Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_3402
.pdf
которая используется чаще всего и в которой обод 12 приводится в движение непосредственно ведущим
валом и передает свое вращение с пониженным передаточным отношением водилу 9 и валу 6, нагрузка еще
больше снижается.
Наконец, в системе прямого привода обод 12 вращается с высокой скоростью и, таким образом, действует как
маховик, причем его конструкция позволяет использовать хорошо известные рабочие характеристики
планетарного роликового редуктора для гашения вибраций и ударов, возникающих в трансмиссии.
Механизм переключения скоростей, обеспечиваемый набором шестерен 22, 23, 24, 25, 26, 27 и 29, может
быть заменен механизмом переключения скоростей другого класса, роль которого заключается лишь в
изменении скорости, передаваемой на обод 12 роликовой планетарной передачи. Тем не менее,
представленная конструкция является одной из наиболее удобных, поскольку втулка 16 и промежуточный вал
7 могут быть сделаны очень короткими, а колеса 22, 23 и 26 расположены вблизи концов валов 70 и рядом с
опорами.
Благодаря расположению планетарной шестерни на задней поверхности внутренней перегородки коробки и
ее отделенности от других элементов, диаметр шестерни не изменяется при наличии промежуточного вала 7.
Для предотвращения попадания фрагментов, которые могут отделиться во время работы от зубчатых муфт
19, 80 и 21, между деталями планетарного редуктора целесообразно предусмотреть кольцевую камеру 36,
ограниченную выступающим внутрь краем 30. Таким образом, фрагменты скапливаются по периферии
камеры и не попадают на роликовые поверхности 10.
Для обеспечения смазки шестерни на промежуточном валу 7 установлен диск 31, предпочтительно имеющий
лопасти 32 и обод, проходящий на небольшом расстоянии от фланца 13 вращающегося обода 12. Фланец 13,
разумеется, снабжен отверстиями 95 33 для обеспечения потока масла в указанную шестерню.
Описанная система переключения скоростей очень компактна и легка, а также бесшумна как благодаря
планетарному роликовому механизму 100, так и благодаря диаметру, который может быть задан для
шестерен.
Механизм переключения скоростей может быть реализован в условиях, отличных от описанных и
проиллюстрированных выше; например, планетарная трансмиссия и механизм переключения скоростей для
привода с различными передаточными числами могут иметь вращающийся обод планетарного механизма,
расположенный в двух отдельных корпусах, а не в разных отсеках одного и того же корпуса.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_235219.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=235219&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB235219A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Конвенция Оат (Франция): 5 июня 1924 г. 235,219 Дата подачи заявления (в Соединенном Королевстве): 5
июня 1925 года. Нет, 14,7021 25.
Завершено: 7 января 1926 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в крепежных или соединительных устройствах для амортизаторов.
Мы, компания COMPAGNIE D'APPLICATIONS MECANIQUES, французская компания, расположенная по
адресу: 42, rue Franklin, Ivry Port (Seine), Франция, настоящим заявляем о характере данного изобретения и
способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
В своем британском патенте № '223,890' заявитель описал крепление или соединитель.
Соединительные устройства для амортизаторов различных типов, и в частности для амортизаторов
фрикционного типа, используемых на транспортных средствах, создающие в устройстве определенное
сопротивление с целью замедления или торможения относительных перемещений, происходящих между
двумя частями, соединенными указанными амортизаторами. Согласно указанному патенту № 223890,
крепежные устройства включают в себя цапфы или подшипниковые узлы, установленные на деталях,
относительные перемещения которых должны тормозиться, причем указанные узлы снабжены
подшипниками, предпочтительно шариковыми подшипниками свободного или сплошного типа.
Целью настоящего изобретения является усовершенствование конструкции и расположения цапф или
подшипниковых коробок, которые, согласно изобретению 30), сконструированы таким образом, что рычаги
амортизирующего устройства могут быть установлены на указанных цапфах или подшипниковых коробках, как
с консольным, так и с выступающим креплением, с добавлением 3,5 регулировочных устройств для
компенсации износа или люфта. Последнее действие может быть осуществлено либо путем приведения в
действие самого цапфы или крышки цапфы или подшипникового узла, либо автоматически с помощью
соответствующих упругих устройств или пружиноподобных элементов, предпочтительно расположенных
внутри цапфы или подшипникового узла.
Изобретение будет ясно понято из следующего описания со ссылкой на прилагаемые чертежи 45, на каждом
из которых изображено крепежное устройство, разрезанное вдоль оси цапфы.
На фиг. 1 показана цапфа или подшипниковая коробка, в которой расположены два ряда шариков,
образующих косой контакт, и регулировка в которой осуществляется с помощью цапфы, в то время как рычаг
амортизатора находится в вытянутом положении.
На рис. 2 показан альтернативный вариант конструкции 55, представленной на рис. 1, устройство,
включающее один ряд шариков с четырьмя точками контакта.
На рис. 3 показана еще одна альтернативная форма конструкции, представленной на рис. 1, 60, где
шарикоподшипники заменены сплошными кольцами.
На фиг. 4 представлен альтернативный вариант конструкции, изображенной на фиг. 1, в котором регулировка
осуществляется с помощью 65 средств – крышки цапфы или подшипникового узла.
На фиг. 5 показано устройство, включающее два ряда роликов, регулировка которых осуществляется с
помощью крышки коробки.
На рис. 6 представлен альтернативный вариант конструкции, изображенной на рис. 4, согласно которому
шарикоподшипник заменен двумя непрерывными кольцами. 76 Рис. 7 представляет собой альтернативный
вариант конструкции, изображенной на рис. 6.
Рис. 8 представляет собой альтернативный вариант конструкции, изображенной на рис. 5.
На фиг. 9 показана конструкция, включающая конические роликовые подшипники, в которой регулировка
осуществляется с помощью крышки цапфы или подшипникового узла.
Рис. 10 представляет собой альтернативный вариант конструкции, изображенной на рис. 6, в которой износ
происходит автоматически. Yle4S Ld.
J r+ c:) I. A d 3519 Регулировка последнего и регулируемого конуса 6 осуществляется вращением цапфы 1.
Это движение осуществляется снаружи с помощью соответствующего инструмента, закрепленного на
квадратном конце 24 указанной цапфы 1. Когда вращение цапфы 1 осуществляется в нужном направлении
под действием на квадратный конец 24, расстояние между конусами 4 и 6 уменьшается до тех пор, пока
шарики 19 не коснутся четырех точек соприкосновения. В этот момент внешняя гайка 15 затягивается и
фиксируется на цапфе 1 для обеспечения стойкости регулировки.
При возникновении провисания повторная регулировка может быть произведена тем же способом. Точки
контакта между шариками и дорожками качения предпочтительно располагаются на линиях, расположенных
под прямым углом, так что подшипник будет выдерживать осевые и радиальные напряжения, а также
колебательные напряжения на цапфе, вызванные деформациями амортизатора во время движения
автомобиля. Следует отметить, что устройство может быть сконструировано таким образом, что регулировка
осуществляется так же, как и для конструкции, представленной на рис. 1.
На фиг. 1 ряды шариков 2 и 3 заменены двумя сплошными кольцами 26 и 27 из соответствующего
антифрикционного материала, предпочтительно из износостойкого материала, при этом внешнее кольцо 28
подшипника предпочтительно изготовлено из закаленной стали. Регулировка осуществляется так же, как
показано на рис. 1, при этом шарнир 17 сконструирован таким образом, чтобы обеспечить износ колец 26 и 27,
которые необходимо снять. Фиксация кольца 28 внутри цапфы или подшипникового узла 8 осуществляется с
помощью крышки 12. Герметичность, достигаемая благодаря такой конструкции, предотвращает попадание
пыли при работе всухую и удерживает смазочное вещество при работе в масле или консистентной смазке. В
последнем случае на коробке может быть предусмотрено смазочное устройство:
Преимущество этой конструкции заключается в том, что износ локализован на внешнем кольце 28 и на
кольцах 26 и 27, которые недороги и легко заменяются.
На рис. 4 представлена альтернативная форма конструкции, показанной на рис.
2,
Наружное подшипниковое кольцо выполнено из двух частей 30 и 31, при этом часть 30 расположена внутри
цапфы или подшипника 66 коробки 8, а часть 31 размещена внутри крышки 32. Регулировка подшипника
осуществляется путем сближения деталей 31, что делается путем ввинчивания крышки 32 в коробку цапфы 8,
а затем фиксации крышки 65 с помощью контргайки 33.
В соответствии с данной конструкцией износ может быть произведен без изменения положения контргайки 15
или рычага 5, который выступает за пределы цапфы и крепится к ней с помощью шплинта, как указано выше
(рис.). 1).
Преимущества те же, что и в варианте, показанном на рис. 2; однако конструкция более тонкая в отношении
центрирования частей 30 и 31 наружного подшипникового кольца.
На фиг. 5 цапфа 1 снабжена двумя обоймами 35 и 36, на которых расположены ряды роликов, обозначенные
соответственно 80 цифрами 37 и 38. Наружное кольцо может быть сформировано на внутренней поверхности
коробки 8 или, предпочтительно, в виде кольца 39, закрепленного внутри указанной коробки 8. Ролики
направляются соответствующим образом по выступам 85 цапфы 1, тогда как наружное кольцо, образованное
кольцом 39, не имеет направляющих средств. Расстояние между двумя рядами роликов 37 и 38 обеспечивает
нормальную работу роликов и надлежащую направляющую цапфу 1, которая, таким образом, может
противостоять крутящим напряжениям рычага амортизатора 5.
Цапфа 1 направляется в коробке в осевом направлении с помощью шайб 40 и 41 95, расположенных
соответственно между цапфой и торцом коробки 8, а также между торцом цапфы, противоположным рычагу 5,
и внутренней стороной крышки 12.
Последний может быть зафиксирован на коробке 8 100 с помощью контргайки 42.
Такая конструкция обеспечивает идеальное направление цапфы, очень высокую прочность к радиальным
напряжениям и достаточную прочность к колебательным движениям цапфы.
- На фиг. 6, представляющей собой альтернативную форму конструкции, показанной на фиг. 4, ряд шариков
заменен двумя кольцами 45 и 46 из антифрикционного материала, закрепленными соответственно на коробке
8 и на крышке 12. Кольца 45 и 46 опираются непосредственно на цапфу 1, соответствующим образом
изготовленную из подходящего материала.
Износ локализован на конических частях 115, 47 и 48 цапфы, а также на кольцах 45 и 46. Специальные
приспособления для сборки и регулировки устройства могут быть предусмотрены аналогично
приспособлениям, показанным на рис.
3.
На фиг. 7, представляющей собой альтернативный вариант конструкции, изображенной на фиг. 6, кольца 45 и
46 закреплены на коробке 8. Кольцо 46 может перемещаться аксиально внутри коробки 8, а регулировка
осуществляется с помощью крышки 12. Соединение между кольцами 45 и 46 и коробкой 8 может быть
выполнено любым подходящим способом, например, зубьями 35-19; регулировка последней и регулируемого
конуса 6 осуществляется вращением цапфы 1. Это движение осуществляется снаружи с помощью
подходящего инструмента, закрепленного на квадратном конце 24 указанной цапфы 1. Когда вращение
цапфы 1 осуществляется в нужном направлении под действием на квадратный конец 24, расстояние между
конусами 4W и 6 уменьшается до тех пор, пока шарики 19 не коснутся четырех точек соприкосновения. В этот
момент внешняя гайка 15 затягивается и фиксируется на цапфе 1 для обеспечения стойкости регулировки.
При возникновении провисания повторная регулировка может быть произведена тем же способом.
Точки контакта между шариками и дорожками качения предпочтительно располагаются на линиях,
расположенных под прямым углом, так что подшипник будет противостоять осевым и радиальным
напряжениям, а также колебательным напряжениям на цапфе, вызванным деформациями амортизатора во
время движения транспортного средства. Следует отметить, что устройство может быть сконструировано
таким образом, что регулировка осуществляется так же, как и для конструкции, представленной на рис. 1.
На фиг. 1 ряды шариков 2 и 3 заменены двумя сплошными кольцами 26 и 27 из соответствующего
антифрикционного материала, предпочтительно из износостойкого материала, при этом наружное кольцо 28
подшипника предпочтительно изготовлено из закаленной стали. Регулировка осуществляется так же, как
показано на рис. 1, при этом шарнир 17 спроектирован таким образом, чтобы обеспечить износ колец 26 и 27,
которые необходимо снять. Фиксация кольца 28 внутри цапфы или подшипникового узла 8 достигается с
помощью крышки 12. Герметичность, обеспечиваемая такой конструкцией, предотвращает попадание пыли
при работе всухую и удерживает смазочное вещество при работе в масле или консистентной смазке. В
последнем случае на коробке может быть предусмотрено смазочное устройство. Преимущество такой
конструкции заключается в том, что износ локализован на наружном кольце 28 и на кольцах 26 и 27, которые
недороги и легко заменяются.
- На рис. 4 представлена альтернативная форма конструкции, показанной на рис.
2, Наружное подшипниковое кольцо выполнено из двух частей 30 и 31, при этом часть 30 расположена внутри
цапфы или подшипникового узла 8, а часть 31 размещена внутри крышки 32. Регулировка подшипника
осуществляется путем приближения деталей 31 друг к другу, что делается путем ввинчивания крышки 32 в
коробку цапфы 8, а затем фиксации крышки 65 с помощью контргайки 33.
В соответствии с данной конструкцией износ может быть произведен без изменения положения контргайки 15
или рычага 5, который выступает за пределы цапфы и крепится к ней с помощью шплинта, как указано выше
(рис.). 1).
Преимущества те же, что и в варианте, показанном на рис. 2; однако конструкция более тонкая в отношении
центрирования частей 30 и 31 наружного подшипникового кольца.
На фиг. 5 цапфа 1 снабжена двумя обоймами 35 и 36, на которых расположены ряды роликов, обозначенные
соответственно 80 цифрами 3,7 и 38. Наружное кольцо может быть выполнено на внутренней поверхности
коробки 8 или, предпочтительно, в виде кольца 39, закрепленного внутри указанной коробки 8. Ролики
направляются соответствующим образом по выступам 85 цапфы 1, тогда как наружное кольцо, образованное
кольцом 39, не имеет направляющих. Расстояние между двумя рядами роликов 37' и 38 обеспечивает
нормальную работу роликов и надлежащее направление цапфы 1, которая, таким образом, может
противостоять крутящим напряжениям рычага амортизатора 5.
Цапфа 1 перемещается в коробке в осевом направлении с помощью шайб 40 и 41 95, расположенных
соответственно между цапфой и торцом коробки 8, а также между торцом цапфы, противоположным рычагу 5,
и внутренней стороной крышки 12.
Последний может быть зафиксирован на коробке 8 100 с помощью контргайки 42.
Такая конструкция обеспечивает идеальное направление цапфы, очень высокую прочность к радиальным
напряжениям и достаточную прочность к колебательным движениям цапфы.
На фиг. 6, представляющей собой альтернативную форму конструкции, показанной на фиг. 4, ряд шариков
заменен двумя кольцами 45 и 46 из антифрикционного материала, соответственно закрепленными на коробке
8 и на крышке 12. Кольца 45 и 46 опираются непосредственно на цапфу, которая соответствующим образом
изготовлена из подходящего материала.
Износ локализован на конических частях 115, 47 и 48 цапфы, а также на кольцах 45 и 46. Специальные
приспособления для сборки и регулировки устройства могут быть предусмотрены аналогично
приспособлениям, показанным на рис. 3. — На рис. 7, представляющем собой альтернативный вариант
конструкции, изображенной на рис. 6, кольца 45 и 46 закреплены на коробке 8. Кольцо 46 может
перемещаться аксиально внутри коробки 8, а регулировка осуществляется с помощью крышки 12.
Соединение между кольцами 45 и 46 и коробкой 8 может быть выполнено любым подходящим способом,
например, с помощью зубцов 4 235,219 или канавок, расположенных по их периферии.
На регулировочной крышке 12 может быть предусмотрена смазочная пробка 147.
На фиг. 8, представляющей собой альтернативный вариант конструкции, изображенной на фиг. 5, упорное
кольцо 50 расположено между двумя рядами роликов 37 и 38. Ряд роликов 37 опирается на торц коробки 8,
тогда как ряд роликов 38 опирается на внутреннюю поверхность крышки 12. Таким образом, два ряда роликов
37 и 38 обеспечивают как радиальное, так и осевое направление.
На рис. 9 ролики 37 и 38 имеют коническую форму и расположены соответственно между обоймами 52, 53 и
54, 55. Наружное кольцо 53 ряда конических роликов 37 прилегает к дну коробки 8, в то время как наружное
кольцо 55 ряда роликов 38 может скользить аксиально внутри коробки 8. Регулировка осуществляется, а
износ компенсируется за счет контакта крышки 12 с внешней боковой поверхностью наружного кольца 55.
На фиг. 10, представляющей собой альтернативный вариант конструкции, изображенной на фиг. 6,
подшипниковое кольцо 116 установлено на другом кольце 60, соединенном с коробкой 8t посредством зубьев
61, чтобы предотвратить относительное вращение, одновременно допуская осевое перемещение указанного
кольца внутри указанной коробки.
Крышка 12 снабжена упругим элементом 62 (шайбой Бельвиля или аналогичным устройством), натяжение
которого можно регулировать простым завинчиванием крышки 12 в коробку 8. Упругий элемент 62
автоматически принимает на себя износ. Следует отметить, что такой упругий элемент может быть
предусмотрен в любой из конструкций, показанных на рис. 1–9 включительно.
На рис. 11 представлен альтернативный вариант расположения, показанного на рис.
7 Износ автоматически компенсируется упругим устройством 64, которое стремится увеличить расстояние
между внутренними конусами 66 и удерживает их от вращения относительно цапфы 1 с помощью
многоугольных элементов, расположенных в точках 67 и 68 на указанной цапфе. На рис. 12 показан
одиночный подшипник радиально-осевого типа, состоящий из одного ряда шариков 70. Необходимое
направление и постоянная работа в желаемом направлении обеспечиваются упругим устройством или
пружинообразным элементом 71, опирающимся на дно углубления 72, образованного внутри цапфы 1, и на
внутреннюю поверхность крышки 12 через направляющий штифт 73. Это устройство обеспечивает
направляющую для рычага 5 амортизатора и допускает небольшое отклонение в случае ненормальных
движений указанного рычага 5. Износ автоматически компенсируется упругим элементом 65, деталью 71.
— На рис. 13 один ряд больших роликов обеспечивает как осевое, так и радиальное направление.
Этот способ строительства представляет большой интерес благодаря низкой стоимости изготовления,
особенно в отношении операций по исправлению ошибок, которые сведены к минимуму. Наружное кольцо 110
предпочтительно устанавливается внутри коробки 8 и фиксируется в нужном положении между торцом 75
указанной коробки и крышкой 12 с использованием закаленных и обработанных шайб 111 и 112 в качестве
упоров для роликов 75. Внутреннее кольцо 113 формируется непосредственно на цапфе 80, но оно также
может быть сформировано на отдельном кольце.
Подшипник роликов на внутреннем обойме 113 обеспечивается в обоих направлениях угловым фланцем или
выступом 114, образованным 85 на цапфе 1, и закаленной обработанной шайбой 115. Регулировка
осуществляется и износ производится с помощью цапфы, приводимой в действие гайкой 15, представляющей
собой дистанционную деталь, расположенную соответствующим образом на расстоянии 90 между шайбой
115 и рычагом амортизатора 5.
На рис. 14 один ряд роликов 78 направляется между выступами 79 и 80 на цапфе 1. Ряд роликов 78 96 также
поддерживается в обоих направлениях в своем наружном кольце, которое может быть удобно выполнено из
трех частей 81, 82 и 83.
Регулировка осуществляется, а износ компенсируется при перемещении крышки 12. 100 На фиг. 15,
представляющей собой альтернативный вариант конструкции, изображенной на фиг. 5, осевое направление и
сопротивление колебательным движениям достигаются за счет размещения упорного кольца 105 между
рядами роликов 37 и 38.
Это кольцо зафиксировано внутри коробки 8 с помощью крышки 12. Следует отметить, что расположение
можно изменить, при этом кольцо 85 будет находиться на цапфе 110.
На фиг. 16 показана конструкция, отличающаяся от всех предыдущих тем, что рычаг 5 амортизатора,
состоящий из двух частей, как и в большинстве из 115 известных конструкций, не является консольным, а две
части составного рычага 5 установлены на противоположных концах цапфы 1. Наружное кольцо
шарикоподшипника 88 удерживается в коробке 120 8 крышкой 89. Уплотнительные прокладки 90 и 91
расположены по обеим сторонам коробки, которая также может быть снабжена штоком или любым другим
подходящим элементом, обеспечивающим крепление к соединяемой детали. Этот короб может быть с
успехом использован во всех случаях, когда амортизатор крепится к раме посредством соединительного
элемента, а также в качестве... 235,219 225,2is b — соединительные средства между звеном и амортизатором.
Соединение может, например, быть образовано простым куском металлического листа 92, закрепленным на
коробке 8, предпочтительно в общей плоскости Q указанной коробки и цапфы. Последний может быть
сферического типа, с люфтом или без него, и с одним или несколькими рядами роликов.
Пластина 92 жестко закреплена на коробке 8 с помощью гайки 93.
Как и на рис. 16, на рис. 17 показана конструкция, в которой рычаг амортизатора 5 не выступает за пределы
штатного положения; эта конструкция также похожа на конструкцию, показанную на рис. 1.
На рис. 18 цапфовая коробка имеет двойную конструкцию и состоит из двух частей 8b и 8. Амортизационный
рычаг 5 установлен в центральной плоскости цапфы 1, на которой расположены внутренние кольца 95 и 96
двух наклонно-упорных шарикоподшипников 97 и 98.
Подшипники регулируются и удерживаются в нужном положении с помощью цапфы 1.
На фиг. 19 цапфа 1 крепится к раме с помощью сферической опорной поверхности. На части транспортного
средства установлен кронштейн или выступ 101, имеющий сферическое удлинение 102, снабженное в
центральной части отверстием 103, обеспечивающим свободное прохождение цапфы 1. Между указанным
кронштейном или выступом 101 и коробкой 8 вставлена шайба 104, одна сторона которой 105 плоская, а
другая 106 выпуклая, той же кривизны, что и вогнутая сторона сферического удлинения 102, а между другой
стороной кронштейна 101 и контргайкой 15 вставлена другая шайба 107, снабженная вогнутым сферическим
седлом 108. Штифт 109 удерживает шайбу 104 на цапфе 1, при этом указанная шайба дополнительно
снабжена боковой многоугольной поверхностью, например, шестиугольной, что позволяет удерживать кольцо
от вращения при затягивании гайки 15. Предусмотренный таким образом сферический шарнир позволяет
первоначально и удобно разместить амортизатор в соответствующем положении на транспортном средстве.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_235220.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=235220&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB235220A
[]
,,_',
Примечание. Заявка на патент признана недействительной.
На этом чертеже показан вариант технических условий, который стал доступен для публичного ознакомления.
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения конвенции (Франция): 7 июня 1924 года. 2359220 Дата подачи заявления (в Соединенном
Королевстве): 5 июня 1925 года. № 14712/25.
Полная версия не принята.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Улучшения в механизме переключения передач.
Я, Марсель Блюль, гражданин Французской Республики, проживающий по адресу: улица Президент Карно, 10,
Лион, Франция, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о том, каким образом оно должно
быть реализовано, что подробно описано и установлено в следующем заявлении:
Целью настоящего изобретения является механизм прогрессивного переключения скоростей,
характеризующийся использованием дифференциальной системы, в которой вал сателлитов приводится в
движение двигателем, вал одного из планетарных колес передает движущую силу на сопротивление16, а
второе планетарное колесо приводится в действие независимо и по мере необходимости червяком, резьба
которого немного меньше резьбы, работающей в обратном направлении, и который получает свое движение
посредством устройства прогрессивного переключения скоростей, включающего фрикционный ролик и
пластину.
Прилагаемый чертеж иллюстрирует пример конструкции механизма.
На рис. 1 представлен продольный разрез механизма изменения скорости.
На рис. 2 представлен вид в плане червячного механизма.
На рис. 3 представлена схематическая иллюстрация применения механизма переключения передач для
привода автомобиля.
Сателлиты a дифференциала, установленного на крестовине b, приводятся в движение валом c двигателя.
Планетарное колесо d передает мощность на вал e. Планетарное колесо f свободно установлено на валу c и
является неотъемлемой частью зубчатого колеса g, зацепляющегося с червяком h, установленным на валу i.
На валу i скользящим образом закреплен ролик j, который может перемещаться по различным радиусам
пластины k, приводимой в движение цепью 12, которая, в свою очередь, приводится в действие главным
валом c.
Для предотвращения трения между роликом j и пластиной k предпочтительно сконструировать резьбу винта h
таким образом, чтобы последний был реверсивным. Однако это условие не является обязательным для
реализации настоящего изобретения. Когда планетарное колесо неподвижно из-за того, что ролик j находится
в центре пластины ic, ведомый вал e вращается со скоростью, вдвое превышающей скорость вращения вала
двигателя c. Когда планетарное колесо f вращается с той же скоростью, что и планетарное колесо d, вал e
вращается с той же скоростью, что и вал c; когда планетарное колесо f вращается в два раза быстрее, чем
вал двигателя c, вал e неподвижен.
Наконец, когда планетарное колесо вращается со скоростью, превышающей удвоенную скорость вала c, вал e
вращается в обратном направлении.
Таким образом, видно, что скорости вращения вала e находятся в прямой зависимости от скорости вращения
планетарного колеса f. Поскольку последний 70 имеет постоянную тенденцию к притяжению спутниками, и
поскольку передача червячным механизмом практически обратима, достаточно легкого привода, подаваемого
на последний, чтобы получить желаемую скорость вращения планетарного колеса f. Этот лёгкий привод
достигается за счёт трения ролика j о пластину k, по которой он перемещается посредством вилки,
приводимой в действие рычагом. 80 Приведение в движение пластины k может осуществляться с помощью
зубчатой передачи или быть независимым от вала c и получать его движение от специального источника
энергии, например, маломощного электродвигателя и т. д.
На рис. 3 показано применение изобретения к транспортному средству. Механизм переключения передач
установлен перед дифференциалом, сателлитами которого он управляет; вал mniotor I посредством
конических шестерен m rw2 приводит в движение сателлиты n, которые вращаются вокруг вала o, на одном из
концов которого установлено, например, одно из задних колес автомобиля, а на другом – планетарное колесо
p дифференциала автомобиля. Спутники n вращаются между двумя планетарными колесами q r, одно из
которых q интегрировано с корпусом s дифференциала автомобиля, в котором установлен крестовина t его
спутников t2; другое планетарное колесо r интегрировано с зубчатым колесом u, передающим крутящий
момент на червячную передачу v, вращение которого регулируется пластиной v2, по которой перемещается
фрикционный ролик v3, скользящий по шпонке на валу 23. V4, который получает движение от вала двигателя
1 посредством конических шестерен ts.
Второе планетарное колесо w дифференциала автомобиля установлено на валу x, который несет второе
заднее колесо автомобиля.
Обратное движение автомобиля может быть достигнуто либо путем вращения планетарного колеса со
скоростью, более чем вдвое превышающей скорость вращения конического колеса, либо с помощью
независимого механизма реверса.
Ролик q3, скользящий по шпонке на валу V4, приводится в действие водителем транспортного средства
посредством вилки и рычага.
Настоящее изобретение, применение которого к приводу задней оси автомобиля описано выше, может быть
использовано для управления станками, сельскохозяйственной техникой, мотоциклами, велосипедами и тому
подобными устройствами без внесения каких-либо изменений в его принцип работы.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_235221.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=235221&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB235221A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения конвенции (США): 5 июня 1924 года.
235,221 Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): 5 июня 1925 г., № 14717/25.
Полностью принято; 18 марта 1926 г., ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в области электрических выключателей или связанные с ними.
Мы, компания THE BENJAMIN ELECTRIC LIMITED, расположенная по адресу: Brantwood Works, Tariff Road,
Tottenham, N. 17, London, британская компания (правопреемники REuBEN BEREIZLET BENJAMIN,
расположенной по адресу: 120-128, South Sangamon Street, Chicago, County of Cook and State of Illinois, United
States of America, гражданин Соединенных Штатов Америки), настоящим заявляем о характере данного
изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем
заявлении: [6 Данное изобретение касается усовершенствований электрических выключателей, и в частности
двухконтурных выключателей, предназначенных для использования, в частности, на транспортных средствах,
в которых используется кнопочный выключатель (управляющий, например, цепью электрического звукового
сигнала или подобного сигнального устройства) и поворотный контактный выключатель (управляющий,
скажем, цепью освещения или резистором диммирования в указанной цепи).
Изобретение представляет собой двухконтурную конструкцию выключателя, включающую изолирующее
основание, на котором расположены верхняя поворотная кнопка для замыкания одной из цепей и нижний
кольцевой качающийся элемент для замыкания другой цепи, причем кнопка, качающийся элемент и
основание снабжены контактными элементами для замыкания необходимых цепей при нажатии кнопки и
качающегося элемента соответственно.
Целью изобретения является создание простой, но прочной и эффективной конструкции выключателя,
которая с особым преимуществом применима к двум цепям, в обеих из которых используется заземление, а с
небольшими изменениями — к завершению металлических цепей, как будет более подробно описано и
заявлено далее.
На прилагаемых чертежах показаны два варианта осуществления изобретения, при этом на фиг. 1-6 показана
конструкция, в которой две управляемые цепи используют заземление, а на фиг. 7 показана слегка
модифицированная конструкция, в которой одна цепь является металлической, т.е. незаземленной.
Подробное описание чертежей: Рис. 1 — осевой разрез первого варианта конструкции; Рис. 2 — разрез по
линии 2-2 55 на рис. 1; Рис. 3 — разрез по линии 3-3 на рис. 1; Рис. 4 — разрез по линии 4-4 на рис. 3; Рис. 5 —
разрез по линии 5-5 на рис. 2; Рис. 6 — вид снизу выключателя; и Рис. 7 — разрез, показывающий
модифицированные 65 деталей во втором варианте конструкции.
Обращаясь сначала к рис. 1-6, показанная на них конструкция включает в себя изоляционное основание 10,
клеммы проводки, обозначенные в целом 11 и 12, установленные на нем, например, для цепей звукового
сигнала и освещения автомобиля соответственно (рис.
6), заземленный кольцевой контакт 13 (т.е. контакт, соединенный с рамой автомобиля), также установленный
на указанном изоляционном основании, 7, замыкающий цепь на землю как для звукового сигнала, так и для
цепи освещения, наклонная кнопка 14 (рис. 1) из изоляционного материала, управляющая цепью звукового
сигнала, и качающийся рабочий элемент 15 из 80 изоляционного материала, управляющий цепью освещения.
Основание 10 установлено в металлическом чашеобразном корпусе 16, который может быть выполнен заодно
с искровым рычагом; этот металлический элемент обеспечивает заземление контакта 13 через
металлическую штамповку 17 (рис. 4), которая электрически и механически соединяет кольцевой контакт 13 с
металлическим корпусом 16. Наклонная кнопка 90 14 имеет металлическую контактную пластину 18, которая
взаимодействует с кольцевым контактом 13.
Цепь от клеммы 11 к контактной пластине V18 выполнена через трубчатый металлический элемент 19, в
который ввинчен крепежный винт 20, металлическую пластину 21, приклепанную к трубчатому элементу 19, и
трубчатый металлический штырь 22, приклепанный к металлической пластине 21.
Для обеспечения упругой поддержки наклоняемой кнопки 14 в рабочем положении относительно стойки 22
предусмотрена пружина сжатия 23, которая действует между металлической пластиной 21 и контактной
пластиной 18, удерживая последнюю в упругом зацеплении с кольцевым фланцем 24 на трубчатой стойке 22,
образующим точку опоры для указанной кнопки 14, как это легко понять из рис. 1.
Кольцевой контакт 13 выполнен в виде выступающего наружу фланца на чашеобразном металлическом
элементе 25, который установлен на изолирующем основании 10. Эта чашеобразная металлическая деталь
25, а также металлическая пластина 21 и трубчатая стойка 22 удерживаются на указанном основании 10 с
помощью винта 26, проходящего через последнее и ввинченного в трубчатую стойку 22. Между
металлической пластиной 21 и дном металлического чашеобразного элемента 25 установлена изолирующая
шайба 27, которая зацепляется с дном последнего и изолирует его от металлической пластины 21.
Цилиндрическая часть металлической чашки имеет рабочее соединение с отверстием в рабочем элементе
15, как показано на фиг. 1, так что последний качательно установлен частично на изолирующем основании 10
и частично на указанной цилиндрической части металлической чашки и удерживается на месте от
чрезмерного осевого перемещения за счет выступающего наружу контакта 13. Цепь освещения от клеммы 12
Соседние файлы в папке патенты