Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_331
.pdf
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_173271.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=173271&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB173271A
[]
СПЕЦИФИКАЦИЯ ПАТЕНТА4
Дата подачи заявки: август. 27, 1920. № 24,826/20.
Полный текст слева: 24 мая 1927 г., полный текст принят к публикации: декабрь. 28, 1921,
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Регулировка скорости.
Я, Перси Джордж, TACCIII, 29, Немлур Роуд, Актон, Лондон, Западная Виргиния, подданный Великобритании,
настоящим заявляю, что сущность данного изобретения заключается в следующем: Механическое средство
регулирования передаточного отношения клиновых ремней между шкивами, вращающимися на неподвижных
центрах, и поддержания относительно постоянного натяжения ремня с помощью промежуточного составного
клинового шкива I() (элементы которого могут пересекаться друг с другом), установленного на рычаге,
движение которого также контролирует боковое положение части шкива, изменяя эффективные диаметры
шкивов, по которым вращаются соответствующие ремни 15, в точном соответствии с необходимыми
изменяющимися центрами между составным промежуточным и неподвижными шкивами, а также обеспечивая
минимальное положение одного из ремней на соприкасающихся шкивах для полного освобождения ремня от
привода путем опускания его на свободный подшипник.
Дата: 27 августа 1920 года.
П. Г. ТАЦЦIII.
C(: Спецификация JPLETE.
Регулировка скорости.
Я, PE11CY GEOriI+E TAX CCI, Британская, 29, Ненроур Роуд, Актон, Западная Виргиния, настоящим заявляю
о природе данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении: Данное изобретение относится к редукторам переменного тока
комбинированного типа, в которых для передачи крутящего момента от ведущего шкива к ведомому шкиву
используются ремни с V-образным краем, оба из которых имеют фиксированные центры и диаметры. Оно
вводится с целью изменения относительных скоростей вышеупомянутого ведущего или ведомого шкива
путем изменения эффективных диаметров промежуточной шестерни, по которой движутся ремни.
В редукторах, чтобы ремни располагались в одной линии со шкивом двигателя и шкивом ведущего колеса,
необходимо, чтобы наружный и внутренний фланцы могли совершать одинаковое поперечное перемещение в
противоположных направлениях, и чтобы шестерня или шкив в целом могли перемещаться вдоль линии
ремней.
Согласно моему изобретению 1, эти движения являются положительными (т.е.
независимо от действия шин (ремней) 5,5 управляется с помощью одной рукоятки, которая участвует в
боковом перемещении внешних фланцев и движется в наклонном квадранте.
Мое изобретение проиллюстрировано 60 прилагаемыми чертежами.
На рисунке 1 показана общая конструкция в одном крайнем положении, когда ремни разматываются в равных
окружных положениях. На рисунке 2 показано относительное положение в других крайних положениях.
A — это ручной рычаг, закрепленный на штифте B, с помощью которого он перемещается и скользит в
основной опоре шины C. D — это выступ на рычаге 70, жестко удерживающий полый опорный штифт E для
составного шкива F, состоящий из двух частей (скрепленных между собой центральными выступами) с
вращающимися шарикоподшипниками Qn G.
H представляет собой скользящую вбок часть 75-го шкива, установленного на его основании и управляемого
вбок и вращающегося двумя или более расположенными по окружности шпильками, которые проходят через
отверстия [Цена 1 1 -3 Pdg 4s 6t.
i i i 1 1 T - i A1 Z_ n lil- - j 1"t 2 173,271 на внешней фланце шкива F и закреплены на пластине K и управляются
ею с торца посредством центрального шпинделя и шарикового упора L, вокруг которого пластина K вращается
в постоянном относительном положении, при этом центральный шпиндель соединен на другом конце с
меньшим рычагом M, который может быть снабжен концевой регулировкой, колеблющейся вокруг своей
центральной точки опоры X' в концентрическом пазу o, установленном в пазу P в штифте B. Q представляет
собой наклонный квадрант, в котором A управляется радиально, при этом рычаг перемещается одновременно
в боковом направлении 1, определяемом наклоном квадранта Q.
S — это шариковый подшипник, по которому один из ремней свободно перемещается, не соприкасаясь боком
со шкивами, когда его диаметр минимален.
Начиная с крайнего положения, как показано на рис. 1 (в котором ремни имеют одинаковый диаметр), рычаг
будет перемещен в наклонном квадранте в другое крайнее положение, как показано на рис.
2,
Различные операции, которые описываются следующим образом: При перемещении рычага в квадранте в
положение, показанное на рис. 2, он передает боковое движение штифту B, а также аналогичное движение
составному шкиву F, одновременно поворачивая шкив 3 радиальным движением вокруг центра штифта B, на
котором 3,6 радиально перемещается весь составной шкив.
В результате продольного перемещения B происходит соответствующее противоположное перемещение
центральной пластины составного шкива (H) посредством меньшего рычага X, вращающегося вокруг своей
точки опоры 0, что приводит к изменению направления движения и приведению в действие центрального
шпинделя L вместе с его вращающейся пластиной E и шпильками J. 4,6 Когда достигается другое крайнее
положение рычага, как показано на рисунке 2, ремни будут иметь предполагаемые диаметры, как показано
пунктирными линиями T и T соответственно, изменяя свои относительные скорости в любом промежуточном
положении в диапазоне двух крайних положений.
Расстояние между шпинделями l) и L определяется таким образом, чтобы обеспечить составному шкиву в
целом радиальное перемещение вдоль ремней, точно пропорциональное диаметрам валов, по которым
движутся ремни, что вместе с рычагом 31 и квадрантом Q обеспечивает координацию боковых
осесимметричных перемещений, поддерживая линию ремня и натяжение в любом желаемом положении (l).
Для удобства иллюстрации ручной рычаг А показан на том же конце шпинделя В, что и шкив с его опорой, но
очевидно, что его квадрант можно расположить на противоположном конце, а остальные части — иначе,
чтобы обеспечить работу механизма.
Например, конечное перемещение шпинделя L через другой наклонный паз или квадрант, аналогичный Q,
расположенный напротив.
не отступая от принципа изобретения.
Подробно описав и определив природу указанного изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что
то, на что я претендую, это: 1.
Шкив переменного типа 80, описанный в данном документе, в котором поперечные перемещения внутреннего
и внешнего фланцев в противоположных направлениях, а также радиальное перемещение шкива в целом
управляются положительно (т.е. независимо от действия ремней 85) с помощью одной рукоятки,
перемещающейся в наклонном квадранте.
2. Шкив с изменяемым передаточным отношением, описанный выше, в котором поперечные перемещения
внутренних и наружных фланцев в противоположных направлениях, а также радиальное перемещение шкива
в целом точно регулируются с помощью однорычажной рукоятки, которая участвует в боковом перемещении
наружных фланцев. 95
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_173272.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=173272&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB173272A
[]
ОБЕСПЕЧЕНИЕ,.
СПЕЦИФИКАЦИЯ. Усовершенствования в системах электрической сигнализации, используемых на железных
дорогах, и для других целей.
Мы, компания SIEMENS BROTHERS & Co. LIMITED, расположенная по адресу: Palace Place Mansions,
Kensington Court, London, W. 8, зарегистрированная в соответствии с британским законодательством, и ЛУИЗ
ДЕМОРАЕСГОМЕСФЕРБЕЙРА, проживающий по адресу: Lancaster Gate, London, W. 2, подданный
Великобритании, настоящим заявляем, что данное изобретение имеет следующий характер: данное
изобретение относится к электрическим сигнальным системам для использования на железных дорогах и в
других целях, и в частности, относится к системам семафорного или аналогичного типа, управляемым
электродвигателем, контролируемым дистанционно.
Подобные устройства представляют собой системы, в которых сигнал управляется с помощью
электродвигателя и контроллера, причем двигатель приводит в движение семафорный или сигнальный диск
через зубчатую передачу.
Согласно данному изобретению, контакты, имеющие две группы или комплекта, расположены на скользящих
стержнях или переключающих планках, что обеспечивает их легкий доступ и возможность осмотра. Один из
комплектов управляется реле, питаемым от сигнальной кабины, и служит для управления двигателем,
который объединен с магнитом Брайе и резистором короткого замыкания или торможения. Второй комплект
управляется кулачком, приводимым в движение двигателем через соответствующий редуктор или зубчатую
передачу, которая может быть частью механизма, через который осуществляется управление сигналом.
Конструкция может быть такой, что при дистанционном включении реле (например, из сигнальной кабины)
первая пара контактов перемещается таким образом, что тормозное сопротивление отключается, контакты,
последовательно соединенные с цепью магнита тормозного узла, размыкаются, и двигатель (который может
быть постоянного тока последовательного действия) включается в цепь.
Затем двигатель работает до тех пор, пока приводной в действие кулачковый диск, соединенный с ним
шестернями, не задействует второй комплект контактов! чтобы разомкнуть цепь реле и перемычку контактов в
цепи тормозного магнита, а также (при необходимости) замкнуть цепь обратного или повторного сигнала в
кабину и указать положение, в которое был подан сигнал.
Указанный сигнал может находиться на небольшом расстоянии от двигателя и передаваться через звенья или
другие соединения, либо может быть установлен на корпусе, содержащем двигатель и его блок управления.
Он может работать от той же зубчатой передачи, что и вышеупомянутый кулачок, и последний отрегулирован
таким образом, что он приводит в действие второй комплект контактов в тот самый момент, когда сигнал
достигает желаемого положения.
Когда управляющее реле обесточивается, первая пара контактов срабатывает и выполняет три операции: (1)
замыкает цепь тормозного магнита, (2) размыкает цепь питания двигателя и (3) замыкает местную цепь между
клеммами двигателя через соответствующее сопротивление, так что когда давление на провода от
сигнального кабеля снимается, противовес сигнала тормозится (при возвращении сигнала в положение
«включено») за счет двигателя, работающего в режиме генератора.
Все три действия происходят одновременно. Контакторы выполнены в виде элементов мостика (или,
например, V-образных пружин, выполняющих функцию элементов мостика), установленных на скользящем
подшипнике, который перемещается в продольном направлении под управлением реле.
Второй комплект контактов может быть аналогичного типа, при этом их несущая планка перемещается в
продольном или поперечном направлении кулачком (или рычагом, управляемым им), когда сигнал достигает
желаемого положения, как указано. Таких контактов может быть три: один управляет основной цепью
двигателя, второй — цепью или ответвлением магнита, а третий — цепью повторителя или индикатора,
ведущей обратно в сигнальную кабину. Они расположены таким образом, что первый и третий замкнуты,
когда двигатель находится в состоянии покоя, а сигнал находится в нормальном положении («включено»), в то
время как третий в этот момент разомкнут. Однако, когда двигатель перемещает сигнал в желаемое
положение (например, из горизонтального положения в положение под углом 45 градусов), контакты резко
перемещаются кулачком: первый размыкает свою цепь, а два других одновременно замыкают
соответствующие цепи.
Обе группы контактов могут быть снабжены штырьками для холостого хода или нейтрали, которые служат
опорами для элементов мостика в разомкнутом состоянии.
Если требуется дальнейшее изменение направления сигнала (например, с 45 градусов до 90 градусов),
контакты второго комплекта дублируются.
Дополнительные контакты подключены соответственно к (1) второму проводу из кабины для передачи тока
реле, (2) ответвлению для питания тормозного магнита и (3) отдельному повторителю или индикаторному
Т-образному ответвлению. После того как сигнальный механизм повернулся на 45 градусов, как и прежде, ему
остается лишь подать ток через указанный второй провод, чтобы привести двигатель во второе положение, и
так далее для дальнейших положений, если это необходимо; для каждого положения добавляются
необходимые дополнительные контакты и соединения по мере необходимости.
Кулачок может представлять собой диск с приблизительно круглой канавкой на одной стороне, снабженный
резким подъемом, смещением или выступом в положении, в котором необходимо перемещать ползунок или
переключатель. Эта канавка может воздействовать на тележку или ролик, установленный на рычаге, чтобы
сдвинуть переключатель. В одном из примеров звуковых дорожек, подходящих для трех положений сигнала
(горизонтального, диагонального и вертикального), канавка может иметь короткий подъем или резкий скачок в
начале, двойной подъем (с паузой) на противоположной стороне диска и третий скачок на другом конце, то
есть там, где она обошла диск и снова приблизилась к началу. Передаточное число, разумеется,
отрегулировано таким образом, что диск совершает почти один полный оборот, чтобы перекрыть три
положения. Такая конструкция облегчает быстрое размыкание цепей.
Вместо семафора или подобного сигнала, или в дополнение к нему, данное устройство может использоваться
для управления цветными сигнальными экранами или очками в обычном режиме.
Кроме того, двигатель может работать от локальной батареи под управлением реле, и при желании двигатель
может быть сконструирован таким образом, чтобы ему требовалось больше времени для передачи сигнала в
требуемое положение в случае низкого напряжения питания от локальной батареи. Данная конструкция может
быть также адаптирована для использования с цепями переменного тока и для двигателей переменного тока.
Кроме того, хотя и было заявлено, что управление осуществляется сигнальщиком, тем не менее, данная
схема может быть изменена таким образом, чтобы управление осуществлялось автоматически с помощью
путевых цепей или других устройств.
Очевидно, что изобретение может быть модифицировано различными способами для его практического
применения, не отступая от его общего характера.
Полная спецификация. Усовершенствования в системах электрической сигнализации, используемых на
железных дорогах и для других целей.
Мы, компания SlEMEXS BROTHERS & Co. LIMITED, ранее располагавшаяся по адресу Palace Place Mansions,
Kensington Court, London, W. 8, а теперь по адресу Caxton House, Tothill Street, Westminster, S. W. 1, в графстве
Лондон, компания, зарегистрированная в соответствии с британским законодательством, и Lnz DB MoRAES
GoMES FERREiRA, расположенная по адресу 3G, Lancaster Gate, London, W. 2, британский подданный,
настоящим заявляем о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Данное изобретение относится к электрическим
сигнальным системам для использования на железных дорогах и для других целей, и в частности, относится к
системам семафора или аналогичного типа, управляемым электродвигателем, контролируемым
дистанционно.
Известны подобные устройства, в которых сигнал управляется с помощью электродвигателя и контроллера,
причём двигатель приводит в движение семафорный или сигнальный диск через зубчатую передачу.
Согласно данному изобретению, контакты, имеющие две группы или комплекта, расположены на скользящих
стержнях или переключающих планках, что обеспечивает их легкий доступ и возможность осмотра. Один из
комплектов управляется реле, питаемым от сигнальной кабины, и служит для управления двигателем,
который соединен с тормозным магнитом и резистором короткого замыкания или торможения. Второй
комплект управляется кулачком, напрямую соединенным с сигналом или соединенным с ним зубчатой
передачей.
Механизм управления переключающими элементами разработан таким образом, чтобы обеспечивать
быстрое и резкое срабатывание контактов в точно требуемый момент, в отличие от постепенного или
непрерывного действия цилиндрического контроллера, и поэтому гораздо более способствует эффективной и
надежной работе в аппаратах такого типа.
Конструкция такова, что при подаче напряжения на реле на расстоянии (например, из сигнальной кабины)
первая группа контактов смещается таким образом, что латунный резистор выключается, контакты,
последовательно соединенные с цепью магнита, размыкаются, и двигатель (который может быть постоянного
тока) включается в цепь. Затем двигатель работает до тех пор, пока приводной вал с шестерней не
активирует второй комплект контактов, размыкая цепь реле и замыкая цепи тормозного магнита, а также (при
необходимости) замыкая цепь возврата или повтора сигнала обратно в кабину и указывая положение, которое
занял сигнал.
Когда управляющее реле обесточивается, первая пара контактов срабатывает и выполняет три операции, а
именно: (1) замыкает цепь тормозного магнита, (2) размыкает цепь питания двигателя и (3) замыкает местную
цепь между клеммами двигателя через соответствующее сопротивление, так что когда давление на провода
из сигнальной кабины снимается, противовес сигнала тормозится (при возвращении сигнала в положение
«включено») за счет двигателя, работающего в качестве генератора.
Второй набор контактов может быть аналогичного типа и может быть расположен таким образом, что первый
и третий контакты замкнуты, когда двигатель находится в состоянии покоя, а сигнал находится в нормальном
или «включенном» положении, в то время как другой или промежуточный контакт в этот момент разомкнут.
Однако, когда двигатель перемещает сигнал в желаемое положение (например, из горизонтального
положения в положение 45°), контакты резко перемещаются кулачком: первый размыкает свою цепь, а два
других одновременно замыкают соответствующие цепи.
Если требуется дальнейшее изменение сигнала (например, с 45 до 90 градусов), контакты второго комплекта
дублируются. Дополнительные контакты подключены соответственно к (1) второму проводу от кабеля для
передачи тока реле, (2) ответвлению для питания тормозного магнита и (3) отдельному ответвлению
повторителя или индикатора.
Кулачок может представлять собой диск с приблизительно круглой канавкой на одной стороне, снабженный
резким подъемом, смещением или выступом в положении, в котором необходимо перемещать ползунок или
переключатель. Эта канавка может воздействовать на тележку или ролик, установленный на рычаге, к
которому присоединен ползунок или переключатель, тем самым усиливая движение и делая открытие или
закрытие контактов более резким или внезапным.
Для более ясного понимания изобретения и его более легкого внедрения в практику, обратимся к
прилагаемым схематическим чертежам, на которых: - Фиг. 1 представляет собой схему расположения
элементов как на сигнальном устройстве, так и в кабине для сигнала, имеющего три положения, при этом
предполагается, что такой сигнал находится в положении «включено» или «опасно», и электрические
соединения установлены соответствующим образом.
На рис. 2 показаны основные части одного из примеров усовершенствованного механизма управления
сигналом, с частями в положениях, когда сигнал наклонен по диагонали или находится в положении
«осторожно», и в момент подачи тока для перемещения сигнала в положение 90°.
На рис. 3 показан пример, в котором сигнал имеет только две позиции, и отсутствует релятивная схема. a
представляет собой сигнал семафорного или аналогичного типа, управляемый последовательным
электродвигателем bl в корпусе b. Этот двигатель управляется дистанционно, то есть из кабины c через набор
основных проводов cl, совместно с которыми имеется набор повторных сигнальных проводов c2. d1 dS d3 и el
e'2 e3 — это контакты, которых имеется две группы или комплекта, расположенные соответственно на
скользящих стержнях или переключающих планках d e.
Тяга d, управляющая первым комплектом, приводится в действие через якорь f1 реле или соленоида f,
питаемого от сигнальной кабины, и служит для управления двигателем b1, который объединен с тормозным
магнитом g, благодаря которому срабатывает тормозная колодка b2, и сопротивлением короткого замыкания
или торможения g1.
Контуры d1 d2 d3 выполнены в виде перемычек (или, например, V-образных или крыловидных пружин,
выполняющих функцию перемычек), установленных на скользящей планке d, которая перемещается в
торцевом направлении под управлением реле или соленоида f. Тлиев взаимодействует с рядом неподвижных
контактных штифтов или клемм, расположенных парами друг напротив друга, так что подвижные контакты
могут соединять или перекрывать их, как показано на рисунке.
Шток e, управляющий другим набором подвижных контактов e1, e2, e3, приводится в действие рычагом hl от
кулачка h. Последний перемещается между сигнальным устройством a и двигателем b с помощью одного из
колес соответствующего редуктора или зубчатой передачи h2.
Для большей ясности неподвижные контакты или штырьки и провода, соответствующие вертикальному
положению семафора, обозначены знаком «90», а контакты для промежуточного положения — «45», а
контакты для горизонтального или «включенного» положения — знаком «0». Кулачок в показанном примере
подходит для трех положений сигнала (а именно, горизонтального, диагонального и вертикального): канавка
h3 имеет короткий подъем, изгиб или острый выступ h4 в начале, двойной подъем (с паузой) в точке hb, то
есть на противоположной стороне диска, и третий на другом конце h6, то есть там, где он обошел диск 10 и
снова приблизился к началу.
Как правило, начальный конец h4 кулачка находится сверху, то есть там, где на чертеже появляется двойной
колено h5. Механизм h2 отрегулирован таким образом, что диск совершает почти один полный оборот,
обеспечивая три указанных положения.
Резкий подъем h4 предназначен для поднятия контакта e3 и размыкания цепи ретранслятора, как только
сигнал начинает перемещаться. Двойное реле предназначено, во-первых, для перемещения контактного
элемента с нижнего неподвижного контакта на верхний неподвижный контакт, чтобы разомкнуть цепь
управляющего реле, и, во-вторых, когда сигнал перемещается в положение 90 градусов, для размыкания цепи
повторителя 45 градусов.
Такая конструкция кулачка обеспечивает быстрое размыкание цепей, особенно когда усилие, прилагаемое к
кулачку рычагом h1, увеличивается. Этот рычаг имеет шарнирное соединение в точке h7 и ролик h8,
входящий в зацепление с пазом h3. Он соединен в точке h9 с верхней частью контактной планки или несущей
пластины e, поэтому он значительно увеличивает движение, вызванное подъемом кулачка.
Второй набор контактов может быть аналогичен первому набору, при этом несущая планка e перемещается в
продольном или продольном направлении кулачком h (или, точнее, рычагом h1, управляемым им), когда
сигнал достигает желаемого положения, как указано. Из этих трех контактов один (например, e1) управляет
главной цепью двигателя, второй, e2, управляет цепью или ответвлением тормозного магнита, а третий
управляет тремя цепями повторителя или индикатора, ведущими обратно в сигнальную кабину. Указанные
контакты расположены таким образом, что первый и третий замыкаются, когда двигатель находится в
состоянии покоя, а сигнал находится в нормальном положении («включено»), при этом контакт, управляющий
цепью тормоза, в это время разомкнут.
Однако, когда двигатель переводит сигнал в желаемое положение (например, из положения «включено» или
горизонтального положения в диагональное положение или положение 45°), контакты резко перемещаются
кулачком: нижний или первый контакт размыкает свою цепь, а два других одновременно замыкают
соответствующую цепь, как описано.
Говоря точнее, первый или нижний контакт e1 перемещается с нижней или рабочей пары контактов на
верхнюю пару контактов, готовый пропускать ток двигателя, когда другой (или «выключатель отключения
линии») выключатель il срабатывает на eabin.
Сигнал может быть расположен на небольшом расстоянии от двигателя и передаваться по линиям связи или
другим соединениям, либо может быть установлен на корпусе, соединяя двигатель и его блок управления, в
зависимости от удобства.
В приведенном примере сигнальный шпиндель k соединен через зубчатый квадрант и шестерню k1 с зубчатой
передачей h2.
В кабине c расположены два односторонних переключателя или рычага i, при этом первый в замкнутом
состоянии устанавливает сигнал на 45° (или «осторожно»), а второй устанавливает сигнал на 90° (или
«свободная линия»). «В дополнение к этому предоставляется набор сигналов повтора k k1 k2».
Они могут представлять собой три лампы, окрашенные соответственно в красный, желтый и зеленый цвета.
Когда сигнал находится в своем нормальном горизонтальном положении или положении «опасность», обе
группы контактов расположены таким образом, что замкнутая цепь проходит только через один из выводов c2.
Это одна из цепей повторного сигнала, а именно та, что проходит через третий провод справа на рис. 1 от
подвижного переключателя e3 к лампе k в сигнальной кабине. В этот момент начальный конец канавки
кулачка находится в верхнем положении (рис. 2) и входит в зацепление с роликом 718.
Однако, если необходимо перевести сигнал в промежуточное положение (или положение 45°), реле f
активируется путем замыкания выключателя i в сигнальной будке.
Таким образом, контактный держатель d перемещается из положения, показанного на рис. 1, в результате
чего цепи тормозного магнита и тормозного сопротивления размыкаются, а цепь двигателя замыкается.
Затем двигатель работает до тех пор, пока кулачковый диск lz, соединенный с ним шестерней, не переместит
держатель e второго комплекта контактов в положение, показанное на рис. 2, и тем самым разомкнет цепь
реле f, подготовит цепь тормозного магнита g, а также замкнет (через среднюю пару из трех верхних
неподвижных контактов) цепь возвратного или повторного сигнала обратно к лампе k1 в кабине, чтобы
показать, что сигнал фактически установлен в промежуточное положение или положение 45.
Когда реле управления двигателем обесточивается, первая группа контактов активируется и отходит от
положения, показанного на рис. 2, и, как указано, выполняет три операции, *i, z. (1) контакты cl''j замыкаются и
активируют тормозной магнит q; (2) контакты d1 цепи питания двигателя размыкаются; и (3) контакты d2
замыкают локальную цепь между клеммами двигателя через подходящий регулируемый резистор g1, так что
когда выключатель i в сигнальной кабине размыкается, и, следовательно, ток к тормозному магниту
отключается, противовес возвращает сигнал в положение «включено», при этом движение тормозится или
останавливается за счет двигателя, работающего как генератор.
Для дальнейшего шага или перемещения сигнала от 45 до 90, то есть от промежуточного положения до
«линии элэр», соединенные контакты или шпильки дублируются, а дополнительные контакты подключаются
соответственно к (1) второму выводу от датчика для передачи тока реле и двигателя при размыкании
выключателя, (2) ответвлениям для питания тормозного магнита, (7 и 3) отдельному ответвлению повтора или
индикатора, ведущему обратно к лампе 7c2. После того, как сигнализатор, как и прежде, перевел сигнал на 45
градусов, ему остается лишь подать ток через указанный второй провод, замкнув выключатель i1, что
приведет к запуску двигателя на следующем этапе и установке сигнала в вертикальное положение.
Замыкание выключателя il вызывает срабатывание реле f и, следовательно, размыкание цепи тормозного
магнита на d3.
При желании дальнейшие шаги или положения могут быть организованы аналогичным образом, при этом для
каждого положения могут быть добавлены необходимые дополнительные фиксированные контактные
шпильки и соединения, или же сигнал может быть настроен для одного положения, отличного от
«нормального» или «включенного». Таким образом, для "нормального" и "46" реле управления можно
исключить, а тормозное сопротивление g1 разместить на выключателе в кабине.
Данная модификация показана на рис.
3 что в остальном соответствует рис. 1, где буквенные обозначения указывают на соответствующие части. Как
видно, имеется только один переключатель i, имеющий два активных положения: пунктирное положение
(справа) понижает уровень сигнала до 45, а сплошное линейное положение (слева) возвращает его в
«нормальное» или «опасное» положение, то есть в горизонтальное положение. В остальном расположение
станет понятным при сравнении с рис. 1.
Вместо семафора или подобного сигнала, или в дополнение к нему, данное устройство может использоваться
для управления экранами, ширмами или очками известных типов.
Кроме того, двигатель может работать от локальной батареи под управлением реле, и при желании двигатель
может быть оснащен редуктором, позволяющим ему работать дольше для доставки сигнала в требуемое
положение, что может быть полезно при использовании локального низковольтного источника питания от
батареи. Данная конструкция может быть также адаптирована для использования с цепями переменного тока
и для двигателей переменного тока.
Кроме того, несмотря на то, что операция выполнена! Было описано, что управление осуществляется
сигнальщиком, однако данная система может быть модифицирована таким образом, чтобы управление
осуществлялось автоматически с помощью путевых цепей или других устройств.
Очевидно, что изобретение может быть модифицировано различными способами для его практического
применения, не отступая от его общего характера.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_173273.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=173273&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB173273A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: 8 января 7927 г. № 24,888120.
Завершено: 5 января 1922 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, относящиеся к развлекательным аттракционам или связанные с ними.
Мы, Джоссринм Дэй, проживающий по адресу: Кресент Роуд, 45, Крампсолл, Манчестер, продавец,
подданный Великобритании, и Дж. С. Эс Артур Мийонис, проживающий по адресу: Гилфорд Итоад, 6,
Левеншульмн, Манчестер, продавец, подданный Великобритании, настоящим заявляем о природе данного
изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем
заявлении:
Данное изобретение относится к устройству для проведения гонок в резервуаре с водой между двумя или
более игрушечными фигурками двумя или более людьми, вращающими рукоятки или работающими с
педалями вне резервуара, причем результат гонки в первую очередь определяется тем, кто быстрее всех
сможет управлять своей рукояткой или педалью. Целью настоящего изобретения является создание
усовершенствованного аппарата указанного типа.
Согласно изобретению, используется большой резервуар, предпочтительно прямоугольной формы в плане и
вытянутой формы. Внутри такого резервуара, заполненного водой, предпочтительно окрашенной для
придания ей непрозрачности, находится система носителей или конвекторов, приспособленных для
размещения под поверхностью воды, к каждому из которых прикреплена лодка, плавающая на поверхности
воды. Снаружи резервуара расположен ряд рукояток или педалей, каждая из которых посредством
соответствующего механизма передачи движения соединена с одним из несущих устройств или конвейеров.
Указанное устройство передачи движения снабжено средствами, позволяющими обслуживающему персоналу
управлять всеми механизмами передачи движения и одновременно приводить их в рабочее и нерабочее
состояние, чтобы обеспечить одновременный старт и остановку всех участников соревнований.
Изобретение будет более подробно описано с помощью прилагаемых чертежей, на которых:
На рис. 1 показан общий вид 4 в проекции. Внешний вид аппарата в собранном виде для использования.
На рис. 2 представлен вид сверху на устройство: на правом конце показан резервуар с установленными
игрушечными лодками, а на левом конце — редуктор под резервуаром.
На рис. 3 подробно показан один из шпинделей, установленный на место. На рис. 4 представлен детальный
вид одной из 55 ведущих муфт, а на рис. 5 показан способ активации электрических сигнальных устройств для
определения победившей лодки.
При реализации изобретения в соответствии с чертежами резервуар, изготовленный из оцинкованного
железа, имеет длину несколько ярдов и сравнительно небольшую глубину.
Конвейеры представляют собой бесконечные шнуры или ленты, проходящие вокруг шкивов, которые
установлены на вертикальных шпинделях, расположенных вблизи концов резервуара. Указанные
вертикальные шпиндели dl расположены таким образом, чтобы вращаться внутри неподвижных трубчатых
корпусов d', закрепленных на дне резервуара a и выступающих вверх на 70 градусов выше уровня воды в
резервуаре, обеспечивая тем самым водонепроницаемое соединение.
В точке, расположенной вблизи нижнего конца каждого вертикального шпинделя d и за пределами
резервуара, 75 находится еще один шкив e, вокруг которого проходит бесконечная лента f, причем эта лента f
также проходит вокруг еще одного шкива g, установленного на горизонтально расположенном поперечном
шпинделе li. Каждый шпиндель выступает на одном конце на 80 градусов за одну из сторон резервуара,
снаружи каждого из которых установлена рукоятка. Для каждого конвейера имеется отдельный
горизонтальный шпиндель и рукоятка, но несколько шпинделей и рукояток расположены таким образом, что
два или более человека, участвующих в гонке, могут стоять рядом, при этом часть шпинделей выступает с
одной стороны резервуара, а часть — с другой, как показано на рисунке.
Для обеспечения возможности участия большего числа конкурентов могут быть установлены дополнительные
шпиндели и конвекторы, рукоятки которых могут располагаться на концах резервуара.
Конвейеры b и шкивы c расположены ниже уровня воды, так что они невидимы, а лодки j соединены с
конвейерами крюкообразным звеном X, которое, сжимая конвейер, позволяет лодке двигаться вместе с ним,
но при этом лодка может свободно плыть, оставаясь невидимой и приводясь в движение механически.
Как уже говорилось ранее, «шпиндели (1 выступают на 20) ниже резервуара a, так что шкив e, марки / и
горизонтальные валы h, будучи скрытыми от глаз, не погружены в воду, следовательно, вероятность
проскальзывания ремней J минимальна или отсутствует вовсе».
25- Каждый шкив g приводится в движение от своего валу h через подпружиненную шариковую муфту 11,
установленную в держателе 1, для обеспечения трения между шпинделями hi и шкивами g, что увеличивает
опасность гонки.
Все держатели муфты 1 являются скользящими, но невращающимися, закреплены на соответствующих
шпинделях h и соединены с соответствующими поперечными элементами 12, которые, в свою очередь,
соединены с стержнями 'in' или n', соединенными между собой пружинами o, которые обычно стремятся
стянуть указанные стержни mn и -t вместе и переместить их по держателям муфты 1 для разъединения
Соседние файлы в папке патенты