будет открываться одновременно в противоположных направлениях, например,
вверх и вниз соответственно, в то время как передние кромки элеронов верхнего и нижнего профилей левого
и правого крыла соответственно будут в определенных пределах закрыты своими профилями крыла.
Применительно к монопланам, элерон с одной стороны 70 имеет выпуклость на части своей верхней
поверхности, а оставшаяся часть имеет выпуклость на своей нижней поверхности, а элерон с другой стороны
имеет аналогичную форму, но части указанной поверхности расположены противоположно. Например,
удобным решением является формирование элерона на левом борту крыла таким образом, чтобы первая
четверть его передней кромки и поверхности имела выпуклость на верхней поверхности, следующие две
четверти или половина всей передней кромки и поверхности имели выпуклость на нижней поверхности, а
оставшаяся четверть передней кромки и поверхности имела выпуклость на верхней поверхности. 85 Элерон с
правой стороны профиля крыла будет иметь попеременную кривизну, то есть первая четверть его передней
кромки и поверхности будет иметь кривизну на нижней поверхности, следующие две четверти (35,680) или
половина всей передней кромки и поверхности будут иметь кривизну на верхней поверхности, а оставшаяся
четверть передней кромки и поверхности будет иметь кривизну на нижней поверхности.
Следует понимать, что оба элерона соединены между собой и шарнирно закреплены на профиле крыла, а
положение этой точки шарнирного соединения выбирается таким образом, чтобы определять усилие,
необходимое для их управления. Передняя кромка каждого элерона обеспечивает минимальный практически
возможный зазор относительно профиля крыла.
Благодаря такой конструкции усилие, необходимое для плавной работы боковых органов управления
летательного аппарата, может быть уменьшено до любой желаемой степени.
Датировано 14 апреля 1924 года.
А. Миллуорд Флэк.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в области сбалансированных управляющих поверхностей летательных аппаратов и
связанные с ними аспекты.
Я, Артюн Миллванд Флэк, член Королевского колледжа профессиональных фотографов, подданный короля
Великобритании, проживающий в Имперских зданиях, Лудгейт-Серкус, Лондон. Я, E.C. 4, настоящим заявляю
о характере данного изобретения, о котором мне сообщили из-за границы Герберт Смит, подданный короля
Великобритании, и компания Mitsubishi Nainenki Kabushiki Kaisha' Limited, общество с ограниченной
ответственностью, зарегистрированное в Японии, обе компании находятся в Нагое, Япония, и о том, каким
образом оно должно быть реализовано, что будет подробно описано и установлено в следующем заявлении:
3i Настоящее изобретение относится к усовершенствованиям сбалансированных управляющих поверхностей
или элеронов профилей крыла летательных аппаратов. В существующих элеронах, которые сейчас
изготавливаются, для их управления требуется значительное усилие, а после определенного ограниченного
хода раскрытия возникает тенденция к «рывкам» самолета или затруднению управления. Основная цель
настоящего изобретения – преодолеть этот недостаток и в желаемой степени уменьшить усилие,
необходимое для плавного управления боковыми органами управления самолетов. Настоящее изобретение
включает в себя создание в самолете противоположно расположенных элеронов (или их частей) крыла с
противоположно расположенными кривизнами, так что один элерон (или его часть) открывается вниз, а другой
элерон (или его часть) — вверх, так что при перемещении элеронов образуется зазор между некоторыми
частями обеих кривизн, благодаря чему обеспечивается помощь в открытии обоих элеронов и
уравновешивается сопротивление воздуха.
Было предложено сформировать и расположить регулируемый элерон относительно неподвижного профиля
таким образом, чтобы любое движение задней кромки элерона G65 вверх от его нейтрального положения -......
..
Это приводит к тому, что передняя кромка элерона выступает вниз за контур профиля крыла, однако
движение задней кромки элерона вниз возможно и без такого выступа.
В такой конфигурации, если, например, элероны с левой стороны переместить так, чтобы их передние кромки
выступали вниз, такое перемещение облегчит усилие при их управлении, но элероны с противоположной
стороны, перемещенные синхронно так, чтобы их передние кромки не выступали, не окажут никакого
облегчения, и результатом будет рывок или рывок в управлении. Кроме того, в такой конфигурации
сопротивление воздуха неодинаково, что требует использования руля направления при каждом перемещении
элеронов. 85 В других конструкциях также предлагалось предусмотреть возможность закрытия передних
кромок элеронов путем перемещения на 5–10 градусов в каждую сторону, поскольку во всех случаях
считается нежелательным, чтобы элерон открывался вверх, тогда как согласно настоящему изобретению
закрытие не только нежелательно, но и приводит к образованию зазора в части обеих кривизн сразу после
перемещения элеронов.
Настоящее изобретение будет описано более подробно со ссылкой на прилагаемый чертеж, на котором: Фиг.
На рисунке I представлен фрагментарный план — более или менее схематичный — биплана, воплощающего
настоящее изобретение.
Рис. 2 представляет собой увеличенный поперечный разрез по линии А-А на рис. 1.
Рисунок 3 представляет собой аналогичный вид на строке 105 B-B рисунка 1.
На фиг. 4 представлен вид, аналогичный фиг. 1, моноплана, воплощающего настоящее изобретение.
На рис. 5 представлен увеличенный поперечный разрез 11l по любой из линий 0-0 на рис. 4, а на рис. 6 —
аналогичный вид по любой из линий D-D на рис. 4. На всех изображениях аналогичные части обозначены
одинаковыми буквами.
Если говорить более подробно о рисунке.
1
На рисунках 1-3 профили крыла aX, x1 имеют обычное выпуклое сечение и расположены таким образом, что
выпуклость a элеронов al верхнего профиля крыла x находится на верхней поверхности, а выпуклость a
элеронов a2 нижнего профиля крыла z1 — на нижней поверхности.
Эти элероны al, ag каждый шарнирно соединены с профилями крыла s, v1, причем положение такой точки
шарнирного соединения выбирается таким образом, чтобы определять усилие, необходимое для их
управления. Передняя кромка каждого элерона al, a2 образует наименьший практически возможный зазор с
профилем крыла, к которому прикреплен элерон.
Элероны a1, a2 правого (рис. 3) и левого (рис. 2) участков профилей крыла r, xl соединены таким образом, что
открываются одновременно, так что, когда элероны левого участка профиля открываются в одном
направлении, элероны правого участка профиля открываются в противоположном направлении. В силу
формы и расположения шарнирного соединения каждого элерона, передняя кромка как элерона a2 нижнего
участка правого профиля, так и верхнего участка al левого профиля будет открываться одновременно в
противоположных направлениях, например, вверх и вниз соответственно, как показано пунктирными линиями,
в то время как передние кромки элеронов al1, a2 верхнего и нижнего участков правого и левого профилей
соответственно будут частично закрыты своими профилями крыла, как показано.
Следует понимать, что в описанной выше конструкции изгиб элеронов может быть изменен, то есть изгиб
элеронов верхних профилей крыла может располагаться на их нижних поверхностях, а изгиб элеронов нижних
профилей крыла — на их верхних поверхностях.
Применительно к монопланам, элерон с одной стороны имеет выпуклость на части своей верхней
поверхности, а оставшаяся часть имеет выпуклость на своей нижней поверхности, а элерон с другой стороны
имеет аналогичную форму, но части выпуклой поверхности расположены противоположно. Элероны
шарнирно прикреплены к профилю крыла и соединены таким образом, что могут двигаться в
противоположных направлениях. Удобное расположение, например, показано на рисунках.
4-6 В котором элерон правого борта (см. правую часть рис. 4) профиля выполнен таким образом, что первая
часть a1 его передней кромки и поверхности имеет выпуклую форму на верхней поверхности, следующая, или
средняя часть a1, или приблизительно половина всей передней кромки и поверхности, имеет выпуклую
форму на нижней поверхности, а оставшаяся часть aP его передней кромки и поверхности имеет выпуклую
форму на верхней поверхности. Затем элерон с левой стороны (левая сторона рис. 4) профиля крыла будет
иметь попеременную кривизну, т.е. первая часть a6 75 его передней кромки и поверхности будет иметь
кривизну на нижней поверхности, следующая часть a7, или приблизительно половина всей передней кромки и
поверхности, будет иметь кривизну на верхней поверхности, а оставшаяся часть a8 его передней кромки и
поверхности будет иметь кривизну на нижней поверхности, как показано на рисунке.
Следует понимать, что оба элерона a> соединены между собой и шарнирно закреплены в точке b
относительно профиля x, и положение такой точки шарнирного или поворотного соединения выбирается
таким образом, чтобы определять величину усилия, необходимого для их управления. Предпочтительно,
чтобы передняя кромка каждого элерона имела угол наклона 90 градусов, что обеспечивает минимальный
практически возможный зазор с профилем крыла.
Благодаря таким решениям усилие, необходимое для плавной работы боковых органов управления
летательного аппарата, может быть уменьшено до любых желаемых 95 градусов.
Теперь, подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю,
что то, что я 1(10)
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_235681.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=235681&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB235681A
[]
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования зубчатых железных дорог и связанные с ними изменения.
Мы, компания TiiE BRITisH TAOsoON-HouSTON COMPANY LIMITED, британская компания,
зарегистрированный офис которой находится по адресу: Crown House, Aldwych, London, W. C. 2, настоящим
заявляем, что характер данного изобретения (сообщение от компании General Electric, корпорации,
организованной в соответствии с законами штата Нью-Йорк, из города Шенектади, округ Шенектади, штат
Нью-Йорк, Соединенные Штаты Америки) заключается в следующем: данное изобретение относится к
железным дорогам, и в частности к железным дорогам того типа, на которых участки пути имеют настолько
крутой уклон, что тяга за счет сцепления колес с рельсами становится опасной или невозможной.
На таких железных дорогах локомотивы обычно оснащаются зубчатой шестерней, предназначенной для
зацепления с зубчатой рейкой, расположенной параллельно рельсам, по которым движутся колеса
транспортного средства.
При приближении к склону, оборудованному зубчатой рейкой, обычно запускали вспомогательный двигатель
или мотор, приводящий в движение шестерню, чтобы к моменту зацепления с рейкой он вращался
практически синхронно с колесами транспортного средства, и зацепление между зубьями шестерни и зубьями
рейки происходило без чрезмерных толчков. Однако на практике добиться такой синхронизации очень
сложно, и сбой, особенно при большом весе поезда, может привести к повреждению зубчатой рейки,
шестерни или и того, и другого. Дополнительная опасность этого метода зацепления зубчатой рейки
заключается в том, что в момент зацепления верхняя часть зуба шестерни может соприкоснуться с верхней
частью зуба рейки, в результате чего может быть нанесен значительный ущерб зубчатой рейке, или же колеса
подвижного состава могут даже оторваться от рельсов, что приведет к сходу вагона с рельсов.
Целью данного изобретения является преодоление вышеуказанной трудности в обеспечении синхронности
между шестерней и колесами транспортного средства, а также обеспечение средств предотвращения
повреждения рейки и/или шестерни в случае зацепления вершин зубьев. Для достижения этой цели данное
изобретение состоит в обеспечении средств для механического соединения шестерни с основной или
вспомогательной гусеницей таким образом, чтобы она поддерживалась в синхронности с основными
ведущими колесами транспортного средства, а также в таком креплении рейки, которое обеспечивает ее
перемещение в случае зацепления вершин зубьев рейки и шестерни при въезде транспортного средства на
участок гусеницы, оборудованный рейкой.
В соответствии с одним из вариантов реализации нашего изобретения, мы предусматриваем на ступице
шестерни одно или несколько колес, периферия которых приспособлена для фрикционного зацепления со
вспомогательной гусеницей или гусеницами, расположенными параллельно основной гусенице на некотором
расстоянии перед входом в секцию, снабженную зубчатой рейкой. Вспомогательные гусеницы
предпочтительно устанавливаются на пружинах, которые сжимаются при соприкосновении гусеницы с
колесом на ступице шестерни, обеспечивая тем самым хорошее фрикционное соприкосновение между ними.
Колеса также могут быть снабжены окантовочной полосой из кожи или другого подходящего материала для
улучшения сцепления колеса с рельсом.
В процессе эксплуатации, когда поезд или транспортное средство приближается к участку пути,
оборудованному зубчатой рейкой, машинист запускает вспомогательный двигатель или мотор, приводящий в
движение шестерню. Когда колесо или колеса на ступице шестерни входят в зацепление со
вспомогательными гусеницами, фрикционный привод предотвращает чрезмерное ускорение шестерни,
которая на данный момент является единственной нагрузкой на вспомогательный двигатель, или, если она не
достигла желаемой скорости, стремится поднять ее до скорости ходовых колес.
Согласно модификации данного изобретения, вместо установки колеса на ступицу шестерни, подвижное
колесо может быть установлено практически на одной линии с колесами транспортного средства и
расположено таким образом, чтобы при необходимости его можно было перемещать вниз и приводить в
контакт с одним из главных рельсов пути. Это колесо закреплено на валу, соединенном посредством
шарнирного соединения с валом шестерни, так что оно способно приводить шестерню в движение при
зацеплении с рельсом. Перемещение колеса может осуществляться любым удобным способом, например,
вал, несущий колесо, может быть соединен посредством рычага со штоком поршня, работающего в цилиндре,
соединенном с тормозной системой поезда. При приближении к участку трассы, оборудованному тормозной
рейкой, водитель открывает клапан, либо подающий воздух в цилиндр, либо соединяющий его с вакуумным
насосом, в зависимости от того, является ли тормозная система напорной или вакуумной. Работа клапана
вызывает перемещение поршня, которое используется для того, чтобы привести колесо в зацепление с
рельсом.
Колесо, приводящее в движение шестерню, может быть снабжено периферийной лентой из материала с
высоким коэффициентом трения. Принцип действия данной модификации аналогичен описанному выше.
Для обеспечения надежного зацепления зубчатой рейки и шестерни без повреждений, конец рейки, в который
входит зубчатый механизм, установлен на пружинах, которые при зацеплении верхних частей зубьев
шестерни и рейки сжимаются, позволяя концу рейки изгибаться вниз, чтобы зубья могли войти в правильное
зацепление.
Соответствует спецификации.
Усовершенствования зубчатых железных дорог и связанные с ними изменения.
Мы, компания THE BRITISEI TxonzsorN-HousTON COMPANY LIMITED, британская компания,
зарегистрированный офис которой находится по адресу: Crown House, Aldwych, London, W. C. 2, настоящим
заявляем о характере данного изобретения (сообщение от компании General Electric, корпорации,
организованной в соответствии с законами штата Нью-Йорк, Шенектади, округ Шенектади, штат Нью-Йорк,
Соединенные Штаты Америки) и о способе его осуществления, который будет подробно описан и установлен
в следующем заявлении: — Данное изобретение относится к железным дорогам того типа, в которых
локомотивы оснащены зубчатой шестерней, предназначенной для зацепления с зубчатой рейкой,
расположенной параллельно рельсам, по которым движутся колеса транспортного средства.
При приближении к склону, оборудованному зубчатой рейкой, обычно запускали вспомогательный двигатель
или мотор, приводящий в движение шестерню, чтобы к моменту зацепления с рейкой он вращался
практически синхронно с колесами транспортного средства, и зацепление между зубьями шестерни и зубьями
рейки происходило без чрезмерных толчков. Однако на практике добиться такой синхронизации крайне
сложно, а сбой, особенно при большом весе поезда, может привести к повреждению зубчатой рейки,
шестерни или и того, и другого.
Целью настоящего изобретения является преодоление вышеупомянутой трудности достижения синхронности
между шестерней и колесами транспортного средства, и для этой цели изобретение состоит в обеспечении на
локомотиве средств, которые будут взаимодействовать с главными или вспомогательными рельсами для
вращения зубчатой рейки, установленной на локомотиве, и обеспечения ее скорости, при которой она будет
зацепляться с рейкой без ударов. На прилагаемых чертежах: фиг. 1 — боковой вид зубчатого локомотива,
воплощающего изобретение; фиг. 2 — перспективный вид рейки и зубчатой рейки, показанных на фиг. 1; фиг.
3 — боковой вид другого зубчатого локомотива, воплощающего изобретение; и фиг. 4 — сечение вдоль
осевой центральной линии опорного вала для зубчатой рейки, показанной на фиг. 3.
На рисунках 1 и 2 показано наше изобретение, воплощенное в электровозе, имеющем множество секций или
блоков. Одна из этих секций или блоков выполнена в виде стеллажного блока 10, который будет описан более
подробно ниже, а другой блок выполнен в виде соединительного блока 11, причем оба блока соединены
между собой соответствующим соединительным элементом 12.
Блок сцепления 11 снабжен электродвигателями 13, которые соединены редуктором с ведущими колесами 14
в соответствии с общепринятой стандартной практикой, и дальнейшее описание этого блока не считается
необходимым для описания нашего настоящего изобретения, за исключением того, что блок сцепления 11 не
обязательно должен быть выполнен как отдельный блок, поскольку специалистам в данной области техники
будет очевидно, что тележка для сцепления может быть собрана в единый блок вместе с тележками с
реечным приводом, как показано на фиг. 1, для поддержки и привода реечного блока 10.
Реечный блок 10 снабжен зубчатыми рейками 16, которые установлены в боковых рамах 15 и предназначены
для зацепления с рейками 17, расположенными на некотором расстоянии друг от друга вдоль
железнодорожной системы в местах уклонов. В стойке 10 также установлены колеса 18, которые вращаются
вместе с зубчатыми передачами 16. Эти колеса 18 предназначены для зацепления и обеспечения катящегося
контакта с рельсами 19 до того, как зубчатые передачи 16 и рейка 17 войдут в зацепление, в результате чего
зубчатые передачи 16 будут вращаться с периферийной скоростью, приблизительно равной относительной
линейной скорости рейки 17, прежде чем зубчатые передачи 16 и рейка 17 войдут в зацепление друг с другом,
обеспечивая таким образом зацепление двух элементов без чрезмерных ударов.
Колеса 18, как показано на чертеже, установлены на одном валу и имеют диаметр, приблизительно равный
делительному диаметру зубчатой рейки 16. Эти колеса 18 входят в зацепление с рельсами 19 в точке,
достаточно удаленной от подводящего конца зубчатой рейки 17, чтобы гарантировать, что зубчатое колесо 16
наберет необходимую скорость до того, как войдет в зацепление с зубчатой рейкой 17. Рельсы 19 слегка
изогнуты вниз на подходном конце и установлены на пружинах 20, которые обеспечивают упругую опору и
гарантируют хорошее фрикционное соприкосновение между колесами 18 и рельсами 19 при их зацеплении,
что приведет к быстрому набору скорости колесами 18 и их последующему качению по рельсам.
После того, как зубчатые колеса 16 войдут в зацепление с зубчатой рейкой 17, мощность подается на
двигатели 21, которые установлены вместе с соответствующим устройством управления на зубчатом блоке 10
и соединены с зубчатыми колесами 16 посредством шестерен 22 и 23 и зубчатых колес 24 и 25. Затем два
блока 10 и 11 будут работать как комбинированный локомотив с зубчатой передачей и контактным рельсом,
при этом двигатели 21 будут взаимодействовать с зубчатой передачей 17, а двигатели 13 — с контактными
рельсами для обеспечения тягового усилия.
Принцип работы данного варианта нашего изобретения заключается в следующем: когда локомотив движется
по относительно ровному участку железнодорожной системы, где отсутствует зубчатая передача, он
приводится в движение как силовой агрегат двигателями 13 на агрегате 11. Предположим теперь, что
локомотив приближается к крутому подъему, на котором установлена зубчатая рейка 17. Блок сцепления
будет продолжать оказывать тяговое усилие, и когда колеса 18 войдут в контакт с рельсами 19, зубчатые
передачи 16 начнут вращаться из-за качения между колесами 18 и рельсами 19, и к тому моменту, когда
зубчатая передача 10 окажется рядом с подходным концом зубчатой передачи 17, зубчатые передачи 16
будут вращаться со скоростью, приблизительно соответствующей относительной линейной скорости зубчатой
передачи 17, и затем они войдут в зацепление без каких-либо чрезмерных ударов. После зацепления
зубчатых передач 16 и рейки 17, управляющее устройство на зубчатом механизме 10 приводится в действие
для подачи питания на двигатели 21, которые затем через шестерни 22 и 23 и зубчатые колеса 24 и 25
приводят в движение зубчатые передачи 16, которые, взаимодействуя с рейкой 17, обеспечивают
дополнительное тяговое усилие, необходимое для подъема локомотива и его поезда на подъем.
Для того чтобы помочь направляющей 19 разогнать зубчатые передачи 16, мы можем подать на двигатели 21
достаточную мощность, чтобы они вращались без нагрузки до того, как направляющая 19 войдет в
зацепление, а затем полагаться на направляющую 19 лишь для регулирования их скорости, чтобы
предотвратить синхронное вращение двигателей и обеспечить зацепление без ударов.
Хотя мы показали колеса 18, установленные непосредственно на том же валу, что и зубчатые передачи 16,
мы хотим, чтобы было понятно, что они могут быть установлены и другими способами, например, на
отдельных валах и соединены с валом зубчатой передачи соответствующими шестернями. Мы также хотели
бы, чтобы было понятно, что наше изобретение не ограничивается рельсами 19 с упругой опорой для
обеспечения хорошего контакта между колесами 18 и рельсами 19, поскольку очевидно, что те же результаты
могут быть получены другими способами, например, зубчатые рейки 16 могут быть смещены вниз
подходящими средствами.
На рисунках 3 и 4 показан локомотив, воплощающий наше изобретение, установленный на тяговых рельсах
10 железнодорожной системы. Грузовик состоит из рамы 11 и колес 12, которые движутся по рельсам 10.
Рама 11 снабжена зубчатыми рейками 13, установленными на ней с возможностью вращения, которые
предназначены для зацепления со стационарной рейкой 14, расположенной между направляющими 10.
Реечные шестерни 13 соединены с двигателями 15, которые также установлены на раме грузовика 11, и
приспособлены для их привода в движение.
Когда зубчатые колеса 13 входят в зацепление с зубчатым колесом 14 и двигатели 15 включены, локомотив
будет двигаться по рельсам 10 за счет зубчатого колеса, зубчатых колес 13 и зубчатого колеса L4,
приводимого в движение двигателями.
Для облегчения зацепления зубчатых передач 13 с неподвижной зубчатой передачей 14 при проезде
локомотива по участку железнодорожной системы, снабженному зубчатой передачей 14, предусмотрено
средство, включающее вал 16 с установленным на нем фрикционным колесом 17, которое взаимодействует с
рельсами 10 и заставляет зубчатые передачи 13 вращаться до того, как они войдут в зацепление с
неподвижной зубчатой передачей 14. Фрикционное колесо 17 имеет такие пропорции, что периферийная
скорость зубчатых передач 13 до зацепления с зубчатой рейкой 14 будет практически равна относительной
линейной скорости зубчатой рейки 14.
В этих условиях зубчатые передачи 13 просто перекатываются и входят в зацепление с зубчатой передачей
14 без резкого изменения скорости, что позволяет избежать нежелательных толчков, которые могли бы
возникнуть, если бы зубчатые передачи 13 не вращались с надлежащей скоростью.
Зубчатые рейки 13 установлены на валу 18, который опирается своими концами на подшипники 19 на раме
тележки 11. На валу 18 установлена прямозубая шестерня 20, которая входит в зацепление с шестерней 21,
установленной на валу 22, закрепленном в раме двигателя 15. На этом валу также установлена вторая
шестерня 23, которая входит в зацепление со второй прямозубой шестерней 24 на конце вала двигателей 15.
Шестерни 20 и 21 образуют редукторное соединение между двигателями 15 и валом 18. Один конец стержня
18 снабжен универсальным шарниром 25, который соединяет его с одним концом стержня 16 и поддерживает
его. Вал 16 проходит через шпиндель 18 и поддерживается с другого конца подшипниковой коробкой 26,
которая установлена на цапфах 27, входящих в зацепление с подвижной скобой 28. Эта скоба 28 шарнирно
закреплена одним концом на раме грузовика 11, а другим концом поддерживается поршневым штоком 29
пневматического цилиндра 30.
Поршневой шток 29 подпружинен пружиной 31 и установлен в положение, которое удерживает подшипник
скольжения 26 и вилку 28 в их верхнем положении. В этом положении второй вал 16 будет находиться в
концентричном положении относительно вала 18, а фрикционное колесо 17 будет удерживаться вне контакта
с рельсами 10. Поршневой шток 29 соединен с поршнем (не показан), который перемещается вертикально в
пневматическом цилиндре 30, и когда в цилиндр 30 подается достаточное количество сжатого воздуха или
другой среды для преодоления смещения, создаваемого пружиной 31, вал 16 перемещается вниз, и
фрикционное колесо 17 входит в фрикционное зацепление с одной из направляющих, как показано на фиг. 2
чертежа. Фрикционное колесо 17 может быть снабжено периферийной полосой из материала с высоким
коэффициентом трения, что улучшит сцепление между фрикционным колесом 17 и рельсом 10.
Хотя мы уже указывали ранее, что фрикционное колесо 17, находясь в зацеплении с рельсами 10, будет
передавать вращательное движение зубчатой рейке 13 и двигателю 15, может оказаться целесообразным
подать небольшое количество электрической энергии на двигатели 15, а затем использовать фрикционное
колесо 17 для регулирования скорости двигателей 15, заставляя их вращаться быстрее или медленнее, чем
они вращались бы без фрикционного колеса 17 в сочетании с рельсами 10.
В процессе работы оператор, приближаясь к участку системы, снабженному зубчатой рейкой 14, подает
пониженное напряжение на двигатель 15, а также приводит в действие механизм, предназначенный для
приведения фрикционного колеса 17 в контакт с направляющей рейкой 10, тем самым регулируя скорость
зубчатой рейки 13 и двигателя 15 и обеспечивая их вращение с необходимой скоростью для обеспечения
зацепления без ударов. Вышеописанная операция выполняется оператором на достаточном расстоянии от
зубчатой рейки 14, чтобы обеспечить вращение зубчатых передач 13 и двигателя 15 с необходимой
скоростью при включении рейки. После зацепления зубчатой рейки 13 и рейки 14, описанный выше механизм
снова приводится в действие, и фрикционное колесо 17 возвращается в исходное положение, концентричное
оси вала 18 8 и выходящее из зацепления с направляющей 10.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_235682.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=235682&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB235682A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: 16 апреля 1924 г., № 9632/24.
Слева полностью: февраль. 4, 1925, Полный текст принят: 25 июня 1925 г., ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ
СПЕЦИФИКАЦИЯ.
2359682 Держатель для оконной рамы.
Мы, Уильям Адриан Конли, 36, Эвелин-стрит, Абертиллери, Монмутшир, Великобритания, и Джордж Герберт
Дайер, 28, Хафодартхан Лланхиллет, Монмутшир, Великобритания, настоящим заявляем, что изобретение
представляет собой устройство для удержания окна или окон на любой требуемой высоте после их поднятия
или опускания. Оно позволит отказаться от существующих шнуров и грузов и заменит их.
На раме любого окна крепится тонкая узкая пластина, перфорированная через определенные промежутки по
всей своей длине. Держатель закреплен (утоплен) в створке и состоит из пружины и шарика, причем
последний расположен на конце пружины. Пружина и шарик удерживаются в створке с помощью пластины 2 и
двух винтов. Даже малейшее давление рукой, вверх или вниз, отталкивает шарик, который теряет контакт с
отверстием в пластине. В результате вес створки заставляет ее опускаться до тех пор, пока шарик не
встретит отверстие или отверстия выше или ниже, в зависимости от необходимости. Когда шарик снова
соприкасается с отверстиями в пластине, окно удерживается в нужном положении. 30 Уильям Адриан Конли,
36 лет, Эвелин-стрит, Абертиллери, понедельник.
ДЖОРДЖ Х. ДАЙЕР, 28 лет, Лафодартан, Лланхиллет.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Держатель для оконной рамы.
Мы, Уильям Адриан Конксли, проживающий по адресу: Эвелин-стрит, 36, Абертиллери, Монмутшир,
Великобритания, и Джордж Герберт Дайер, проживающий по адресу: Хафодартхан-роуд, 28, Лланхиллет,
Соседние файлы в папке патенты