Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_329
.pdf
неподвижные контакты 92 цепи 34 и установленный на нижнем конце стержня 93, закрепленного на его
верхнем конце рычагом 94, шарнирно соединенным в точке 95 и имеющим регулируемый противовес 96.
Стержень 93 несет плунжер 97, который, в силу особенностей этого магнита, расположен в нижнем конце
стержня, так что когда катушка магнита 98 получает достаточное напряжение, плунжер 97 85 поднимается
вверх и замыкает выключатель. Вес 96 на этом выключателе отрегулирован таким образом, что при
нормальном напряжении притяжение магнита к плунжеру достаточно для удержания выключателя в
замкнутом положении. 90 Магниты 88 и 98 концевых выключателей 80 и 90, соответственно, соединены
последовательно и соединены проводом 100 через лампу накаливания 102 с шиной 2a и проводом 101 95 с
печью F. Соединение с печью осуществляется через корпус печи с телом расплавленного металла в печи.
Каждый из двигателей 3c, 3b и 3c снабжен парой концевых выключателей высокого и низкого напряжения,
обозначенных на рисунке 3 как 80a и 90a, 80b и 90b, 0c и 90e соответственно. Концевые выключатели 80a и
90af установлены в проводах 36a и 105 34a от весов Кельвина 50a к магнитам релейных выключателей 30a и
27a. Концевые выключатели 8Gb и 90b установлены в проводах 36b и 34b от весов Кельвина 50b к магнитам
релейных выключателей 30b и 27b. А концевые выключатели S0c и 90c установлены в проводах 36c и 34c от
весов Кельвина 50o к магнитам релейных выключателей 30e и 27c. Магниты концевых выключателей 80a и
90a соединены через провод 10a и лампу 102a с шиной 2a. Магниты концевых выключателей 80б и 90б
соединены через провод 100б и лампу 102б (120) с шиной 2б. Магниты концевых выключателей SOc и 90c
соединены через провод 100e и лампу 102c с шиной 2c.
Три комплекта концевых выключателей имеют общее соединение 101 с печью F, это соединение проходит
через корпус печи к расплавленному металлу внутри печи.
Три электрода A, B и C со своими выводами a, b и c образуют звездообразное или Y-образное соединение
между шинами 2a, 2b и 2c трехфазной системы электроснабжения.
Расплавленный металл в печи является центром или точкой соединения этой Y-образной трубы. Провода
lOoa, lOOb и 100c также образуют звездообразное или Y-образное соединение между шинами 2a, 2b и 9c и
расплавленным металлом в печи. Как легко заметить, концевые выключатели 80a и 90a в ответвлении 10a
Y-образного соединения подключены к дуге между электродом А и корпусом металла в печи таким образом,
чтобы их управляло падение потенциала на этой дуге. Аналогичным образом концевые выключатели 8Gb и
90b, 80c и 90c соответственно соединены параллельно с дугами от электродов B и C и управляются падением
потенциала на этих дугах.
Лампы 102a, 102b и 102c служат в качестве неиндуктивных резисторов для соответствующих концевых
выключателей, а также визуальным индикатором падения потенциала на трех дугах печи.
Принцип работы концевых выключателей следующий: - Грузы на рычагах нескольких концевых выключателей
регулируются таким образом, что при надлежащем равновесии дуг в печи и практически одинаковом падении
напряжения на всех трех дугах все концевые выключатели остаются замкнутыми. Обычно грузики
регулируются таким образом, чтобы допускать небольшие колебания напряжения в ту или иную сторону из-за
одинаково несбалансированного падения напряжения на всех трех дугах. Предположим, однако, что по
какой-либо причине, например, из-за аномального увеличения сопротивления дуги электрода А, потенциалы
на этих электродах становятся несбалансированными, и потенциал на дуге электрода А существенно
превышает потенциал на дугах электродов В и С. Это вызовет аналогичное несбалансирование потенциалов
на трех плечах V (соединения с печью F через соответствующие выводы 10a, 100b и 100c). Дополнительное
напряжение на выводе 100a приведет к тому, что лампа 102a будет светить ярче и вызовет размыкание
высоковольтного выключателя 80a, размыкая цепь вывода 36a от весов Кельвина 50a к реле 30a, которое
управляет выключателем 11a двигателя подъема электрода.
Таким образом, весы Кельвина 50а не могут работать, чтобы дополнительно поднять электрод А, что
приведет к увеличению сопротивления его дуги и дальнейшему разбалансированию потенциалов между
несколькими дугами. Весы 50а с температурой 65 Кельвинов могут работать только для опускания электрода
А и, таким образом, уменьшения сопротивления этой дуги и восстановления баланса потенциалов различных
дуг печи. Если дисбаланс потенциалов достаточно велик, низковольтные концевые выключатели 90b и 90o
также разомкнутся, размыкая цепи выводов 34b и 34c от весов Кельвина 50b и 50c к реле, управляющим
выключателями опускания электродов 10b и 10c, и тем самым предотвращая опускание электродов B и C
весами Кельвина 50b и 50c, что привело бы к уменьшению сопротивления их дуг и еще большему дисбалансу
потенциалов дуги. Весы Кельвина 50b и 50c могут действовать только для повышения напряжения на
электродах B и C, тем самым увеличивая сопротивление их дуг и восстанавливая нормальное равновесие
потенциалов.
Когда сопротивление на электроде А увеличивается настолько, что размыкается концевой выключатель
высокого напряжения 80a, сопротивление между дугами электродов B и 90C обычно уменьшается настолько,
что размыкаются концевые выключатели низкого напряжения 90b и 90c. Увеличение сопротивления на дуге
электрода А приведет к снижению мощности, подаваемой на этот электрод, 95, а также, поскольку система
является трехфазной, приведет к снижению мощности, подаваемой на электроды. Б и Г.
Если бы не концевые выключатели, это снижение мощности для трех электродов привело бы к срабатыванию
трех весов Кельвина 50a, 50b и 50oe, что вызвало бы опускание всех трех электродов.
Поскольку электрод А является единственным электродом, находящимся в дисбалансе, именно его следует
опустить, чтобы уравновесить сопротивление, а опускание электродов В и С было бы излишним, и если бы
оно все же произошло, то после восстановления баланса пришлось бы поднять электроды В и С.
Низковольтные переключатели 90b и 90e предотвращают это ненужное опускание электродов B и C,
поскольку они препятствуют срабатыванию весов Кельвина 50b и 50c при уменьшении мощности,
необходимом для опускания электродов B и C. Весы Кельвина 50a.
Однако, это может привести к снижению мощности электрода А, что и происходит, до тех пор, пока
нормальная мощность электрода А не будет восстановлена до 120 Вт. Это позволяет вернуть систему в
сбалансированное состояние посредством регулировки электрода А, который является единственным из трех
электродов, находящимся в дисбалансе, и, не нарушая положения электродов В и С, обеспечить надлежащий
баланс сопротивлений свободных дуг.
Если потенциалы на дугах становятся несбалансированными, так что потенциал на дуге электрода А
существенно меньше, чем потенциал на дугах электродов В и С, например, из-за аномального снижения
сопротивления дуги электрода А, то происходит обратное срабатывание концевых выключателей.
Лампа 102а тускнеет, и низковольтный концевой выключатель 90а размыкается, предотвращая срабатывание
балансировочной системы Кельвина и выключателя опускания электрода 10а, и позволяя регулировать
напряжение только для подъема электрода А. Если увеличение потенциала на дугах электродов B и C
достаточно велико, высоковольтные концевые выключатели 80b и 80c размыкаются, предотвращая подъем
электродов B и C балансировочными системами Кельвина 50b и 50c и позволяя регулировать напряжение
только для опускания этих электродов и восстановления сбалансированного напряжения на всех дугах печи.
Когда уменьшение сопротивления дуги электрода А становится достаточным для срабатывания
низковольтного концевого выключателя 90а, такое уменьшение сопротивления обычно вызывает достаточное
увеличение сопротивления между дугами электродов B и C двух других фаз трехфазной системы, чтобы
разомкнуть высоковольтные концевые выключатели 80b и 80c. Снижение сопротивления на 35 Ом на дуге от
электрода А приведет к аномальному увеличению мощности, подаваемой на электрод А, и, поскольку система
является трехфазной, также вызовет аномальное увеличение мощности, подаваемой на электроды В и С.
Такое увеличение мощности, если бы не концевые выключатели, привело бы к тому, что все три весов
Кельвина подняли бы три электрода A, B и C. Однако поднятие электродов B и C было бы излишним,
поскольку сопротивление их дуг нормальное, а проблема в сопротивлении дуги электрода A. Концевые
выключатели высокого напряжения 90b и 90O предотвращают это ненужное поднятие электродов B и C, в то
время как балансир Кельвина 50a поднимает электрод A для восстановления нормального сопротивления его
дуги.
Для простоты приведенное выше объяснение дано со ссылкой на аномальное увеличение или аномальное
уменьшение сопротивления дуги от электрода А. Аналогичная операция будет происходить и при аномальных
изменениях сопротивления дуг от электродов В или С. Кроме того, если произойдет аномальное изменение
сопротивления двух электродов, скажем, электродов А и В, концевые выключатели предотвратят регулировку
нормального электрода, а именно электрода (65), пока электроды А и В, сопротивление которых
разбалансировано, регулируются для восстановления нормального сбалансированного состояния; и как
только один из электродов А или В будет восстановлен до сбалансированного состояния, концевые
выключатели предотвратят дальнейшее перемещение этого электрода, пока оставшийся электрод будет
регулироваться для восстановления нормального баланса. Если в печи 75 возникнет какое-либо
ненормальное состояние, нарушающее баланс сопротивлений электродов всех трех электродов, концевые
выключатели сработают аналогичным образом: как только один электрод будет установлен в правильное
положение, концевые выключатели предотвратят дальнейшее перемещение этого электрода, пока
регулируются два других электрода; и как только один из оставшихся электродов будет должным образом
отрегулирован, концевые выключатели 85 предотвратят его дальнейшее перемещение во время регулировки
оставшегося, или третьего, электрода.
Концевые выключатели предотвращают ненужные колебания или раскачивания электродов 90 во время
восстановления дуги до сбалансированного состояния сопротивления, тем самым избегая лишних движений и
износа деталей, а также значительно сокращая время, необходимое для восстановления дуги до
сбалансированного состояния 95.
Как видно, двигатели, питающие три электрода, каждый из которых имеет два регулятора: один — регулятор
мощности, поддерживающий постоянную и сбалансированную мощность для нескольких дуг печи, независимо
от изменений, которые могут происходить в печи или в линии электропередачи, и другой — регулятор
напряжения, зависящий от относительного падения потенциала на нескольких дугах в печи, который
взаимодействует с регулятором мощности, вызывая избирательное восстановление сопротивления
электрода или электродов, сопротивление которых нарушено, оставляя другие электроды или электроды
нетронутыми во время восстановления баланса.
Двигатели, приводящие в движение электроды, снабжены ограничителем хода, предотвращающим их
перегазовку при подъеме или опускании электрода в нужное положение. Предотвращение перегрузки
двигателя достигается путем прерывания тока питания двигателей, так что работа двигателя становится
прерывистой, при этом двигатель включается периодически для обеспечения пошагового перемещения
электрода. Это прерывистое движение двигателя предотвращает достижение им такой скорости и импульса,
которые заставили бы его работать (125) за пределами точки, в которой двигатель вращается (173,947).
Переключатель 70 находится в нижнем положении и служит для соединения трех нижних контактов 121, 122 и
123 с шинами 2c, 2b и 2a соответственно. Контакт 121 соединен через провод 124 непосредственно с одним из
выводов двигателя 3. Неподвижные контакты 122, 70 и 123 выключателя 70 соединены с контактами 181 и 182
двухполюсного двухпозиционного выключателя 180.
Неподвижные контакты 133 и 134 этого выключателя соединены перекрестно и подключены 7-жильным
проводом 125 ко второму выводу двигателя 3. Неподвижные контакты 135 и 136 выключателя 130 соединены
перекрестно и подключены проводом 126 к третьему выводу двигателя 3. Как легко заметить, двигатель
можно приводить в движение для подъема или опускания электрода, переключая тумблер i180 вверх или
вниз. Оператор, наблюдая за показаниями амперметров 200a, 200b и 200o, а также ламп 102a, 102b 85 и 102c,
может определить, следует ли поднимать или опускать электроды. Как показано на принципиальной схеме, в
проводах, идущих к двигателю от ручного управления, отсутствует дрейф положения двигателя, и оператор
должен вовремя разомкнуть выключатель, чтобы остановить движение электрода в нужном месте.
Однако следует понимать, что дрейф остановки двигателя может быть реализован путем установки
прерывателя в двух цепях 124, 125 и 126, питающих двигатель 3.
Эффективная работа в печи, разумеется, прямо пропорциональна мощности в ваттах, поэтому постоянное
регулирование мощности обеспечивает максимальную равномерность нагрева и эффективную работу печи.
Система автоматического регулирования мощности работает независимо от того, вызваны ли колебания
напряжения изменением внутреннего сопротивления печи или переменным напряжением в линии
электропередачи. Фактическая мощность, подаваемая в печь, остается постоянной независимо от таких
колебаний, а также независимо от изменений коэффициента мощности или частоты. Установлено, что
регулирование электродов с помощью описанного аппарата приводит к высокой степени эффективности печи
с высоким коэффициентом нагрузки 115 и коэффициентом мощности, а также к получению точной и
чувствительной регулировки.
Настоящее изобретение не ограничивается использованием трех электродов в одной и той же камере печи.
Например, можно использовать три отдельные печи или камеры, каждая из которых имеет свой электрод,
расположенный на одной из фаз системы.
В таких условиях система электрического управления будет работать для поддержания сбалансированного
энергопотребления трех печей.
Труба открывается с помощью весов Кельвина, когда достигается желаемая регулировка. Прерывистый ток,
подаваемый на двигатель, может представлять собой ток полной нагрузки двигателя (S-ток), что обеспечит
положительную работу двигателя. Принцип работы устройства остановки двигателя заключается в подаче на
двигатель коротких периодов интенсивного питания, чередующихся с периодами отсутствия питания, в
течение которых ротор двигателя остается практически неподвижным.
Обращаясь к рисунку 2, рассмотрим ведущий компонент 20.
который соответствует замыканию 20 на рисунке 1, содержит вставленный в него замыкающий и
размыкающий контакт 110. Данный замыкающий и размыкающий механизм включает в себя вращающийся
изолирующий цилиндр 111, на котором расположены два кольца 112 и 113, электрически соединенные между
собой. Кольцо 113 простирается лишь частично вокруг цилиндра 111. Контакт с этими вращающимися
кольцами осуществляется двумя неподвижными щетками 114 и 115, которые подключены к цепи 20.
Замыкание и размыкание осуществляется двигателем 116 (см. рис. 3), который приводит в движение цилиндр
111 через редуктор 117.
Принцип работы данного устройства следующий: - Двигатель 116 работает непрерывно, приводя в действие
замыкание и размыкание цепи.
Когда весы Кельвина 50 находятся в нейтральном положении, ток, естественно, не протекает по цепи 20.
Предположим, однако, что весы Кельвина приведены в действие таким образом, чтобы подвижный контакт 39
прижимался к B5 либо к одному из неподвижных контактов 35, либо к 37.
Это приводит к протеканию тока через цепь 20 и через один из магнитов 32 или 33, что приводит в действие
соответствующие выключатели двигателя и обеспечивает привод двигателя. Поскольку цепь 220 постоянно
размыкается замыкающим и размыкающим реле 110, реле 27 или 30, которое срабатывает, также постоянно
замыкает и размыкает цепь, что, в свою очередь, приводит к тому, что переключатели 10 или 11, в
зависимости от случая, в цепи питания двигателя размыкаются и замыкаются синхронно с замыкающим и
размыкающим реле 110, периодически подавая ток на двигатель.
Таким образом, двигателю 3 придается пошаговое движение, и электрод А перемещается вверх или вниз
также пошагово.
Это предотвращает нарастание импульса, необходимого двигателю для отклонения от желаемого положения
остановки, когда весы Кельвина вернутся в исходное положение.
Система управления двигателем устроена таким образом, что может работать как в автоматическом, так и в
ручном режиме.
Весы Кельвина 50 и их соединения составляли систему автоматического управления, которая.
Он находится в рабочем состоянии, когда переключатель 70 установлен в переднее положение. Ручное
управление может использоваться путем добавления 173,247. Выражение «состояние баланса» не
обязательно означает одинаковую мощность для трех электродов, независимо от того, находятся ли эти три
электрода в одной печи или в отдельных камерах печи. Например, может возникнуть необходимость
потреблять большую мощность от одной фазы трехфазной системы, чем от других фаз. Весы Кельвина
можно отрегулировать таким образом, чтобы для каждой из фаз системы поддерживалась заданная
мощность, одинаковая или разная.
Теперь, подробно описав и определив природу указанного изобретения и способ его осуществления (как мне
сообщили мои зарубежные корреспонденты), я заявляю, что
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_173248.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=173248&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB173248A
[]
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Улучшения в тормозной системе.
Я, Франц Хунзикер, инженер, проживающий по адресу: Казимир Пфитферштрассе, 20.
Люцерн, Швейцария, гражданин Швейцарской Конфедерации, настоящим заявляет о характере данного
изобретения и о том, каким образом оно должно быть выполнено, что будет подробно описано и установлено
в следующем заявлении: Данное изобретение относится к механически управляемым тормозам и имеет своей
целью установку тормоза на транспортное средство таким образом, чтобы он мог следовать за боковыми
движениями транспортного средства при прохождении поворота, одновременно соответствуя кривизне
рельса.
Известны железнодорожные тормоза, предназначенные для захвата головки рельса, но эти тормоза способны
эффективно работать только на прямых участках пути. Однако ранее предлагалось установить шарнир,
соединяющий пару зажимов для зацепления с рельсом, таким образом, чтобы он мог свободно перемещаться
в горизонтальном направлении и компенсировать боковое смещение локомотива из-за поворотов пути.
Согласно настоящему изобретению, тормозная система состоит из двух одинаковых по форме элементов
сцепления, которые прилегают друг к другу и перемещаются в рабочее положение таким образом, чтобы
давление, оказываемое на обе стороны транспортного средства и центральную линию рельса,
уравновешивалось. Кроме того, оба элемента могут вращаться вокруг вертикальной оси и перемещаться
поперечно рельсу, чтобы адаптироваться к неровностям, боковым отклонениям и изменениям направления
рельса, и чтобы они всегда полностью прилегали к поверхности рельса, не встречая препятствий. b.
Транспортное средство или тормозной механизм.
Рельсовые тормоза транспортных средств, расположенных снаружи или между колесами, испытывают
боковое отклонение относительно рельсов при прохождении кривых a и a1 на рис. 1 (показан контур
транспортного средства), где x-x обозначает осевую линию транспортного средства, а z-z — осевую линию
рельсов. Боковое отклонение увеличивается с расстоянием e или e1 между центром колеса r-r или r1-r1 и
центром тормоза b-b или b1-b1, и оно будет больше, если тормоз установлен вне колеса, чем если он
установлен между последними. Кроме того, на поворотах рельс образует угол между плоскостью колеса и
плоскостью, касательной к рельсу, и этот угол увеличивается с расстоянием тормоза b-b или b1-b1 от центра
y-y и двух осей. В зависимости от положения кронштейна на транспортном средстве, при прохождении
поворотов он будет отклоняться от своего среднего положения в одну или другую сторону, и поэтому он
должен иметь возможность развернуться вправо или влево. Это становится особенно необходимым, когда
радиус кривизны рельсов мал.
В соответствии с настоящим изобретением, элементы сцепления тормоза могут поворачиваться вертикально
относительно плоскости пути, так что контактные поверхности тормоза могут свободно и без каких-либо помех
соприкасаться с поверхностями трения рельсов. Таким образом, при нажатии на тормоз вся контактная
поверхность тормоза будет постоянно находиться в рабочем состоянии, и износ будет минимальным и
равномерным.
Предотвращаются все негативные последствия, такие как заклинивание, дополнительные нагрузки на
отдельные детали тормозной системы, большие энергетические затраты, ненадежная и неисправная работа
тормозов и т. д. В открытом состоянии тормоз удерживается в рабочем положении с помощью пружин или
подобных устройств.
На чертежах показаны три метода строительства.
На рисунках 2-5 показан один из вариантов конструкции.
На рисунках 6-8 показана вторая форма конструкции.
На рисунках 9-12 показана третья форма конструкции.
На рисунке 2 показан боковой вид тормозной муфты для клиновидных направляющих, установленной и
приводимой в действие в соответствии с изобретением, а на рисунке 3 показан вид спереди в частичном
разрезе. На рисунке 4 представлен горизонтальный поперечный разрез шарниров сцепления, а на рисунке 5
показан план шпинделя и гаек.
Шпиндель 1 прижимает тормозные губки 2, расположенные на нижнем конце тормоза, к направляющим с
обеих сторон известным способом, когда верхние концы тормозов разделены правой и левой резьбами
шпинделя. Нижняя часть муфты выполнена аналогично обычным тормозным муфтам.
Два тормозных рычага 3 установлены непосредственно над уровнем головки рельса и закреплены на
соединительных штифтах 4, установленных в двух накладках 5. Снаружи накладки 5 два штифта 4 входят в
продолговатые отверстия 6 защитных кожухов 7 рамы автомобиля 8, образуя таким образом нижнее
горизонтально скользящее посадочное место сцепления.
Тормозной вал 1 установлен таким образом, чтобы он мог скользить в осевом направлении в раме 8
транспортного средства, и удерживается в своем среднем положении при открытом тормозе пружинами 9.
Таким образом, это допускает также боковое скользящее движение верхней части тормоза. Гайки сцепления
10 представляют собой шаровые шарниры и соединены с тормозными рычагами таким образом, чтобы
допускать небольшое вращательное движение двух тормозных рычагов 3 вокруг вертикальной оси m-m (рис.
3) без какого-либо вмешательства в передачу мощности между шпинделем и сцеплением. В этой конструкции
каждый тормозной рычаг может поворачиваться на небольшую величину, примерно на 2-4 градуса, вокруг оси
m-n. Шаровые шарниры 10 между шпинделем и тормозом могут быть заменены другими элементами, что даст
тот же результат. Для того чтобы рычаги 3 тормоза также могли слегка поворачиваться в своих нижних
концах, допускается достаточный зазор между рычагами 3 и соединительными пластинами 5.
На рисунке показаны рычаги 3, снабженные арочными поверхностями 11, прилегающими к раме 8.
С другой стороны, поверхности рычагов сцепления расположены ровно, как показано на рисунке 12, чтобы
они могли висеть прямо, когда откидной клапан открыт. Отверстия 13 накладок 5 имеют закругленную форму
для соединительных штифтов 4, а отверстия 6 удлинены, так что указанные соединительные штифты имеют
достаточно места для перемещения при повороте тормозных рычагов 3, не препятствуя этому перемещению.
Фрикционные поверхности губок находятся в непосредственной близости от поверхностей рельса, с которыми
они должны взаимодействовать, даже если тормоз открыт; поэтому губки тормоза мгновенно захватывают
рельс при срабатывании. Если рельс меняет направление, оба рычага 3 могут перемещаться вбок,
преодолевая действие одной или другой пружины 9, при этом штифты 4 имеют достаточный люфт в пазах 6.
При повороте тормозных губок одна или обе части рычага 3 могут слегка поворачиваться вокруг оси m-n
вследствие кривизны рельса.
На рисунках 6, 7 и 8 показана необычная форма сцепления-тормоза. На фиг. 6 показан боковой вид, частично
в разрезе, на фиг. 7 — поперечное сечение, а на фиг. 8 — вид сверху. Верхние концы 3а тормозных рычагов 3
раздвигаются клином 14. Верхняя часть тормоза 15 вместе с клиновым приводом удерживается в нормальном
положении, как показано на чертеже, пружинами 9 и может свободно перемещаться вбок под действием
одной или другой из пружин 9.
Верхние концы 3a скользят между двумя направляющими рельсами 16, позволяя им перемещаться
поперечно относительно рельса в раме 17 транспортного средства, и когда 1;e открыт, они удерживаются в
нормальном положении пружинами 9, воздействующими на штифты 18, жестко закрепленные на рычагах 3.
Клин 14 одним концом соединен со своим приводом (не показан на эскизе) посредством шарового шарнира
19. На другом конце клина 14 имеются две выемки 50, 51. На каждом рычаге 3 ролик 20 вращательно
установлен на вертикально расположенном болте 53, причем каждый ролик 20 снабжен выступом 55,
предназначенным для зацепления с соседними пазами 50, 51.
Нижняя часть тормоза также подвижно закреплена в раме транспортного средства и имеет конструкцию,
аналогичную первому описанному примеру (рис. 2-5), с той лишь разницей, что вместо клиновидного
направляющего рельса показан рельс обычной формы, которые легче всего достать в любом месте и которые
бывают всех размеров.
Один из тормозных рычагов 3 может вращаться вокруг вертикальной оси m-n (рис. 7) без какого-либо
воздействия на клин 14, болт 53 вращается в ролике 20, вращение которого предотвращается клином 14.
Загнутые концы 3a рычагов, выступающие между направляющими 16, имеют хорошо закругленную форму и
не оказывают сопротивления вращению рычагов 3, при этом также предусмотрен достаточный люфт для
перемещения штифтов 18, позволяющий рычагам 3 вращаться.
Зажимные губки 2 очень точно следуют за направляющей и управляются ею. Относительно небольшое
движение клина 14 приведет к закрытию тормоза.
Описанные выше муфты сцепления могут использоваться как для ручных тормозов, так и для автоматических
предохранительных тормозов.
В последнем случае они снабжены механическим приводом, обычно прикрепленным к ближайшей оси
транспортного средства, и включаются в передачу в нужный момент.
На рисунках с 9 по 12 представлен третий пример строительства.
На рис. 9 показан вид спереди системы быстрого сцепления и тормоза.
На рис. 10 показан соответствующий вид сбоку.
На рис. 11 показан вид сверху, частично в разрезе.
На рис. 12 представлен горизонтальный разрез собственно тормозных деталей.
Два тормозных клина 31, расположенные на нижнем конце двух тормозных рычагов 33, один из которых
находится с обеих сторон рельса, могут свободно скользить в направлении рельсов по поверхностям 32,
расположенным под углом к рельсу. Тормозные клинья 31 приводятся в действие двумя двухрычажными
рычагами 34. Каждый рычаг 34 снабжен штифтом 35, входящим в паз соответствующего клина 31. Рычаги 34
установлены на болте 36, вращательно закрепленном в раме 49 транспортного средства, а их верхние концы
шарнирно соединены с рабочими штоками 37. Между балкой 45 рамы транспортного средства 49 и верхними
концами рычагов 34 установлены пружины натяжения 38. Пружины 38 стремятся удерживать клинья 31 в
положении, показанном на рис.
12. Тормозные рычаги 33 скреплены между собой над рельсом соединительным штифтом 39, на котором
между привинченными к нему гайками и рычагами 33 установлены две мощные тормозные пружины 40.
Дистанционное кольцо 41 обеспечивает надлежащее расстояние между двумя тормозными рычагами. Рычаги
33 имеют значительный люфт относительно штифта 39, как показано на рисунке y. 9). Накладка 42
удерживает верхние концы тормозных рычагов 33 на надлежащем расстоянии друг от друга; каждый рычаг 33
вращается, установленный в указанной накладке 42, так что благодаря люфту каждый рычаг E может
вращаться. Защитная пластина 42 с тормозными рычагами 33 располагается поперечно и подвижно на балке
43 рамы транспортного средства 45, при этом предусмотрены пазы 56 для обеспечения указанного
перемещения. Дистанционное кольцо 41 и, соответственно, штифт 39 также подвижно закреплены в пластине
46 рамы автомобиля, при этом предусмотрен люфт для указанного кольца 41 и болта 39, позволяющий
регулировать тормоз 33. Две пружины 47 удерживают открытый тормоз в его среднем положении, в то время
как в нижнем конце он направляется вдоль рельса. Два тормозных рычага 33 могут слегка поворачиваться
вокруг оси m-n из-за люфта в точке y и в других местах.
Секции 201 проходят под рельсодержателем с каждой стороны, а гайки 21 позволяют регулировать
положение рычагов 33 в вертикальном направлении. Шарниры 35 допускают небольшой люфт между
тормозными клиньями 31 и рычагами 34.
Этот тормоз работает следующим образом. Когда тормоз открыт, пружины 38, прижатые к раме автомобиля
45, находятся в натяжении, а штоки 37 удерживаются в нужном положении выжимным устройством, не
показанным на чертеже. Когда тяги 37 освобождаются, два тормозных клина 31 сначала резко и с силой
втягиваются между тормозными рычагами 33 и рельсом под действием пружин 38, пока не упрутся в рельс.
Таким образом, благодаря малому расстоянию между клиньями 31 и подвижному креплению тормозного
механизма, поверхности тормозных губок быстро, свободно и идеально прилегают к головке рельса с каждой
стороны, так что весь тормоз может самостоятельно регулироваться на транспортном средстве во время
торможения в соответствии с кривизной рельса. Продолжая движение, транспортное средство теперь
перемещает тормозные рычаги 33 над двумя клиньями 31, опирающимися на рельс, до тех пор, пока рычаги
33 не встретятся с выступами 22 клина 31, перемещая последний вдоль рельса. Тормозная система теперь
закрыта, и благодаря трению скольжения о рельсы транспортное средство постепенно останавливается.
Эффективность тормоза и продолжительность работы тормозной системы можно регулировать, изменяя
натяжение тормозных пружин 40.
Эффективность тормоза, показанная на рис. 9–12, практически не зависит от уклона, переносимой массы и
сцепления. По этой причине его можно с таким же успехом применять и к лифтам. Применение такого тормоза
к лифту приведет к повышению безопасности, более быстрому и равномерному срабатыванию, а также
обеспечит более равномерное давление фрикционной поверхности на направляющую, что будет иметь
большое преимущество, особенно при работе с тяжелыми горными подъемниками.
В случае вертикальных подъемников направляющая рельса не обязательно должна быть железнодорожной,
она может быть гладкой и без верхней части, как это обычно практикуется, или иметь форму стального троса
или балки.
Тормоз крепится с двух сторон, то есть сверху или снизу подъемника, как это было принято в случае с
жесткими клиновыми фиксаторами, используемыми до настоящего времени. Как известно, они работают на
двух направляющих или тормозных рельсах, расположенных друг напротив друга.
Тормоз, изображенный на рисунках 9–12, может быть сконструирован без пружин 40. Например, рычаги 33
могут образовывать единый упругий или жесткий цилиндр, или же упругость может быть обеспечена
каким-либо иным способом.
Теперь, когда я подробно описал и выяснил характер моего указанного изобретения и то, каким образом оно
должно быть выполнено. Я утверждаю, что то, что я заявляю, это: ]. Механически управляемый рельсовый
тормоз, который приводится в действие путем прижима своих фрикционных поверхностей к рельсу с
противоположных сторон, в открытом положении он перемещается вдоль рельса с небольшим люфтом.
Характерной особенностью тормоза является его шарнирное соединение с транспортным средством и его
рабочим механизмом, позволяющее его фрикционным элементам перемещаться параллельно друг другу
поперечно рельсу и вращаться вокруг оси, максимально вертикальной по отношению к поверхности рельса,
чтобы адаптироваться к неровностям, боковым отклонениям и изменениям направления рельса, и чтобы они
всегда полностью прилегали к поверхности рельса, не встречая препятствий со стороны транспортного
средства или рабочего механизма тормоза.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_173249.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=173249&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB173249A
[]
л
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявления: Мужчина, 30 лет, 1921 год. Нет, 17,916120.
Полное одобрение принято: 5 января 7922 г., ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования обратных клапанов.
Мы, Сесил Рослинг и Риоберри Генри Д. Вис, подданные Великобритании, оба проживающие по адресу:
Вестуминстер Бридж Роуд, 187, графство Лондон, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о
способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Наше изобретение относится к обратным клапанам, состоящим из двух одинаковых листов гибкого
материала, такого как резина, расположенных один на другой, края которых соединены между собой в
определенных точках, оставляя отдельные участки несвязанными, причем один из листов имеет отверстие,
соединенное с трубкой для подачи воздуха или газа, который проходит через открытые пространства между
несвязанными участками листов и предотвращается от обратного потока давлением воздуха или газа на
внешнюю сторону листов.
Согласно изобретению, мы соединяем два листа гибкого материала, придавая одному из них выступы,
которые загибаются вокруг края другого листа и приклеиваются к его внешней поверхности.
В подходящем варианте для реализации изобретения усовершенствованный клапан включает в себя пару
гибких восьмиугольных листов, скрепленных описанным способом с четырех чередующихся сторон, оставляя
ряд отверстий или щелей вдоль других сторон указанных листов между точками соединения.
Наш усовершенствованный обратный клапан особенно подходит для использования в сочетании с
устройствами для обмена воздуха в дыхательных путях, например, при исследовании проб вдыхаемого и
выдыхаемого воздуха. Подходящая конструкция сменного элемента включает в себя корпус, который может
быть предназначен для использования как в вертикальном, так и в горизонтальном положении, при этом
указанный корпус имеет открытые концы и снабжен мундштуком посередине. Внутри корпуса с обеих сторон
отверстия мундштука установлен обратный клапан описанного выше типа, причем указанные клапаны
расположены таким образом, что один из них открывается для впуска воздуха при создании вакуума в
мундштуке, а другой открывается для выхода воздуха, выдыхаемого из мундштука. 55 Для полного понимания
изобретения мы опишем его со ссылкой на прилагаемый чертеж, на котором: Рисунок 1 представляет собой
вертикальный разрез обратного клапана, изготовленного в соответствии с изобретением, а Рисунок 2 — его
план.
На рисунке 3 показан фрагмент переходника с установленной на нем парой улучшенных обратных клапанов,
предназначенных для использования в вертикальном положении, а на рисунке 4 — план этого переходника. a
— трубчатая входная часть улучшенного клапана, предпочтительно изготовленная из резины. b — лист
гибкого материала, такого как резина, к которому подсоединена часть a клапана, причем в плане этот лист
предпочтительно имеет восьмиугольную форму, показанную на рисунке 2. d — другой лист гибкого
материала, такого как резина, нанесенный на внешнюю поверхность листа b, к которому он прикреплен по
бокам, снабженный выступами c', которые загнуты вокруг края листа b и приклеены к его внешней
поверхности.
Данная конструкция предусматривает ряд из 85 отверстий или щелей e между точками соединения указанных
листов b и d.
При работе клапана 11>7a39,L 9 i i 1.
j i 1 i i i i 173,249 Гибкий элемент d отделяется от элемента b таким образом, чтобы открыть отверстия c, когда
всасывание или давление направлены в сторону стрелки v, Рисунок 1. Однако, когда направление
всасывания или давления противоположно направлению указанной стрелки, деталь d плотно прилегает к
детали b, предотвращая тем самым поток газа или воздуха через клапан.
I 0) Обменный элемент, в который установлены два усовершенствованных обратных клапана, выполнен в
виде цилиндрического корпуса I (рис. 3), открытого на концах g и имеющего мундштук It посередине между его
концами и между указанными двумя клапанами, которые расположены таким образом, что один из них,
например, клапан lvower, открывается для впуска воздуха при создании всасывающего эффекта через
указанный мундштук 2Sl, в то время как другой клапан открывается для выпуска воздуха, выдыхаемого через
указанный мундштук, при этом всасывание или давление, открывающее любой из клапанов, поддерживает
другой клапан закрытым. Устройство f выгодно состоит из трех частей, скрепленных винтами, причем
разделительные пластины j закреплены между указанными частями и имеют отверстия, снабженные
выступающими вниз фланцами k, к которым цилиндрические части a клапана крепятся указанным способом.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы 35
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_173250.txt ===
Соседние файлы в папке патенты