Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_3312
.pdf
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_233403.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=233403&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB233403A
[]
[3c (красное издание. ]
["-ocoild Ed.Cition. ]
СПЕЦИФИКАЦИЯ ПАТЕНТА.
Дата подачи заявления А: февраль. 4, 1924. № 2880/24.
233,403 Фотография слева: 19 июня 1924 года.
Завершено: 4 мая 1925 г.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в области телефонных трубок и связанные с ними аспекты.
Мы, компания FuLLER's UNITED ELECTRIC WVOP.iS LIMITED, расположенная по адресу: Woodland Works,
Grove Road, Chadwell Heath, графство Эссекс, британская компания, и Арчибальд Паркер Уэлч,
расположенный по адресу: Eastwood Road, 33, Goodmayes, графство Эссекс, британский подданный,
настоящим заявляем, что характер данного изобретения заключается в следующем: Наше изобретение
относится к усовершенствованиям телефонных приемников, и в частности, к телефонам с громкоговорителем.
Целью изобретения является предоставление средств для улучшения артикуляции и получения более
качественного воспроизведения музыки или музыкальных нот.
Для реализации нашего изобретения мы заполняем углубление или выемку, в которой размещается
телефонный механизм, подходящим наполнителем, таким как песок, воск, смола или битум, или любым
смолистым соединением.
Количество материала определяется нами в ходе предварительного эксперимента, чтобы получить
требуемый результат, и таким образом мы оставляем большее или меньшее количество воздуха между
диафрагмой и телефонным механизмом.
В качестве альтернативы мы можем установить крышку, расположенную на любой подходящей высоте внутри
углубления телефонного механизма, и предусмотреть средства для соответствующей регулировки этой
крышки на требуемом расстоянии от диафрагмы. Такая крышка может быть окончательно зафиксирована в
требуемом положении или снабжена регулировочным рычагом, чтобы пользователь мог легко контролировать
ее положение.
Датировано 4 февраля 1924 года.
FULLER'S UNITED ELECTRIC, У. Л. Топм, Леонард Фуллер, директора.
Джордж Джон Эндрю Фуллер, секретарь.
А. П. Уэлч.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в области телефонных трубок и связанные с ними аспекты.
Мы, компания FULLER'S UNITED, ELECTRIC WORKS LIIITED, расположенная по адресу: Woodland Works,
Grove Road. Чадуэлл Хит, британская компания из графства Эссекс, и Аркфральд Парер Уэлчи, проживающий
по адресу: Ист-Код-роуд, 33, графство Эссекс, британский подданный, настоящим заявляют о характере
данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в
следующем заявлении:
Наше изобретение относится к усовершенствованиям телефонных приемников, [Цена 1000], и, в частности, к
телефонам с громкой связью.
Целью изобретения является предоставление средств для улучшения артикуляции и получения более
качественного воспроизведения музыки или музыкальных нот.
Согласно данному изобретению, предлагается телефонная трубка, в которой углубление или выемка, в
которой размещается телефонный механизм, снабжено заданным количеством наполнителя,
предназначенного для уменьшения воздушного пространства за диафрагмой и улучшения качества звука,
причем указанный наполнитель покрывает не только постоянный магнит 233408 и плоскую поверхность, из
которой выступают полюсные наконечники, но и частично или полностью закрывает или покрывает катушки
или бобины проволоки, окружающие полюсные наконечники. В качестве заполнителя могут использоваться
песок, воск, смола, битум или любое смолистое соединение. Изобретение также предусматривает создание
телефонной трубки, в которой углубление или выемка, в которой размещается телефонный механизм,
снабжены крышкой, регулируемой относительно задней части диафрагмы.
Для того чтобы изобретение было понятным и легко осуществимым, его следует описать более подробно,
например, со ссылкой на прилагаемый чертеж, на котором: Рисунки 1 и 2 представляют собой поперечные
сечения телефонной трубки, в которой чашки, содержащие телефонные механизмы, частично и полностью
заполнены, соответственно, наполнителем, а Рисунок 3 представляет собой поперечный разрез
модификации, в которой вместо наполнителя используется регулируемая крышка.
Обращаясь к рисункам 1 и 2, видно, что углубление или выемка а, в которой размещается телефонный
механизм b, заполнена или частично заполнена подходящим наполнителем c, таким как песок, воск, смола
или битум, или любым смолистым соединением.
Количество материала определяется нами в ходе предварительного эксперимента, чтобы получить
требуемый результат, и таким образом мы оставляем большее или меньшее количество воздуха между
диафрагмой d и телефонным механизмом b.
В конструкции, показанной на рисунке 1, между верхней поверхностью наполнителя и нижней стороной
диафрагмы остается значительное незаполненное пространство, что придает звуку округлый, низкий или
глухой тон. На рисунке 2 наполнитель доходит почти до кончиков полюсных наконечников магнитов,
обеспечивая большее демпфирование, более высокий тон и более четкую речь. В любом случае,
наполнитель покрывает не только постоянный магнит и плоскую поверхность, с которой выступают полюсные
наконечники, но и частично или полностью охватывает или покрывает проволочные катушки или бобины,
окружающие полюсные наконечники.
В качестве альтернативы, как показано на рисунке 3, мы предлагаем крышку e, расположенную на любой
подходящей высоте внутри углубления телефонного механизма aw, и предоставляем средства, такие как
рычаг, для соответствующей регулировки этой крышки на требуемом расстоянии от диафрагмы dt по желанию
пользователя.
Регулировочное устройство может удобно представлять собой кулачок или подобное устройство,
закрепленное на валу, установленном для вращения в корпусе. Крышка e имеет прикрепленный к ней любым
подходящим способом стержень или шток i 65, нижний конец которого удерживается в зацеплении с кулачком
f посредством пружины h, окружающей нижнюю часть стержня i, так что вращение кулачка f 70 с помощью
ручки или подобного элемента j, расположенного снаружи корпуса g, вызовет желаемое перемещение
стержня или штока i и крышки e вверх или вниз.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_233404.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=233404&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB233404A
[]
А 2- -
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: февраль. 4, 1924. № 2903/24., Принято к публикации: 4 мая 1925 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
-Усовершенствования в устройствах безопасности, которые должны использоваться в стартерах для
двигателей внутреннего сгорания.
Я, Джон Томас Каллакан, гражданин Соединенных Штатов Америки, проживающий по адресу: здание
Keystone, угол Техас-авеню и улицы Сан-Хасинто, Хьюстон, штат Техас, Соединенные Штаты Америки.
Настоящим заявляем, что характер данного изобретения и способ его осуществления должны быть подробно
описаны и определены в следующем заявлении:
Моё изобретение относится к предохранительному устройству, предназначенному для использования в
стартерах внутреннего сгорания.
Двигатели внутреннего сгорания типа 16, как механические, так и ручные, в которых вал пускового механизма
соединен с валом двигателя односторонней муфтой или приводным элементом, и вал пускового механизма
вращается в элементе, вызывая продольное перемещение последнего для его отсоединения от двигателя в
случае обратного выхлопа; этот эффект достигается путем установки односторонней муфты между таким
валом и элементом, в котором вал свободно вращается в одном направлении, но вызывает вращение
элемента при вращении вала в обратном направлении, после чего штифты или зубья на периферии
элемента, входящие в пазы или зубья, расположенные в неподвижном элементе под углом к продольной оси
вала, вызывают продольное перемещение вала.
Было предложено создать пусковое устройство описанного типа, в котором втулка была надежно закреплена
на валу пускового устройства, а кольцо было установлено между упорами на этой втулке, причем край кольца
был зубчатым и зацеплялся с зубьями неподвижного элемента, а вращение кольца в обратном направлении
при обратном выхлопе двигателя приводило к тому, что зубья скользили друг по другу, тем самым продольно
смещая вал и отсоединяя пусковое устройство от вала двигателя.
[Цена 11-] Целью изобретения является создание усовершенствованной конструкции пускового механизма
указанного типа, и изобретение состоит в пусковом механизме типа 50, включающем комбинацию вала,
муфты, удерживаемой от продольного перемещения по указанному валу и имеющей в ней спирально
расположенные пазы, односторонней роликовой муфты между указанным валом 55 и муфтой, неподвижного
элемента, состоящего из кольцевого элемента, предназначенного для окружения указанной муфты и
снабженного выступами, так что при обратном вращении указанного вала неподвижный элемент 60
взаимодействует с указанной муфтой, вызывая ее продольное перемещение, тем самым перемещая вал
пускового механизма и отсоединяя его от вала двигателя.
Желательно сконструировать и соединить пусковое устройство таким образом, чтобы при вращении вала
двигателя влево или в обратном направлении (если смотреть спереди) пусковой механизм надежно
отводился от вала двигателя, так что это исключает случайные повреждения оператора или механизма.
Механизм, посредством которого достигается этот результат, показан на прилагаемых чертежах, где на фиг.
175 представлен вертикальный разрез корпуса ручного стартера, показывающий механизм, составляющий
мое изобретение, частично в разрезе, а частично в проекции. На рис. 2 показан вид спереди съемной упорной
пластины 80. На рис. 3 представлен поперечный разрез предохранительного механизма, показанного на рис.
1. Рис. 4 представляет собой вид сбоку, частично в проекции, а частично в центральном продольном разрезе,
демонстрирующий применение 85.
применение моего изобретения к механическому стартеру. Рис. 5 представляет собой фронтальный вид.
Конструкция упорной пластины аналогична показанной на рис. 2, а рис. 6 представляет собой поперечное
сечение плоскости 6-6 из 90 рис. 4.
На фиг. 1-3 я показал применение моего изобретения к обычному ручному устройству для запуска двигателей
внутреннего сгорания на автомобилях. Имеется вал двигателя 1, на переднем конце которого, напротив
радиальных штифтов 2, расположены точки соприкосновения с коленчатым валом. Корпус 3 двигателя
выдвинут вперед для установки подшипника 4 коленчатого вала 5. Шарнирное соединение AK 6 на указанном
валу, прижатом к переднему концу корпуса, служит для того, чтобы удерживать указанный вал на расстоянии
от вала двигателя. На конце вала 5, примыкающего к валу двигателя, находится муфта 7 храпового типа,
которая предназначена для зацепления со штифтами 2% вала двигателя и вращения его в правом или
переднем направлении. Эта муфта жестко закреплена на коленчатом валу с помощью радиального штифта 8,
проходящего через указанную головку и вал.
Внутри корпуса '3 находится выступающая внутрь перегородка 9, имеющая в своей центральной части
отверстие 10 вокруг коленчатого вала. К этой перемычке съемно прикреплен кольцевой диск 11', имеющий
спиральные шпонки 18, направленные внутрь. Внутри указанного диска, закрепленного на кривошипном валу
5, находится втулка 12, имеющая на каждом конце радиально выступающие фланги 13 и 14.
Фланец 14 может быть выполнен в виде кольца, отсоединяемо закрепленного на втулке и на валу поперечным
штифтом 15. На втулке 12, между фланцами 13 и 14, расположен воротник 16, имеющий по своей внешней
периферии спиральные шпоночные пазы 19, в которые входят шпонки 18 на пластине 11.
Кривошип 5 и втулка 12 свободно вращаются в муфте 16 в правом направлении, если смотреть спереди
двигателя, и когда кривошип вращается вправо оператором, указанный кривошипный вал и втулка 12 будут
вращаться внутри муфты 16, а муфта останется неподвижной в положении, показанном на рис. 1.
t -желание дополнительно вывести коленчатое сцепление 7 из зацепления с валом двигателя, когда из-за
обратного воспламенения вал двигателя вращается в обратном направлении. Это достигается за счет
одностороннего соединения рукава и воротника, как показано на рис. 3. На внешней поверхности втулки 12
образовано множество продольных канавок 20, причем эти канавки глубже с одной стороны, чем с другой, и
имеют дно канавки, наклоненное наружу к меньшему концу. Я показал пять из этих канавок, но
подразумевается, что можно использовать любое желаемое количество. В этих канавках находятся
продольные ролики 21. Указанные ролики имеют достаточный диаметр для зацепления с воротником 16 на
меньшей стороне канавки 20, но не будут зацепляться с ним на противоположной стороне. Когда втулка 12
вращается кривошипом в направлении вправо, как показано на рис. 3, между роликом и втулкой не возникает
рабочего зацепления, но при вращении в противоположном или обратном направлении ролик будет
выброшен в меньшую сторону канавки и войдет в зацепление с внешней частью втулки, вращая обе части
вместе.
Считается, что этот тип одностороннего соединения или храпового механизма не является новым и не
нуждается в дальнейшем описании.
Когда вал вилки вращается в обычном направлении для вращения вала двигателя 1, сопротивление со
стороны [6llar]6 будет отсутствовать, и он будет действовать как U-образное кольцо. 85 Однако, если вал
двигателя возвращается в исходное положение из-за обратного воспламенения, вращая коленчатый вал в
обратном направлении, втулка 12 войдет в зацепление с муфтой 16, вращая ее в том же направлении. Когда
90 шпонок 18 пластины 1Yr- входят в пазы 19 втулки, действие будет заключаться в том, чтобы отбросить
коленчатый вал и сцепление 7 наружу от вала двигателя, автоматически отключая их немедленно и
предотвращая травмирование оператора.
Аналогичная идея может быть реализована с помощью механически управляемых стартеров, и на рис. 4, 5 и 6
такая конструкция показана. В данном варианте исполнения показан стартерный двигатель, схематически
обозначенный цифрой 22, имеющий вал 23, выступающий вперед из корпуса стартера 24. На этом валу
установлена втулка 105, имеющая «переднюю головку» 26 внутри корпуса 24. На головке 26 втулка имеет
резьбу 27, как это обычно бывает в самозапускающихся устройствах, а на противоположном конце указанной
втулки внешний диаметр 28 увеличен, образуя плечо 28. Указанная втулка 25 удерживается внутри корпуса 24
с помощью спиральной пружины 29 на внешнем конце вала стартера, при этом пружина на внешнем конце
опирается на кольцо 30, закрепленное на валу, а на другом конце опирается на радиальный фланец 31 на
указанной втулке. Между втулкой и валом 120, прилегающим к пружине, находится шпонка 32, вставленная в
углубление в валу и скользящая внутри шпоночного паза 33 на внутренней поверхности втулки.
На резьбовой части детали 12i установлена шестерня 34, предназначенная для зацепления с более крупной
шестерней 35 на валу двигателя 41. Эта шестерня выполнена заодно с втулкой 36, установленной на втулке
25. Его движение 130 / - -- - 1 - наружу явно ограничено плечом 28. На втулке 36, между шестерней 34 и
радиальным кольцом 37, установлен воротник 88, практически идентичный воротнику 16, описанному в
предыдущем варианте исполнения. Она может вращаться в одном направлении относительно втулки 25, но
при вращении в противоположном направлении она приспособлена для зацепления с ней благодаря тому, что
ролики храпового механизма 21 входят в пазы указанной втулки.
Воротник 38 имеет спиральные канавки 19, в которые вставлены шпонки 18 на пластине 11, закрепленной
рядом с ним на перемычке 40, причем эта перемычка понимается как часть корпуса, расположенного снаружи.
Следует понимать, что хотя пластина 11, на которой расположены спиральные ключи 18, показана как съемно
соединенная с корпусом, это не является обязательной конструкцией. Оно может быть выполнено заодно с
корпусом, а форма корпуса будет изменена для соответствия типу двигателя, на котором используется мое
изобретение. Изменения в деталях конструкции для адаптации устройства к различным типам двигателей
могут быть внесены без отступления от сущности изобретения.
При работе данной конструкции вращение вала 23 обычно приводит к зацеплению шестерни 34 с шестерней
36 двигателя через резьбовое соединение 27, так что при вращении пускового двигателя шестерня 34 будет
зацепляться с шестерней 35, вращая вал двигателя 41 в направлении вперед, и при таком вращении вала и
втулки 25 зацепление между кольцом 38 и втулкой 36, к которой прикреплена шестерня 34, будет
отсутствовать. Однако, если шестерня 35 (т.5) начнет вращаться в обратном направлении из-за обратного
зажигания двигателя, это приведет к вращению шестерни 34 и втулки 25 в обратном направлении, вызывая
зацепление между втулкой 38 и втулкой 36 и, таким образом, выталкивая втулку 25 наружу, разъединяя
шестерню 34 от шестерни 85 и предотвращая повреждение рабочего механизма.
Преимущества этого устройства заключаются, главным образом, в большей безопасности при ручном
запуске, а также в том, что в механических стартерах при обратном происшествии пусковое устройство
немедленно отсоединяется от вала двигателя, и это не может привести к травмам.
Дополнительные преимущества станут очевидны специалисту в данной области без дальнейшего описания.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_233405.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=233405&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB233405A
[]
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ. Усовершенствования автоматических сцепных устройств для
железнодорожных и аналогичных транспортных средств.
Мы, Дж. Ом Хадсон Хьюз, проживающий по адресу: Клоф-стрит, 62, Кейптаун, Южная Африка, подданный
Великобритании, и Эдгар Аллен и Ко.
Компания LIMITE, расположенная на территории Imperial Steel Works, Тинсли, Шеффилд, графство Йоркшир,
и зарегистрированная в соответствии с законодательством Великобритании и Ирландии, настоящим
заявляет, что данное изобретение относится к автоматическим сцепным устройствам для железнодорожных и
аналогичных транспортных средств.
Согласно данному изобретению, автоматическая сцепка для железнодорожных и подобных транспортных
средств включает в себя дышло, направляющую для дышла, закрепленную на транспортном средстве, тягу
или другой элемент, взаимодействующий с внутренним концом указанного дышла, упоры на дышле,
взаимодействующие с направляющей для ограничения натяжения тяги на дышле, переднюю балку,
скользящую в дышле, зацепления штифта и паза в дышле и скользящей передней балке, служащие
направляющими для указанной передней балки, упругую подушку для скользящей передней балки,
вращающуюся головку сцепного устройства, установленную на внешнем конце передней балки, механизм
блокировки на головке сцепного устройства, предназначенный для работы и автоматической блокировки двух
головок сцепного устройства при зацеплении одной с другой, средства для приведения механизма блокировки
в рабочее или нерабочее состояние и для разблокировки сцепных устройств, средства, с помощью которых
передняя балка может быть повернута в нерабочее положение, чтобы разрешить использование
неавтоматической сцепки.
Также могут быть предусмотрены средства для упругого ограничения натяжения дышла.
Один из вариантов автоматической муфты, изготовленной в соответствии с данным изобретением, имеет
следующую конструкцию: + В месте, где существующая тяга, используемая в винтовых муфтах, проходит
через раму железнодорожного транспортного средства, размещается фланцевая коробчатая металлическая
деталь, и фланцевая часть приклепывается или прикручивается болтами к указанной раме.
Эта коробчатая металлическая деталь служит направляющей для вилкообразной металлической детали,
далее именуемой тяговым брусом, одна часть которого выступает через коробчатую металлическую деталь
внутрь транспортного средства, а другая часть выступает из транспортного средства и удерживает два
металлических штифта, как указано ниже. Часть дышла, выступающая внутри железнодорожного
транспортного средства, выполнена сплошной между верхней и нижней вилами. В этой цельной части
выполнено отверстие с резьбой, предназначенное для приема конца стержня, далее именуемого стяжным
стержнем. Функция этой тяги заключается в передаче любого тягового усилия, приложенного к дышлому в
требуемом положении транспортного средства, как это происходит в настоящее время. Конец рулевой тяги,
выступающий между вилками, имеет квадратную форму. Выступающая за пределы железнодорожного вагона
часть дышла имеет форму, при которой на ней расположены два выступающих выступа: один на верхней
стороне верхней вилки, а другой на нижней стороне нижней вилки. Функция этих выступов заключается в том,
чтобы упираться в указанную коробчатую металлическую деталь и удерживаться там за счет натяжения,
прикладываемого через указанную стяжную тягу к дышлу.
Вблизи указанных выступающих выступов расположен цилиндрический металлический штифт, который
входит в отверстия, образованные в указанных вилках.
На требуемом расстоянии за указанным цилиндрическим штифтом квадратный металлический штифт входит
в квадратные отверстия, образованные в верхней и нижней вилках в соответствии с требованиями.
В удобном месте между квадратным и цилиндрическим штифтами между двумя выступами, образованными
на верхней вилке, сформирован подшипник, который поддерживает тяговый механизм для ввода и вывода
автоматической муфты из строя по мере необходимости. Между верхней и нижней вилками дышла
устанавливается еще одна металлическая деталь, напоминающая по форме лопатку, которая далее будет
называться передней балкой. В верхней и нижней вилках переднего бруса формируются канавки
необходимой длины и ширины. Эти канавки позволяют указанным цилиндрическим и квадратным штифтам
входить в них и, таким образом, образовывать направляющие для указанной передней бабки. — Части
указанных верхней и нижней вилок передней бабки, охватывающие цилиндрический штифт, прижимаются к
указанному цилиндрическому штифту коробчатой металлической деталью, внешняя форма которой
выполнена прямоугольной, чтобы входить в зацепление и скользить между верхней и нижней вилками
вышеупомянутого тягового бруса. Внутренняя часть указанного коробчатого металлического изделия имеет
круглую форму, чтобы вместить конец стальной спиральной пружины, противоположный конец которой входит
в зацепление с круглым выступом прямоугольной отливки с насечками, при этом отверстие в центре
указанного круглого выступа имеет квадратную форму, чтобы вместить квадратный конец вышеупомянутого
стяжного стержня. Функция указанной спиральной пружины заключается в образовании упругой
амортизирующей подушки для перемещения вышеупомянутой передней бабки в вышеупомянутом дышле.
Конец указанной передней бабки имеет цилиндрическую форму между вилками этой передней бабки.
Центральная часть этой цилиндрической детали полая, чтобы вместить второй цилиндрический
металлический штифт. Верхняя поверхность указанной головки гильзы имеет такую форму, что на ней
имеются углубления и выступы, которые входят в зацепление с соответствующими углублениями и
выступами на нижней стороне верхней части головки, как указано ниже. Вокруг указанного второго штифта,
расположенного выше и ниже передней бабки, устанавливается головка, выступающая с одной стороны
передней бабки и имеющая соответствующую форму, далее именуемая фиксатором, с канавкой для приема
конца фиксирующей пластины, как указано ниже. На противоположной стороне канавки на головке имеют
форму, напоминающую крючок. В требуемом месте крючкообразного выступа сформирован паз для
размещения прямоугольной пластины, далее именуемой фиксирующей пластиной. Указанная фиксирующая
пластина выступает за пределы лицевой поверхности головки и может прижиматься к ней, при этом две или
более небольших пружин сжимаются и стремятся заставить фиксирующую пластину выступать за пределы
лицевой поверхности головки.
В требуемом положении указанной фиксирующей пластины на цилиндрической или гладкой части пластины
установлен установочный винт.
Вокруг гладкого участка установочного винта располагается металлическая деталь, далее именуемая
стопорным рычагом, имеющая такую форму, чтобы опираться на прямую поверхность, образованную в
головке в требуемом положении. Всякий раз, когда указанный рычаг блокировки поворачивается на 90
градусов, поверхность, перпендикулярная прямой поверхности, прижимает фиксирующую пластину,
преодолевая действие пружин, или выводит ее из строя, и указанный рычаг блокировки удерживается в
требуемом положении действием пружин. Для поворота указанного рычага замка на 90 градусов к его
нижнему краю крепится отрезок стального троса или цепи.
Стальной трос или цепь требуемой длины снабжены крюком, который входит в необходимое отверстие,
образованное в рычаге, прикрепленном к вышеупомянутому стержневому механизму. Этот стержневой
механизм надлежащим образом крепится по бокам железнодорожного транспортного средства, так что
указанная фиксирующая пластина может быть приведена в рабочее или выведена из строя в любое время
путем вращения указанной фиксирующей пластины.
В случае с локомотивом, вышеупомянутая стяжная тяга заменена установочным винтом, который крепит
цилиндрический металлический лист к вышеупомянутому дышлому. Выступ на этом цилиндрическом
металлическом куске образует опору для спиральной пружины, расположенной между ним и рамой
локомотива. Функция пружины, таким образом, заключается в обеспечении упругого действия всякий раз,
когда дышло находится в натяжении, например, когда железнодорожный поезд движется вперед. По бокам
вилок дышла размещены выступы с квадратными отверстиями в необходимых местах. Функция этих выступов
с квадратными отверстиями заключается в обеспечении возможности фиксации передней бабки в положении,
отличном от центрального, всякий раз, когда необходимо соединить транспортное средство с другим, где
требуется использовать винтовое соединение. В этом случае передняя бабка и головка грифа отводятся от
центрального положения, а вышеупомянутый квадратный штифт устанавливается таким образом, чтобы
войти в квадратное отверстие в выступах тяги и пазах в передней бабке.
Принцип действия механизма следующий: при приближении автоматических муфт головки удерживаются в
требуемом положении за счет выступов (мужских и женских) в передней бабке и головке.
Когда они начинают соприкасаться друг с другом, внутренние поверхности соприкасаются, и обе головки
начинают вращаться вокруг цилиндрических штифтов.
Ножки точек приводятся в контакт с фиксирующими пластинами, которые затем вдавливаются внутрь и
сжимают пружины. Как только внешние края фиксирующих пластин выходят за пределы защелок, они под
действием пружин входят в углубления в защелках. Таким образом, два соединительных элемента надежно
зафиксированы и не могут быть разъединены до тех пор, пока не будут убраны фиксирующие пластины. Для
извлечения стопорных пластин необходимо повернуть рычаг штока, который, натягивая проволоку, вращает
стопорный рычаг вокруг установочного винта до тех пор, пока поверхность стопорного рычага, прижимаясь к
поверхности, образованной в виде крючка, не удержит стопорную пластину в требуемом положении и не
выведет ее из строя. При вращении указанного рычага штока фиксирующий рычаг снова поворачивается, и
фиксирующая пластина под действием пружин вдавливается внутрь, готовая к повторному зацеплению при
необходимости.
В автоматических сцепных устройствах, изготовленных в соответствии с данным изобретением, при
зацеплении с каждого сцепного устройства срабатывает двойной замок, в результате чего на
железнодорожный вагон передается центральное усилие. Сцепные устройства работают в автоматическом
режиме и могут отсоединяться с любой стороны железнодорожного вагона без необходимости перемещения
оператора между вагонами.
Кроме того, обеспечивается практически надежное сцепление при столкновении железнодорожных вагонов, и,
более того, эти сцепные устройства срабатывают быстрее, чем сцепные устройства, которые изготавливались
до сих пор.
Полная спецификация. Усовершенствования в области автоматических сцепных устройств для
железнодорожных и аналогичных транспортных средств.
Мы, Джон Хадсон Хьюз, проживающий по адресу: улица Лилуф, 62, Кейптаун, Южная Африка, инженер и
подданный Великобритании, и компания EDGEit AILEN & Co. Limited, Imperial Steel Works, Тинсли, Шеффилд,
графство Йоркшир, компания, зарегистрированная в соответствии с законодательством Великобритании и
Ирландии, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые
будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Данное изобретение относится к
автоматическим сцепным устройствам для железнодорожных транспортных средств и подобных им, в
которых соединительный элемент или головка вращательно установлены на буферном элементе рамы
транспортного средства посредством вертикального шарнира и снабжены множеством выступающих частей
или крюков, выполненных заодно с ними и предназначенных для взаимодействия с аналогичными крюками на
соответствующем соединительном элементе или головке другого транспортного средства без использования
звеньев, и в которых каждый соединительный элемент или головка снабжены непрерывным и Неступенчатая
наклонная ударная поверхность, расположенная между зацепляющимися выступами или крюками
соединительного элемента или головки таким образом, чтобы принимать удар, возникающий между
соединительными элементами или головками во время соединения, при этом предусмотрены средства для
автоматической блокировки указанных зацепляющихся элементов или крюков, а также средства ручного
управления, с помощью которых указанные средства блокировки могут быть выведены из зацепления с
крюками или подобными элементами и осуществлено расцепление.
Целью данного изобретения является создание усовершенствованной формы соединения такого типа.
Усовершенствованная муфта указанного выше типа характеризуется тем, что буферный элемент или
передняя бабка установлены в направляющей или тяге, расположенной на конце стяжной балки или
эквивалентного элемента, и приспособлены для перемещения в направляющей или тяге против действия
упругой среды, при этом указанная направляющая или тяга также перемещаются в направляющей, которая
закреплена на транспортном средстве. Могут быть предусмотрены средства, позволяющие поворачивать
опорный элемент или переднюю балку и соединительный элемент или головку в нерабочее положение, чтобы
обеспечить использование неавтоматической муфты, а также могут быть предусмотрены средства для
упругого удержания натяжения на дышле.
Ссылаясь на прилагаемые чертежи: фиг. 1 — разрез одного из типов автоматической муфты, выполненной в
соответствии с настоящим изобретением; фиг. 2 — план разреза по линии А-В, фиг.
1
; Рис. 3 — план, показывающий муфту в нерабочем положении; Рис. 4 — план только двух головок муфты,
показанных во взаимосвязи друг с другом; Рис. 5 — детальный вид механизма блокировки головки муфты;
Рис. 6 — увеличенное изображение стержневого механизма для ручного управления механизмом блокировки.
На рис. 7 представлен детальный поперечный разрез модификации, применимой к локомотиву.
В месте, где существующая сцепная планка, используемая в винтовых соединениях, проходит через раму
железнодорожного транспортного средства, устанавливается фланцевая коробчатая металлическая деталь a,
а фланцевая часть b прикрепляется к указанной раме c заклепками или болтами. Эта коробчатая
металлическая деталь служит направляющей для вилкообразной металлической детали, далее именуемой
тягой d, одна часть которой выступает через коробчатую металлическую деталь внутрь транспортного
средства, а другая часть выступает из транспортного средства и удерживает два металлических штифта e и fi,
как указано ниже. Конец dl дышла, выступающий внутри железнодорожного транспортного средства,
выполнен сплошным между верхней и нижней вилками. В этой цельной части выполнено отверстие с
соответствующей резьбой для установки резьбовой стяжной тяги g с квадратным концом 7l, которая
выступает между вилами дышла d. Функция этой рулевой тяги заключается в передаче любого усилия,
приложенного к дышлому, на транспортное средство, как это происходит в настоящее время. Часть дышла,
выступающая от транспортного средства, имеет форму с двумя выступающими выступами 7z, 7L, одним на
верхней стороне верхней вилки и одним на нижней стороне нижней вилки, функция которых заключается в
том, чтобы упираться в фланец коробчатой металлической детали или направлять усилие, приложенное
через тягу к дышло.
Рядом с ними выступают! На выступах la упомянутый выше цилиндрический штифт e расположен таким
образом, чтобы входить в отверстия, образованные в верхней и нижней вилках, а другой квадратный штифт f
входит в квадратные отверстия, образованные в верхней и нижней вилках вблизи внешнего конца дышла. В
удобном месте между квадратным и цилиндрическим штифтами между двумя выступами j, j на верхней вилке
образован подшипник, который поддерживает описанный ниже тяговый механизм для ввода и вывода
автоматической муфты из строя по мере необходимости. Между верхней и нижней вилками тягового бруса,
свободно перемещаясь между ними, находится еще одна вилкообразная металлическая деталь, именуемая
здесь буферным элементом или передней бабкой k, в верхней и нижней вилках которой предусмотрены пазы
или канавки m и n (рис. 2). Эти канавки ma и n позволяют цилиндрическому штифту e и квадратному штифту f,
соответственно, входить в их зацепление и, таким образом, образовывать направляющие для скользящей
передней бабки. Части верхней и нижней вилок передней бабки, охватывающие цилиндрический штифт foJ,
прижимаются к указанному цилиндрическому штифту с помощью подпружиненного упора mensber o, внешняя
поверхность которого выполнена прямоугольной формы, чтобы он мог скользить между верхней и нижней
вилками тяги.
Внутренняя поверхность этой опоры и элемента имеет круглую форму, чтобы вместить конец пружины p,
противоположный конец которой входит в зацепление с круглым выступом прямоугольной фланцевой втулки
q, отверстие в центре указанного круглого выступа имеет квадратную форму, чтобы надеваться на
квадратный конец gl стяжного стержня.
Функция пружины p заключается в создании упругой амортизирующей прокладки для перемещения передней
бабки в тяге.
Внешний конец IJ 6T передней бабки k имеет цилиндрическую форму между вилками указанной передней
бабки. Центральная часть этой цилиндрической детали имеет углубление для размещения второго
цилиндрического штифта. Верхняя поверхность цилиндрической части передней бабки снабжена
углублениями и выступами, которые входят в зацепление с соответствующими выступами и углублениями на
нижней стороне верхнего фланца соединительной головки s, шарнирно установленной вокруг штифта r над и
под цилиндрической частью передней бабки. Эта соединительная головка имеет приблизительно L-образную
форму в горизонтальном поперечном сечении, а на более длинном плече sl имеется канавка t с внутренней
стороны около конца, а в углу между двумя плечами расположена подпружиненная фиксирующая пластина u,
обычно выступающая наружу. Эта фиксирующая пластина на одной из соединительных головок
предназначена для зацепления с пазом t противоположной соединительной головки при их соединении, как
будет объяснено ниже.
Соседние файлы в папке патенты