Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_3274
.pdf
техническом обслуживании и ремонте. 5 Итак, подробно описав и определив природу моего изобретения и
способ его осуществления, я заявляю, что то, что я 95
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_232648.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=232648&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB232648A
[]
2.t-aE ' 1925
-.- ВНИМАНИЕ 1..., . ,. . ПАТЕНТ S'l bibliothieek a À. Бур. indcL Собственное число
СПЕЦИФИКАЦИЯ
Усовершенствования, касающиеся или относящиеся к механизму подвески транспортных средств.
Я, Томас Раллиун Снейн Киднерсфи, подданный Великобритании, проживающий в Сионе, Бомбей, Индия,
настоящим заявляю, что данное изобретение имеет следующую природу: данное изобретение предназначено
для усовершенствования или относится к механизму подвески транспортных средств и имеет своей целью
создание механизма подвески, который будет обеспечивать одинаковую степень упругости независимо от
того, подвергается ли транспортное средство максимальной или минимальной нагрузке.
На практике установлено, что обычный механизм подвески, будь то многослойная С-образная пружина или
винтовая пружина, не обеспечивает надлежащего реагирования на различные нагрузки, которым
подвергается транспортное средство. Например, подвеска, рассчитанная на максимальную нагрузку,
оказывается слишком жесткой, когда автомобиль пуст, в результате чего автомобиль подвергается
практически тем же ударам, что и при отсутствии подвески вообще.
Опять же, в случае с транспортным средством, где механизм подвески рассчитан на минимальные нагрузки,
существует риск того, что при максимальных нагрузках эти механизмы подвески могут выйти из строя, что
приведет к повреждениям и поставит надежность транспортного средства за рамки требований коммерческой
практики.
Согласно настоящему изобретению, предлагается механизм подвески для транспортных средств, в котором
кузов транспортного средства полностью или частично поддерживается колесами посредством
пневматической подушки или подушек, причем подушка автоматически реагирует на совершаемую над ней
работу, независимо от того, является ли эта нагрузка максимальной или минимальной.
Один из способов реализации изобретения включает в себя закрепление на одном конце С-образной пружины
рычага, один конец которого шарнирно закреплен на шасси транспортного средства, так что он может
качаться в направлении [Цена 1/-] плоскости С-образной пружины, а другой конец указанного рычага
направляется в направлении плоскости указанной С-образной пружины, например, стержнем, закрепленным
на шасси и расположенным таким образом, чтобы проходить через отверстие в указанном рычаге, и
снабженным на своем свободном конце выступом, который предназначен для зацепления с пружиной сжатия,
расположенной между указанным выступом и концом рычага, который входит в зацепление с указанным
стержнем. Пружина С предпочтительно крепится с помощью скобы к указанному поворотному рычагу в точке
6C, расположенной приблизительно посередине рычага. «Указанный поворотный рычаг может быть
сконструирован любым желаемым способом, и будет целесообразно, если он будет выполнен из
перевернутого профиля 65, открытый конец которого направлен к С-образной пружине».
Между указанным поворотным рычагом и шасси транспортного средства расположена подушка, которая
включает в себя внешний корпус 70, изготовленный из любой подходящей ткани, обладающей эластичностью,
например, из брезента, резины, кожи или смеси таких материалов, и указанный корпус предназначен для
обволакивания внутренней трубки 75, изготовленной из резины или подобного вещества, способной
удерживать воздух под высоким давлением, так что когда указанная подушка надута, между рычагом и шасси
транспортного средства располагается пневматическая подушка 80, предназначенная для компенсации
ударов, передаваемых на колеса транспортного средства. Предпочтительно, чтобы на всех 8,5 колесах
транспортного средства был установлен подвесной механизм, описанный выше, а амортизаторы были
расположены таким образом, чтобы сообщаться с центральной камерой, предназначенной для удержания
воздуха или подобной жидкости под определенным давлением.
Упомянутая выше воздушная подушка предпочтительно имеет цилиндрическую форму, так что площадь ее
контакта с рычагом зависит от нагрузки, поддерживаемой шасси. Дата подачи заявки: ноябрь. 27, 1923, №
29,806/23.
Фотография слева: 29 марта 1924 года.
Завершено: 27 апреля 1925 г.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
232,648 232,648 Предпочтительно поддерживать давление в центральной воздушной камере на уровне
приблизительно фунтов на квадратный дюйм, и будет установлено, что в зависимости от нагрузки,
воздействующей на транспортное средство, изменяется площадь контакта между рычагом и указанной
подушкой, и, таким образом, общее давление между подушкой и рычагом автоматически изменяется в
соответствии с X) нагрузкой, которая воздействует на транспортное средство.
На каждом колесе транспортного средства могут быть установлены соответствующие воздушные подушки,
благодаря которым в случае прокола одной из таких подушек она автоматически отключается, транспортное
средство продолжает движение, а остальные воздушные подушки остаются в рабочем состоянии.
2
(0 Таким образом, видно, что согласно данному изобретению предлагается подходящий механизм подвески
для транспортных средств, обеспечивающий необходимый амортизационный эффект в дополнение к
необходимой подвеске, требуемой для данного транспортного средства.
Описанный выше механизм является автоматическим по своей природе и одинаково реагирует как на
большие, так и на малые нагрузки; он прост по своей конструкции, дешев в изготовлении и не делает
транспортное средство непригодным для использования в случае поломки подвески.
Следует понимать, что упомянутый выше механизм может быть установлен на любом транспортном
средстве, например, на железнодорожном вагоне, грузовике, паровом тракторе, автобусе и тому подобное, и
особенно полезен в странах, где дорожное покрытие очень неровное, и где, если на транспортном средстве
не предусмотрен хороший механизм подвески, его части очень быстро изнашиваются, и где, кроме того, если
транспортное средство плохо подвешено, вибрации, вызванные подпрыгиванием, будут способствовать еще
большему износу дорог и, таким образом, повредят их до такой степени, что со временем они станут
практически непроходимыми для транспортных средств.
Дата: 26 ноября 1923 года.
Льюис У. Голд, магистр машиностроения.
Е., член дипломированного института патентных поверенных, представитель заявителя, Корпорейшн-стрит, 5,
Бирмингем.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся или относящиеся к механизму подвески транспортных средств.
Я, Томас Ральф Снейд IY.NETRISIJY, подданный Великобритании, проживающий в Сионе, Бомбей, Индия,
настоящим заявляю о характере данного изобретения и о том, каким образом оно должно быть реализовано,
что будет подробно описано и установлено в следующем заявлении:
Данное изобретение предназначено для усовершенствования или относится к механизмам подвески
транспортных средств и преследует своей целью создание механизма подвески, который будет обеспечивать
одинаковую степень упругости при всех нагрузках, от максимальных до минимальных.
— На практике установлено, что из-за неровностей дорожного покрытия, обычные механизмы подвески, будь
то многослойные С-образные пружины или винтовые пружины, не обеспечивают надлежащего реагирования
на различные нагрузки, которым подвергается транспортное средство.
Например, механизм подвески, рассчитанный на максимальную нагрузку, оказывается слишком жестким,
когда транспортное средство пустое, в результате чего вибрации, передаваемые на колеса, передаются
непосредственно через кузов транспортного средства, не поглощаясь при этом средствами подвески.
Опять же, если транспортное средство оснащено подвеской, рассчитанной только на минимальные нагрузки,
существует риск того, что при максимальных нагрузках эти механизмы подвески выйдут из строя, что
приведет к повреждениям и сделает надежность транспортного средства непригодной для коммерческого
использования.
Настоящее изобретение включает в себя механизм подвески для транспортных средств, в котором
пневматическая подушка или подушки являются частью рабочего соединения между кузовом транспортного
средства и осью или осями пары или пар колес. 100 Благодаря наличию пневматической подушки или
подушек между осью или осями транспортного средства и его кузовом, степень поглощения удара указанной
подушкой основана на том факте, что при постоянном давлении воздуха внутри подушки нагрузка, несущая
транспортное средство, пропорциональна площади контакта опорных поверхностей подушки или подушек, и,
следовательно, когда транспортное средство подпрыгивает из-за попадания в колею или подобное
препятствие, нагрузка временно поднимается или опускается, а площадь контакта между подушкой и частью
транспортного средства, с которой она соприкасается, автоматически подстраивается под давление воздуха
внутри подушки и таким образом регулирует вибрационное движение между кузовом транспортного средства
и поддерживающей его осью.
Настоящее изобретение представляет собой механизм подвески для транспортных средств, в котором рычаг,
соединенный в одной точке 10 по всей своей длине с деталью, закрепленной относительно кузова
транспортного средства, и соединенный во второй точке по всей своей длине с осью транспортного средства,
предназначен для поворота вокруг одной из указанных точек с целью сжатия пневматической подушки 15,
способной к боковому расширению, которая расположена между указанным рычагом и элементом,
закрепленным относительно кузова транспортного средства или его оси, таким образом, что по мере
увеличения давления, оказываемого на рычаг вследствие относительного перемещения в вертикальном
направлении между кузовом транспортного средства и его осью, площадь контакта между указанным рычагом
и подушкой увеличивается.
Изобретение более подробно описано со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых: на рисунках 1, 2, 3, 4,
5, 6 и 7 показаны различные конструктивные средства для осуществления изобретения, а на рисунке 8
изображен поперечный разрез подушки в открытом и углубленном состоянии.
При описании различных способов реализации изобретения используются прилагаемые чертежи, на которых
одинаковые цифры обозначают одинаковые детали.
Обращаясь к рисункам 1, 2, 3, 4, 5, 6 и 7, 1 представляет собой ламинированную С-образную пружину, один
конец которой шарнирно закреплен на шасси 2 транспортного средства, а другой конец шарнирно закреплен
на звене 3, которое соединено с рычагом 4 в точке вдоль его длины, установленным одним концом на
шарнире 5, закрепленном на шасси 2, таким образом, что рычаг 4 может перемещаться в плоскости
ламинированной С-образной пружины 1. Свободный конец рычага 4 может быть приспособлен для работы в
направляющих, как показано на рисунках 3, 5 и 7.
Между рычагом 4 и шасси 2 установлен амортизатор 6, который можно надувать и поддерживать в надутом
состоянии любым подходящим способом. Рычаг 4 и шасси 2 снабжены пластинами 8 и 9, которые входят в
зацепление с указанной подушкой, обеспечивая плоские опорные поверхности в диаметрально
противоположных точках указанной подушки.
Упомянутые выше подушки предпочтительно соединены трубками с центральным резервуаром, давление в
котором может быть получено любым желаемым способом; например, от насоса 65, приводимого в действие
двигателем транспортного средства.
Принцип работы подвески следующий: когда на колесо транспортного средства воздействует удар, он
передается через С-образную пружину 1 к рычагу 3, который перемещает рычаг 4 вокруг своей оси, сжимая
амортизаторы 6 между пластинами 8 и 9. Степень сжатия, которой подвергается подушка, зависит от удара,
которому подвергается дорожное колесо, и от того, велика или мала сила удара, поэтому степень
сплющивания подушки больше или меньше, и, следовательно, площадь пластин 8 и 9, которые подвергаются
воздействию давления воздуха внутри подушки 6, изменяется.
Обращаясь к деталям конструкции 8b на различных рисунках чертежей, на рисунке 1 показан механизм
подвески согласно настоящему изобретению, примененный к грузовому автомобилю, в котором С-образная
пружина 1 соединена одним концом с 90-градусным звеном 10, установленным на шарнире 11, закрепленном
на шасси 2, а другим концом шарнирно соединена со звеном 3, которое шарнирно соединено с рычагом 4 в
точке вдоль своей длины. Рычаг 4 установлен на одном из своих концов на шарнире 5, закрепленном на
шасси 2, а воздушная подушка 6 установлена таким образом, чтобы располагаться рядом со свободным
концом рычага 4 и между пластиной 8, на которой она установлена:
на нем, а пластина 9 закреплена на шасси 100 2. Амортизационная подушка 6 соединена посредством трубки
12 с центральным воздушным резервуаром (не показан), аналогичное устройство предусмотрено на обоих
задних колесах транспортного средства. 105 На рисунках 3 и 4 показана конструкция, аналогичная рисункам 1
и 2, но в этом случае ось колеса расположена снизу, а звено 3 подвешено к рычагу 4, и, следовательно,
направляющий элемент 13, 110, предпочтительно имеющий форму перевернутой буквы U, закреплен на
шасси 2 и позволяет свободному концу рычага 4 перемещаться в плоскости пружины C, а винтовая пружина
14 115 установлена таким образом, чтобы она проходила между горизонтальным стержнем U-образного
направляющего элемента 13 и свободным концом рычага 4.
На рисунке 5 показана аналогичная конструкция, изображенная на рисунках 1 и 120, но в которой устройство
установлено на передних колесах грузовика, а шарнир, на котором рычаг 4 закреплен на шасси 2, установлен
рядом с шарниром 11, на котором С-образная пружина 1 закреплена на шасси 2.
Из этой конструкции видно, что на свободном конце рычага 4 предусмотрена направляющая в форме
перевернутой буквы U, расположенная аналогично той, что показана на рисунке 3.
На рисунке 6 показано устройство, установленное на колесе железнодорожного вагона, в котором блок,
несущий ось колеса, закреплен на С-образной пружине 1, и в котором каждый конец указанной С-образной
пружины 1 соединен с рычагом 4, предназначенным для опоры на подушку 6, установленную между
указанным рычагом и пластиной 9, закрепленной на шасси вагона.
Указанное подвесное устройство может быть установлено либо на тележке железнодорожного вагона, либо
на раме самого вагона, если тележка не используется.
На рисунке 7 представлено подробное изображение устройства, аналогичного изображенному на рисунке 1,
но в котором на свободном конце рычага 4 предусмотрены средства, обеспечивающие его постоянное
перемещение в плоскости ламинированной С-образной пружины 1. В данном случае указанный
направляющий элемент представляет собой дугообразный стержень 15, предназначенный для прохождения
через отверстие 16 на конце рычага 4, при этом радиус кривизны указанного стержня определяется шарниром
5 рычага 4. Стержень 15 предназначен для размещения винтовой пружины сжатия 17, которая удерживается
на указанном стержне с помощью элемента 18, закрепленного на его свободном конце.
На рисунке 8 представлен увеличенный поперечный разрез, на котором сплошными линиями показана
пневматическая подушка в сжатом состоянии, а пунктирными линиями — подушка в несжатом состоянии.
Предпочтительно, подушка имеет цилиндрическую форму и состоит из слоев брезента и резины,
вулканизированных вместе, и снабжена полусферическими торцами, вулканизированными на месте на
цилиндрической части корпуса. Вдоль верхней поверхности подушки выполнена галтель 1.9, позволяющая
закрепить ее на верхней пластине 9, которая крепится к шасси 2 транспортного средства. Подушка может
быть снабжена внутренней трубкой, предназначенной для вставки внутрь внешнего чехла через щель, или же
внутренняя трубка может быть выполнена заодно с внешним чехлом, и указанная внутренняя трубка
предназначена для соединения посредством трубы с резервуаром, снабженным воздухом под давлением.
Боковые стороны галтели 19 предназначены для того, чтобы выступать вверх и наружу, соединяясь с
направляющей соответствующей формы, выполненной в пластине 9. Амортизирующую подушку можно легко
отделить от пластины 9, сформировав одну часть 20 нижней поверхности пластины 9 таким образом, чтобы
она была съемно закреплена гайками и болтами 21 к основной части пластины 9.
... [Ранее предлагалось расширить механизм подвески для велосипедов, 65 в котором обычная пружинная
подвеска усиливается добавлением воздушной подушки, но ни один из этих механизмов не обладает
существенным набором признаков, описанных в следующих пунктах формулы изобретения. - 70 Теперь,
подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_232649.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=232649&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB232649A
[]
Я, Рой Солт, гражданин Соединенных Штатов Америки.
Соединенные Штаты Америки, Морган, округ Аллегейни, Пенсильвания, Соединенные Штаты Америки,
настоящим заявляют, что характер данного изобретения и способ его осуществления должны быть подробно
описаны и установлены в
и на основании следующего заявления:
Данное изобретение относится к сигнальному устройству.
Изобретение, в частности, относится к светофорному устройству, предназначенному для регулирования
движения транспорта на пересекающихся улицах или дорогах.
Целью изобретения является создание аппарата указанного типа, который будет работать в непрерывном и
автоматическом режиме для регулирования движения транспорта на пересечении улиц или дорог.
Целью изобретения также является приспособление устройства для использования на железнодорожных
переездах, то есть в местах пересечения проезжей части с одним или несколькими железнодорожными
путями, и его использование для предотвращения пересечения путей транспортными средствами, когда поезд
находится на одном из путей на заданном расстоянии от любой стороны проезжей части.
3,0 Еще одной целью изобретения является то, что при использовании аппарата для регулирования движения
на перекрестке улиц или дорог его можно эксплуатировать и контролировать из удаленной точки.
Изобретение представляет собой сигнальное устройство, включающее в себя множество сигнальных
элементов, расположенных под подходящим углом друг к другу и снабженных различными сигнальными
обозначениями, установленными для вращения на вертикальной оси, электрическую цепь, включающую
электромагнит, имеющий сердечник, соединенный с сигнальными элементами и приспособленный для
перемещения под прямым углом к указанной оси, благодаря чему при замыкании цепи сигнальные элементы
перемещаются из одного сигнального положения во второе сигнальное положение, а также другие средства,
которые срабатывают при разрыве указанной цепи для возврата сигнальных элементов в первое упомянутое
сигнальное положение.
Мне известно, что ранее предлагалось электрическое управление железнодорожными сигналами и их работа
со следующими элементами: b) двигатель, якорь которого был установлен таким образом, чтобы его можно
было перемещать в обмотку возбуждения или из нее, и который был соединен зубчатой передачей с
сигнальным рычагом, установленным для перемещения по горизонтальной или вертикальной оси; принцип
работы заключался в том, что при замыкании цепи якорь возвращался в обмотку возбуждения, и вращение
сигнала вокруг своей оси осуществлялось против действия груза, который возвращал сигнал в нормальное
положение при перемещении якоря из обмотки возбуждения после разрыва цепи.
Другие объекты, а также объекты, относящиеся к деталям конструкции, сочетания и расположения частей,
будут описаны далее в подробном описании.
Изобретение иллюстрируется прилагаемыми чертежами, на которых: Рисунок 1 представляет собой боковой
вид сигнального устройства или аппарата, изготовленного в соответствии с настоящим изобретением;
Рисунок 2 представляет собой вертикальный разрез верхней части сигнального устройства, иллюстрирующий
его конструктивные особенности; Рисунок 3 представляет собой горизонтальный разрез, выполненный в
точке, прилегающей к верхнему концу сигнального устройства, и, в частности, иллюстрирующий средства
крепления и соединения электромагнита, используемого для управления устройством; Рисунок 4
представляет собой разрез, выполненный приблизительно по линии 4-4 и в направлении стрелок; Рисунок 5
представляет собой детальный разрез, иллюстрирующий способ использования витой пружины для возврата
сигнала в нормальное положение; Рисунок 6 представляет собой детальный разрез. СПЕЦИФИКАЦИЯ
ПАТЕНТА
1
Дата подачи заявки: декабрь. 18, 1923. № 31,766/23.
1 Завершено: 20 апреля 1925 г. ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в сигнальном оборудовании.
1. На рисунке 7 показан фрагментарный план сигнального устройства или аппарата, а на рисунке 8 —
детальный разрез и частично вид сбоку, показывающий переключатель управления сигналом, а также
электродвигатель для управления этим переключателем.
На рисунке 9 показан вид сзади контактных полос для переключателя управления и его опорного основания,
на рисунке 10 — схематическое изображение устройства в положении, предназначенном для регулирования
движения на пересекающихся улицах или дорогах, а на рисунке 11 — изображение, аналогичное рисунку 10,
иллюстрирующее устройство в положении, предназначенном для предупреждения людей о пересечении
дороги, пересекающей железнодорожные пути.
Обращаясь к чертежам более подробно, на рисунке 1, 10 показана опорная плита, которая может
использоваться на устройстве, когда оно размещено в точке пересечения двух или более улиц. Эта опорная
плита может быть заделана в бетон или подобный материал для обеспечения надежной фиксации. Опорная
плита 10 может быть выполнена с выступающим полым элементом 11, который может иметь любую
желаемую длину и предназначен для размещения одного конца стойки 12. Винт 13 может быть ввинчен через
выступающий элемент 11 (g5) и, таким образом, регулируемо удерживать стойку 12 от вращательного
движения. Стойка 12 снабжена продольным отверстием 13a, а на нижнем конце этого отверстия 4;0
расположен заостренный выступ 15, на который установлен вал 16, несущий множество муфт 17, как показано
на рисунках 2 и 6, для удержания его для вращательного движения внутри стойки 12. Внутреннее
пространство стойки 12 может быть заполнено смазочным маслом, что обеспечит легкое вращение вала 16.
Здесь, возможно, следует упомянуть, что вместо использования описанной выше конструкции можно было бы
обойтись без опорной плиты 10 и сделать элемент 11 большей высоты и закрепить его в цементе или бетоне,
чтобы обеспечить его жесткую фиксацию. Стойка 12, разумеется, будет установлена в элементе 11 таким же
образом и регулируемо удерживаться от проворачивания винтом 13.
00 Вал 16 выступает над стойкой 12, и на верхнем конце этого вала расположена круглая пластина 19, на
которой размещено множество сигнальных элементов, предпочтительно включающих две пары пластин 20 и
21. Пластины 20 расположены продольно, и пластины 21 также расположены продольно. На каждой стороне
пластины 20 напечатано слово «стоп», а на каждой из сторон пластины 21 напечатано слово 70 «идти». На
внешней стороне каждой пластины 20 расположена электрическая лампа 22, предпочтительно красного
цвета. На внешней стороне каждой пластины 21 расположена лампа 23, предпочтительно зеленого цвета.
Пластина 75 19 закреплена таким образом, чтобы вращаться вместе с валом 16.
На нижней стороне пластины 19 расположен цилиндрический корпус 24, нижний конец которого снабжен
кольцевой головкой 25, через которую проходит стойка 12. На верхнем конце стойки 12 закреплено кольцо 26,
снабженное ступичным выступом 27, благодаря которому его можно удобно закрепить на стойке 16,
например, с помощью винтов 28а. Кольцо 26 изготовлено из изоляционного материала и имеет на своей
внешней периферии две контактные полоски 28 и 29. Эти контактные полоски 90 должны быть изготовлены из
материала, способного проводить электрический ток, и каждая полоска может быть снабжена на каждом
конце щеткой или удлинителем, которые могут быть ввинчены или вставлены в кольцо 26, как показано на
рисунке 9g, и тем самым удерживать полоски в нужном положении. К одному концу полоски 29 может быть
подсоединен провод 31, а к аналогичному концу полоски 28 может быть подсоединен провод 32. Провода 31 и
32 могут быть проложены через подходящий кабелепровод или трубу 33 к подходящему источнику
электропитания.
Над кольцом 26 на валу 16 установлена круглая пластина 105 34 из изоляционного материала, имеющая
соответствующее отверстие, через которое может быть продет вал, и вал, несущий штифт 35, который
удерживает пластину 34 от перемещения. 110 Пластина 34 содержит два болта 36 и 37, к каждому из которых
прикреплен контактный палец 38, предпочтительно L-образной формы, как показано на рисунке, причем один
контактный палец предназначен для зацепления своим свободным концом с контактной полосой 28, а другой
контактный палец зацепляется своим аналогичным концом с контактной полосой 29.
Пальцы 38 должны быть изготовлены из пружинного металла.
Болт 36 соединен с проводом 39 120, и этот провод протянут вокруг боковых элементов 20 и 21 и расположен
таким образом, чтобы каждый из светильников 22 и 23 мог быть соответствующим образом соединен с ним.
Этот последний упомянутый провод также протянут, как показано на рисунках 40 и 125, к другому болту 37,
закрепленному на пластине 34, и таким образом замыкает электрическую цепь для питания ламп 22 и 23.
Разумеется, следует понимать, что лампы 22 и 23 могут быть соединены друг с другом или, при желании,
могут быть расположены иным образом. На верхнем конце вала 16 свернута пружина 161, один конец которой
закреплен на валу 16 (примерно 141), а другой — на стойке 12 (примерно 151). Назначение этой пружины
станет ясно позже.
Верхний конец стойки 12 снабжен вертикальным пазом 41, который в нижней части заканчивается
поперечным пазом 42. Через паз 42 выступает рычаг 43, который отходит от вала 16. На стойке 12 и 1.5,
прилегающих к ее верхнему концу, закреплена кронштейнная пластина 44, которая выступает вбок от стойки и
может дополнительно поддерживаться пластиной 45. На кронштейне 44 установлен корпус 46, который
предпочтительно является водонепроницаемым и внутри которого размещен электромагнит 47, имеющий
подвижный сердечник 48, который может скользить через втулку или штуцер 49, образованный на одной из
торцевых стенок корпуса 46.
Ядро 48 шарнирно соединено с одним концом звена 50, как показано на рисунке 51, а это звено шарнирно
соединено с внешним или свободным концом рычага 43, как показано на рисунке 52.
Обмотка электромагнита 47 соединена проводами 53 с блоком управления, обозначенным в целом
маркировкой 54 на рисунке 10, когда это устройство или аппарат используется для регулирования движения
на перекрестке улиц или дорог, как показано на рисунке 10. На этом рисунке 55 в общем виде обозначает
сигнальное устройство, а провода 53 могут быть заключены в подходящий кабелепровод и протянуты между
сигнальным устройством и блоком управления 54.
В этом месте пересекаются две улицы, которые могут быть обозначены символами 56 и 57 соответственно
(коды 4, 5). По каждой улице проложены две железнодорожные колеи, аналогичные тем, что используются
для трамваев, а светофор, как показано на рисунке, расположен по центру относительно 5) пересечения улиц
и путей. Блок управления подробно показан на рисунках 8 и 9 и включает в себя подходящий опорный
элемент или пластину 58, которая может быть закреплена любым удобным способом для ее поддержки и
которая несет опорную пластину 59, причем указанная опорная пластина изготовлена из изоляционного
материала и имеет две контактные полосы 61 и 611. Контактная полоска 611 расположена внутри контактной
полоски 61, и каждая контактная полоска проходит через пластину 59 и затем укладывается на нее таким
образом, что две диаметрально противоположные части 62 оказываются открытыми на передней стороне
пластины 59. Элемент 58 поддерживает болт 63, который вращает зубчатое колесо 64. На внутренней
стороне зубчатого колеса 64 расположена пластина из изоляционного материала 65, а между этой пластиной
из изоляционного материала 70 и пластиной 59 находится втулка 66.
Пластина 65 имеет пару продольно перемещающихся штифтов 661, которые, в свою очередь, поддерживают
или крепят к ней пластину 67, изготовленную из токопроводящего материала 75 и имеющую форму башмачка,
так что она может перемещаться по участкам 62 проводящих полос 61 и 611. Каждый штифт 661 несет
пружину сжатия 68, которая расположена между опорой 67 и пластиной 65. Один из проводов 53 может быть
подключен к контактной полосе 61, а другие провода — к контактной полосе 611, как это наглядно показано на
рисунках 885 и 9. На рисунке 10, обозначенном цифрой 70, обычно указывается электродвигатель, который
может приводиться в движение от батареи 71. Корпус двигателя 70 может нести подходящий опорный
кронштейн 72, который, в свою очередь, 90 может поддерживать зубчатую передачу, как показано на рисунке,
для соединения двигателя с вращающимся зубчатым колесом 64.
При использовании данного устройства предполагается, что оно расположено так, как показано на рисунке 10
(95), и подключено к блоку управления 54 способом, описанным выше. Затем, при запуске двигателя, он будет
приводить в действие башмак 67, перемещая его по аналогичным участкам 62 полос 100°, 61 и 611, и при
этом будет замыкаться цепь через провода 53 и через электромагнит 47, который будет притягивать
сердечник 48 указанного электромагнита внутрь и, в свою очередь, вращать вал 16. Если до начала этой
операции устройство находится в своем обычном положении, то для людей, движущихся в любом
направлении по улице 56, будет отображаться слово «идти», а для людей, движущихся в любом направлении
по улице 57, — слово «стоп» (рис. 10). При втягивании сердечника 48 внутрь вал 16 будет вращаться против
натяжения пружины i:, 161. Движение сердечника 48 ограничит вращение этого вала, и этого вращения вала
должно быть достаточно, чтобы изменить расположение слов на сигнальных табличках 20 и 21 относительно
полос, упомянутых ранее, и только те, кто проходит в любом направлении по улице 56, увидят слова «стоп», в
то время как те, кто проходит в любом направлении по улице 57, увидят слово «идти», указывающее на
закрытую улицу для первых упомянутых лиц и на открытую или свободную улицу для последних упомянутых
лиц.
Электромагнит 47 будет находиться под напряжением в течение периода, пока ботинок iJO e4 67 остается на
контактной полосе 62, упомянутой выше, и после того, как ботинок покинет эту контактную полосу, пружина
161 будет действовать видимым образом, возвращая сигнальные элементы 20 и 21 в исходное положение и,
таким образом, указывая на безопасную улицу для людей, проходящих в любом направлении по улицам 56, и
на закрытую улицу для людей, проходящих в любом направлении по улицам 57.
Если необходимо использовать сигнал в темное время суток, то провода 31 и 32 следует подключить к
соответствующему источнику тока, что позволит через контактные пальцы 38 и контактные полосы 28 и 29
постоянно включать лампы 22 и 23 независимо от положения сигнальных элементов 20 и 21. Принцип
действия устройства, приводящий к этому результату, очевиден, и дальнейшие объяснения кажутся
излишними.
Обращаясь к рисунку 11 чертежей 75, показано сигнальное оборудование изобретения, 76 — проезжая часть
и 77 — две железнодорожные колеи, пересекающие проезжую часть 76. При использовании устройства в
связи с железными дорогами отпадает необходимость в контроллере 54, и один из проводов 53 для
электромагнита 47 может быть подключен к одному из рельсов каждого из путей 77 и 78, как показано на
рисунке 80, а другой провод — к одной стороне аккумуляторной батареи 81 или другого подходящего
источника электрического тока.
С оставшейся стороны аккумуляторной батареи 81 провод прокладывается к оставшимся рельсам каждого из
путей 77 и 78 и электрически соединяется с ними, как показано на рисунке 82.
Также при подключении и размещении устройства, как описано на рисунке 11, предполагается, что с каждой
стороны проезжей части будет обеспечено определенное расстояние. 76 Для ограничения проводимости
электрического тока от батареи 81 будут использованы соответствующие изоляционные средства; то есть на
каждом из путей путь для тока через рельсы этих путей должен быть разорван.
При работе аппарата, показанного на рисунке 11, при приближении поезда к перекрестку 76 с любой стороны
и по любому пути, сигнал 75 будет активирован, чтобы показать слово «стоп», а также загорятся огни 22 для
людей, движущихся в любом направлении по дороге 76.
Как видно на чертежах с поездом на любом из путей, то же самое устройство G60 соединит провода 53 с
батареей 81 и, таким образом, приведет в действие электромагнит 47.
Следует отметить, что устройство в любом из показанных применений работает полностью автоматически.
Устройство, показанное на рисунке 10, периодически регулирует движение на пересекающихся улицах или
дорогах.
Теперь, подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю,
что то, что я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_232650.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=232650&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB232650A
[]
Я, Джордж Бринтон Сайп, джентльмен,
[10.01.1857 г., Ирвинг Плейс, Шривпорт, штат Луизиана, Соединенные Штаты Америки, гражданин
Соединенных Штатов Америки, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о том, каким образом
оно должно быть выполнено, что будет подробно описано и установлено в следующем заявлении:]
Настоящее изобретение относится к способу изготовления свай, состоящих из бетона или его эквивалента,
обычного или железобетонного, которые могут использоваться различными способами в качестве части
фундаментов сооружений на суше, вдоль берегов и в, поперек или под водными путями.
К основным целям данного изобретения относятся изготовление и установка свай с уверенностью, точностью
и легкостью, а также обеспечение возможности быстрой и эффективной установки таких свай на скальные
породы или в твердый грунт, независимо от глубины залегания свай от поверхности, количества и характера
промежуточных слоев.
В фундаментных работах в условиях сжимаемых грунтов обычно используют деревянные сваи, забиваемые
молотком или водоструйным аппаратом, если глубина сжимаемого грунта не превышает 40 футов и он
залегает над слоем породы, гравия, песка или глины. Однако из-за ограниченной длины подходящей
древесины для свай, если твердый слой находится на глубине более 40 футов ниже поверхности сжимаемого
грунта, приходится полагаться на ненадежное трение между деревянной сваей и окружающим грунтом,
поскольку практически невозможно найти древесину достаточной длины, чтобы достичь твердого слоя. Кроме
того, в некоторых районах древесина не всегда доступна или ее транспортировка затруднена.
Из-за склонности к гниению деревянные сваи необходимо обрезать на уровне низкого уровня воды, поэтому
их нельзя использовать в фундаментах выше указанного уровня воды.
Бетонные сваи были подготовлены путем забивки опалубки на необходимую глубину 50 и либо оставления
опалубки на месте после заливки бетона, либо извлечения опалубки после заполнения бетоном, но до
окончательного затвердевания цемента. Такие бетонные сваи также формуются до необходимой формы, и
после достаточного затвердевания бетона забиваются молотком, струей воды или комбинацией обоих
методов, примерно так же, как забиваются деревянные сваи. Забивка этих свай, будь то деревянных или
бетонных, опасна для соседних зданий из-за вибрации или сотрясения, способных ослабить соседние стены и
Соседние файлы в папке патенты