Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_3417
.pdf
Усовершенствования в механизме передачи мощности с регулируемой скоростью и связанные с ним.
Я, Фрэнк Андерсон Хейз, гражданин Соединенных Штатов Америки, проживающий в Кейпорте, штат
Нью-Джерси, Соединенные Штаты Америки, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о
способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к механизмам передачи мощности с регулируемой скоростью, в которых
различные изменения «скорости» осуществляются путем переключения шестерен разного диаметра между
зацеплением и выходом из зацепления. В таких трансмиссиях одна или обе шестерни, которые должны быть
зацеплены, обычно находятся в движении с разными скоростями по делительной окружности, в результате
чего переключение передач часто сопровождается неприятным скрежетом и внезапными толчками, которые
могут нанести серьезный вред шестерням.
С другой стороны, если шестерни вращаются с одинаковой или очень близкой скоростью по делительной
окружности или скоростью зубьев, они могут легко и бесшумно войти в зацепление без толчков. Таким
образом, главной целью моего настоящего изобретения является создание механизма, предпочтительно
скользящего типа, в котором перемещаемая шестерня или шестерни надежно блокируются до тех пор, пока
увеличение скорости одной из них или уменьшение скорости другой, или оба этих фактора, не приведут
скорости зубьев шестерни к желаемому соотношению, которое, как указано выше, предпочтительно равно
единице. Когда достигается эта точка, блокировка автоматически разблокируется, и шестерни могут плавно и
бесшумно входить в зацепление. Ещё одна цель — обеспечить использование в автомобилях механизма,
обладающего упомянутыми новыми характеристиками, но в остальном существенно не отличающегося от
традиционного типа трансмиссии. В этих и других целях изобретение заключается в [Цена указана] новых
особенностях и сочетаниях, описанных ниже.
В предпочтительном варианте осуществления изобретение характеризуется устройством или механизмом,
который удобно называть «синхронизатором», поскольку он обеспечивает соединение 50 между шестернями,
которое, приводя в движение или замедляя одну из них, доводит их передаточное отношение приблизительно
до единицы и в этот момент освобождает скользящую шестерню, так что она может быть переведена в
зацепление с 55 другой шестерней, при этом относительно небольшое усилие, необходимое для
фактического переключения шестерни, обеспечивается рукой или ногой оператора, либо натянутой пружиной,
сжатым воздухом, магнитным устройством или другим 60 подходящим источником энергии. Считается, что
изобретение найдет свое наиболее важное применение в автомобильной отрасли, поэтому я изобразил его
здесь в виде автомобильной трансмиссии типа селективной скользящей шестерни (65), однако следует
понимать, что оно может быть использовано и для других целей.
Теперь обратимся к прилагаемым чертежам, на которых изображен предпочтительный вариант изобретения.
На фиг. 1 представлен поперечный разрез в горизонтальной плоскости, проходящей через ось главного или
ведомого вала.
На рис. 2 показан вид сбоку, на котором частично показан внешний корпус 75-мм устройства,
демонстрирующий механизм синхронизации, часть которого также показана в разрезе.
Рис. 3 представляет собой поперечное сечение по линии 3-3 на рис. 1. - 80 Рис. 3а представляет собой
схематический вид синхронизирующего механизма с торца, сзади.
На рисунках 4 и 5 представлены детальные разрезы по линиям 4-4 и 5-5 рисунка 3, выполненные в
направлении стрелок.
Рис. 6 представляет собой детальный разрез по линии 6-6 на рис. 2.
На рис. 7 представлен детальный поперечный разрез в плоскости, соответствующей плоскости рис. 4,
иллюстрирующий модифицированную форму фиксирующего плунжера.
На рис. 8 представлен детальный вид сзади вала педали сцепления и установленных на нем деталей.
На рис. 9 представлен детальный разрез по линии 9-9 на рис. 1, вид в направлении стрелок.
- Шлицевой главный или ведомый вал 10 (рис. 1) установлен в подшипнике 11 в поперечной задней стенке 12
корпуса 13, а на его переднем конце вал установлен в приводном валу 14, установленном в подшипнике 15 в
передней стенке 16, и приводится в движение двигателем (не показан) через соответствующую фрикционную
муфту, схематически обозначенную на рис. 17. Сцепление, которое обычно удерживается во включенном
состоянии с помощью соответствующего пружинного механизма, не показанного на рисунке, может быть
выключено вилкой выключения сцепления 18, приводимой в действие педалью 19 (рис. 2), посредством
любого удобного и подходящего соединения, например, показанного на рис. 8, в котором вилка запрессована
в вал 17a, на котором педаль податливо установлена с помощью пружины 17b. Штифт 17c, входящий в вал
через паз 17d в проушине педали, определяет нормальное положение вилки и педали относительно друг
друга, но допускает небольшое качательное движение каждой из них независимо друг от друга — для целей,
описанных ниже.
На заднем конце ведущего вала 14 находится шестерня 20 (рис. 1), постоянно зацепляющаяся с шестерней 21
на промежуточном валу 22, на котором также расположены неподвижная или нескользящая «промежуточная»
шестерня 23, нескользящая «нижняя» шестерня 24 и шестерня реверса 25, последняя постоянно зацепляется
с шестерней реверса 26 на валу реверса 27 в плоскости над промежуточным валом 22. Скользящая шестерня
28, расположенная на шлицевом ведомом валу 10, может быть сдвинута назад в зацепление с
промежуточным валом 26 или вперед в зацепление с неподвижной шестерней 24 с помощью вилки 29,
закрепленной на скользящем рычаге переключения 30 (рис. 2, 3 и 4), а скользящая промежуточная шестерня
31 может быть сдвинута назад в зацепление с неподвижной промежуточной шестерней 23 и вперед для
приведения элемента сцепления 32 на передней поверхности шестерни в зацепление с элементом сцепления
33 на задней поверхности шестерни 20 (таким образом, обеспечивая «высокую» скорость или прямую
передачу) с помощью вилки 34, закрепленной на скользящем рычаге переключения 35 (рис. 3, 5 и 6).
Эти стержни надежно фиксируются с помощью плунжеров 30a 35a, имеющих заостренные верхние концы,
взаимодействующие с соответствующими выемками на стержнях; плунжеры удерживаются в верхнем
положении пружинным элементом 35b, имеющим головку 35c, расположенную под головками плунжеров, как
это наглядно показано на рис. 3. Вращение плунжера 35a и элемента 35b предотвращается за счет того, что
головка 35c обхватывает уплощенный нижний конец плунжера, как показано на рис. 5, а вращение плунжера
30a предотвращается за счет косого соединения его головки 30b с головкой 35c. Следует отметить (на рис. 5),
что на заднем конце нижняя сторона штока переключения передач 35 сплющена, так что его можно
переместить вперед (для перехода на «высокую» скорость) без нажатия на плунжер 35а. Любую из вилок
можно поднять с помощью обычного ручного рычага 36 (рис. 2), установленного в шаровом шарнире 37, так
что она может поворачиваться вперед и назад, а также влево и вправо. Описанная конструкция 85
обеспечивает стандартные «три скорости: вперед и назад», что легко понять.
Следует отметить (рис. 1), что промежуточный вал 22 расположен справа и ниже главного вала 10 и 90,
причем последний и обратный промежуточный вал 27 находятся в одной горизонтальной плоскости.
Предусмотрен тормоз сцепления, приводимый в действие вилкой выключения 18, включающий
подпружиненное фрикционное кольцо 18a (фиг. 1, 95), установленное на нескольких шпильках, одна из
которых показана как 18b, и фрикционную пластину 18c, скользящую по валу 14, но вращающуюся вместе с
ним. Когда сцепление выключено, дальнейшее движение педали вниз на 100 прижимает пластину 18c к
пружинному кольцу 18a, тем самым тормозя вал 14 и замедляя вращение промежуточного вала 22 и его
шестерен, включая промежуточную шестерню заднего хода 26 и синхронизирующий диск 43, 105, как только
любая из скользящих шестерен (28 или 31) переводится в нейтральное положение.
На заднем конце главного или ведомого вала 10, снаружи заднего корпуса 38, расположен приводной фланец
39 (рис. 1) для соединения (через подходящий карданный шарнир, не показанный на рисунке) с карданным
валом, посредством которого крутящий момент передается на задние колеса автомобиля.
- На главном валу 10 (фиг. 1, 115) между распорной втулкой 40 и ступицей приводного фланца 39 установлен
фрикционный диск 41, а на конце вала 42 закреплен аналогичный диск 43. Вал 42 расположен внутри полого
обратного промежуточного вала 120 и соединен с ним (способами, описанными ниже) таким образом, что они,
как правило, вращаются вместе как единое целое, но могут совершать небольшое вращательное и
относительное осевое движение независимо друг от друга. Два диска 41 и 43 перекрывают друг друга, как
показано на рисунке, а между ними находится синхронизирующее колесо или синхронизатор 44,
вращающееся и свободно скользящее по рычагу или валу 45, параллельному дискам и перпендикулярному их
осям, отходящему от вертикального стержня 46 (рис. 4), способному к ограниченному вертикальному
перемещению в верхней и нижней частях гнезда 47, 48. Верхняя часть гнезда 47 имеет резьбу, позволяющую
регулировать ее верхнее положение стержня, который имеет выступ 46a, предназначенный для зацепления с
нижним краем части гнезда.
Пружина 49, обвивающая стержень над рычагом 45, прижимает их вниз. Синхронизатор 44 установлен не
непосредственно на рычаге 45, а на держателе 50, скользящем по рычагу и имеющем выступающий вверх
палец или фиксатор 51 (см. также рис. 5), который имеет выемку для охвата головок 30b и 35c на болтах или
зажимах 30a, 35b.
Теперь обратимся к рис. 3а, представляющему собой схематический вид сзади синхронизирующего
механизма: предполагается, что механизм трансмиссии находится в нейтральном положении, автомобиль
находится в движении, а сцепление выключено. В этих условиях диск 41 вращается в направлении стрелки
под действием движения автомобиля, а диск 43 либо неподвижен (остановился благодаря срабатыванию
тормоза сцепления), либо медленно вращается против часовой стрелки, преодолевая сопротивление тормоза
сцепления. Предположим также, что синхронизатор 44 находится выше плоскости осей дисков (обозначенной
линией 10-29). Тогда будет видно, что диск 41 за счет трения будет вращать синхронизирующее колесо 44 и
придавать ему тенденцию двигаться влево в общем направлении стрелки а. Колесо 44, в свою очередь, будет
вращать диск 43 (и промежуточный вал 22) против часовой стрелки.
В то же время диск 43 оказывает большее или меньшее сопротивление вращательному усилию колеса,
заставляя его катиться вверх или подниматься по диску, а также направляя колесо влево.
В итоге, если колесо свободно вращается, оно будет двигаться вверх и влево. С другой стороны, если колесо
находится ниже плоскости 10-29, то при вращении диска 43 оно будет двигаться вверх и вправо. В настоящем
варианте осуществления изобретения эти эффекты используются (1) для блокировки механизма
переключения передач, в частности, штоков 30 и 35; (2) для повышения скорости зубьев нескользящей
шестерни трансмиссии до приблизительно единичного отношения к скорости зубьев скользящей шестерни; и
(3) для разблокировки штока переключения передач 30 или при достижении желаемого единичного
отношения.
Возвращаясь к рис. 3а, предположим, что автомобиль находится в движении с выключенным сцеплением, как
и прежде, но любые две шестерни трансмиссии находятся в зацеплении. В этих условиях диск 43 приводится
в движение (против часовой стрелки) зацепленными шестернями с угловой скоростью, которая зависит от
передаточного отношения или отношений. Предположим, что колесо находится в нижнем положении,
показанном на рисунке, или в любой точке на 70 градусов ниже осевой плоскости 10-29. Диск 41 оказывает на
колесо импульс, направленный вверх и вправо, а диск 43 оказывает импульс, направленный вниз и вправо.
Следовательно, колесо, если оно свободно вращается, повернется на 75 градусов вправо. Будет ли колесо
одновременно двигаться вверх или вниз, зависит от поверхностных скоростей дисков в точках их контакта с
колесом.
В каждом случае поверхностная скорость зависит от угловой скорости диска и расстояния точки контакта от
оси диска. Предположим, например, что оба диска вращаются с одинаковой угловой скоростью и что колесо
85 находится ближе к оси 29, чем к оси 10.
Очевидно, она будет двигаться вверх и вправо, а затем, пересекая осевую плоскость, будет двигаться влево и
вверх, пока не окажется ближе к оси 10, чем к оси 29, после чего начнет двигаться вниз, пока снова не
пересечет осевую плоскость. Затем она смещается вправо, пока снова не приблизится к оси 29, чем к оси 10,
после чего начинает двигаться вверх, и так далее. Таким образом, колесо приводится в движение по
траектории, представляющей собой замкнутую кривую, симметричную (в общем случае) относительно осевой
плоскости. Если угловая скорость диска 41 выше, чем у диска 43, то траектория колеса будет ближе к оси 10, и
наоборот. В любом случае радиус или радиус-вектор траектории в данной конструкции мал, поскольку ее
общее вертикальное перемещение ограничено вертикальным люфтом Т-образного элемента 45-46, который
может подниматься или опускаться лишь на долю дюйма.
Как указывалось ранее, вал или шпилька 42, на которой установлен диск 43, вставлена внутрь вала обратного
натяжного ролика 27.
Последний имеет ограниченное скользящее движение и соединен с хомутом 54 и тягой 55, выступающей
вперед и взаимодействующей с выступом 56 на педали сцепления 19 или соединенной с ней, так что при
нажатии на последнюю вал 27 (и внутренний вал 115 42) втягивается, тем самым приводя диск 43 в
зацепление с колесом. Это движение валов прижимает задний конец к плунжеру 57 в Т-образном соединителе
46, тем самым сжимая пружины 58 и 59, как показано на рис. 2.
Затем, когда педаль отпускается, натяжение этих пружин возвращает валы в их переднее положение, при
этом диск 43 выходит из контакта с синхронизатором. 125 Описанное отсоединение диска 43 позволяет
пружине 49 (см. рис. 3) надавить на Т-образный элемент 66, в результате чего зубчатый выступ 60 фиксатора
51 опустится на опорную планку 61. См. также рис. 130. 5. Одновременно с этим кулачковый механизм выемки
слегка поворачивает рычаг 65 вперед, тем самым выводя синхронизирующее колесо из контакта с диском 41:
- 5. Таким образом, синхронизатор работает только тогда, когда сцепление выключено, что предотвращает
возможный шум и исключает излишний износ. На планке 61 имеются соответствующие пазы, в которые может
вставляться схождение 60, предотвращая тем самым скольжение синхронизатора вперед и назад во время
движения автомобиля.
Два вала 27 и 42 соединены внутри посредством гайки 62, навинченной на последний вал и закрепленной
шпонкой на первом.
Затем, если сцепление/тормоз (18a, 18c, рис.
1)
Если скорость вращения промежуточного вала слишком сильно снижается, синхронизатор приводит в
движение диск 43, расположенный перед валом 27, что приводит к выкручиванию вала 42 назад из гайки и
увеличению давления на колесо. Однако вал может совершать лишь незначительное, если вообще
какое-либо, движение назад, поскольку диск 43 уже упирается в колесо 44. Следовательно, вал обратного
холостого хода 27 должен перемещаться вперед, что слегка приподнимает педаль сцепления и тем самым
ослабляет тормоз сцепления; или, если оператор слишком сильно нажимает на педаль сцепления, пружина
17b (рис. 8) позволит валу 17a качаться независимо от педали, с тем же результатом. В этом случае вал
может свободно вращаться под действием диска 43.
- Когда плунжер 57 отводится назад педалью сцепления, как описано выше, выступ или упор 63 на задней
части плунжера упирается в упор 64, выступающий вперед от задней стенки корпуса. Затем, когда
синхронизатор syn-i поднимается, палец резко защелкивается на упоре и удерживает синхронизатор
достаточно высоко, чтобы потребовалась синхронизация шестерен перед их зацеплением, как будет более
подробно объяснено далее.
Предположим теперь, что автомобиль стоит, сцепление выжато, коробка передач находится в нейтральном
положении, а двигатель работает.
В этих условиях диски 41 и 43 разделены, а синхронизатор 44, не соприкасаясь с обоими, находится в нижнем
положении на стержне 61. Желая завести автомобиль, водитель нажимает на педаль сцепления, что
приводит к выключению сцепления и срабатыванию тормоза сцепления, который, в свою очередь,
останавливает вал и диск 43.
Одновременно диск 43 прижимается к синхронизирующему колесу 44, а последнее возвращается к диску 41;
но поскольку ни один из дисков не вращается, синхронизатор остается неподвижным в своем самом нижнем
положении, и, соответственно, фиксатор или рычаг 51 находится достаточно далеко ниже головок 465 35c и
30b, чтобы позволить любой из них полностью опуститься под действием кулачкового механизма пазов в
штоках переключения передач. Таким образом, когда автомобиль находится в состоянии покоя, водитель
может переключиться на любую скорость движения вперед или назад.
Теперь предположим: что оператор переключил передачу W7 в положение «низкая скорость» и отпустил
педаль сцепления, тем самым выведя диск 43 из контакта с синхронизатором и, включив сцепление, запустив
автомобиль. Достигнув скорости, достаточной для переключения на более высокую передачу, он нажимает на
педаль сцепления, что приводит в действие тормоз сцепления и активирует синхронизирующий механизм.
Таким образом, колесо 44 приводится во вращение 80 и немедленно поднимается до тех пор, пока выступ 46a
на Т-образном соединителе 46 не упрется в нижнюю часть гнезда 47. В этом случае ось колеса находится
выше осевой плоскости дисков, и поэтому колесо движется влево, 85, пока не пройдет «нижнее» положение,
после чего движется вниз и вправо. Если колесо находится в крайнем правом положении, фиксатор 51
оказывается под выемкой или углублением 30c в толкателе 30b, и, соответственно, последний можно
надавить достаточно сильно, чтобы переключиться в нейтральное положение. Но предположим, что колесо
находится в положении, при котором фиксатор 51 расположен слева от выемки 30c.
Теперь, когда оператор нажимает рычаг переключения передач в нейтральное положение, первое действие
давления, передаваемого через шток переключения передач 30 к толкателю 30a, заключается в том, чтобы
прижать последний, а вместе с ним пружинный плунжер 35b и синхронизирующее колесо 44 до тех пор, пока
защелка или палец 63 не упрется в упор 64. Этого движения штока недостаточно для разъединения шестерен;
однако движение синхронизирующего колеса вниз опускает его ниже 105 — осевой плоскости дисков, после
чего колесо перемещается вправо и опускает фиксатор 51 под выемку 30c в толкателе 30b. Теперь
последнюю можно опустить сильнее, и, следовательно, давление 11i, которое оператор оказывал на рычаг
переключения передач, выводит «низкие» передачи X из зацепления и переводит их в нейтральное
положение. Теперь колесо начинает вращать диск 43, быстро поднимается в верхнюю плоскость движения
115 и движется влево, вращая диск 43 (а вместе с ним и промежуточный вал и элемент сцепления 33) с
уменьшающейся скоростью, пока фиксатор 51 не достигнет выступа 35d на толкателе 35c.
Диск 43 теперь вращается с наименьшей скоростью относительно диска 41; и, очевидно, отношение скорости
промежуточного вала к скорости главного вала 10 зависит от положения выступа 35d. Соответственно, выступ
расположен таким образом, что когда синхронизатор упирается в него, диск 43 будет вращаться со скоростью,
которая обеспечивает единичное или приблизительно единичное отношение скоростей элементов сцепления
32; 33. Следовательно, в случае 130 235 509 синхронизатор должен не только пройти через головку 35°, но и
переместиться достаточно далеко, чтобы достичь паза или углубления 30c в головке 30b, прежде чем
шестерня 28 сможет войти в зацепление с шестерней 24. Однако эта выемка расположена таким образом, что
когда синхронизатор достигает ее, шестерня 24 имеет необходимую скорость вращения по делительной
окружности для плавного и бесшумного зацепления с другой шестерней 75.
Для включения задней передачи тяга переключения передач должна переместиться назад, то есть вправо, как
показано на рис. 4. Из этого рисунка видно, что выступ 30d 80 ниже заднего выступа, и поэтому для
переключения на заднюю передачу требуется большее нажатие на толкатель или болт 30a, чем для
переключения на пониженную передачу. Однако углубление 30c слишком мелкое, чтобы допустить это
дополнительное углубление, а длина держателя 50 (рис. 3) такова, что не позволяет синхронизатору
полностью пройти за головку 30b. Следовательно, переключение на задний ход возможно только тогда, когда
синхронизатор находится в нижнем положении, и невозможно, когда он находится в верхнем положении,
которое он всегда занимает, когда автомобиль движется с выключенным сцеплением и всеми передачами в
нейтральном положении. Это означает, что автомобиль должен находиться в состоянии покоя, поскольку
только тогда синхронизатор остается в зацеплении 61 при выключенном сцеплении.
Из вышеизложенного видно, что для изменения «скорости» оператор просто отпускает сцепление,
переключает коробку передач в нейтральное положение и нажимает рычаг переключения передач в нужное
положение, после чего выбранная скользящая шестерня входит в зацепление с другой шестерней, как только
(но не раньше), чем последняя «синхронизируется» с первой. Недолго размышляя, становится ясно, что
любой другой результат невозможен. Например, предположим, что оператор хочет переключиться на вторую
передачу, но прежде чем синхронизатор пройдет через толкатель 35c, он ослабляет давление на рычаг
переключения передач и возвращается в нейтральное положение; синхронизатор немедленно поднимается и
возвращается в «высокое» положение, тем самым уменьшая скорость вращения промежуточного вала и
приводимых им в движение шестерен. С другой стороны, предположим, что в момент прохождения
синхронизатором толкателя 35c или после этого он удерживает рычаг переключения передач 120: или
ослабляет давление на рычаг, не возвращая, однако, рычаг в нейтральное положение. В этот момент
фиксатор 51 находится под толкателем 30b, который не был опущен движением штока переключения передач
35 (125), и поэтому синхронизатор поднимается и перемещается влево, пока не встретится с все еще
опущенным толкателем 35c.
Там он и остается, приводя диск 43 в движение с постоянной скоростью (относительно диска 41), которая
составляет 130, необходимую для переключения на «вторую».
Следовательно, он может в любой момент применить дальнейшие действия, оператор может переключиться
непосредственно в режим "высокая скорость". "
Но такой сдвиг может быть нежелательным. В этом случае он просто переводит рычаг управления 36 во
второе, или «промежуточное», положение и сильно нажимает. Первым результатом этого давления является
продвижение штока переключения передач 35, который (рис. 5) опускает плунжеры 35a и 35b (рис. 3), а
вместе с ними и синхронизатор 44, до тех пор, пока дальнейшее движение вниз не будет предотвращено
фиксатором 63, упирающимся в упор 64. Перемещение штока недостаточно велико для зацепления
шестерен, но достаточно велико, чтобы ось синхронизирующего колеса оказалась ниже осевой плоскости
дисков, после чего колесо перемещается вправо (рис. 3) и приводит в движение диск 43 с возрастающей
скоростью, достигая положения, в котором скорость ведомого диска (относительно скорости ведущего диска
41) такова, что неподвижная промежуточная шестерня 23 (рис. 1) имеет отношение делительной скорости к
делительной скорости, равное единице, или приблизительно единице, по отношению к скользящей шестерне
31. В этот момент перемещающийся вправо фиксатор 51 проходит правый конец головки толкателя 35c, тем
самым разблокируя ее, после чего давление, которое оператор удерживал на рычаге переключения передач,
плавно и бесшумно сдвигает шестерню 31 в зацепление с шестерней 23.
При отпускании педали сцепления сцепление включается, и нагрузка принимается на двигатель.
Одновременно с этим синхронизатор освобождается и останавливается на планке 61. Из сказанного выше
следует, что переключение со второй на третью, или «высокую», передачу можно осуществить с одинаковой
легкостью, поскольку при выключенном сцеплении и нейтральном положении всех передач синхронизатор
сразу же переходит в «высокое» положение и поддерживает необходимую скорость вращения элементов
сцепления 32 и 33 до тех пор, пока рычаг переключения передач не будет нажат на вторую, первую или
заднюю передачу. Таким образом, давление в «высокоскоростном» или третьем передаточном положении
одновременно приводит в действие сцепление 32-33.
Предположим, что автомобиль движется с высокой скоростью, и водитель хочет переключиться на вторую
передачу. При нажатии на педаль сцепления и переключении в нейтральное положение синхронизатор 44
немедленно занимает положение высокой скорости (рис. 3), после чего давление рычага переключения
передач в пазу второй передачи заставляет синхронизатор перемещаться вправо, приводя в движение диск
43 и промежуточный вал 22 с возрастающей скоростью до тех пор, пока синхронизатор не пройдет головку
35c, после чего шестерня 23 приобретает необходимую скорость по делительной линии, и дальнейшее
давление на рычаг переключения передач приводит шестерню 31 в зацепление без шума и толчков.
Для переключения со второй передачи на первую или с «высокой» на первую операцию нужно действовать
одинаково, за исключением того, что рычаг переключения передач нужно нажать в положение «низкой»
скорости. В этом случае (235 509) я нажимаю на рычаг и переключаю передачу без шума и рывков. Короче
говоря, оператору не обязательно сознательно действовать в согласии с синхронизирующим механизмом; и, с
другой стороны, ему невозможно действовать в противоречии с ним. Это весьма выгодное свойство,
поскольку действие синхронизатора настолько быстрое, что желаемое переключение передач может быть
выполнено с максимальной скоростью и без лишних или даже меньших усилий, чем требуется при работе с
существующим обычным или стандартным механизмом трансмиссии; или же оно может быть настолько
медленным и размеренным, насколько ему угодно.
На рис. 5 показан рычаг переключения передач 35 в нейтральном положении. Поскольку задний конец штока
срезан снизу, плунжер или болт 35а не фиксирует шток в нейтральном положении, а также не фиксирует шток
после того, как он был смещен (влево) в положение «высокая передача». Для фиксации штока в этих
условиях я предусматриваю в точке, расположенной ближе к рычагу переключения передач (рис. 2 и 6),
поперечный пружинный фиксирующий плунжер 67, взаимодействующий с выемками 68, 69 в штоке 35. Когда
шток находится в нейтральном положении, он блокируется (податливо за счет зацепления плунжера с
выемкой 69, как показано на рис. 6). Когда шток перемещается (вправо) в положение «верхнее положение»,
он блокируется за счет зацепления плунжера с выемкой 68.
Поршень также предотвращает одновременное переключение двух комплектов передач из нейтрального
положения.
Как указывалось ранее, когда колесо 44 (рис. 1) стремится вращать диск 43 быстрее, чем это позволяет
тормоз сцепления, действие винтового соединения 62 между валами 42 и 27 выталкивает последний вперед с
целью ослабления тормоза. Одновременно диск 43 прижимается назад к колесу 44, и если последнее
продолжает вращать диск перед валом 27 после того, как последний достиг своего крайнего переднего
положения (определяемого, например, зазором в точке 27а), то напряжение, действующее назад на вал 42,
может быть достаточным для поломки одного или обоих дисков. Чтобы исключить такую возможность, задний
конец трубчатого вала 27 имеет углубление 27b под подходящим углом, например, 180%, как показано на рис.
9, а вал 42 снабжен штифтом 27c между выступами 27d, 27e углубления, причем штифт расположен
относительно указанных выступов или упоров таким образом, что штифт 27c и выступ 27d сойдутся вместе и
предотвратят дальнейшее отвинчивание любого из валов: до того, как диск 43 создаст чрезмерное давление
на колесо.
Вместо того чтобы ограничивать поступательное рабочее движение вала 27 (рис. 1) зазором 27а между
упорным подшипником и поперечной стенкой корпуса, лучше ограничить его защелкой 72 (рис. 2), которая
поворачивается на переднем конце корпуса 13 и под действием пружины 73 входит в зацепление с головкой
70 74 на штоке 55 и взаимодействует с выступом 56 таким образом, чтобы выходить из зацепления при
движении педали вверх, когда она отпускается оператором. Однако отключение не происходит до тех пор,
пока педаль не поднимется вверх на значительное расстояние, а это значит, что защелка надлежащей длины
обеспечит достаточное рабочее давление между дисками и синхронизирующим колесом, даже если оператор
частично ослабит давление на педаль.
Если по какой-либо причине синхронизатор -44 (рис. 3) не переместится достаточно далеко вправо, чтобы
открыть толкатель 35c, то переключение на «промежуточную» или «низкую» скорость будет невозможно,
поскольку перемещение синхронизатора вниз, разрешенное упором 64, недостаточно для зацепления. Таким
образом, может быть предусмотрено положение 90, позволяющее зацеплять любую пару шестерен
независимо от синхронизатора, просто путем приложения дополнительного давления на рычаг переключения
передач после выключения сцепления. Для этой цели оба стопорных плунжера 30а и 35а могут быть
сконструированы, как показано на рис. 7, где изображен плунжер, состоящий из двух телескопических
элементов, один из которых вставлен в другой. Съемный штифт 75, входящий в пазы верхней части 76 и
выступающий на 100 вперед, предотвращает вращение последней и ограничивает ее движение вверх
пружиной 77, которая опирается на верхнюю часть нижней части. Пружина достаточно жесткая, чтобы
противостоять сжатию на 105 Ом со стороны штока переключения передач (в данном примере шток 30), когда
усилие, прилагаемое оператором к рычагу переключения передач, не превышает нормальную силу более чем
на заданную величину.
В таких условиях 110 два элемента не совершают относительного движения, а движутся вверх и вниз как
единое целое; но если нижний элемент по какой-либо причине не может быть нажат достаточно сильно или
вообще не может быть нажат, 115 дополнительная сила на рычаге переключения передач приведет к тому,
что выемка штока переключения передач опустится на верхний элемент плунжера, и таким образом позволит
переключать передачи.
Следует понимать, что изобретение не ограничивается специально изображенной и описанной здесь
конструкцией, но может быть реализовано в других формах без отступления от его сущности.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_235510.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=235510&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB235510A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
;'.-.
I -.9 Дата подачи заявки: январь. 31, 1924. № 11,302/25.
Полная спецификация принята к рассмотрению: 2 июня 1925 г.
Усовершенствования карбюраторов для двигателей внутреннего сгорания или относящиеся к ним.
Мы, компания STROMBERG MoToR DEVICES, зарегистрированная в соответствии с законодательством
штата Иллинойс, США, и Фрейнк Карлтон Моче, гражданин США, проживающие по адресу: Восточная 25-я
улица, 58-64, Чикаго, Иллинойс, США, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к усовершенствованиям карбюраторов для двигателей внутреннего сгорания
и, в частности, к усовершенствованным средствам для надежного соединения дроссельных заслонок
многокамерного карбюратора или нескольких карбюраторов, питающих один и тот же двигатель.
В таких системах крайне желательно, чтобы дроссельные заслонки работали в тесной синхронности,
особенно при малых углах открытия, поскольку если дроссельная заслонка, регулирующая подачу смеси в
одну группу цилиндров, открыта шире, чем дроссельная заслонка для другой группы, первая группа
цилиндров разгонится и обгонит вторую. В режиме холостого хода или на низких оборотах двигателя
давление во впускном коллекторе обычно составляет менее 0,5 атмосферного давления, поэтому из-за этого
низкого давления поток воздуха не зависит от частоты вращения двигателя. Если при этих условиях одна
дроссельная заслонка будет открыта шире другой, то цилиндры, снабжаемые последней, получат заряд,
который не воспламенится или будет гореть настолько медленно, что пламя будет выходить за пределы
выпускных клапанов при их открытии.
Однако, если соединение выполнено таким образом, что тесная синхронизация достигается на протяжении
всего движения дросселей, обычно это приводит к заеданию или заклиниванию соединительных элементов
или управляющих тяг и рычагов для них.
Согласно настоящему изобретению, соединительный механизм между дроссельными заслонками (которые
надежно соединены между собой таким образом, чтобы всегда двигаться синхронно) устроен таким образом,
что в одной части их движения достигается плотное соединение и, следовательно, тесная синхронность в
движении последних, а в оставшейся части их движения достигается относительно более свободное
соединение. Таким образом, можно добиться высокой точности синхронизации, например, при малых
открытиях дроссельной заслонки, когда такая точность синхронизации крайне желательна по указанной выше
причине, в то время как относительно свободное соединение при других открытиях дроссельной заслонки
(когда такая точность синхронизации не так необходима) исключает любой риск заклинивания или
повреждения соединительных и приводных элементов. 65 Для реализации изобретения соединительные
элементы дроссельной заслонки удобно комбинируют зубчатые сегменты, снабженные средствами для
обеспечения плотного зацепления в одной части движения дроссельной заслонки и относительно более
свободного зацепления сегментов в других положениях дроссельной заслонки.
Такая конструкция показана на прилагаемых чертежах, иллюстрирующих предпочтительный вариант
осуществления изобретения; при этом: фиг. 1 — вид сверху карбюратора, имеющего две карбюраторные
камеры с соединенными между собой дроссельными заслонками; фиг. 2 — вид сбоку двух зубчатых
сегментов, и.
На рис. 3 представлен частичный поперечный разрез одного из этих сегментов, демонстрирующий средства
регулировки. 85 Обращаясь сначала к рис. 1, показанный на нем карбюратор, обозначенный цифрой 1,
снабжен двумя карбюраторными камерами 2, каждая из которых снабжена дроссельным клапаном 3,
установленным на поперечном валу 4. Как показано на рис. 1 (90), валы 4 удлинены с одной стороны для
размещения зубчатых сегментов 5, 6 2359510 2235,510, зацепляющихся друг с другом; эти зубчатые сегменты
направлены внутрь, чтобы помочь ограничить пространство, занимаемое карбюратором.
Каждый сегмент имеет разъемную ступицу 7 и крепится к соответствующему валу дроссельной заслонки 4
винтом или болтом -8. Эти разъемные ступичные крепления позволяют легко регулировать сегменты таким
образом, чтобы обе дроссельной заслонки плотно прилегали друг к другу, несмотря на любые конструктивные
неточности. Согласно изобретению, сегменты снабжены средствами, благодаря которым они имеют плотное
зацепление в течение одной части движения дроссельной заслонки и относительно более свободное
зацепление в течение оставшейся части движения дроссельной заслонки.
Это достигается путем эксцентрической установки одного из сегментов на его вал, причем это
эксцентрическое крепление в показанном виде обеспечивается наличием эксцентриковой втулки 9,
расположенной между ступицей сегмента 6 и его валом дроссельной заслонки.
Эта втулка 9 снабжена диагональной головкой 10, благодаря которой она может легко вращаться в ступице
сегмента 6, и вместе с головкой 10 она разделена таким образом, что давление, оказываемое ударниками 7',
прочно закрепит ее на валу 4;:
Очевидно, что вращение втулки 9 в ступице 7 позволяет достичь необходимой плотности зацепления между
сегментами 5 и 6 при любом открытии дроссельной заслонки, в то время как эксцентриситет втулки
обеспечивает относительно более свободное зацепление при других открытиях дроссельной заслонки, что
предотвращает заклинивание или повреждение деталей. Один из валов 4 удлинен, как показано на рисунке
11, для того, чтобы к нему можно было прикрепить рычаг ручного управления и, при необходимости, рычаг,
соединяющий дроссельные заслонки карбюратора с заслонками другого карбюратора. Хотя мы описали
соединение дроссельной заслонки применительно к двухкамерному карбюратору, очевидно, что это
соединение может использоваться для соединения дросселей двух отдельных карбюраторов, каждый из
которых имеет одну карбюраторную камеру. Подробно описав и определив природу нашего изобретения и
способ его осуществления, мы заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_235511.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=235511&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB235511A
[]
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в тестомесильных и смесительных машинах.
Я, Фриц Кседиптер, проживающий по адресу: улица Лляйнештрассе, 10, Штутгарт, Германия, гражданин
Германии, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые
будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Данное изобретение относится к
тестомесильным машинам, имеющим одну или несколько тестомесильных лопаток, установленных на
горизонтальном валу.
Смесительно-мешалочные машины с одной или несколькими мешающими лопастями, вращающимися на
горизонтальных валах, позволяют производить подходящие пластичные и вязкие массы известным способом.
Они также допускают в связи с этим растворение и разбавление таких масс, но лишь в очень ограниченной
степени. Лопасти или направляющие лопатки, расположенные на горизонтальной оси, фактически работают
только до тех пор, пока они в умеренной степени покрыты материалом, который необходимо замесить или
перемешать. При увеличении количества растворяющей и разбавляющей жидкости она все больше и больше
ускользает от действия перемешивающих лопаток по мере повышения уровня жидкости в желобе.
Поэтому для достижения большего разбавления эти неразбавленные или лишь слегка разбавленные
вещества, полученные из тестомесильной машины, до сих пор подвергались дополнительной обработке во
второй мешалке, предназначенной исключительно для разбавления. Это влечет за собой дополнительные
трудозатраты и другие неудобства, особенно при работе с летучими растворителями в качестве
разбавителей.
Соседние файлы в папке патенты