Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_3234
.pdf
155 (рис. 14) уменьшен, и на нем имеется резьба 158.
Внутри торца трубы 155а находится поршень 159, к которому прикреплена втулка 160. Пружина 161
установлена внутри торца трубы 155a и опирается на головку поршня 159 (85). Регулировочный механизм 162
содержит направляющие 163 и 164, вставляется через конец трубы 155a и фиксируется в нем. Трубный конец
155a заключен в кожух 156b, состоящий из одного или нескольких отсеков, навинченный на резьбу 158.
Регулируемое давление оказывает свое воздействие на поршень 159, сжимая пружину 161 относительно
направляющей 163 и достигая точного равновесия с пружиной 161. 95 (Пружина 161 будет обладать такой
прочностью, что её невозможно будет полностью сжать никаким подобным давлением или любым возможным
его изменением.) Втулка 160 перемещается вперед и назад за счет движения поршня 159 через центр
регулировочного механизма 162. В центральной части регулировочного механизма 162 вырезано отверстие
165, позволяющее перемещать контактную планку 166, закрепленную в конце втулки 160. С каждой стороны
контактной планки 105 регулируемые контакты 167 и 168 привинчены к наружному диаметру регулировочного
механизма 162. Контакты 167 и 168 соединены электрическим кабелем 157' проводом 169. Контакт 110 167
отрегулирован таким образом, что любое повышение давления в трубе 155 переместит контакт 166 в контакт
с контактом 167, заставляя поршень 159 дополнительно сжимать пружину 161. Контакт 168 отрегулирован
таким образом относительно контакта 166, что любое снижение давления в трубе 155 позволит пружине 161
прижать поршень 159, тем самым соединив контакты 166 и 168. Если любой из указанных контактов
замкнется, цепь сигнализации или системы защиты будет замкнута.
Конец 155i трубы 155, снабженный кожухом 156b, защищает цепь и механизм цепи сигнализации. Корпус 156b
имеет камеру высокого давления 170, которая окружена другой камерой 171, которая может быть заполнена
газом или другим материалом, способным при воздействии на нее отпугивать взломщиков. Такой газ или
материал будет подаваться через отверстие, которое будет герметизировано пробкой 172. Когда корпус 156b
привинчивается к концу трубы 155a (что делается до подачи давления в трубу 155), отверстия 173 и 174
выравниваются, и при подаче давления камера 170 оказывается под тем же давлением, что и труба 155.
Таким образом, предотвращается снятие корпуса 156 без потери давления на пружину 161, что привело бы к
срабатыванию системы сигнализации.
На стенке трубы 155b установлен изолированный электрический контакт 175, который соединен 1 с кабелем
157. Внутренняя стенка 176 корпуса 156 снабжена изолированным электрическим контактом 177, который
соединен проводом 178 с кабелем 157. При завинчивании корпуса на резьбу 158 торца трубы 155 провода
могут отсоединиться от батареи в корпусе 154 (рис. 16). Контакты 175 и 177 сходятся, и по мере дальнейшего
привинчивания корпуса 156 они расходятся. Контакт 175 теперь находится над контактом 177, провода
подключены к батарее, и снять корпус 156 невозможно без замыкания цепи при контакте контактов 175 и 177,
как это должно произойти при отвинчивании корпуса 156b. Отверстия 173 и 174 обеспечат спуск и вызовут
замыкание цепи контактами 166 и 168 до полного снятия корпуса 156b.
Корпус 156b снабжен спусковой трубой 179, которая предотвращает накопление противодавления на поршне
159 и также выполняет функцию постоянного спускового механизма, упомянутого выше.
Контактная планка 166 перемещается по центру между 167 и 168 с помощью регулировочного винта с
микрометрической головкой, аналогичного 180 и 180', который регулирует натяжение пружины в
редукционном клапане 20-22 (рисунки 1 и 8). Если в сигнальном устройстве предусмотрены взрывные
устройства, то будет выделена цепь звонка и цепь взрыва, и эти цепи будут независимыми. При регулировке
баланса цепь взрыва будет разорвана путем отсоединения одного из проводов от батареи, а настройка будет
производиться с помощью микрометрического винта редукционного клапана и звонка цепи.
После того, как будут получены правильные настройки, цепь взрыва будет замкнута путем повторного
подсоединения ее провода к батарее.
На рисунке 15 в увеличенном масштабе показан простой баланс давления, представленный на рисунке 1.
Регулируемое давление создается в трубе 27 и поступает в напорный ящик 1800, к которому прикреплена
труба 181, имеющая на своем конце небольшой спускной механизм 182. В блоке давления 1800 также
установлен манометр 183, на внешнем ободе которого расположены изолированные клеммы 184 и 184С. Эти
клеммы 184 и 184а соединены проводами 185 и 185' с проводом 186, который подсоединен к одной из клемм
электрической батареи, не показанной на рисунке. К индикаторному шпинделю 187 7a прикреплен провод 188,
который, в свою очередь, подключен к другому полюсу вышеупомянутой батареи, и цепь, замыкаемая
контактом индикатора 189 с контактными точками 190, 1904 полюсов 184, 75, 184C соответственно, вызывает
прохождение тока через электрический звонок или иным образом вызывает подачу сигнала тревоги.
Для изменения давления в защитной системе под давлением и для его графической регистрации может быть
использовано любое подходящее устройство.
Предусмотрены плавкие предохранители, которые в случае пожара плавятся при заданной температуре и
обеспечивают циркуляцию воды по полостям 6 и 7 сейфа, а также по полостям 9 и 10 дверцы сейфа 8, тем
самым эффективно защищая содержимое сейфа 1 от повреждений огнем. Вода под давлением 90 соединена
с полостями 6 и 7 сейфа трубой 299 (рисунки 1 и 2), при этом ее вход в полости 6 и 7 удерживается
подвешенным соответствующим плавким предохранителем 300, а выход любой воды, поступающей через
плавкий предохранитель 300, осуществляется через трубу 301, которая должна быть снабжена плавким
предохранителем 302. Таким образом, система функционирования помещения выполняет функции
спринклерной или циркуляционной системы. Поток, проходящий через трубу 801 (Q), будет больше, чем
поток, проходящий через трубу 299, так что воздух в полостях 6 и 7, а также 9 и 10 будет свободно выходить
по мере поступления воды через трубу 299, и так что снижение давления во всей системе сигнализации будет
неизбежным при срабатывании предохранителей 300 и 302.
Наружную сторону всех внутренних стенок сейфа 1 можно повесить занавес 303 (рис. 4), изготовленный из
любого подходящего материала. 110 Бомбы 304 крепятся к занавесу 303 (см. рис. 4) любым подходящим
способом и предназначены для взрыва с достаточной силой, чтобы сломать или повредить любой
инструмент, вставленный через внешние стены 3 и 4 -1 15 сейфа 1.
На рисунке 17 показано использование в системе высокого давления трубы высокого давления,
расположенной в раме 347, для защиты окна комнаты, в которой находится сейф 190. Рама 347 поддерживает
напорные трубы 348, которые соединяются с контуром высокого давления в любой желаемой конфигурации.
Давление поступает в конец трубы 348' и выходит через конец трубы 348b 125, поступая в систему
сигнализации, как описано ранее.
Теперь, подробно описав и определив природу моего изобретения 2391,851 и способ его осуществления, я
заявляю, что то, что я
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_231852.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=231852&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB231852A
[]
Полная спецификация.
Непрерывное индуктивное управление поездом.
Мы, компания GENERAL RAILWAY SIGNAL COMPANY, корпорация, существующая в соответствии с законами
штата Нью-Йорк, Соединенных Штатов Америки, расположенная в Рочестере, округ Монро, штат Нью-Йорк,
Соединенные Штаты Америки, правопреемники Уолтера Уильяма Венеольца, гражданина Соединенных
Штатов Америки, проживающего по адресу: Пенхерст-стрит, 168, Рочестер, штат Нью-Йорк, Соединенные
Штаты Америки, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о способе его осуществления,
которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Данное изобретение относится к
автоматическим системам управления движением поездов на железных дорогах и, в частности, к системам
типа, обычно известным как система управления непрерывной индуктивной цепью рельсового пути.
Аппаратура, установленная в поезде, включает, как и в других известных системах этого типа, два отдельных
устройства приема и усиления сигналов, а также трехпозиционное реле, подключенное к указанным
устройствам.
Согласно изобретению, одна из обмоток реле питается переменным током, протекающим по одному из
рельсов, а другая обмотка реле — переменным током, протекающим по другому рельсу.
Реле займет свое нормальное положение под напряжением, если ток протекает по одному рельсу и обратно
по другому, займет положение, указывающее на обратный ток, когда ток протекает в одном направлении по
обоим рельсам, и займет положение без напряжения, когда ток по рельсам не протекает.
Предложенная конструкция обеспечивает защиту от опасности, связанной с ложным срабатыванием реле
из-за блуждающих токов соответствующей частоты и достаточной силы, идущих по обоим рельсам, или из-за
несимметричных токов, идущих в одном направлении по обоим рельсам, поскольку реле может быть
переведено в нормальное свободное положение только в том случае, если токи в рельсах имеют мгновенную
противоположную полярность, что является крайне маловероятным обстоятельством.
Поскольку по каждому из рельсов одновременно передается только один переменный ток, данное
изобретение отличается от более сложных устройств, в которых реле активируется наложенными друг на
друга потоками тока, протекающими по тем же рельсам.
Изобретение обеспечивает дополнительный контроль или воздействие, которое используется для настройки
локомотива, позволяя ему перемещаться по так называемой «несигнализированной» территории, то есть
территории, не оборудованной для целей управления движением поездов, такой как подъездные пути,
границы сортировочных станций и тому подобное.
В ходе описания будут подробно рассмотрены различные особенности, цели и преимущества изобретения.
При описании изобретения будут использованы прилагаемые чертежи, которые в упрощенной и
схематической форме показывают рельсовый путь и вагонетное устройство, представляющие собой один из
конкретных вариантов осуществления изобретения. Детали показаны таким образом, чтобы облегчить
объяснение и понимание основных характеристик и функций изобретения, а не для демонстрации конкретной
организации и конструкции, которая может быть наиболее выгодно использована на практике.
Обращаясь к прилагаемому рисунку, для пояснения показаны два участка железнодорожного пути: один,
слева, представляет собой территорию с обычной блок-сигнализацией или управлением движением поездов,
а другой, справа, представляет собой «несигнализированную» или неконтролируемую территорию. В данном
случае под несигнализированной территорией подразумевается участок пути, например, сквозные
сортировочные станции, не оборудованные системой автоматического управления движением поездов.
Разумеется, следует понимать, что на практике неконтролируемые или не обозначенные сигналом
территории встречаются в различных местах и при разных условиях. Обычно подъездные пути не
оборудованы для автоматического управления поездами, а также не соответствуют границам сортировочной
станции и иногда терминалам. Кроме того, ветка железной дороги может быть не оборудована для
управления движением поездов, однако полностью оборудованный локомотив может двигаться с
оборудованной территории на главной линии на ветку. Так называемая несигнализированная территория
может быть оборудована путевыми цепями и блок-сигналами, но не предназначена для управления
движением поездов; или же на этой несигнализированной территории могут отсутствовать блок-сигналы.
На территории управления движением поездов или оборудованной территории рельсы 1 разделены
изолированными стыками 2 на блоки обычным способом, при этом показан один блок С, а также смежный
конец другого блока В. Эти блоки могут быть снабжены блокировочными сигналами, или же блокировочные
сигналы могут быть опущены, и в этом случае будут использоваться сигналы кабины. Сигналы семафора S
показаны обычным способом, без попытки проиллюстрировать управляющие их цепи, которые могут быть
любой из известных форм или типов.
Оборудование для каждого блока на территории управления движением поездов, как правило, одинаково; и
описания одного блока будет достаточно для всех. Для удобства соответствующим частям различных блоков
присвоены одинаковые порядковые номера с различными показателями степени.
Каждый блок снабжен обычной нормально замкнутой рельсовой цепью постоянного тока, включающей
рельсовое реле 3 и рельсовую батарею 4. Последовательно с аккумуляторной батареей 4 и ее обычным
регулируемым ограничительным сопротивлением 5 расположена вторичная обмотка трансформатора 6,
первичная обмотка которого иногда подключается к линии электропередачи Т, питаемой от соответствующего
генератора переменного тока G, предпочтительно с частотой, характерной для промышленного
использования, например, шестьдесят Гц. Типичные схемы управления для каждого блока в зоне управления
движением поездов показаны для блока B, где схема первичной обмотки соответствующего
трансформатора-6 включает передний контакт 7 рельсового реле 3 следующего блока. Вместо переднего
контакта 7 рельсового реле может использоваться контроллер цепи на соответствующем сигнале S или
предусмотрены другие формы управления, так что первичная обмотка указанного трансформатора находится
в разомкнутом состоянии, когда занят следующий по порядку блок. Следует отметить, что, когда поезд
находится в свободном блоке (следующий блок свободен), переменный ток от линии электропередачи Т
подается через трансформатор 6 по рельсам на выходе из этого свободного блока; тогда как в блоке с
предупреждением (следующий блок впереди занят) первичная обмотка указанного трансформатора
находится в разомкнутом состоянии, и по рельсам не течет такой переменный ток.
Локомотив или другое транспортное средство, используемое в качестве эстафетной системы, обычно
изображается как состоящее из пары колес и оси 8, которые представляют собой первую или ведущую пару
колес и оси транспортного средства. Приёмник или приемная катушка R или R-1, установленная
транспортным средством над каждым из рельсов и находящаяся в индуктивном отношении к ним, является
одним из них. Эти катушки имеют обычную конструкцию, с железными сердечниками или без них. Приемные
катушки R и R-1 предпочтительно настраиваются на резонанс с помощью конденсаторов, как показано на
рисунке, а падение напряжения на этих конденсаторах подается на входные цепи соответствующих ламповых
усилителей A и A-1.
Эти усилители сконструированы в соответствии с общепризнанными принципами для усиления наведенного
напряжения, создаваемого в приемных катушках R и R-1 потоком тока в рельсах.
На транспортном средстве установлено главное автомобильное реле MR или другое подходящее
электрочувствительное устройство, которое, как предполагается, представляет собой двухэлементное или
многофазное реле индукционного типа, использующее в качестве подвижного элемента либо лопасть, либо
ротор, а его контактные пальцы смещены в нейтральное положение с помощью противовесов или
аналогичного устройства.
Один из таких контактов 9 для ретранслятора AiR показан в стандартном виде. Одна обмотка возбуждения 10
реле MR подключена к выходной цепи усилителя A; а другая обмотка возбуждения 11 указанного реле
подключена к выходной цепи другого усилителя A-l. По причинам, хорошо известным специалистам в данной
области, подвижный элемент и контактные пальцы реле MR принимают одно положение, условно называемое
нормальным положением и показанное сплошными линиями, когда обе обмотки возбуждения 10-11 находятся
под напряжением переменного тока одинаковой частоты и с заданным фазовым соотношением. Поскольку
напряжения, создаваемые обычным фазным током управления поездом в рельсах или током замкнутой цепи,
находятся в фазе относительно друг друга, необходимо вызвать фазовый сдвиг токов, создаваемых таким
наведенным напряжением, чтобы реле MR могло сработать.
Такое относительное фазовое смещение может быть достигнуто различными способами: путем настройки
самих приемных катушек, путем настройки или регулировки усилителей, или путем настройки или регулировки
выходных цепей усилителей, подключенных к обмоткам возбуждения 10 и 11 реле MR. В представленной
форме предполагается, что приемные катушки R и R-1 настроены на резонанс, что фазовое смещение в
самих усилителях A и A-1 незначительно или отсутствует, и что желаемое относительное фазовое смещение
достигается путем создания резистивной и реактивной составляющих в цепях обмотки возбуждения реле MR.
Как показано на рисунке, в обмотку возбуждения 10 включено сопротивление 12, а в цепь обмотки
возбуждения 11 — индуктивное реактивное сопротивление 13.
Обычный управляющий ток поезда, протекающий в противоположных направлениях по рельсам в четко
выраженном блоке, который в данном случае может считаться имеющим мгновенную полярность, указанную
стрелками a, индуцирует напряжения в приемных катушках R и Pl такой полярности, что при усилении и
смещении по фазе токи в обмотках возбуждения 10 и 11 реле MR создают крутящий момент, стремящийся
сместить подвижный элемент указанного реле и его контактные пластины в одно крайнее положение,
примерно на ! заполнил нормальное или свободное положение.
При прерывании этого обычного тока управления поездом подвижный элемент и контактные пальцы реле MR
перемещаются в нейтральное или обесточенное положение, поскольку обе обмотки fjeld 10 и 11 обесточены.
Поток тока управления движением поезда прерывается в блоке предупреждения, как объяснялось ранее, а
также в блоке, занятом другим поездом впереди, из-за маневрового действия колес и осей указанного поезда
впереди.
Вкратце, реле R находится под напряжением в нормальном режиме при отсутствии помех и обесточивается
при предупреждении или опасности, при этом контакт 9 перемещается из полностью зафиксированного
положения (для нормального режима) в нейтральное или вертикальное положение (для предупреждения или
опасности).
Реле MR может использоваться для управления любым подходящим или желаемым устройством управления
автоматизированным поездом, управляемым двумя воздействиями или элементами управления,
соответствующими состоянию реле: в нормальном и в обесточенном состоянии. Частичная форма данного
устройства управления поездом не является частью настоящего изобретения, и она была показана
схематически и обозначена буквой g. Одна из подходящих форм такого устройства показана в патенте
Симмена № 27 475 от 1913 года. Данное устройство управления поездом E поддерживается в активном и
неактивном состоянии, за исключением случаев использования ограничения максимальной скорости. Если
такое ограничение используется, то до тех пор, пока контактный палец 9 реле вагона MR находится в
нормальном положении. Аналогично, прозрачная или зеленая лампа, 9, включенная в состав указанного
устройства E, находится под напряжением и горит до тех пор, пока сохраняется беспрепятственное движение
транспорта. Когда поезд въезжает в зону предупреждения и контактный палец 9 вагона May MR опускается в
обесточенное положение, зеленая лампа g гаснет, аппаратура управления поездом E обесточивается и
активируется, а предупреждающая или аварийная лампа r загорается.
Схемы, с помощью которых осуществляется управление, легко прослеживаются на чертежах; обозначения B
и C используются для указания соединений с противоположными клеммами соответствующего источника
энергии, перевозимого автомобилем.
Работа аппаратуры управления поездом li и индикация сигналов в кабине машиниста, описанные выше,
являются лишь типичными для системы такого типа; следует понимать, что могут использоваться различные
другие вспомогательные средства и упрощения.
Важной особенностью данного изобретения является защита от ложного срабатывания автомобильного реле
MR, вызванного блуждающими токами в рельсах, имеющими ту же частоту, что и обычный ток управления
поездом. Такие блуждающие токи могут возникать ложно из-за самой линии электропередачи Т, например,
из-за перекрестных соединений, заземлений и тому подобного, или могут исходить из какого-либо внешнего
источника той же частоты, или частоты, настолько близкой к частоте управления поездом, что настроечных и
приемных катушек и усилителей недостаточно для предотвращения срабатывания автомобильного реле при
больших значениях блуждающих токов. Такие блуждающие токи обычно текут либо только по одному рельсу,
либо по обоим рельсам в равной или неравной степени, но в одном и том же направлении в любой данный
момент времени. Если этот блуждающий ток присутствует только в одной шине, то очевидно, что
автомобильное реле MR не сработает, поскольку под напряжением находится только одна из его обмоток
возбуждения. Если такой блуждающий ток протекает по обоим рельсам с одинаковой мгновенной
полярностью, и частота и величина такого тока могут привести к ложному срабатыванию реле MR, то такое
срабатывание приводит к переключению реле в обратное положение, поскольку предполагается, что
мгновенные полярности блуждающего тока совпадают, тогда как принимаемый ток формируется или
регулируется таким образом, чтобы реле MR срабатывало нормально только в том случае, если мгновенная
полярность токов в рельсах имеет противоположную полярность, как показано стрелками a.
Следовательно, реле MR не будет ложно срабатывать в нормальное положение «свободно» из-за каких-либо
блуждающих токов в рельсах, которые вообще могут протекать; и это реле будет ложно срабатывать в
положение «свободно» только в том случае, если блуждающие токи будут не только иметь надлежащую
частоту и достаточную силу, но и будут иметь противоположную мгновенную полярность, соответствующую
протеканию тока в контуре фазы рельса.
Ввиду вышеизложенного становится очевидным, что если искусственно создать условия, при которых
мгновенные полярности токов в рельсах одинаковы, то реле MR будет работать в обратном направлении.
Таким образом, можно получить дополнительный контроль над автомобильным реле MR путем
искусственного создания такого тока. Это может быть сделано с помощью петли с достаточным количеством
тока, так что вместе с несколькими витками магнитные поля обычной системы управления поездом или
фазного тока пути будут выведены из равновесия и мгновенно приобретут полярность в одном направлении.
Другой способ — подача переменного тока с постоянной частотой на рельсы в нескольких режимах, с
обычным фазным током рельса или без него.
Этот дополнительный механизм контроля может использоваться для различных целей. В данном конкретном
варианте осуществления изобретения такое дополнительное управление используется для получения такой
конфигурации локомотива, которая позволит ему двигаться по территории без сигнализации или без
соответствующего оборудования. «Для этой цели на локомотиве предусмотрено обычно обесточенное реле
NS, которое обычно называют реле NS или реле «отсутствия сигнала». Данное реле NS имеет следующую
схему срабатывания, начиная с B, контактный палец 9 реле MR в обратном положении, провод 14, кнопка P,
провода 15 и 16, реле NS, и провода 17 к C. Схема срабатывания данного реле NS может быть прослежена
следующим образом: начиная с B, контактный палец 9 реле MR в нейтральном или обесточенном положении,
провод 18, контактный палец 19 реле NS, через его передний контакт, провода 20 и 16, реле NS, и провода 17
к C.
Всякий раз, когда контактный палец 9 реле MR перемещается в обратное положение одним из
вышеупомянутых способов, и кнопка P замыкается, замыкается цепь срабатывания реле NS; а когда
указанный контактный палец опускается в обесточенное положение, замыкается цепь фиксации указанного
реле. Реле NS предпочтительно выполнено с медленным срабатыванием, чтобы оно не отключалось в
промежутке между размыканием обратного контакта и замыканием обесточенного контакта главного
автомобильного реле.
Предполагается, что реле NS при включении обеспечивает управление, необходимое для движения
локомотива по неосвоенной территории. Например, если аппарат управления поездом B остается под
напряжением, сигнал тревоги или опасности или индикатор R гаснет, даже если реле MR обесточено из-за
отсутствия тока управления поездом, а также загорается отличительный индикатор или сигнал кабины
машиниста, предупреждающий машиниста о том, что поезд движется по необорудованной территории.
Следует отметить, что настройка для несигнализированной территории осуществляется временным образом
путем реверсирования реле вагона MR непосредственно перед въездом поезда на несигнализированную
территорию, при этом машинист, нажав кнопку P, активирует реле NS, которое остается в поднятом
положении, когда основное реле вагона MR опускается при въезде поезда на несигнализированную
территорию, и остается под напряжением до тех пор, пока поезд движется по такой несигнализированной
территории. При въезде на территорию, оборудованную сигнализацией или оборудованием, может
использоваться постоянно активная петля или участок пути для перевода реле MR в нормальное положение,
чтобы обесточить реле NS; или же может быть установлено правило, согласно которому, как только поезд
въезжает в свободный блок, реле MR активируется, а реле NS обесточивается.
На прилагаемом чертеже показан один из способов организации движения на локомотиве по
несигнализированной территории в связи с участком пути D на выходе из блока. C, при этом предполагается,
что неосвещенная или неконтролируемая территория начинается в конце блока C. Во время движения поезда
по необорудованной или неосвещенной территории машинист несет ответственность за безопасность поезда,
полагаясь на приказы поезда, блок-сигналы (если они используются) или аналогичные меры безопасности,
так же, как поезда обычно эксплуатируются без автоматического управления движением. Однако до тех пор,
пока поезд фактически не въедет на территорию без сигнализации, считается, что инженер имеет право
полагаться на автоматическую систему управления поездом, включая показания сигналов в кабине
машиниста. По этой причине обычный управляющий ток для блока C, питаемый от трансформатора 6 на
выходе этого блока, предпочтительно отключать, если за выходом блока C находится поезд, находящийся в
пределах тормозного пути для нормальной скорости движения. Как показано на рисунке, первичная обмотка
трансформатора 6' для блока C управляется линейным реле LR, цепь включения которого проходит через
передние контакты рельсового реле 31 для участка пути D и рельсового реле 32 для другого участка пути E,
расположенного непосредственно перед участком D, при этом суммарная длина участков пути D и E равна
или превышает указанный тормозной путь.
Ввиду такого контроля машинист, проезжая блок С при наличии сигнала тревоги, может предположить, что в
пределах тормозной дистанции от конца зоны управления движением поездов нет других поездов.
Предпочтительно, чтобы показания сигнала S на въезде в блок C также зависели от линейного реле LR, так
чтобы этот сигнал указывал на необходимость соблюдения осторожности при наличии поезда на участках
пути D и E.
Участок пути D относительно короткий, скажем, 100 футов или меньше, и его длины едва хватает для того,
чтобы обеспечить время для организации управления движением в несигнализированной зоне при проезде
локомотива по этому участку пути на высокой скорости. Следует отметить, что участок пути D снабжен
путевой батареей 41, трансформатором 61 и путевым реле 31, аналогичным блоку в обычной зоне
управления движением поездов или сигнализации, за исключением того, что первичная обмотка
трансформатора 61 подключена непосредственно к линии электропередачи Т и не управляется. Иными
словами, переменный ток, необходимый для управления движением поездов, всегда присутствует на рельсах
на участке пути D.
Как объяснялось ранее, включение реле NS на вагоне осуществляется путем изменения мгновенной
полярности токов в рельсах. Как показано на рисунке, для участка пути D это достигается с помощью петли L.
Эта петля L изготовлена из проволоки или кабеля, хорошо изолирована, соответствующим образом
бронирована и защищена, и, как показано на рисунке, состоит из двух витков.
Две стороны этой петли расположены в непосредственной близости от одного из рельсов пути (верхнего
рельса пути, как показано на рисунке), предпочтительно путем крепления к стенке рельса под головкой.
Другая сторона петли L расположена на некотором расстоянии от железнодорожного пути, достаточно далеко,
чтобы магнитное поле, создаваемое током в ней, не оказывало существенного влияния на приемные катушки
R или Ri. Эта петля L соединена таким образом, что токи в сторонах петли, прилегающих к одному из рельсов,
в данный момент времени будут иметь направление или полярность, обозначенные стрелками b,
противоположную тому мгновенному направлению тока в соседнем рельсе, обозначенному стрелкой a,
подаваемой от трансформатора 61. Поскольку этот контур L включен последовательно с первичной обмоткой
трансформатора 61, гарантируется, что всякий раз, когда по рельсам участка пути D протекает ток, ток будет
протекать и по этому контуру. Как показано, предполагается, что каждый виток петли L пропускает ток, равный
току каждого рельса участка D; однако очевидно, что можно использовать большее или меньшее количество
витков по желанию, при условии, что суммарное магнитное поле имеет желаемые значения и полярность.
Разумеется, токи в указанной петле и рельсах должны иметь одинаковое фазовое соотношение.
При такой организации путевого оборудования, как описано выше, реле вагона MR переключается в обратное
положение, когда вагон въезжает на участок пути D, поскольку магнитные поля приемных катушек R и RI
имеют мгновенную полярность, противоположную той, которая существует в обычной зоне управления
движением поездов. На территории, где имеется соответствующее оборудование, токи в рельсах, а
следовательно, и результирующие магнитные поля, имеют противоположную мгновенную полярность, как
показано стрелками а. Однако на участке пути D ток в петле L, обозначенный стрелками b для
рассматриваемого момента времени, перевешивает ток a в соседнем рельсе, в результате чего
результирующий ток, с точки зрения приемника R, протекает по этому рельсу и имеет ту же мгновенную
полярность, что и ток, протекающий по противоположному рельсу.
Аналогичное изменение мгновенной полярности для участка пути D может быть достигнуто путем подачи
тока, протекающего по рельсам этого участка, в несколько раз; и это легко осуществить, подключив
балансировочные резисторы к рельсам на каждом конце этого участка и соединив их средние точки с линией
электропередачи через соответствующий трансформатор. Возможны и другие способы достижения того же
результата, которые могут быть подходящими в некоторых из различных условий, встречающихся на
практике.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_231853.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=231853&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB231853A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата заключения Конвенции (Германия): 1 апреля 1924 года. 231 Дата рождения (в Соединенном
Королевстве): 26 марта 1925 года. № 8130/25.
Завершено. Принято к рассмотрению; 24 января 1926 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Процесс получения серной кислоты.
Я, Хуго Пбтенсен, гражданин Германии, проживающий по адресу: улица Йохенцдлернштрассе, 6, город
Берлин-Штеглиц, Германия, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к производству серной кислоты посредством хорошо известного окисления
сернистой кислоты или диоксида серы SO2 с помощью оксидов азота, которые образуют более или менее
сложные соединения, из которых нитросульфоновая кислота или так называемая нитрозилсерная кислота
SO2(OH). (ONO) является наиболее известным веществом, образующимся в результате разложения
сахаросодержащих соединений в присутствии влаги. В то время как обычно нитрозилсерная кислота
разлагалась в кислотообразующих камерах, а выделяющиеся газообразные оксиды азота использовались в
качестве средства окисления SO2, подаваемого на установку по производству серной кислоты, настоящее
изобретение основано на том факте, что такая денитрация как средство окисления исключается, и в связи с
этим используется концентрированный раствор высококачественной нитросульфоновой кислоты или
нитрозилсерной кислоты в концентрированной серной кислоте. В присутствии очень малых количеств воды,
необходимых для образования нитрозилсерной кислоты, этот раствор преобразует SO2 без денитрования в
концентрированную серную кислоту, и из полученной смеси путем денитрования ее количества можно
получить товарную, коммерчески привлекательную серную кислоту сравнительно более низкого качества,
скажем, около 60 градусов B6 или несколько больше или меньше.
Раствор концентрированной нитрозилсерной кислоты получают путем образования в реакционной камере так
называемых камерных кристаллов, которые, как известно, образуются в присутствии недостаточного
количества воды и немедленно растворяются присутствующей реагирующей кислотой.
Ранее в работе 50 было предложено производство серной кислоты для получения разложения
нитрозилсерной кислоты и, следовательно, выделения азотистых газов, которые вымываются после каждой
реакционной камеры с помощью раствора нитрозилсерной кислоты в серной кислоте, указанной выше в
работе 58 B6, для возврата раствора в камеры, образующие кислоту, где он контактирует с диоксидом серы,
при этом нитрозилсерная кислота всегда присутствует в избытке по отношению к диоксиду серы, а условия
таковы, что указанная серная кислота, указанная выше в работе 58 B6.
поглощает газы нитрозилсерной кислоты 65 в смесительных камерах, через которые проходит.
Согласно настоящему изобретению, заданное количество раствора нитрозилсерной кислоты в
высококонцентрированной серной кислоте (60 B6 или выше) приводится в контакт с многократными
количествами SO2 в таких условиях, что образуются камерные кристаллы (которые немедленно растворяются
циркулирующей кислотой), при этом SO2 окисляется без разложения нитрозилсерной кислоты и,
следовательно, выделения оксидов азота.
Такое поведение значительно отличается от свойств нитросульфоновой или нитрозилсерной кислоты,
растворенной в сравнительно слабой серной кислоте (т.е.
(ниже 58 B6.) поскольку в последнем случае оксиды азота выделяются немедленно и, следовательно, могут
воздействовать на сернистую кислоту только один раз. Новый процесс в некоторых отношениях можно
рассматривать как простое контактное взаимодействие; однако, с другой стороны, он допускает возможность
объяснения реакции в соответствии со следующей формулой. ON.O.SO3HE+ SO2 IWO-=ON.SO.j[ 6
(нитрозосерная кислота) 1-,S04.
Образовавшаяся таким образом нитрозосульфуировая кислота затем снова превращается в нитрозилсерную
кислоту или нитросульфоновую кислоту 0. НЕТ.SOSIT путем поглощения кислорода.
1
0 Образовавшаяся серная кислота растворяется в растворе нитросульфоновой кислоты, непрерывно
обогащая этот раствор без снижения его окислительных свойств и без образования отложений.<sup>16</sup>
Процесс может проводиться в реакционных камерах, снабженных наполнителями или уплотнителями,
предназначенными для обеспечения тесного контакта газов и кислоты, которая непрерывно циркулирует по
замкнутым каналам.
Описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что я
утверждаю, заключается в следующем: нитрозилсерная кислота в высокосортной серной кислоте (60 B6 или
выше) приводится в контакт с многократными количествами SO2 в таких условиях, что образуются камерные
кристаллы (которые немедленно растворяются циркулирующей кислотой), в результате чего SO2 окисляется
без разложения нитрозилсерной кислоты и, следовательно, выделения оксидов азота.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_231854.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=231854&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB231854A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата принятия Конвенции (Франция): 1 апреля 1924 г.; Дата применения (в Соединенном Королевстве): 27
марта 1925 г. № 8282/25. Заявка принята: октябрь.
1,
1925, ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Устройство для запуска автоматических устройств, в которых введение монеты вызывает электрическое
возбуждение, например, кинопленки.
Мы, Жюкс Ортис-Эскофер, проживающий по адресу: улица Пасси, 10, Париж, Франция, подданный короля
Испании, Андре Эльзи Лауикс Триана и Родриг Жозеф Антуан Триана, оба проживающие по адресу: авеню
Сен-Жермен, 75, Мезон-Лаффит, Сена-и-Уаза, Франция, оба граждане Французской Республики, настоящим
заявляем о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны
и установлены в следующем заявлении:
Целью настоящего изобретения является создание электрического устройства для автоматического запуска
аппарата, в котором вставка монеты вызывает замыкание электрической цепи и, следовательно,
перемещение ленты, например, кинопленки.
Принцип действия указанного устройства следующий: монета после попадания в аппарат удерживается с
помощью пальца, прижатого пружиной к краю ленты, между двумя металлическими стержнями, вставленными
в электрическую цепь, приводящую в действие ленту. Таким образом, цепь замыкается через монету, и,
Соседние файлы в папке патенты